JP2015058719A - ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】
アンチロック制御中、ブレーキ操作部材の位置を適切なものとすることができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】
少なくともアンチロック制御部105の作動時に、各弁２３，２４を作動させて、ポンプ７により発生させた液圧を用いてピストン52Pにストロークを与える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ制御装置に関する。

従来、運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を創生するためのストロークシミュレータを備えたブレーキ制御装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ制御装置は、ストロークシミュレータとマスタシリンダとの間に開閉弁を設け、アンチロック制御中には上記開閉弁を開閉制御することで、アンチロック制御中であることを運転者に報知する。

特開２０１０−８９５９９号

しかし、従来のブレーキ制御装置では、アンチロック制御中、ブレーキ操作部材の位置が適切なものにならないおそれがあった。本発明の目的とするところは、アンチロック制御中、ブレーキ操作部材の位置を適切なものとすることができるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置は、好ましくは、アンチロック制御の作動時、各弁を制御し、液圧源により発生させた液圧を用いて、マスタシリンダのピストンにストロークを与えることとした。

よって、ブレーキ操作部材の位置を適切なものとすることができる。

実施例１のブレーキ制御装置の概略構成図である。 実施例１のブレーキ制御装置によるマスタシリンダピストンのストローク制御の流れを示すフローチャートである。 実施例２のブレーキ制御装置の概略構成図である。 実施例３のブレーキ制御装置の概略構成図である。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。

［実施例１］
［構成］
まず、構成を説明する。図１は、実施例１のブレーキ制御装置（以下、装置１という。）の概略構成を示す。装置１は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される液圧式ブレーキ装置である。このような電動車両においては、モータ（ジェネレータ）を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両に装置１を適用してもよい。装置１は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ（キャリパ）８にブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。装置１は２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

ブレーキペダル２は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル２には、ブレーキペダル２の変位量（運転者によるブレーキペダル２の操作量としてのペダルストローク）を検出するストロークセンサ９０が設けられている。リザーバタンク（リザーバ）４は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に解放される低圧部である。マスタシリンダ５は、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）により作動して、ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。マスタシリンダ５は、プッシュロッド３を介してブレーキペダル２に接続されると共に、リザーバタンク４からブレーキ液を補給される。マスタシリンダ５は、タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド３に接続されるプライマリピストン52Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン52Sとを備えている。なお、装置１は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ペダル踏力）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。

装置１は、液圧制御ユニット６と電子制御ユニット100を備えている。液圧制御ユニット６は、リザーバタンク４又はマスタシリンダ５からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生可能な制動制御ユニットである。電子制御ユニット（以下、ECUという）100は、液圧制御ユニット６の作動を制御するコントローラである。

液圧制御ユニット６は、第１ユニット６１と第２ユニット６２からなる。液圧制御ユニット６は、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ５との間に設けられており、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ圧又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧制御ユニット６は、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ７及び複数の制御弁（電磁弁２１等）を有している。ポンプ７は、モータMにより回転駆動されてリザーバタンク４からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。ポンプ７として、本実施例では、音振性能等で優れたギヤポンプ、具体的には外接歯車式ポンプのユニットを採用する。ポンプ７は両系統で共通に用いられ、同一のモータMにより駆動される。モータMとして、例えばブラシ付きモータを用いることができる。電磁弁２１等は、制御信号に応じて開閉動作してブレーキ液の流れを制御する。液圧制御ユニット６は、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を増圧可能に設けられている。液圧制御ユニット６は、ストロークシミュレータ２２を備えている。ストロークシミュレータ２２は、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ５からブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生する。また、液圧制御ユニット６は、ポンプ７の吐出圧やマスタシリンダ圧等を検出する液圧センサ９１〜９３を備えている。

ECU100には、ペダルストロークセンサ９０及び液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、及び車両側から送られる走行状態に関する情報が入力される。ECU100は、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧制御ユニット６の各アクチュエータに制御指令を出力し、これらを制御する。具体的には、油路１１等の連通状態を切り替える電磁弁２１等の開閉動作や、ポンプ７を駆動するモータMの回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を制御することで、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生してブレーキ操作を補助する倍力制御や、制動による車輪FL〜RRのスリップ（ロック傾向）を抑制するためのアンチロック制御や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、VDC）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。

マスタシリンダ５は、後述する第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続しており、ホイルシリンダ液圧を増圧可能な第１の液圧源である。マスタシリンダ５は、第１液室（プライマリ室）51Pに発生したマスタシリンダ圧によりP系統の油路（第１油路11P）を介してホイルシリンダ８ａ，８ｄを加圧可能であると共に、第２液室（セカンダリ室）51Sにより発生したマスタシリンダ圧によりS系統の油路（第１油路11S）を介してホイルシリンダ８ｂ，８ｃを加圧可能である。マスタシリンダ５のピストン５２は、有底筒状のシリンダ５０に、その内周面に沿って軸方向移動可能に挿入されている。シリンダ５０は、吐出ポート（供給ポート）501と補給ポート502とをP,S系統毎に備えている。吐出ポート501は、液圧制御ユニット６に接続してホイルシリンダ８と連通可能に設けられている。補給ポート502は、リザーバタンク４に接続してこれと連通している。両ピストン52P,52Sの間の第１液室51Pには、戻しばねとしてのコイルスプリング53Pが押し縮められた状態で設置されている。ピストン52Sとシリンダ５０の軸方向端部との間の第２液室51Sには、コイルスプリング53Sが押し縮められた状態で設置されている。第１，第２液室51P,51Sには吐出ポート501が常時開口する。

シリンダ５０の内周にはピストンシール５４が設置されている。ピストンシール５４は、各ピストン52P,52Sに摺接して各ピストン52P,52Sの外周面とシリンダ５０の内周面との間をシールする複数のシール部材である。各ピストンシール５４は、（図示を省略するが）内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。リップ部がピストン５２の外周面に摺接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール541は、補給ポート502から第１，第２液室51P,51S（吐出ポート501）へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第２ピストンシール542は、補給ポート502へ向かうブレーキ液の流れを許容し、補給ポート502からのブレーキ液の流出を抑制する向きに配置されている。第１，第２液室51P,51Sは、運転者によるブレーキペダル２の踏込み操作によってピストン５２がブレーキペダル２とは軸方向反対側にストロークすると容積が縮小し、液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。これにより、第１，第２液室51P,51Sから吐出ポート501を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。なお、P系統とS系統では、第１，第２液室51P,51Sに略同じ液圧が発生する。

以下、液圧制御ユニット６のブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。第１油路１１は、マスタシリンダ５の吐出ポート501（第１，第２液室51P,51S）とホイルシリンダ８とを接続する。カット弁（遮断弁）２１は、第１油路１１に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。第１油路１１は、カット弁２１によって、マスタシリンダ５側の油路11Aとホイルシリンダ８側の油路11Bとに分離される。ソレノイドイン弁（増圧弁）SOL/V IN２５は、第１油路１１におけるカット弁２１よりもホイルシリンダ８側（油路11B）に、各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開型の電磁弁である。なお、SOL/V IN２５をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路110が設けられている。ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁（一方向弁）250がバイパス油路110に設けられている。

吸入油路１５は、リザーバタンク４とポンプ７の吸入部７０とを接続する。吐出油路１６は、ポンプ７の吐出部７１と、第１油路１１におけるカット弁２１とSOL/V IN２５との間とを接続する。チェック弁160は、吐出油路１６に設けられ、吐出部７１側から第１油路１１側へのブレーキ液の流れのみを許容する、ポンプ７の吐出弁である。吐出油路１６は、チェック弁160の下流側でP系統の吐出油路16PとS系統の吐出油路16Sとに分岐している。各油路16P,16SはそれぞれP系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sに接続している。吐出油路16P,16Sは、第１油路11P,11Sを互いに接続する連通路を構成している。連通弁26Pは、吐出油路16Pに設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。連通弁26Sは、吐出油路16Sに設けられた常閉型の電磁弁である。ポンプ７は、リザーバタンク４から供給されたブレーキ液により第１油路１１に液圧を発生可能な第２の液圧源である。ポンプ７は、上記連通路（吐出油路16P,16S）及び第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄと接続しており、上記連通路（吐出油路16P,16S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能である。

第１減圧油路１７は、吐出油路１６におけるチェック弁160と連通弁２６との間と吸入油路１５とを接続する。調圧弁２７は、第１減圧油路１７に設けられた第１減圧弁としての常開型の電磁弁である。第２減圧油路１８は、第１油路１１におけるSOL/V IN２５よりもホイルシリンダ８側と吸入油路１５とを接続する。ソレノイドアウト弁（減圧弁）SOL/V OUT２８は、第２減圧油路１８に設けられた第２減圧弁としての常閉型の電磁弁である。第２油路１２は、第１油路11Pから分岐し、ストロークシミュレータ２２に接続する分岐油路である。ストロークシミュレータ２２は、ピストン220とスプリング221を有している。ピストン220は、ストロークシミュレータ２２のシリンダ内を２室（正圧室R1と背圧室R2）に分離する隔壁であり、シリンダ内を軸方向に移動可能に設けられている。シリンダの内周面に対向するピストン220の外周面には、図外のシール部材が設置されている。このシール部材は、ピストン220の外周側をシールすることで、正圧室（主室）R1と背圧室（副室）R2との間のブレーキ液の流通を抑制し、両室R1,R2間の液密性を保つ。スプリング221は弾性部材であり、圧縮ばねであって、例えば背圧室R2内に押し縮められた状態で設置されており、ピストン220を正圧室R1の側（正圧室R1の容積を縮小し、背圧室R2の容積を拡大する方向）に常時付勢する。なお、スプリング221は自然長で設置されていてもよい。スプリング221は、ピストン220の変位量（ストローク）に応じて反力を発生可能に設けられている。

第２油路１２は、第１油路11Pにおけるマスタシリンダ５の吐出ポート501P（第１液室51P）とカット弁21Pとの間（油路11A）から分岐して、ストロークシミュレータ２２の正圧室R1に接続する。第３油路１３は、ストロークシミュレータ２２の背圧室R2とリザーバタンク４とを接続する背圧油路である。ストロークシミュレータアウト弁２３は、第３油路１３に設けられた常閉型の第１シミュレータカット弁である。第３油路１３は、ストロークシミュレータアウト弁２３によって、ストロークシミュレータ２２側の油路13Aとリザーバタンク４側の油路13Bとに分離される。第４油路１４は、第１油路11Pから分岐する分岐油路である。第４油路１４は、第１油路11P（油路11B）におけるカット弁21PとSOL/V IN２５との間から分岐して、第３油路１３におけるストロークシミュレータアウト弁２３と背圧室R2との間（油路13A）に接続する。なお、第４油路１４は、背圧室R2に直接的に接続することとしてもよい。ストロークシミュレータイン弁２４は、第４油路１４に設けられた常閉型の第２シミュレータカット弁である。なお、ストロークシミュレータイン弁２４は、常開型の電磁弁であってもよい。

ポンプ７（吐出部７１）は、吐出油路16P、第１油路11P（油路11B）、第４油路１４、及び第３油路１３（油路13A）を介して背圧室R2と接続しており、吐出油路16Pにブレーキ液を吐出（出力）することで背圧室R2の液圧を増圧可能である。また、ポンプ７（吐出部７１）は、吐出油路１６及び第１油路１１を介してマスタシリンダ５（液室５１）と接続しており、吐出油路１６にブレーキ液を吐出することでマスタシリンダ液圧を増圧可能である。カット弁２１は第１油路１１上であってポンプ７（吐出部７１）とマスタシリンダ５（液室５１）との間に設けられている。

カット弁２１、SOL/V IN２５、及び調圧弁２７は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわち連通弁２６、SOL/V OUT２８、ストロークシミュレータアウト弁２３、及びストロークシミュレータイン弁２４は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。

第１油路11Pにおけるカット弁21Pとマスタシリンダ５との間（油路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ圧及びストロークシミュレータ２２の正圧室R1内の液圧）を検出する液圧センサ９１が設けられている。なお、第２油路１２に液圧センサ９１を設けることとしてもよい。第１油路１１におけるカット弁２１とSOL/V IN２５との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ（プライマリ系統圧センサ、セカンダリ系統圧センサ）９２が設けられている。第１減圧油路１７における吐出油路１６の接続部位と調圧弁２７との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。なお、吐出油路１６におけるポンプ７の吐出部７１（チェック弁160）と連通弁２６との間に液圧センサ９３を設けることとしてもよい。

液圧制御ユニット６の第１ユニット６１は、上記各アクチュエータのうち、Ｐ系統のカット弁21Pと、ストロークシミュレータ２２と、ストロークシミュレータアウト弁２３と、ストロークシミュレータイン弁２４と、液圧センサ９１とを有している。第２ユニット６２は、その他のアクチュエータ、すなわち上記以外の弁21S，２５〜２８及び液圧センサ９２，９３と、ポンプ７とを有している。第２ユニット６２には、モータM及びECU100が一体的に取付けられている。第１ユニット６１は、マスタシリンダ５と第２ユニット６２との間に設けられている。第１，第２ユニット６１，６２は、第１油路11Pを構成する１つのブレーキ配管６３により互いに接続されている。第１，第２ユニット６１，６２は、ECU100からの制御指令に応じて各々のアクチュエータを制御することで、マスタシリンダ圧及びホイルシリンダ液圧を能動制御可能に設けられている。

カット弁２１が開方向に制御された状態で、マスタシリンダ５の液室５１とホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路１１）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する第１の系統を構成し、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。一方、カット弁２１が閉方向に制御された状態で、ポンプ７を含み、リザーバタンク４とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入油路１５、吐出油路１６等）は、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する第２の系統を構成し、倍力制御や回生協調制御等を実現する所謂ブレーキバイワイヤ装置を構成する。

ブレーキバイワイヤ時、ストロークシミュレータ２２は、運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を創生する。カット弁２１が閉方向に制御され、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態で、ストロークシミュレータ２２は、少なくともマスタシリンダ５（第１液室51P）から第１油路11Pへ流れ出たブレーキ液が第２油路１２を介して正圧室R1内部に流入することで、ペダルストロークを創生する。ストロークシミュレータ２２は、カット弁21Pが閉方向に制御され、かつストロークシミュレータアウト弁２３が開方向に制御されて背圧室R2とリザーバタンク４とが連通した状態で、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダル２を踏込み又は踏み戻す）と、その正圧室R1がマスタシリンダ５からのブレーキ液を吸排して、ペダルストロークを創生する。具体的には、正圧室R1におけるピストン220の受圧面に作用する油圧（正圧としてのマスタシリンダ圧）と背圧室R2におけるピストン220の受圧面に作用する油圧（背圧）との差圧が所定以上になると、ピストン220がスプリング221を押し縮めつつ背圧室R2の側に軸方向に移動し、正圧室R1の容積が拡大する。これにより、正圧室R1にマスタシリンダ５（吐出ポート501P）から油路（第１油路11P及び第２油路１２）を介してブレーキ液が流入すると共に、背圧室R2から第３油路１３を介してリザーバタンク４へブレーキ液が排出される。なお、第３油路１３はブレーキ液が流入可能な低圧部に接続していればよく、必ずしもリザーバタンク４に接続している必要はない。上記差圧が所定未満に減少すると、スプリング221の付勢力（弾性力）によりピストン220が初期位置に向けて復帰する。ピストン220の移動量に応じたスプリング221の反力がピストン220に作用することで、ブレーキペダル２の操作に応じたブレーキペダル２の反力（以下、ペダル反力という。）が創生される。ストロークシミュレータ２２は、このようにマスタシリンダ５からのブレーキ液を吸入し、ペダル反力を発生させることで、ホイルシリンダ８の液剛性を模擬して適切なペダル踏込み感を再現する。

ECU100は、ブレーキ操作状態検出部101と、目標ホイルシリンダ液圧算出部102と、踏力ブレーキ創生部103と、ホイルシリンダ液圧制御部104と、ストローク制御部106とを備えている。ブレーキ操作状態検出部101は、ストロークセンサ９０の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダル２の変位量（ペダルストローク）を検出すると共に、運転者のブレーキ操作中であるか否か（ブレーキペダル２の操作の有無）を検出する。なお、ストロークセンサ９０は、ブレーキペダル２の変位量を直接検出するものに限らず、プッシュロッド３の変位量を検出するものであってもよい。また、ブレーキペダル２の踏力を検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出することとしてもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、ペダルストロークに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。

目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。本実施例では、例えば、通常サイズの負圧式倍力装置を備えたブレーキ装置において、負圧式倍力装置の作動時に実現されるペダルストロークとホイルシリンダ液圧（制動力）との間の所定の関係特性を、目標ホイルシリンダ液圧を算出するための上記理想の関係特性とする。アンチロック制御時には、各車輪FL〜RRのスリップ量（疑似車体速に対する当該車輪の速度の乖離量）が適切なものとなるよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。VDC時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

踏力ブレーキ創生部103は、カット弁２１を開方向に制御することで、液圧制御ユニット６の状態を、マスタシリンダ圧（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。

ホイルシリンダ液圧制御部104は、カット弁２１を閉方向に制御することで、液圧制御ユニット６の状態を、ポンプ７（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生（増圧制御）可能な状態とし、液圧制御ユニット６の各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する液圧制御（例えば倍力制御）を実行する。具体的には、カット弁２１を閉方向に制御し、連通弁２６を開方向に制御し、調圧弁２７を閉方向に制御すると共に、ポンプ７を作動させる。このように制御することで、所望のブレーキ液をリザーバタンク４から、吸入油路１５、ポンプ７、吐出油路１６、及び第１油路１１を経由してホイルシリンダ８に送ることが可能である。このとき、液圧センサ９２の検出値が目標ホイルシリンダ液圧に近づくようにポンプ７の回転数や調圧弁２７の開弁状態（開度等）をフィードバック制御することで、所望の制動力を得ることができる。本実施例では、基本的に、ポンプ７ではなく調圧弁２７を制御することによりホイルシリンダ液圧を制御する。調圧弁２７を比例制御弁としているため、細かい制御が可能となり、ホイルシリンダ液圧の滑らかな制御が実現可能となっている。カット弁２１を閉方向に制御し、マスタシリンダ５側とホイルシリンダ８側とを遮断することで、運転者のペダル操作から独立してホイルシリンダ液圧を制御することが容易となる。ホイルシリンダ液圧制御部104は、運転者のブレーキ操作（ペダルストローク）に応じた制動力を前後車輪FL〜RRに発生させる通常ブレーキ時には、倍力制御を行う。倍力制御では、各車輪FL〜RRのSOL/V IN２５を開方向に制御し、SOL/V OUT２８を閉方向に制御する。

また、ホイルシリンダ液圧制御部104は、アンチロック制御部105を有している。アンチロック制御部105は、車両情報として各車輪FL〜RRの速度を取り込み、車輪FL〜RRのスリップ状態を検出・監視する。車輪FL〜RRに制動力を発生中（例えば運転者のブレーキ操作中）、ある車輪のロック傾向を検出したとき、すなわちその車輪のスリップ量が過大となったと判断したとき、ブレーキ操作に伴う液圧制御（倍力制御）に介入し、カット弁２１を閉方向に制御した状態のまま、スリップ量が過大となった車輪のホイルシリンダ８の液圧の増減圧制御を行う。これにより、この車輪のスリップ量が適切な所定値となるようにする。具体的には、カット弁２１を閉方向に制御し、連通弁２６を開方向に制御し、調圧弁２７を閉方向に制御すると共に、ポンプ７を作動させる。このように制御することで、所望のブレーキ液をリザーバタンク４から、吸入油路１５、ポンプ７、吐出油路１６、及び第１油路１１を経由してホイルシリンダ８に送ることが可能である。このとき、制御対象となるホイルシリンダ８の液圧指令が増圧方向であれば、当該ホイルシリンダ８に対応するSOL/V IN２５を開方向に制御し、SOL/V OUT２８を閉方向に制御し、当該ホイルシリンダ８にブレーキ液を導くことで、当該ホイルシリンダ８を増圧する。ホイルシリンダ８の液圧指令が減圧方向であれば、当該ホイルシリンダ８に対応するSOL/V IN２５を閉方向に制御し、SOL/V OUT２８を開方向に制御し、当該ホイルシリンダ８のブレーキ液を吸入油路１５に導くことで、当該ホイルシリンダ８を減圧する。ホイルシリンダ８の液圧指令が保持であれば、当該ホイルシリンダ８に対応するSOL/V OUT２８及びSOL/V IN２５を閉弁方向に制御することで、当該ホイルシリンダ８の液圧を保持する。

ストローク制御部106は、ストロークシミュレータイン弁２４及びストロークシミュレータアウト弁２３の作動を制御することで、ストロークシミュレータ２２の作動状態を制御する。これにより、マスタシリンダ５のピストン52Pのストロークを制御し、ブレーキペダル２の作動を能動的に制御することが可能に設けられている。ストローク制御部106は、踏力ブレーキ創生部103による踏力ブレーキの実現時には、運転者のブレーキ操作に対してストロークシミュレータ２２を非作動とする。具体的には、ストロークシミュレータアウト弁２３を閉方向に制御する。また、ストロークシミュレータイン弁２４も閉方向に制御する。なお、ストロークシミュレータイン弁２４を開方向に制御することとしてもよい。

ストローク制御部106は、ホイルシリンダ液圧制御部104による液圧制御の実行時には、運転者のブレーキ操作に伴いストロークシミュレータ２２を作動させる。ブレーキ操作状態検出部101で非ブレーキ操作状態と検出されると、ストロークシミュレータ２２を非作動とする。具体的には、ストロークシミュレータアウト弁２３とストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に制御する。ストローク制御部106は、ブレーキ操作状態検出部101でブレーキ操作中と検出されると、アンチロック制御部105によるアンチロック制御が非作動のときは、運転者のブレーキ操作に応じてストロークシミュレータ２２を作動させる。具体的には、ストロークシミュレータアウト弁２３を開方向に制御する。また、ストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に制御する。また、ブレーキ操作状態検出部101でブレーキ操作中と検出されると、アンチロック制御部105によるアンチロック制御が作動しているときは、アンチロック制御の作動状態に応じてストロークシミュレータイン弁２４及びストロークシミュレータアウト弁２３を作動させる。具体的には、アンチロック制御の作動に伴いホイルシリンダ液圧を減圧するときは、ストロークシミュレータアウト弁２３を閉方向に制御する。また、ストロークシミュレータイン弁２４を開方向に制御する。アンチロック制御の作動に伴いホイルシリンダ液圧を増圧するときは、ストロークシミュレータアウト弁２３を開方向に制御する。また、ストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に制御する。アンチロック制御の作動に伴いホイルシリンダ液圧を保持するときは、ストロークシミュレータアウト弁２３とストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に制御する。

図２は、ストローク制御部106による制御の流れを示すフローチャートである。この処理はECU100内にソフトウェアとして組み込まれており、所定周期で繰り返し実行される。前提として、図２のスタート時点でホイルシリンダ液圧制御部104による液圧制御が実行されているものとする。すなわち、ホイルシリンダ８に何らかの液圧指令があり、ポンプ７が作動し、カット弁２１を閉方向に制御し、調圧弁２７を閉方向に制御（開度等をフィードバック制御）し、連通弁２６を開方向に制御しているものとする。ステップS1にて、ブレーキ操作状態検出部101からの情報により、ブレーキペダル２の操作の有無を判断する。ペダル操作がない（非ブレーキ操作状態である）と判断するとステップS2に進み、ペダル操作があると判断するとステップS3に進む。ステップS2では、ストロークシミュレータアウト弁２３とストロークシミュレータイン弁２４を共に閉方向に制御する。ステップS3では、アンチロック制御部105からの情報（ECU100の演算状態）により、アンチロック制御が作動中であるか否かを判断する。アンチロック制御が作動していないと判断するとステップS4に進み、作動中であると判断するとステップS5に進む。ステップS4では、ストロークシミュレータアウト弁２３を開方向に制御し、ストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に制御する。

ステップS5では、アンチロック制御部105からの情報（アンチロック制御の作動状態）により、所定の複数の車輪FL〜RRのホイルシリンダ８においてそれぞれ必要なブレーキ液量（以下、必要ブレーキ液量という。）の合計を、当該複数の車輪FL〜RRにおいてそれぞれ要求される制動力（目標ホイルシリンダ液圧）に基づき演算する。そして、この必要ブレーキ液量（合計値）が減少方向に変化しているか否かを判断する。減少方向に変化していると判断するとステップS6に進み、減少方向に変化していないと判断するとステップS7に進む。

このステップS5は、アンチロック制御中におけるホイルシリンダ液圧の減圧・保持・増圧による装置１全体のブレーキ液量の変動をより正確に把握するためのパラメータとして、必要ブレーキ液量の合計値を用いるものである。すなわち、スリップ回避のために、ある車輪で制動力を減少させる場合には、この車輪のホイルシリンダ８で必要なブレーキ液量が減少する。よって、基本的には、必要ブレーキ液量が減少方向に変化することは、ホイルシリンダ液圧を減圧することに対応する。しかし、同じタイミングで他の車輪が制動力を増加させる場合もある。この場合、当該車輪のホイルシリンダ８で必要なブレーキ液量が増加する。よって、これら全ての車輪のホイルシリンダ８で必要なブレーキ液量の合計の増減を考慮して、装置１全体のブレーキ液量の変動を把握することが望ましい。本実施例では、上記所定の複数の車輪として４つの車輪（前後の各輪FL〜RR）を用いており、これら各輪のホイルシリンダ８の必要ブレーキ液量の合計を演算する。この必要ブレーキ液量の合計値が例えば減少方向に変化していれば、装置１全体としてホイルシリンダ液圧を減圧していると判断できる。なお、一般的には前輪FL,FRのホイルシリンダ８ａ，８ｂのほうが後輪RL,RRのホイルシリンダ８ｃ，８ｄよりも消費するブレーキ液量が大きい。よって、前輪左右のホイルシリンダ８ａ，８ｂのみの比較で（言換えると、左右前輪の各ホイルシリンダ８ａ，８ｂの必要ブレーキ液量の合計を演算し、この合計値を用いて）装置１全体のブレーキ液量の変動（装置１全体としてのホイルシリンダ液圧の増減圧）を把握してもよく、全ての車輪FL〜RRを必ず考慮しなければならないものではない。

ステップS6では、ストロークシミュレータアウト弁２３を閉方向に制御し、ストロークシミュレータイン弁２４を開方向に制御する。具体的には、ストロークシミュレータイン弁２４を所定時間だけ開弁する。ステップS7では、必要ブレーキ液量（合計値）が増加方向に変化しているか否かを判断する。増加方向に変化していると判断するとステップS8に進み、増加方向に変化していないと判断するとステップS9に進む。ステップS8では、ストロークシミュレータアウト弁２３を開方向に制御し、ストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に制御する。具体的には、ストロークシミュレータアウト弁２３を所定時間だけ開弁する。ステップS9では、ストロークシミュレータアウト弁２３とストロークシミュレータイン弁２４を共に閉方向に制御する。

［作用］
次に、作用を説明する。ストローク制御部106は、液圧制御の実行時に、運転者のブレーキ操作に伴いストロークシミュレータ２２を作動させる。非ブレーキ操作中であれば、ストロークシミュレータアウト弁２３とストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に制御することで、背圧室R2と低圧部（リザーバ）及び高圧部（ポンプ７の吐出部７１）との連通を遮断する。これにより、ストロークシミュレータ２２を非作動とする。すなわち、ブレーキペダル２の操作がない場合にホイルシリンダ液圧指令が生じている場合とは、例えば車両の横滑り等を防止する制御（VDC）のための制動力発生時や、前方の車両に一定間隔で追従する制御における減速中の制動力発生時などの場合を指す。このような場合、たとえアンチロック制御が作動しても、ブレーキペダル２に反力を伝える必要性はない。よって、非ブレーキ操作時には、ストロークシミュレータアウト弁２３とストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に制御することで、ペダルストロークが一定（略ゼロ）となるように制御する。

ブレーキ操作中であれば、アンチロック制御が非作動のときは、ストロークシミュレータアウト弁２３を開方向に制御することで、ストロークシミュレータ２２の背圧室R2と低圧部（リザーバ）とを連通させる。また、ストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に制御することで、背圧室R2と高圧部（ポンプ７の吐出部７１）との連通を遮断する。これにより、運転者のブレーキ操作に応じてストロークシミュレータ２２を作動させる。すなわち、通常ブレーキ時であるため、運転者のペダル操作によってマスタシリンダ５から流れ出るブレーキ液をストロークシミュレータ２２の正圧室R1に流入させることで、ペダルストロークを制御し、適切なペダル踏込み感を再現する。

ブレーキ操作中、アンチロック制御が作動しているときは、アンチロック制御の作動状態に応じてストロークシミュレータイン弁２４及びストロークシミュレータアウト弁２３を作動させ、ポンプ７により発生させた液圧を用いてストロークシミュレータ２２を作動させる。これにより、マスタシリンダ５のピストン52Pにストロークを与えると共に、そのストローク量（位置）を制御することで、ブレーキペダル２の位置（ペダルストローク）を制御する。

具体的には、ホイルシリンダ液圧を減圧する（必要ブレーキ液量の合計値が減少する）ときは、ストロークシミュレータアウト弁２３を閉方向に制御することで、背圧室R2と低圧部（リザーバ）との連通を遮断する。また、ストロークシミュレータイン弁２４を開方向に制御することで、背圧室R2と高圧部（ポンプ７の吐出部７１）とを連通させる。これにより、背圧室R2の圧力が増加する。すなわち、ポンプ７の吐出圧により高圧となっている第１油路11P（油路11B）から、第４油路１４を経由して第３油路１３にブレーキ液が導かれる。第３油路１３に連通しているストロークシミュレータ２２の背圧室R2は圧力が上昇する。背圧室R2の圧力によってピストン220に作用する力（とスプリング221の反力との合計。以下同様）が、正圧室R1の圧力（マスタシリンダ圧）によってピストン220に作用する力よりも大きくなると、ピストン220が正圧室R1の側へ移動する。これにより、第２油路１２及び第１油路11P（油路11A）を介してマスタシリンダ５の第１液室51Pに液圧が供給されるため、第１液室51Pの圧力（マスタシリンダ圧）が上昇する。よって、ペダル反力が増加する。さらに、ブレーキペダル２への入力（踏力）によりマスタシリンダ５のピストン52Pに作用する力が、マスタシリンダ圧によりピストン52Pに作用する力（とコイルスプリング53Pの付勢力との合計。以下同様）よりも小さくなると、ピストン52Pがプッシュロッド３の側へ押し戻される。よって、ペダルストロークが減少する。すなわち、ブレーキペダル２の位置が戻し方向に変化する。なお、ブレーキペダル２の戻し量は、アンチロック制御において各車輪FL〜RRに要求される制動力（目標ホイルシリンダ液圧）又は必要ブレーキ液量と、通常ブレーキ時におけるペダルストロークと制動力（又は消費ブレーキ液量）との関係から決定することができる。ここで、アンチロック制御において各車輪FL〜RRに要求される制動力（目標ホイルシリンダ液圧）又は必要ブレーキ液量は、車両が走行している路面の摩擦抵抗（路面摩擦力）を反映しており、例えば路面摩擦力が小さいときほど小さい（少ない）値として演算される。このように決定されたブレーキペダル２の戻し量から、ストロークシミュレータイン弁２４を開弁する所定時間を設定することができる。

ホイルシリンダ液圧を増圧する（必要ブレーキ液量の合計値が増加する）ときは、ストロークシミュレータアウト弁２３を開方向に制御することで、背圧室R2と低圧部（リザーバタンク４）とを連通させる。また、ストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に制御することで、背圧室R2と高圧部（ポンプ７の吐出部７１）との連通を遮断する。これにより、背圧室R2の圧力が減少する。すなわち、油路13Aが油路13Bを介してリザーバタンク４に連通するようになるため、油路13Aに連通している背圧室R2は圧力が低下する。背圧室R2の圧力によってピストン220に作用する力が、正圧室R1の圧力（マスタシリンダ圧）によってピストン220に作用する力よりも小さくなると、ピストン220が背圧室R2の側へ移動する。これにより、第１油路11P（油路11A）及び第２油路１２を介して正圧室R1に連通する第１液室51Pの圧力（マスタシリンダ圧）が低下する。よって、ペダル反力が低下する。さらに、ブレーキペダル２への入力（踏力）によりピストン52Pに作用する力が、マスタシリンダ圧によりピストン52Pに作用する力よりも大きくなると、ピストン52Pが第１液室51Pの側へ進む。よって、ペダルストロークが増加する。すなわち、ブレーキペダル２の位置が踏込み方向に変化する。なお、ブレーキペダル２の進み量は、アンチロック制御において各車輪FL〜RRに要求される制動力（目標ホイルシリンダ液圧）又は必要ブレーキ液量と、通常ブレーキ時におけるペダルストロークと制動力（又は消費ブレーキ液量）との関係から決定することができる。上記のように、アンチロック制御において各車輪FL〜RRに要求される制動力（目標ホイルシリンダ液圧）又は必要ブレーキ液量は路面摩擦力を反映している。このように決定されたブレーキペダル２の進み量から、ストロークシミュレータアウト弁２３を開弁する所定時間を設定することができる。

ホイルシリンダ液圧を保持する（必要ブレーキ液量の合計値が増減しない）ときは、ストロークシミュレータアウト弁２３とストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に制御することで、背圧室R2と低圧部（リザーバ）及び高圧部（ポンプ７の吐出部７１）との連通を遮断する。これにより、ペダル反力及びペダルストロークの変化が抑制され、ブレーキペダル２の位置が略一定に保持される。このように、アンチロック制御中、ストロークシミュレータイン弁２４及びストロークシミュレータアウト弁２３の動作をアンチロック制御の作動状態に応じて（各ホイルシリンダ８の制御状態に合わせて）適切に制御する。これにより、ペダルストロークとペダル反力を適切に制御することで、運転者にとって違和感がより少なくなるように、ペダルストロークやペダル反力を創出ないし調整することができる。したがって、より違和感の少ないペダルフィーリングを実現することができる。

すなわち、従来、運転者がブレーキ操作を行うためのブレーキ操作部材の作動を制御するブレーキ制御装置が知られている。具体的には、マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態で液圧源を作動することで所望のブレーキ液圧を発生させる一方、マスタシリンダからの液圧が作用するストロークシミュレータの反力を調整することで、ブレーキ操作部材の作動を制御することが可能に設けられている。このような装置は、一般にブレーキバイワイヤ装置と呼ばれる。一方、制動時に車輪のスリップを抑制するためのアンチロック制御装置も一般に知られている。ブレーキバイワイヤ装置でない場合にアンチロック制御を適用するためによく知られた構成として、ブレーキ操作部材とマスタシリンダとの間に負圧式の倍力装置を設け、この負圧式倍力装置により運転者の操作力を増幅し、マスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を伝達する構成であって、マスタシリンダとホイルシリンダとの間にアンチロック制御装置のアクチュエータを配置したブレーキ装置がある。このようなブレーキ装置においては、アンチロック制御が作動すると、車輪のスリップを減少させるためにホイルシリンダは減圧方向に制御され、余剰となったブレーキ液はポンプを経由してマスタシリンダに戻される。これによりマスタシリンダの圧力が上昇するため、この圧力による力が負圧式倍力装置の出力よりも大きな力となった場合には、ブレーキ操作部材が戻される。逆に、車輪のスリップが小さくなった場合、アンチロック制御装置はホイルシリンダを増圧方向に制御し、そのためにマスタシリンダのブレーキ液がホイルシリンダに送られる。このときマスタシリンダの圧力は減少するため、この圧力による力が負圧式倍力装置の出力よりも小さくなった場合には、ブレーキ操作部材が進む方向に作動する。ここで、路面摩擦力が小さいほど、ホイルシリンダが必要とするブレーキ液量は少なくなる。よって、路面摩擦力が小さいときは、路面摩擦力が大きいときよりも小さなブレーキ操作量で（ブレーキ操作部材の戻し側の位置で）力が釣り合い、それ以上進みにくくなる。このように、アンチロック制御の作動により、ブレーキ操作部材が前後（戻し方向及び進み方向）に移動することで、運転者はアンチロック制御の作動を認識することができる。また、（路面摩擦力に応じて）ホイルシリンダが必要とするブレーキ液量に応じた分だけブレーキ操作部材が変位するため、このブレーキ操作部材の位置を指標として、運転者が路面摩擦力（路面限界）を推測することが可能となっている。

ここで、ブレーキバイワイヤ装置にあっては、マスタシリンダとホイルシリンダとの連通が遮断されているため、アンチロック制御中のホイルシリンダの液圧変動がマスタシリンダに伝わらない。これに対し、特許文献１に記載のブレーキ装置のように、ストロークシミュレータとマスタシリンダの間に開閉弁を設け、アンチロック制御中に上記開閉弁を開閉制御することでブレーキ操作部材の操作反力を増減させ、これによりアンチロック制御の作動を運転者に報知する技術が知られている。しかし、上記従来のブレーキ装置では、開閉弁の閉弁により、ブレーキ操作部材の操作反力を増加させて進み方向の操作量（移動）を制限することはできるものの、ブレーキ操作部材を戻し方向に移動させることはできない。よって、ブレーキ操作部材が適切な（すなわちブレーキバイワイヤ装置でない場合にアンチロック制御を適用した上記ブレーキ装置と同様の）位置に変位しないため、運転者が違和感を覚え、ブレーキ操作フィーリングが悪化したり、路面摩擦力を誤って推測したりする（又は推定できない）おそれがあった。

これに対し、本実施例の装置１は、ブレーキバイワイヤ装置としてアンチロック制御を作動させるときは、各弁２３，２４を制御し、液圧源としてのポンプ７により発生させた液圧を用いて、マスタシリンダ５のピストン52Pにストロークを与えることとした。よって、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２の位置（ペダルストローク）を適切なものに制御することができる。言換えると、アンチロック制御の作動時におけるブレーキペダル２のリアクションをより適切な（すなわちブレーキバイワイヤ装置でない場合にアンチロック制御を適用した上記ブレーキ装置により近づけた）ものとすることができるため、上記問題を解決することができる。

例えば、第１油路１１の油路11Bは、ホイルシリンダ８の増減圧により圧力変動があるが、油路11Aと油路11Bはカット弁２１により隔離されているため、油路11Bの圧力変動は油路11Aには伝達されない。よって、そのままではマスタシリンダ圧の変動が発生しない。また、アンチロック制御中にもストロークシミュレータアウト弁２３を開弁する構成では、アンチロック制御中におけるペダル反力とペダルストロークとの関係が、アンチロック制御を作動させないときと同様であり、変化しない。これに対し、本実施例のストローク制御部106は、アンチロック制御中にホイルシリンダ液圧を減圧する（必要ブレーキ液量の合計値が減少する）ときは、運転者がブレーキペダル２を踏み込みすぎているものとして、ペダル反力を増加させ、ペダルストロークを減少させる。一方、アンチロック制御中にホイルシリンダ液圧を増圧する（必要ブレーキ液量の合計値が増加する）ときは、運転者がブレーキペダル２をより踏み込んでも差し支えないものとして、ペダル反力を減少させ、ペダルストロークを増加させる。よって、ブレーキペダル２を適切な（すなわちブレーキバイワイヤ装置でない場合にアンチロック制御を適用したブレーキ装置と同様の）位置に変位させることが可能である。また、ブレーキペダル２が進み方向だけでなく戻し方向にも移動する。したがって、運転者が違和感を覚えることを抑制することができる。さらに、各弁２３，２４の開弁時間を上記のように設定することで、路面摩擦力が小さい場合には路面摩擦力が大きい場合よりもペダルストロークが小さくなるようにペダルストロークを調整し、逆に、路面摩擦力が大きい場合には路面摩擦力が小さい場合よりもペダルストロークが大きくなるようにペダルストロークを調整することになる。すなわち、（路面摩擦力に応じて）ホイルシリンダ８が必要とするブレーキ液量に応じた分だけブレーキペダル２が変位することとなる。よって、運転者がペダルストロークを指標として路面摩擦力を適切に推定することが可能であり、路面摩擦力を誤って推測することを抑制することができる。

ブレーキ操作中に液圧制御が実行されている状態で、アンチロック制御が終了した際には、図２のステップS4が実施され、ストロークシミュレータアウト弁２３が開方向に制御されると共に、ストロークシミュレータイン弁２４が閉方向に制御される。よって、アンチロック制御の終了と共に、通常ブレーキ時のペダルフィーリングに即座に戻すことができる。したがって、より違和感の少ないペダルフィーリングを実現することができる。

また、アンチロック制御中における背圧室R2側の圧力の制御、及びこの圧力制御に伴うピストン220及びピストン52Pの移動にも関わらず、アンチロック制御の前後で、カット弁21Pより上流側であって正圧室R1側（マスタシリンダ５の第１液室51Pと第１油路11P（油路11A）及び第２油路１２と正圧室R1との間）に存在するブレーキ液量は不変であり、この正圧室R1側の液量収支が崩れることはない。言換えると、アンチロック制御終了後における正圧室R1側のブレーキ液量は、アンチロック制御前の液圧制御中に正圧室R1側に存在するブレーキ液量と変わらない。このため、アンチロック制御の前後で、ペダル踏力とペダルストロークとの関係がばらつくことがない。よって、より違和感の少ないペダルフィーリングを実現することができる。

第４油路１４は、第３油路１３のストロークシミュレータアウト弁２３と背圧室R2との間（油路13A）と、第１油路11P（油路11B）におけるカット弁21PとSOL/V IN２５との間とを接続する。よって、第４油路１４を、第１油路11Pではなく、例えばポンプ７の吐出側の油路１６に接続した場合に比べ、ホイルシリンダ８から背圧室R2までの油路の距離を短くし、この経路における油路構成を簡素化することができる。また、本実施例のように液圧制御ユニット６を２つ（ユニット６１，６２）に分割し、Ｐ系統のカット弁21P、ストロークシミュレータ２２、ストロークシミュレータアウト弁２３、及びストロークシミュレータイン弁２４を１つのユニット６１に設けた構成にあっては、第４油路１４をこのユニット６１内に収めることができる。よって、第４油路１４を構成するブレーキ配管によって２つのユニット６１，６２を接続しなくても済む。したがって、装置１全体を簡素化することが可能である。

［効果］
以下、実施例１から把握される本発明の効果を列挙する。
（１）ブレーキ制御装置１は、運転者のブレーキ操作に伴いピストン５２がストロークし液圧を発生させるマスタシリンダ５と車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ８を接続する第１油路１１と、リザーバタンク４から供給されたブレーキ液により第１油路１１に液圧を発生可能なポンプ７（液圧源）と、第１油路１１上であってポンプ７とマスタシリンダ５との間に設けられたカット弁２１と、運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を創生し、ピストン220（隔壁）により分離された正圧室R1及び背圧室R2を有するストロークシミュレータ２２と、正圧室R1（ストロークシミュレータ２２の２室のうち一方の室）と第１油路11Pのカット弁21Pとマスタシリンダ５との間を接続する第２油路１２と、背圧室R2（ストロークシミュレータ２２の他方の室）とリザーバタンク４（低圧部）を接続する第３油路１３と、第３油路１３上に設けられたストロークシミュレータアウト弁２３と、第３油路１３のストロークシミュレータアウト弁２３と背圧室R2との間と、第１油路11Pのカット弁21Pとホイルシリンダ８との間とを接続する第４油路１４と、第４油路１４に設けられたストロークシミュレータイン弁２４と、車輪FL〜RRのスリップ状態を検出しホイルシリンダ８の液圧を増減圧するアンチロック制御部105とを備え、少なくともアンチロック制御部105の作動時に、各弁２３，２４を作動させて、ポンプ７により発生させた液圧を用いてピストン52Pにストロークを与える。
よって、ピストン52Pにストロークを与えることで、ブレーキペダル２（ブレーキ操作部材）の位置を適切に制御することができる。
（２）カット弁２１を閉方向に駆動し、ポンプ７（液圧源）によってホイルシリンダ液圧を増圧制御する液圧制御部104を備え、液圧制御部104による制御中にアンチロック制御部105によるアンチロック制御が作動したときに、各弁２３，２４を作動させて、ポンプ７により発生させた液圧を用いてピストン52Pにストロークを与える。
よって、ブレーキバイワイヤ時にブレーキペダル２の位置を適切に制御することができる。
（３）第１油路１１上であってカット弁２１とホイルシリンダ８との間に設けられたソレノイドイン弁SOL/V IN２５を備え、第４油路１４は、第１油路11Pのカット弁21PとSOL/V IN２５との間に接続する。
よって、ホイルシリンダ８から背圧室R2までの間の油路の長さを短くし、油路を簡素化することができる。
（５）ピストン220（隔壁）を移動させることでピストン５２にストロークを与える。
このようにストロークシミュレータ２２を能動的に作動させることで、ブレーキペダル２の位置を制御することができる。
（７）運転者のブレーキ操作中か否かを検出するブレーキ操作状態検出部101を備え、ブレーキ操作状態検出部101でブレーキ操作中と検出され、アンチロック制御部105が非作動のときは、ストロークシミュレータアウト弁２３を開方向に駆動し、ストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に駆動する。
よって、ブレーキ操作中でありアンチロック制御非作動時のブレーキペダル２の位置を制御することができる。
（８）ブレーキ操作状態検出部101でブレーキ操作中と検出され、アンチロック制御部105が作動し、ホイルシリンダ液圧を減圧するときは、ストロークシミュレータアウト弁２３を閉方向に駆動し、ストロークシミュレータイン弁２４を開方向に駆動する。
よって、ブレーキ操作中でありアンチロック減圧制御時のブレーキペダル２の位置を制御することができる。
（９）ブレーキ操作状態検出部101でブレーキ操作中と検出され、アンチロック制御部105が作動し、ホイルシリンダ液圧を増圧するときは、ストロークシミュレータアウト弁２３を開方向に駆動し、ストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に駆動する。
よって、ブレーキ操作中でありアンチロック増圧制御時のブレーキペダル２の位置を制御することができる。
（１０）ブレーキ操作状態検出部101でブレーキ操作中と検出され、アンチロック制御部105が作動し、ホイルシリンダ液圧を保持するときは、ストロークシミュレータアウト弁２３とストロークシミュレータイン弁２４を閉方向に駆動する。
よって、ブレーキ操作中でありアンチロック保持制御時のブレーキペダル２の位置を制御することができる。
（１１）運転者のブレーキ操作に伴いピストン５２がストロークし液圧を発生させるマスタシリンダ５と車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ８を接続する第１油路１１と、リザーバタンク４から供給されたブレーキ液により第１油路１１に液圧を発生可能なポンプ７（液圧源）と、第１油路１１上であってポンプ７とマスタシリンダ５との間に設けられたカット弁２１と、運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を創生し、ピストン220（隔壁）により分離された正圧室R1及び背圧室R2を有するストロークシミュレータ２２と、正圧室R1（ストロークシミュレータ２２の２室のうち一方の室）と第１油路11Pのカット弁21Pとマスタシリンダ５との間を接続する第２油路１２と、背圧室R2（ストロークシミュレータ２２の他方の室）とリザーバタンク４（低圧部）を接続する第３油路１３と、第３油路１３上に設けられたストロークシミュレータアウト弁２３と、第３油路１３のストロークシミュレータアウト弁２３と背圧室R2との間と、第１油路11Pのカット弁21Pとホイルシリンダ８との間とを接続する第４油路１４と、第４油路１４に設けられたストロークシミュレータイン弁２４と、少なくともカット弁２１を閉方向に駆動し、ポンプ７によってホイルシリンダ液圧を増圧制御する液圧制御部104と、車輪のロック傾向を検出したときにホイルシリンダ８の液圧を増減圧するアンチロック制御部105と、少なくともアンチロック制御部105の作動時にストロークシミュレータイン弁２４及びストロークシミュレータアウト弁２３を作動させ、ポンプ７により発生させた液圧を用いてピストン52Pにストロークを与えるストローク制御部106とを備えた。
よって、上記（１）（２）と同様の効果を得ることができる。
（２０）運転者のブレーキ操作に伴いピストン５２がストロークし液圧を発生させるマスタシリンダ５から流出したブレーキ液を内部に２室に区画した一方の室（正圧室R1）に流入させることでブレーキ操作に伴う操作反力を創生するストロークシミュレータ２２と、ストロークシミュレータ２２の他方の室（背圧室R2）とリザーバタンク（リザーバ）４との間の第３油路１３に設けられたストロークシミュレータアウト弁２３と、背圧室R2とストロークシミュレータアウト弁２３との間の第３油路１３（油路13A）とポンプ７（液圧源）との間を結ぶ第４油路１４に設けられたストロークシミュレータイン弁２４とを備えたブレーキ制御装置１を用いたブレーキ制御方法において、アンチロック制御作動時にストロークシミュレータアウト弁２３とストロークシミュレータイン弁２４を駆動し、ポンプ７により発生させた液圧を用いてピストン52Pの位置を制御する。
よって、上記（１）と同様の効果を得ることができる。

［実施例２］
図３は、実施例２のブレーキ制御装置１の概略構成を示す。本実施例の装置１にあっては、第４油路１４が、実施例１のように第１油路11Pのカット弁21Pとホイルシリンダ８との間（油路11B）に接続するのではなく、ポンプ７の吐出側の油路１６に接続する。具体的には、第４油路１４は、吐出油路１６におけるチェック弁160と連通弁26Pとの間から分岐して、第３油路１３におけるストロークシミュレータアウト弁２３と背圧室R2との間（油路13A）に接続する。第１，第２ユニット６１，６２は、第１油路11P及び第４油路１４をそれぞれ構成する２つのブレーキ配管６３，６４によって互いに接続されている。他の構成は実施例１と共通しているため、実施例１と同じ符号を付して説明を省略する。

ストローク制御部106がストロークシミュレータイン弁２４を開方向に制御することで、背圧室R2と高圧部（ポンプ７の吐出部７１）とが連通する。これにより、背圧室R2の圧力を増加可能に設けられている。すなわち、ポンプ７の吐出圧により高圧となっている吐出油路１６から、第４油路１４を経由して第３油路１３にブレーキ液が導かれる。第３油路１３に連通している背圧室R2は圧力が上昇する。よって、実施例１と同様の作用を得ることができる。また、第４油路１４を、吐出油路１６ではなく例えば第１油路11Pに接続した場合に比べ、ポンプ７から背圧室R2までの油路の距離を短くし、この経路における油路構成を簡素化することができる。また、ポンプ７から背圧室R2までの油路の距離を短くすることで、ポンプ７から背圧室R2へブレーキ液をより迅速に供給することができるため、背圧室R2の圧力の増加応答性を向上し、ペダルストロークの制御性を向上することができる。その他、実施例１と同様の構成により実施例１と同様の効果を得ることができる。

［効果］
以下、実施例２の装置１の効果を記載する。
（４）第４油路１４は、第１油路11Pのカット弁21Pとホイルシリンダ８との間に代えて、ポンプ７（液圧源）の出力側の油路（吐出油路１６）に接続する。
よって、ポンプ７から背圧室R2までの間の油路の長さを短くし、油路を簡素化することができる。

［実施例３］
図４は、実施例３のブレーキ制御装置１の概略構成を示す。液圧制御により車輪FL〜RRに制動力を発生させるために、実施例１，２ではポンプ７の出力をホイルシリンダ８に直接送るのに対し、本実施例ではアキュムレータ２９に予めブレーキ液を蓄圧し、ホイルシリンダ８に必要な液量をSOL/V IN２５及びSOL/V OUT２８の制御によって調整する。具体的には、本実施例の装置１は、第２ユニット６２の構成が実施例２と異なる。

第１油路１１は、マスタシリンダ５と前輪FL,FRのホイルシリンダ８ａ，８ｂとを接続する。吐出油路１６は、ポンプ７の吐出部７１と、ホイルシリンダ８ａ〜８ｄとを接続する。前輪FL,FR側の吐出油路16a,16bは、第１油路１１（油路11B）に接続しており、第１油路１１を介して前輪FL,FRのホイルシリンダ８ａ，８ｂと接続する。吐出油路１６のチェック弁160とホイルシリンダ８との間には、SOL/V IN２５が各車輪FL〜RRに対応して（油路16a〜16dに）設けられている。SOL/V IN２５は常閉型の電磁弁である。吐出油路１６のチェック弁160とSOL/V IN２５との間には、アキュムレータ２９が油路１９を介して接続されている。第４油路１４は、吐出油路１６におけるチェック弁160とSOL/V IN２５との間から分岐して、第３油路１３におけるストロークシミュレータアウト弁２３と背圧室R2との間（油路13A）に接続する。

第２減圧油路１８は、吐出油路１６におけるSOL/V IN２５よりもホイルシリンダ８側と吸入油路１５とを接続する。第２減圧油路１８には、SOL/V OUT２８が各車輪FL〜RRに対応して設けられている。SOL/V OUT２８は常閉型の比例制御弁である。実施例１，２のような調圧弁２７（第１減圧油路１７）や連通弁２６やチェック弁250は設けられていない。吐出油路１６におけるチェック弁160とSOL/V IN２５との間には、この箇所の液圧（アキュムレータ２９に蓄積された液圧ないしポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。吐出油路１６における各SOL/V IN２５とホイルシリンダ８との間（前輪FL,FR側では第１油路11Pにおけるカット弁21Pとホイルシリンダ８との間でもある）には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ９４が設けられている。

ホイルシリンダ液圧制御部104は、少なくともSOL/V IN２５を閉方向に制御した状態でポンプ７を作動させることで、ブレーキ液をリザーバタンク４から、吸入油路１５、ポンプ７、吐出油路１６、及び油路１９を経由してアキュムレータ２９に送り、所望の液圧をアキュムレータ２９に蓄積することが可能である。アキュムレータ２９は、リザーバタンク４から供給されたブレーキ液により吐出油路１６及び第１油路１１に液圧を発生可能な液圧源である。ホイルシリンダ液圧制御部104は、カット弁２１を閉方向に制御し、液圧センサ９４の検出値が目標ホイルシリンダ液圧に近づくようにSOL/V IN２５及びSOL/V OUT２８の開弁状態（開度等）をフィードバック制御する。これにより、アキュムレータ２９から吐出油路１６及び第１油路１１を介して各ホイルシリンダ８へ供給される液圧を調整し、所望の制動力を各車輪FL〜RRに得ることができる。アンチロック制御部105は、カット弁２１を閉方向に制御し、上記のようにSOL/V IN２５及びSOL/V OUT２８の開弁状態を制御することで、スリップ量が過大となった車輪のホイルシリンダ８の液圧の増減圧制御を行う。他の構成は実施例２と同様であるため、実施例２と同じ符号を付して説明を省略する。

ストローク制御部106がストロークシミュレータイン弁２４を開方向に制御することで、背圧室R2と高圧部（アキュムレータ２９）とが連通する。これにより、背圧室R2の圧力を増加可能に設けられている。すなわち、アキュムレータ２９への蓄圧により高圧となっている吐出油路１６から、第４油路１４を経由して第３油路１３にブレーキ液が導かれる。第３油路１３に連通している背圧室R2は圧力が上昇する。よって、実施例１と同様の作用を得ることができる。その他、本実施例の装置１は、実施例１，２と同様の構成により実施例１，２と同様の効果を得ることができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、本発明のストローク制御が適用されるブレーキ制御装置（液圧制御ユニット）は、マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態でアンチロック制御を作動させることが可能なものであればよく、実施例のものに限らない。ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に、リンク式倍力装置等の、メカ的に動力を伝達可能な倍力装置を備えてもよい。また、ホイルシリンダ液圧を制御するための各アクチュエータの作動方法は実施例のものに限らず、適宜変更可能である。液圧制御ユニットに含まれる各弁、ポンプ及びモータ、ストロークシミュレータ等の要素は、第１，第２ユニットのどちらに含まれていてもよい。液圧制御ユニットは、第１、第２ユニットが一体化された一体型であってもよいし、第１、第２ユニットのいずれかがより分割された複数のユニットで構成されていてもよい。液圧源は、ギヤポンプやアキュムレータに限らず、他の種類の液圧源であってもよい。例えば、プランジャポンプや電動駆動されるピストンシリンダ等であってもよい。実施例では、油圧式のホイルシリンダを各車輪に設けたが、これに限らず、例えば前輪側を油圧ホイルシリンダとし、後輪側を電動モータで制動力を発生可能なキャリパとしてもよい。

以下に、実施例から把握される、特許請求の範囲に記載した以外の発明を列挙する。
（６）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ操作中か否かを検出するブレーキ操作状態検出部と、
前記カット弁を閉方向に制御し、前記液圧源によってホイルシリンダ液圧を増圧制御する液圧制御部とを備え、
前記ブレーキ操作状態検出部で非ブレーキ操作状態と検出されると、前記ストロークシミュレータアウト弁と前記ストロークシミュレータイン弁を閉方向に駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
（１２）請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１油路上であって前記カット弁と前記ホイルシリンダとの間に設けられたソレノイドイン弁を備え、
前記第４油路は、前記第１油路の前記カット弁と前記ソレノイドイン弁との間に接続することを特徴とするブレーキ制御装置。
（１３）請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
前記第４油路は、前記第１油路の前記カット弁と前記ホイルシリンダとの間に代えて、前記液圧源の出力側の油路に接続することを特徴とするブレーキ制御装置。
（１４）前記（１３）に記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ操作中か否かを検出するブレーキ操作状態検出部と、
前記カット弁を閉方向に制御し、前記液圧源によってホイルシリンダ液圧を増圧制御する液圧制御部とを備え、
前記ブレーキ操作状態検出部で非ブレーキ操作状態と検出されると、前記ストロークシミュレータアウト弁と前記ストロークシミュレータイン弁を閉方向に駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
（１５）前記（１３）に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作状態検出部でブレーキ操作中と検出され、前記アンチロック制御部が非作動のときは、前記ストロークシミュレータアウト弁を開方向に駆動し、前記ストロークシミュレータイン弁を閉方向に駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
（１６）前記（１３）に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作状態検出部でブレーキ操作中と検出され、前記アンチロック制御部が作動し、ホイルシリンダ液圧を減圧するときは、前記ストロークシミュレータアウト弁を閉方向に駆動し、前記ストロークシミュレータイン弁を開方向に駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
（１７）前記（１３）に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作状態検出部でブレーキ操作中と検出され、前記アンチロック制御部が作動し、ホイルシリンダ液圧を増圧するときは、前記ストロークシミュレータアウト弁を開方向に駆動し、前記ストロークシミュレータイン弁を閉方向に駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
（１８）前記（１３）に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作状態検出部でブレーキ操作中と検出され、前記アンチロック制御部が作動し、ホイルシリンダ液圧を保持するときは、前記ストロークシミュレータアウト弁と前記ストロークシミュレータイン弁を閉方向に駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
（１９）請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
前記隔壁を移動させることで前記ピストンにストロークを与えることを特徴とするブレーキ制御装置。

１ ブレーキ制御装置
４ リザーバタンク
５ マスタシリンダ
５２ ピストン
７ ポンプ（液圧源）
８ ホイルシリンダ
１１ 第１油路
１２ 第２油路
１３ 第３油路
１４ 第４油路
１６ 吐出油路（液圧源の出力側の油路）
２１ カット弁
２２ ストロークシミュレータ
２２０ ピストン（隔壁）
２３ ストロークシミュレータアウト弁
２４ ストロークシミュレータイン弁
２５ ソレノイドイン弁
１０４ 液圧制御部
１０５ アンチロック制御部
ＦＬ〜ＲＲ 車輪
Ｒ１ 正圧室
Ｒ２ 背圧室

Claims (11)

1. 運転者のブレーキ操作に伴いピストンがストロークし液圧を発生させるマスタシリンダと車輪に設けられたホイルシリンダを接続する第１油路と、
   リザーバタンクから供給されたブレーキ液により前記第１油路に液圧を発生可能な液圧源と、
   前記第１油路上であって前記液圧源と前記マスタシリンダとの間に設けられたカット弁と
   運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を創生し、隔壁により分離された２室を有するストロークシミュレータと、
   前記ストロークシミュレータの２室のうち一方の室と前記第１油路の前記カット弁と前記マスタシリンダとの間を接続する第２油路と、
   前記ストロークシミュレータの他方の室と低圧部を接続する第３油路と、
   前記第３油路上に設けられたストロークシミュレータアウト弁と、
   前記第３油路の前記ストロークシミュレータアウト弁と前記他方の室との間と、前記第１油路の前記カット弁と前記ホイルシリンダとの間とを接続する第４油路と、
   前記第４油路に設けられたストロークシミュレータイン弁と、
   車輪のスリップ状態を検出し前記ホイルシリンダの液圧を増減圧するアンチロック制御部とを備え、
   少なくとも前記アンチロック制御部の作動時に、前記各弁を作動させて、前記液圧源により発生させた液圧を用いて前記ピストンにストロークを与える
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記カット弁を閉方向に駆動し、前記液圧源によってホイルシリンダ液圧を増圧制御する液圧制御部を備え、
   前記液圧制御部による制御中に前記アンチロック制御部によるアンチロック制御が作動したときに、前記各弁を作動させて、前記液圧源により発生させた液圧を用いて前記ピストンにストロークを与える
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記第１油路上であって前記カット弁と前記ホイルシリンダとの間に設けられたソレノイドイン弁を備え、
   前記第４油路は、前記第１油路の前記カット弁と前記ソレノイドイン弁との間に接続する
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記隔壁を移動させることで前記ピストンにストロークを与えることを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   運転者のブレーキ操作中と検出され、前記アンチロック制御部が非作動のときは、前記ストロークシミュレータアウト弁を開方向に駆動し、前記ストロークシミュレータイン弁を閉方向に駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   運転者のブレーキ操作中と検出され、前記アンチロック制御部が作動し、ホイルシリンダ液圧を減圧するときは、前記ストロークシミュレータアウト弁を閉方向に駆動し、前記ストロークシミュレータイン弁を開方向に駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
7. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   運転者のブレーキ操作中と検出され、前記アンチロック制御部が作動し、ホイルシリンダ液圧を増圧するときは、前記ストロークシミュレータアウト弁を開方向に駆動し、前記ストロークシミュレータイン弁を閉方向に駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
8. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   運転者のブレーキ操作中と検出され、前記アンチロック制御部が作動し、ホイルシリンダ液圧を保持するときは、前記ストロークシミュレータアウト弁と前記ストロークシミュレータイン弁を閉方向に駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
9. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記第４油路は、前記第１油路の前記カット弁と前記ホイルシリンダとの間に代えて、前記液圧源の出力側の油路に接続することを特徴とするブレーキ制御装置。
10. 運転者のブレーキ操作に伴いピストンがストロークし液圧を発生させるマスタシリンダと車輪に設けられたホイルシリンダを接続する第１油路と、
    リザーバタンクから供給されたブレーキ液により前記第１油路に液圧を発生可能な液圧源と、
    前記第１油路上であって前記液圧源と前記マスタシリンダとの間に設けられたカット弁と、
    運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を創生し、隔壁により分離された２室を有するストロークシミュレータと、
    前記ストロークシミュレータの２室のうち一方の室と前記第１油路の前記カット弁と前記マスタシリンダとの間を接続する第２油路と、
    前記ストロークシミュレータの他方の室と低圧部を接続する第３油路と、
    前記第３油路上に設けられたストロークシミュレータアウト弁と、
    前記第３油路の前記ストロークシミュレータアウト弁と前記他方の室との間と、前記第１油路の前記カット弁と前記ホイルシリンダとの間とを接続する第４油路と、
    前記第４油路に設けられたストロークシミュレータイン弁と、
    少なくとも前記カット弁を閉方向に駆動し、前記液圧源によってホイルシリンダ液圧を増圧制御する液圧制御部と、
    車輪のロック傾向を検出したときに前記ホイルシリンダの液圧を増減圧するアンチロック制御部と、
    少なくとも前記アンチロック制御部の作動時に前記ストロークシミュレータイン弁及び前記ストロークシミュレータアウト弁を作動させ、前記液圧源により発生させた液圧を用いて前記ピストンにストロークを与えるストローク制御部とを備えた
    ことを特徴とするブレーキ制御装置。
11. 運転者のブレーキ操作に伴いピストンがストロークし液圧を発生させるマスタシリンダから流出したブレーキ液を内部に２室に区画した一方の室に流入させることでブレーキ操作に伴う操作反力を創生するストロークシミュレータと、
    前記ストロークシミュレータの他方の室とリザーバとの間の油路に設けられたストロークシミュレータアウト弁と、
    前記他方の室と前記ストロークシミュレータアウト弁との間の油路と液圧源との間を結ぶ油路に設けられたストロークシミュレータイン弁とを備えたブレーキ制御装置を用いたブレーキ制御方法において、
    アンチロック制御作動時に前記ストロークシミュレータアウト弁と前記ストロークシミュレータイン弁を駆動し、前記液圧源により発生させた液圧を用いて前記ピストンの位置を制御する
    ことを特徴とするブレーキ制御方法。

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