CN105492270B - 制动控制装置以及制动控制方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种制动控制装置，能够在防抱死控制中使制动操作部件的位置恰当。至少在防抱死控制部(105)工作时，使各阀(23、24)进行动作，利用由泵(7)产生的液压使活塞(52P)发生行程。

Description

制动控制装置以及制动控制方法
技术领域
本发明涉及一种搭载于车辆的制动控制装置。
背景技术
以往，已知具有行程模拟器的制动控制装置，所述行程模拟器用于生成 伴随着驾驶员的制动操作的操作反作用力。例如在专利文献1中记载的制动 控制装置中，在行程模拟器和主缸之间设置有开闭阀，在防抱死控制中通过 对所述开闭阀进行开闭控制，将处于防抱死控制中的状态通知驾驶员。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2010-89599号
发明内容
发明要解决的课题
但是在以往的制动控制装置中，在防抱死控制中制动操作部件的位置有 可能不恰当。本发明的目的在于提供一种制动控制装置，能够在防抱死控制 中使制动操作部件的位置恰当。
用于解决课题的技术方案
为了达成上述目的，优选地，在防抱死控制工作时，本发明的制动装置 控制各阀并利用由液压源产生的液压使主缸的活塞发生行程。
发明的效果
由此，能够使制动操作部件的位置恰当。
附图说明
图1是实施例一的制动控制装置的概要结构图。
图2是表示实施例一的制动控制装置进行的主缸活塞的行程控制的流程 的流程图。
图3是实施例二的制动控制装置的概要结构图。
图4是实施例三的制动控制装置的概要结构图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例，说明实现本发明的制动控制装置的方式。
[实施例一]
[结构]
首先，说明结构。图1表示实施例一的制动控制装置(下面称作装置1) 的概要结构图。装置1是电动车辆的制动系统所适用的液压式制动装置，关 于驱动车轮的动力装置，所述电动车辆是除发动机之外还具有电动式马达(发 电机)的混合动力车，或是只具有电动式马达(发电机)的电气机动车等。 在这样的电动车辆中，利用含有马达(发电机)的再生制动装置将车辆的动 能再生为电能，由此能够执行对车辆进行制动的再生制动。另外，也可以将 装置1应用于只将发动机作为驱动力源的车辆。装置1通过向车轮制动缸(制 动盘)8供给制动液来产生制动液压(车轮制动缸液压)，给予各车轮FL～RR 液压制动力，所述车轮制动缸8设置于车辆的各车轮FL～RR。装置1具有双 系统(主P系统以及次S系统)的制动管路，例如采用X管路形式。另外， 也可采用前后管路等其它的管路形式。以下，在将对应于P系统而设置的部 件和对应于S系统的部件进行区别的情况下，在各自的附图标记的末尾付以 标识P、S。
制动踏板2是接受驾驶员(司机)的制动操作的输入的制动操作部件。 制动踏板2设置有检测制动踏板2的位移量(作为驾驶员对制动踏板2的操 作量的踏板行程)的行程传感器90。储液罐(储液箱)4是储存制动液的制 动液源，是开放于大气压的低压部。主缸5根据驾驶员对制动踏板2的操作 (制动操作)进行动作，产生制动液压(主缸压)。主缸5经由推杆3与制动 踏板2连接，并从储液罐4补给制动液。主缸5是串联式，作为与驾驶员的 制动操作对应地在轴向移动的主缸活塞，具有与推杆3连接的主活塞52P和 自由活塞式的次活塞52S。另外，装置1不具有利用车辆的发动机产生的吸气 负压将制动操作力(踏板踏力)助力或增强的负压式助力装置。
装置1具有液压控制单元6和电子控制单元100。液压控制单元6从储液 罐6或者主缸5供给制动液，是能够与驾驶员的制动操作独立地产生制动液 压的制动控制单元。电子控制单元(以下称作ECU)100是控制液压控制单 元6的动作的控制器。
液压控制单元6由第一单元61和第二单元62构成。液压控制单元6设 置于车轮制动缸8和主缸5之间，能够向各车轮制动缸8各自供给主缸压或 者控制液压。液压控制单元6具有泵7以及多个控制阀(电磁阀21等)，作 为用于产生控制液压的液压装置(促动器)。泵7由马达M驱动旋转，从储 液罐4吸入制动液，并朝车轮制动缸8排出。在本实施例中，泵7采用音振 性能等优秀的齿轮泵，具体地，采用外接齿轮式泵的单元。泵7在两系统中 共同使用，由同一个马达M驱动。马达M例如可使用带刷马达。电磁阀21 等与控制信号对应地进行开闭动作来控制制动液的流动。液压控制单元6被 设置成在阻断主缸5和车轮制动缸8的连通的状态下，能够利用泵7产生的 液压使车轮制动缸8增压。液压控制单元6具有行程模拟器22。行程模拟器 22与驾驶员的制动操作对应地从主缸5流入制动液，由此来生成踏板行程。 并且，液压控制单元6具有检测泵7的排出压或主缸压等的液压传感器91～93。
ECU 100输入有从踏板行程传感器90以及液压传感器91～93发送的检测 值，以及从车辆侧发送的有关行驶状态的信息。ECU 100基于这些各种信息， 按照内置的程序进行信息处理。并且，按照该处理结果向液压控制单元6的 各促动器发出控制指令，对这些装置进行控制。具体地，对电磁阀21等的开 闭动作或马达M的转速(即泵7的排出量)进行控制，所述电磁阀21能够 切换油路11等的连通状态，所述马达M能够驱动泵7。由此，通过控制各车 轮FL～RR的车轮制动缸液压，实现助力控制、防抱死控制、制动控制、追随 前车控制等的自动制动控制、再生协调制动控制等，所述助力控制产生凭驾 驶员的制动操作力还不足够的液压制动力以辅助制动操作；所述防抱死控制 用于抑制制动所导致的车轮FL～RR的滑移(抱死倾向)；所述制动控制用于 车辆的运动控制(防止侧滑等的车辆动作安定化控制。以下称作VDC)，所 述再生协调制动控制控制车轮制动缸液压，以使与再生制动协调地达成目标 减速度(目标制动力)。
主缸5经由后述的第一油路11与车轮制动缸8连接，是能够使车轮制动 缸液压增压的第一液压源。主缸7能够利用在第一液室(主室)51P产生的主 缸压经由P系统的油路(第一油路11P)对车轮制动缸8a、8d加压，并且能 够利用由第二液室(次室)51S产生的主缸压经由S系统的油路(第一油路 11S)对车轮制动缸8b、8c加压。主缸5的活塞52在有底筒状的缸50能够 沿缸50的内周面在轴向上移动地被插入。缸50在每个P、S系统具有排出口 (供给口)501和补给口502。排出口501被设置成与液压控制单元6连接并 能够与车轮制动缸8连通。补给口502连接于储液罐4并与之连通。作为复 位弹簧的螺旋弹簧53P以被压缩的状态设置于两活塞52P、52S之间的第一液 室51P。螺旋弹簧53S以被压缩的状态设置于活塞52S和缸50的轴向端部之 间的第二液室51S。排出口501平时朝第一、第二液室51P、51S开口。
缸50的内周设置有活塞密封件54。活塞密封件54是与各个活塞52P、 52S滑接，并密封各个活塞52P、52S的外周面和缸50的内周面之间的多个 密封部件。各活塞密封件54是在(未图示)内径侧具有突出部的公知的剖面杯 形状的密封部件(杯形密封件)。在突出部与活塞52的外周面滑接的状态下， 允许制动液朝一个方向的流动，但阻止制动液朝另一方向的流动。第一活塞 密封件541以允许制动液从补给口502朝第一、第二液室51P、51S(排出口 501)流动，但阻止制动液反向流动的方向配置。第二活塞密封件542以允许 制动液朝补给口502流动，但阻止来自补给口502的制动液的流出的方向配 置。当活塞52因驾驶员对制动踏板2的踏入操作而朝与制动踏板2的轴向相 反侧发生行程时，第一、第二液室51P、51S容积减小，产生液压(主缸压)。 由此，制动液从第一、第二液室51P、51S经由排出口501向车轮制动缸8供 给。另外，在P系统和S系统产生与第一、第二液室51P、51S大致相同的液 压。
以下，基于图1来说明液压控制单元6的制动液压回路。在与各车轮 FL～RR对应的部件的附图标记的末尾各自附以标识a～d以适当地区别。第一 油路11连接主缸5的排出口501(第一、第二液室51P、51S)和车轮制动缸 8。截止阀(阻断阀)21是设置于第一油路11的常开式(在非通电状态下开 阀)电磁阀。第一油路11由截止阀21被分成主缸5侧的油路11A和车轮制 动缸8侧的油路11B。电磁进入阀(增压阀)SOL/V IN 25是与各车轮FL～RR 对应地(油路11a～11d)设置于比第一油路11的截止阀21更靠车轮制动缸8 侧(油路11B)的常开式电磁阀。另外，绕过SOL/V IN 25并与第一油路11 并列地设置旁通油路110。只允许制动液从车轮制动缸8侧朝主缸5侧流动的 止回阀(单向阀)250设置于旁通油路110。
吸入油路15连接储液罐4和泵7的吸入部70。排出油路16连接泵7的 排出部71和第一油路11中的截止阀21与SOL/V IN 25之间的部分。止回阀 160是泵7的排出阀，设置于排出油路16，且只允许制动液从排出部71侧朝 第一油路11侧流动。排出油路16在止回阀160的下游侧分支成P系统的排 出油路16P和S系统的排出油路16S。各油路16P、16S各自与P系统的第一 油路11P和S系统的第一油路11S连接。排出油路16P、16S构成将第一油路 11P、11S相互连接的连通路。连通阀26P是设置于排出油路16P的常闭式(在 非通电状态下关闭)电磁阀。连通阀26S是设置于排出油路16S的常闭式电 磁阀。泵7是能够利用从储液罐4供给的制动液在第一油路11产生液压的第 二液压源。泵7经由上述连通路(排出油路16P、16S)以及第一油路11P、 11S与车轮制动缸8a～8d连接，通过向上述连通路(排出油路16P、16S)排 出制动液，能够使车轮制动缸液压增压。
第一减压油路17连接排出油路16的止回阀160与连通阀26之间的部分 和吸入油路15。调压阀27是设置于第一减压油路17的作为第一减压阀的常 开式电磁阀。第二减压油路18连接第一油路11中比SOL/V IN 25更靠车轮 制动缸8侧和吸入油路15。电磁排出阀(减压阀)SOL/V OUT 28是设置于 第二减压油路18的作为第二减压阀的常闭式电磁阀。第二油路12是从第一 油路11P分支并与行程模拟器22连接的分支油路。行程模拟器22具有活塞220和弹簧221。活塞220是将行程模拟器22的缸内部分为两室(正压室R1 与背压室R2)的隔壁，被设置成能够在缸内沿轴向移动。在与缸的内周面相 对的活塞220的外周面设置有未图示的密封部件。该密封部件将活塞220的 外周侧密封，由此阻止正压室(主室)R1和背压室(副室)R2之间的制动 液流通，保持两室R1、R2间的液密性。弹簧221是弹性部件，且是压缩弹 簧，例如以压缩的状态设置于背压室R2内，总是对活塞220向正压室R1侧 (减小正压室R1的容积，扩大背压室R2的容积的方向)施力。另外，弹簧 221也可以以自然长度设置。弹簧221被设置成能够与活塞220的位移量(行 程)相应地产生反作用力。
第二油路12从第一油路11P的主缸5的排出口501P(第一液室51P)与 截止阀21P之间(油路11A)分支，与行程模拟器22的正压室R1连接。第 三油路13是连接行程模拟器22的背压室R2和储液罐4的背压油路。行程模 拟器排出阀23是设置于第三油路13的常闭式的第一模拟器截止阀。第三油 路13由行程模拟器排出阀23被分成行程模拟器22侧的油路13A和储液罐4 侧的油路13B。第四油路14是从第一油路11P分支的分支油路。第四油路14 从第一油路11P(油路11B)中的截止阀21P与SOL/V IN 25之间的部分分支， 连接第三油路13中的行程模拟器排出阀23和背压室R2之间(油路13A)的 部分。另外，第四油路14也可直接连接于背压室R2。行程模拟器进入阀24 是设置于第四油路14的常闭式的第二模拟器截止阀。另外，行程模拟器进入 阀24也可以是常开式电磁阀。
泵7(排出部71)经由排出油路16P、第一油路11P(油路11B)、第四 油路14、以及第三油路13(油路13A)与背压室R2连接，通过向排出油路 16P排出(输出)制动液，能够使背压室R2的液压增压。另外，泵7(排出 部71)经由排出油路16以及第一油路11与主缸5(液室51)连接，通过向 排出油路16排出制动液，能够使主缸液压增压。截止阀21位于第一油路11上，并设置于泵7(排出部71)和主缸5(液室51)之间。
截止阀21、SOL/V IN 25、以及调压阀27是与供给于螺线管的电流对应 地调整阀的开度的比例控制阀。其它的阀，即连通阀26、SOL/V OUT 28、行 程模拟器排出阀23、以及行程模拟器进入阀24是阀的开闭被二值地切换控制 的开闭阀。另外，所述其它的阀也可使用比例控制阀。
第一油路11P的截止阀21P和主缸5之间(油路11A)设置有检测此处 液压(主缸压以及行程模拟器22的正压室R1内的液压)的液压传感器91。 另外，液压传感器91也可设置于第二油路12。第一油路11的截止阀21和 SOL/V IN 25之间设置有检测此处液压(车轮制动缸液压)的液压传感器(主 系统压传感器、次系统压传感器)92。在第一减压油路17的排出油路16的 连接部位和调压阀27之间设置有检测此处液压(泵排出压)的液压传感器93。另外，液压传感器93也可设置于排出油路16中泵7的排出部71(截止阀160) 和连通阀26之间。
液压控制单元6的第一单元61具有前述各促动器中的P系统的截止阀 21P、行程模拟器22、行程模拟器排出阀23、行程模拟器进入阀24、液压传 感器91。第二单元62具有其他的促动器，即上述以外的阀21S、25～28以及 液压传感器92、93和泵7。在第二单元62一体地安装有马达M和ECU 100。 第一单元61设置于主缸5和第二单元62之间。第一、第二单元61、62由构 成第一油路11P的一条制动管路63相互连接。第一、第二单元61、62被设 置成通过与来自ECU 100的控制指令对应地控制各个促动器，能够主动控制 主缸压以及车轮制动缸液压。
在截止阀21被朝打开方向控制的状态下，连接主缸5的液室51和车轮 制动缸8的制动系统(第一油路11)构成第一系统来实现踏力制动(非助力 控制)，所述第一系统利用由踏板踏力产生的主缸压来生成车轮制动缸液压。 另一方面，在截止阀21被朝关闭方向控制的状态下，包括泵7并连接储液罐 4和车轮制动缸8的制动系统(吸入油路15、排出油路16等)构成第二系统， 以构成实现助力控制和再生协调控制等的所谓的制动线控装置，所述第二系 统利用由泵7产生的液压来生成车轮制动缸液压。
在进行制动线控时，行程模拟器22生成伴随驾驶员的制动操作的操作反 作用力。在截止阀21被朝关闭方向控制，阻断主缸5和车轮制动缸8的连通 的状态下，在行程模拟器22中，至少从主缸5(第一液室51P)向第一油路 11P流出的制动液经由第二油路12流入正压室R1内部，由此生成踏板行程。 在截止阀21P被关闭方向控制并且行程模拟器排出阀23被朝打开方向控制， 背压室R2和储液罐4连通的状态下，当驾驶员进行制动操作时(踏入或者踏 回制动踏板2)，行程模拟器22的正压室R1吸排来自主缸5的制动液，生成 踏板行程。具体地，当作用于正压室R1的活塞220的受压面的油压(作为正 压的主缸压)和作用于背压室R2的活塞220的受压面的油压(背压)的差压 在规定值以上时，活塞220将弹簧221压缩的同时在轴向朝背压室R2侧移动， 扩大正压室R1的容积。由此，制动液从主缸5(排出口501P)经由油路(第 一油路11P以及第二油路12)流入正压室R1，并且制动液从背压室R2经由 第三油路13向储液罐4排出。另外，第三油路13与能够流入制动液的低压 部连接即可，不必一定与储液罐4连接。当所述差压减小至不满规定值时， 活塞220通过弹簧221的施力(弹性力)朝初始位置回归。与活塞220的位 移量对应的弹簧221的反作用力作用于活塞220，由此生成了与制动踏板2 的操作对应的制动踏板2的反作用力(以下称作踏板反作用力)。行程模拟器 22像这样从主缸5吸入制动液，产生踏板反作用力，由此模拟车轮制动缸8 的液刚性，再现恰当的踏板踏入感。
ECU 100具有：制动操作状态检测部101；目标车轮制动缸液压计算部 102；踏力制动生成部103；车轮制动缸液压控制部104；行程控制部106。制 动操作状态检测部101接收行程传感器90的检测值的输入，检测作为制动操 作量的制动踏板2的位移量(踏板行程)，并且检测是否处于驾驶员的制动操 作中(有无制动踏板2的操作)。另外，行程传感器90不限于是直接检测制 动踏板2的位移量的装置，也可以是检测推杆3的位移量的装置。并且，也 可设置检测制动踏板2的踏力的踏力传感器，基于其检测值来检测制动操作 量。即，作为用于控制的制动操作量，不限于踏板行程，也可以使用其他合 适的变量。
目标车轮制动缸液压计算部102计算目标车轮制动缸液压。例如，在助 力控制时，基于检测出的踏板行程来计算规定的助力比，即计算实现踏板行 程和驾驶员的要求制动液压(驾驶员要求的车辆减速度G)之间的理想的关 系特性的目标车轮制动缸液压。在本实施例中，例如在具有正常尺寸的负压 式助力装置的制动装置中，将在负压式助力装置进行动作时实现的踏板行程 和车轮制动缸液压(制动力)之间的规定的关系特性作为用于计算目标车轮 制动缸液压的所述理想的关系特性。在防抱死控制时，计算各车轮FL～RR的 目标车轮制动缸液压，以使各车轮FL～RR的滑移量(该车轮速度相对于近似 车体速度的偏离量)成为恰当的值。在VDC控制时，例如基于检测出的车辆 运动状态量(横加速度等)，计算各车轮FL～RR的目标车轮制动缸液压，以 实现期望的车辆运动状态。在再生协调制动控制时，利用与再生制动力的关 系计算目标车轮制动缸液压。例如，计算目标车轮制动缸液压，以使与该目 标车轮制动缸液压相当的液压制动力和从再生制动装置的控制单元输入的再生制动力之和满足驾驶员要求的车辆减速度。
踏力制动生成部103通过将截止阀21朝打开方向控制，使液压控制单元 6的状态成为能够利用主缸压(第一系统)生成车轮制动缸液压的状态，从而 实现踏力制动。
车轮制动缸液压控制部104通过将截止阀21朝关闭方向控制，使液压控 制单元6的状态成为能够利用泵7(第二系统)生成(增压控制)车轮制动缸 液压的状态，并执行控制液压控制单元6的各促动器以实现目标车轮制动缸 液压的液压控制(例如助力控制)。具体地，将截止阀21朝关闭方向控制， 将连通阀26朝打开方向控制，将调节阀27朝关闭方向控制，并且使泵7工 作。通过这样的控制，能够将期望的制动液从储液罐4经由吸入油路15、泵7、排出油路16、以及第一油路11送往车轮制动缸8。此时，对泵7的转速、 调压阀27的开阀状态(开度等)进行反馈控制，以使液压传感器92的检测 值接近目标车轮制动缸液压，由此能够得到期望的制动力。在本实施例中， 基本上通过控制调节阀27而不是控制泵7来控制车轮制动缸液压。因为调节 阀27采用了比例控制阀，所以能够进行精确的控制，并能够实现车轮制动缸 液压的平滑的控制。通过将截止阀21朝关闭方向控制，并将主缸5侧与车轮 制动缸8侧阻断，能够容易地与驾驶员的踏板操作独立地控制车轮制动缸液 压。车轮制动缸液压控制部104在正常制动时进行助力控制，所述正常制动 能够使与驾驶员的制动操作(踏板行程)对应的制动力在前后车轮FL～RR产 生。在助力控制中，将各车轮FL～RR的SOL/V IN 25朝打开方向控制，将 SOL/V OUT 28朝关闭方向控制。
另外，车轮制动缸液压控制部104具有防抱死控制部105。防抱死控制部 105将各车轮FL～RR的速度作为车辆信息获取，检测、监视车轮FL～RR的 滑移状态。在对车轮FL～RR产生制动力时(例如在驾驶员的制动操作中)， 当检测出某个车轮的抱死倾向时，即判定该车轮的滑移量过大时，介入伴随 制动操作的液压控制(助力控制)，在保持将截止阀21朝关闭方向控制的状 态下，进行对滑移量过大的车轮的车轮制动缸8的液压增减压控制。由此， 使该车轮的滑移量成为合适的规定值。具体地，将截止阀21朝关闭方向控制， 将连通阀26朝打开方向控制，将调压阀27朝关闭方向控制，并且使泵7进 行动作。通过这样的控制，能够将期望的制动液从储液罐4经由吸入油路15、 泵7、排出油路16、以及第一油路11送往车轮制动缸8。此时，如果作为控 制对象的车轮制动缸8的液压指令是增压方向，则将与该车轮制动缸8对应 的SOL/V IN 25朝打开方向控制，并将SOL/V OUT 28朝关闭方向控制，通 过向该车轮制动缸8引导制动液，使该车轮制动缸8增压。如果车轮制动缸8 的液压指令是减压方向，则将与该车轮制动缸8对应的SOL/V IN 25朝关闭 方向控制，并将SOL/V OUT28朝打开方向控制，通过将该车轮制动缸8的 制动液引导至吸入油路15，使该车轮制动缸8减压。如果车轮制动缸8的液 压指令是保持，则将与该车轮制动缸8对应的SOL/V OUT 28以及SOL/V IN 25朝关闭方向控制，由此保持该车轮制动缸8的液压。
行程控制部106通过控制行程模拟器进入阀24以及行程模拟器排出阀23 的动作，控制行程模拟器22的动作状态。由此，被设置成能够控制主缸5的 活塞52P的行程，并能够主动地控制制动踏板2的动作。在由踏力制动生成 部103实现踏力制动时，行程控制部106不使行程模拟器22针对驾驶员的制 动操作进行动作。具体地，将行程模拟器排出阀23朝关闭方向控制。并且， 将行程模拟器进入阀24朝关闭方向控制。另外，也可将行程模拟器进入阀24 朝打开方向控制。
在由车轮制动缸液压控制部104执行液压控制时，行程控制部106使行 程模拟器22伴随驾驶员的制动操作进行动作。如果通过制动操作状态检测部 101检测出处于非制动操作状态，则不使行程模拟器22进行动作。具体地， 将行程模拟器排出阀23和行程模拟器进入阀24朝关闭方向控制。如果通过 制动操作状态检测部101检测出处于制动操作中，在由防抱死控制部105进 行的防抱死控制不工作时，行程控制部106使行程模拟器22与驾驶员的制动 操作对应地进行动作。具体地，将行程模拟器排出阀23朝打开方向控制。并 且，将行程模拟器进入阀24朝关闭方向控制。另外，如果通过制动操作状态 检测部101检测出处于制动操作中，在由防抱死控制部105进行的防抱死控 制工作时，与防抱死控制的工作状态对应地使行程模拟器进入阀24以及行程 模拟器排出阀23进行动作。具体地，在伴随防抱死控制的工作对车轮制动缸 液压减压时，将行程模拟器排出阀23朝关闭方向控制。并且，将行程模拟器 进入阀24朝打开方向控制。在伴随防抱死控制的工作对车轮制动缸液压增压 时，将行程模拟器排出阀23朝打开方向控制。并且，将行程模拟器进入阀24 朝关闭方向控制。在伴随防抱死控制的工作保持车轮制动缸液压时，将行程 模拟器排出阀23和行程模拟器进入阀24朝关闭方向控制。
图2是表示行程控制部106进行的控制流程的流程图。该处理作为软件 植入ECU100内，以规定的周期重复执行。作为前提，在图2的开始时间点 执行由车轮制动缸液压控制部104进行的液压控制。即，车轮制动缸8存在 一液压指令，使泵7进行动作，将截止阀21朝关闭方向控制，将调压阀27 朝关闭方向控制(对开度等进行反馈控制)，将连通阀26朝打开方向控制。 在步骤S1中，根据来自制动操作状态检测部101的信息，判断有无制动踏板 2的操作。当判断为无踏板操作(处于非制动操作状态)时，进至步骤S2， 当判断为有踏板操作时，进至步骤S3。在步骤S2中，将行程模拟器排出阀 23和行程模拟器进入阀24共同朝关闭方向控制。在步骤S3中，根据来自防 抱死控制部105的信息(ECU 100的计算状态)，判断防抱死控制是否处于工 作中。当判断为防抱死控制未工作时，进至步骤S4，当判断为处于工作中时， 进至步骤S5。在步骤S4，将行程模拟器排出阀23朝打开方向控制，并将行 程模拟器进入阀24朝关闭方向控制。
在步骤S5中，根据来自防抱死控制部105的信息(防抱死控制的工作状 态)，基于该多个车轮FL～RR各自要求的制动力(目标车轮制动缸液压)，计 算规定的多个车轮FL～RR的车轮制动缸8各自需要的制动液量(以下，称作 必要制动液量)的合计。然后判断该必要制动液量(合计值)是否朝减小方 向变化。当判断为朝减小方向变化时，进至步骤S6，当判断为不朝减小方向 变化时，进至步骤S7。
该步骤S5将必要制动液量的合计值作为用于更正确地把握防抱死控制中 的车轮制动缸液压的减压、保持、增压引起的装置1整体的制动液量的变动 的参数来使用。即，在为了避免滑移而在某个车轮使制动力减小的情况下， 该车轮的车轮制动缸8所需要的制动液量减少。因此，基本上，必要制动液 量朝减小方向的变化与车轮制动缸液压的减压对应。但是，也存在在相同时 机增加其它的车轮的制动力的情况。在该情况下，该车轮的车轮制动缸8所 需要的制动液量增加。因此，希望考虑这些所有车轮的车轮制动缸8所需要 的制动液量的总量的增减，来把握装置1整体的制动液量的变动。在本实施 例中，上述规定的多个车轮使用四个车轮(前后的各车轮FL～RR)，因此要计 算这些各个车轮的车轮制动缸8的必要制动液量的合计。如果该必要制动液 量的合计值朝减小方向改变，就能够判断装置1整体将车轮制动缸液压减压。 另外，一般前轮FL、FR的车轮制动缸8a、8b比后轮RL、RR的车轮制动缸 8c、8d消耗的制动液量多。因此，也可只比较前轮左右的车轮制动缸8a、8b (换言之，计算左右前轮的各车轮制动缸8a、8b的必要制动液量的合计，并 使用该合计值)来把握装置1整体的制动液量的变动(装置1整体的车轮制 动缸液压的增减压)，不一定必须考虑所有的车轮FL～RR。
在步骤S6中，将行程模拟器排出阀23朝关闭方向控制，将行程模拟器 进入阀24朝打开方向控制。具体地，将行程模拟器进入阀24只开启规定的 时间。在步骤S7中，判断必要制动液量(合计值)是否朝增加方向变化。当 判定为朝增加方向变化时，进至步骤S8，当判定为不朝增加方向变化时，进 至步骤S9。在步骤S8中，将行程模拟器排出阀23朝打开方向控制，并将行 程模拟器进入阀24朝关闭方向控制。具体地，将行程模拟器排出阀23只开 启规定的时间。在步骤S9中，将行程模拟器排出阀23和行程模拟器进入阀 24共同朝关闭方向控制。
[作用]
接下来，说明作用。在执行液压控制时，行程控制部106使行程模拟器 22伴随驾驶员的制动操作进行动作。在处于非制动操作中时，将行程模拟器 排出阀23和行程模拟器进入阀24朝关闭方向控制，由此阻断背压室R2和低 压部(储液箱)以及高压部(泵7的排出部71)的连通。由此，使行程模拟 器22不进行动作。即，在没有操作制动踏板2的情况下产生车轮制动缸液压 指令的情况指的是，例如产生用于防止车辆的侧滑等的控制(VDC)的制动力时或者产生以一定的间隔追随前方车辆的控制中的减速的制动力时等情 况。在这样的情况下，即使防抱死控制进行工作，也没必要对制动踏板2传 递反作用力。因此，在非制动操作时，通过将行程模拟器排出阀23和行程模 拟器进入阀24朝关闭方向控制，控制踏板行程保持一定(大致为0)。
如果处于制动操作中，在防抱死控制不工作时，将行程模拟器排出阀23 朝打开方向控制，由此使行程模拟器22的背压室R2和低压部(储液箱)连 通。并且，通过将行程模拟器进入阀24朝关闭方向控制，阻断背压室R2和 高压部(泵7的排出部71)的连通。由此，与驾驶员的制动操作对应地使行 程模拟器22进行动作。即，因为处于正常制动时，所以使因驾驶员的踏板操 作从主缸5流出的制动液流入行程模拟器22的正压室R1，由此来控制踏板行程，再现适当的踏板踏入感。
在制动操作中，防抱死控制工作时，与防抱死控制的工作状态对应地使 行程模拟器进入阀24以及行程模拟器排出阀23进行动作，并利用由泵7产 生的液压使行程模拟器22进行动作。由此，使主缸5的活塞52P发生行程， 并且通过控制其行程量(位置)来控制制动踏板2的位置(踏板行程)。
具体地，在将车轮制动缸液压减压(必要制动液量的合计值减小)时， 通过将行程模拟器排出阀23朝关闭方向控制来阻断背压室R2和低压部(储 液箱)连通。并且，通过将行程模拟器进入阀24朝打开方向控制，使背压室 R2和高压部(泵7的排出部71)连通。由此，增加背压室R2的压力。即， 制动液从因泵7的排出压而形成高压的第一油路11P(油路11B)经由第四油 路14被导入到第三油路13。与第三油路13连通的行程模拟器22的背压室 R2的压力上升。当由于背压室R2的压力而作用于活塞220的力(与弹簧221 的反作用力的合力。以下相同)大于由于正压室R1的压力(主缸压)而作用 于活塞220的力时，活塞220朝正压室R1侧移动。由此，液压经由第二油路 12以及第一油路11P(油路11A)向主缸5的第一液室51P供给，所以第一 液室51P的压力(主缸压)上升。由此，踏板反作用力增加。此外，当由于 向制动踏板2的输入力(踏力)而作用于主缸5的活塞52P的力小于由于主 缸压而作用于活塞52P的力(与弹簧53P的施力的合力。以下相同)时，活 塞52P朝推杆3侧被压回。因此，踏板行程减小。即，制动踏板2的位置向 返回方向改变。另外，制动踏板2的返回量能够根据防抱死控制中各车轮 FL～RR所要求的制动力(目标车轮制动缸液压)或者必要制动液量和正常制动时的踏板行程与制动力(或者消费制动液量)的关系决定。这里，在防抱 死控制中各车轮FL～RR所要求的制动力(目标车轮制动缸液压)或者必要制 动液量反应了车辆正行驶的路面的摩擦阻力(路面摩擦力)，例如，路面摩擦 力越小，计算为越小(少)的值。根据如此决定的制动踏板2的返回量，能 够设定开启行程模拟器进入阀24的规定时间。
将车轮制动缸液压增压(必要制动液量的合计值增加)时，通过将行程 模拟器排出阀23朝打开方向控制，使背压室R2和低压部(储液罐4)连通。 并且，通过将行程模拟器进入阀24朝关闭方向控制，阻断背压室R2和高压 部(泵7的排出部71)的连通。由此，背压室R2的压力减小。即，油路13A 经由油路13B与储液罐4连通，所以与油路13A连通的背压室R2的压力降 低。当由于背压室R2的压力而作用于活塞220的力小于由于正压室R1的压 力(主缸压)而作用于活塞220的力时，活塞220朝背压室R2侧移动。由此， 经由第一油路11P(油路11A)以及第二油路12与正压室R1连通的第一液 室51P的压力(主缸压)降低。因此，踏板反作用力降低。此外，当由于向 制动踏板2的输入力(踏力)而作用于活塞52P的力大于由于主缸压而作用 于活塞52P的力时，活塞52P向第一液室51P侧前进。因此，活塞行程增加。 即，制动踏板2的位置朝踏入方向变化。另外，制动踏板2的前进量能够根 据在防抱死控制中各车轮FL～RR所要求的制动力(目标车轮制动缸液压)或 者必要制动液量和正常制动时的踏板行程与制动力(或者消费制动液量)的 关系决定。如上所述，在防抱死控制中各车轮FL～RR所要求的制动力(目标 车轮制动缸液压)或者必要制动液量反应了路面摩擦力。根据如此决定的制 动踏板2的前进量，能够设定开启行程模拟器排出阀23的规定时间。
在保持车轮制动缸液压(必要制动液量的合计值不增减)时，将行程模 拟器排出阀23和行程模拟器进入阀24朝关闭方向控制，由此阻断背压室R2 和低压部(储液箱)以及高压部(泵7的排出部71)的连通。由此，踏板反 作用力以及踏板行程的变化受到抑制，制动踏板2的位置大致保持一定。如 此，在防抱死控制中，对于行程模拟器进入阀24以及行程模拟器排出阀23 的动作，能够与防抱死控制的工作状态对应地(配合各车轮制动缸8的控制状态)进行适当的控制。由此，通过对踏板行程和踏板反作用力进行适当的 控制，能够生成或调整踏板行程或踏板反作用力，以使驾驶员的不适感进一 步减少。因此，能够实现不适感更少的踏板触感。
即，已知以往存在控制制动操作部件的动作的制动控制装置，所述制动 操作部件用于驾驶员进行制动操作。具体地，设置成在阻断主缸和车轮制动 缸的连通的状态下，通过使液压源进行动作来产生期望的制动液压，另一方 面能够通过调整来自主缸的液压所产生的行程模拟器的反作用力来控制制动 操作部件的动作。这样的装置一般称作制动线控装置。另一方面，也普遍知 道在制动时用于抑制车轮的滑移的防抱死控制装置。作为在不是制动线控装 置的情况下应用防抱死控制的公知结构，存在将防抱死控制装置的促动器配 置于主缸和车轮制动缸之间的制动装置，其结构为，在制动操作部件和主缸 之间设置负压式助力装置，利用该负压式助力装置增强驾驶员的操作力，将 制动液从主缸向车轮制动缸传递。在这样的制动装置中，当防抱死控制工作 时，车轮制动缸被朝减压方向控制以减小车轮的滑移，剩余的制动液经由泵 返回主缸。由此，主缸的压力上升，所以在该压力所产生的力变得大于负压 式助力装置的输出力的情况下，制动操作部件返回。相反，在车轮的滑移变 小的情况下，防抱死控制装置将车轮制动缸朝增压方向控制，为此主缸的制动液被送往车轮制动缸。因为此时的主缸的压力减小，所以在由该压力产生 的力变得小于负压式助力装置的输出力的情况下，制动操作部件朝前进方向 进行动作。这里，路面摩擦力越小，车轮制动缸所需要的制动液量越小。因 此，在路面摩擦力小的时候比路面摩擦力大的时候相比，以更小的制动操作 量(在制动操作部件的返回侧的位置)达到力的平衡，制动操作部件变得难 以再前进。如此，由于防抱死控制的工作使制动操作部件在前后(返回方向 以及前进方向)移动，所以驾驶员能够识别防抱死控制的工作。并且，(与路 面摩擦力对应地)制动操作部件只产生对应于车轮制动缸所需要的制动液量 的位移，所以将该制动操作部件的位置作为指标，驾驶员能够推测路面摩擦 力(路面极限)。
在此，在制动线控装置中主缸和车轮制动缸的连通被阻断，所以防抱死 控制中的车轮制动缸的液压变动不向主缸传递。对此，已知如专利文献1记 载的制动装置的技术，在行程模拟器和主缸之间设置开闭阀，在防抱死控制 中通过开闭控制所述开闭阀来增减制动操作部件的操作反作用力，由此将防 抱死控制的工作告知驾驶员。但是，在所述以往的制动装置中，尽管能够利 用开闭阀的开闭来增加制动操作部件的操作反作用力从而能够限制前进方向 的操作量(移动)，但不能够将制动操作部件朝返回方向移动。因此，因为制动操作部件不能移动至恰当的(即，与在不是制动线控装置的情况下应用了 防抱死控制的所述制动装置相同的)位置，所以有可能导致驾驶员感觉到不 适感，制动操作感觉恶化，或错误地推测路面摩擦力(或者无法推测)。
对此，本实施例的装置1在作为制动线控装置使防抱死控制工作时，对 各阀23、24进行控制，使用由作为液压源的泵7产生的液压，使主缸5的活 塞52P发生行程。由此，能够控制作为制动操作部件的制动踏板2的位置(踏 板行程)使之恰当。换言之，因为能够使防抱死控制工作时的制动踏板2的 反作用力更恰当(即，更加接近不是制动线控装置的情况下应用防抱死控制 的所述制动装置)，所以能够解决上述问题。
例如，在第一油路11的油路11B中，由于车轮制动缸8的增减压而产生 压力变动，但因为油路11A和油路11B由截止阀21隔离，所以油路11B的 压力变动不传递到油路11A。由此，主缸压维持原样不产生变动。另外，在 防抱死控制中也开启行程模拟器排出阀23的情况下，防抱死控制中的踏板反 作用力和踏板行程的关系与防抱死控制不工作时相同，不产生变化。对此， 本实施例的行程控制部106在防抱死控制中将车轮制动缸液压减压(减小必要制动液量的合计值)时，认为驾驶员过度踏入制动踏板2，从而增加踏板反 作用力，减小踏板行程。另一方面，在防抱死控制中将车轮制动缸液压增压 (增加必要制动液量的合计值)时，认为驾驶员即使进一步踏入制动踏板2也 无妨，从而减小踏板反作用力，增加踏板行程。由此，能够使制动踏板2移 动至恰当(即，与在不是制动线控装置的情况下应用了防抱死控制的制动装 置相同的)位置。另外，制动踏板2不仅朝前进方向移动，也朝返回方向移 动。因此，能够抑制驾驶员感到不适。此外，通过将各阀23、24的开阀时间 以上述方式进行设定，调整踏板行程以使踏板行程在路面摩擦力小的情况下 比在路面摩擦力大的情况下小，相反地，调整踏板行程以使踏板行程在路面 摩擦力大的情况下比在路面摩擦力小的情况下大。即，(与路面摩擦力对应 地)制动踏板2只产生对应于车轮制动缸8所需要的制动液量的位移。由此， 驾驶员能够将踏板行程作为指标恰当地推断路面摩擦力，并能够抑制错误地 对路面摩擦力进行推测。
在制动操作中液压控制正在执行的状态下，在防抱死控制结束时实施图2 的步骤S4，行程模拟器排出阀23被朝打开方向控制，并且行程模拟器进入阀 24被朝关闭方向控制。由此，能够随着防抱死控制的结束，立刻恢复正常制 动时的踏板触感。因此，能够实现不适感更少的踏板感觉。
并且，无视防抱死控制中的背压室R2侧的压力的控制以及伴随该压力控 制的活塞220以及活塞52P的移动，在防抱死控制的前后，在比截止阀21P 更靠上游侧且正压室R1侧(主缸5的第一液室51P和第一油路11P(油路11A) 以及第二油路12和正压室R1之间)存在的制动液量不变，且该正压室R1 侧的液量出入不会崩溃。换言之，防抱死控制结束后的正压室R1侧的制动液 量与在防抱死控制前的液压控制中存在于正压室R1侧的制动液量相同。因 此，在防抱死控制前后，踏板踏力和踏板行程的关系不会偏离。由此，能够 实现不适感更少的踏板感觉。
第四油路14连接第三油路13的行程模拟器排出阀23与背压室R2之间 (油路13A)的部分和第一油路11P(油路11B)的截止阀21P与SOL/V IN 25 之间的部分。因此，与将第四油路14与例如泵7的排出侧的油路16而不是 第一油路11连接的情况相比，能够将从车轮制动缸8到背压室R2的油路的 距离缩短，并能够简化该路径的油路结构。并且，像本实施例这样将液压控 制单元6分割为二(单元61、62)，并将P系统的截止阀21P、行程模拟器 22、行程模拟器排出阀23、以及行程模拟器进入阀24设置于一个单元61的 结构中，能够将第一油路14收纳于该单元61内。因此，不通过构成第四油 路14的制动管路连接两个单元61、62也没问题。因此，能够将装置1整体 简化。
[效果]
以下，例举从实施例一可掌握的本发明效果。
(1)制动控制装置1具有：第一油路11，其连接主缸5和设置于车轮FL～RR 的车轮制动缸8，所述主缸5，其活塞52伴随驾驶员的制动操作发生行程并 产生液压；泵7(液压源)，其能够利用从储液罐4供给的制动液在第一油路 11产生液压；截止阀21，其位于第一油路11上并设置于泵7和主缸5之间； 行程模拟器22，其生成伴随驾驶员的制动操作的操作反作用力，并具有由活 塞220(隔壁)分离的正压室R1以及背压室R2；第二油路12，其连接正压 室R1(行程模拟器22的两室中的一方室)和第一油路11P中的截止阀21P 与主缸5之间的部分；第三油路13，其连接背压室R2(行程模拟器22的另 一方室)和储液罐4(低压部)；行程模拟器排出阀23，其设置于第三油路13 上；第四油路14，其连接第三油路13的行程模拟器排出阀23与背压室R2 之间的部分和第一油路11P的截止阀21P与车轮制动缸8之间的部分；行程 模拟器进入阀24，其设置于第四油路14；防抱死控制部105，其检测车轮 FL～RR的滑移状态并增减车轮制动缸8的液压；至少在防抱死控制部105工 作时，使各阀23、24进行动作，利用由泵7产生的液压使活塞52P发生行程。
由此，通过使活塞52P发生行程，能够恰当地控制制动踏板2(制动操作 部件)的位置。
(2)具有液压控制部104，其将截止阀21朝关闭方向驱动，利用泵7(液 压源)对车轮制动缸液压进行增压控制，在由液压控制部104进行的控制中， 在防抱死控制部105进行的防抱死控制工作时，使各阀23、24进行动作，利 用由泵7产生的液压使活塞52P发生行程。
由此，能够在制动线控时恰当地控制制动踏板2的位置。
(3)具有电磁进入阀SOL/V IN 25，其位于第一油路11上并设置于截止 阀21和车轮制动缸8之间，第四油路14与第一油路11P的截止阀21P和 SOL/V IN 25之间的部分连接。
由此，能够缩短从车轮制动缸8到背压室R2之间的油路长度，简化油路。
(5)通过移动活塞220(隔壁)，使活塞52发生行程。
通过这样主动地使行程模拟器22进行动作，能够控制制动踏板2的位置。
(7)具有制动操作状态检测部101，其检测是否处于驾驶员的制动操作中， 在由制动操作状态检测部101检测出处于制动操作中，并且防抱死控制部105 没有工作时，将行程模拟器排出阀23朝打开方向驱动，并将行程模拟器进入 阀24朝关闭方向驱动。
由此，能够控制处于制动操作中且防抱死控制没有工作时的制动踏板2 的位置。
(8)在由制动操作状态检测部101检测出处于制动操作中，并且防抱死 控制部105工作，将车轮制动缸液压减压时，将行程模拟器排出阀23朝关闭 方向驱动，并将行程模拟器进入阀24朝打开方向驱动。
由此，能够控制处于制动操作中且防抱死减压控制时的制动踏板2的位 置。
(9)在由制动操作状态检测部101检测出处于制动操作中，并且防抱死 控制部105工作，将车轮制动缸液压增压时，将行程模拟器排出阀23朝打开 方向驱动，并将行程模拟器进入阀24朝关闭方向驱动。
由此，能够控制处于制动操作中且防抱死增压控制时的制动踏板2的位 置。
(10)在由制动操作状态检测部101检测出处于制动操作中，并且防抱死 控制部105工作，保持车轮制动缸液压时，将行程模拟器排出阀23和行程模 拟器进入阀24朝关闭方向驱动。
由此，能够控制处于制动操作中且防抱死保持控制时的制动踏板2的位 置。
(11)具有：第一油路11，其连接主缸5和设置于车轮FL～RR的车轮制 动缸8，所述主缸5，其活塞52伴随驾驶员的制动操作发生行程并产生液压； 泵7(液压源)，其能够利用从储液罐4供给的制动液在第一油路11产生液压； 截止阀21，其位于第一油路11上并设置于泵7和主缸5之间；行程模拟器 22，其生成伴随驾驶员的制动操作的操作反作用力，并具有由活塞220(隔壁) 分离的正压室R1以及背压室R2；第二油路12，其连接正压室R1(行程模拟 器22的两室中的一方室)和第一油路11P的截止阀21P与主缸5之间的部分； 第三油路13，其连接背压室R2(行程模拟器22的另一方室)和储液罐4(低 压部)；行程模拟器排出阀23，其设置于第三油路13上；第四油路14，其连 接第三油路13的行程模拟器排出阀23与背压室R2之间的部分和第一油路 11P的截止阀21P与车轮制动缸8之间的部分；行程模拟器进入阀24，其设 置于第四油路14；液压控制部104，其至少将截止阀21朝关闭方向控制，利 用泵7对车轮制动缸液压进行增压控制；防抱死控制部105，其在检测出车轮 的抱死倾向时增减车轮制动缸8的液压；行程控制部106，其至少在防抱死控 制部105工作时使行程模拟器进入阀24以及行程模拟器排出阀23进行动作， 利用由泵7产生的液压使活塞52P发生行程。
由此，能够得到与所述(1)、(2)相同的效果。
(20)制动控制装置1具有：行程模拟器22，使从主缸5流出的制动液流 入在内部划分的两室中的一方室(正压室R1)，由此生成伴随制动操作的操 作反作用力，所述主缸5的活塞52伴随着驾驶员的制动操作发生行程并产生 液压；行程模拟器排出阀23，其设置于在行程模拟器22的另一方室(背压室 R2)和储液罐(储液箱)4之间的第三油路13；行程模拟器进入阀24，其设 置于连接第三油路13(油路13A)和泵7(液压源)之间的第四油路14，所 述第三油路13位于背压室R2和行程模拟器排出阀23之间；在使用该制动控 制装置1的制动控制方法中，在防抱死控制工作时驱动行程模拟器排出阀23 和行程模拟器进入阀24，利用由泵7产生的液压控制活塞52P的位置。
由此，能够得到与所述(1)相同的效果。
[实施例二]
图3表示实施例二的制动操作装置1的概要结构。在本实施例的装置1 中，第四油路14不像实施例一那样与第一油路11P的截止阀21P和车轮制动 缸8之间(油路11B)的部分连接，而是连接于泵7的排出侧的油路16。具 体地，第四油路14从排出油路16的止回阀160和连通阀26P之间分支，与 第三油路13中的行程模拟器排出阀23和背压室R2之间(油路13A)的部分 连接。第一、第二单元61、62由两条制动管路63、64相互连接，所述制动 管路63、64，各自构成第一油路11P以及第四油路14。其它的结构与实施例 一相同，所以标注与实施例一相同的附图标记并省略说明。
行程控制部106将行程模拟器进入阀24朝打开方向控制，由此背压室 R2和高压部(泵7的排出部71)连通。由此，被设置成能够增加背压室R2 的压力。即，制动液从排出油路16经由第四油路14被导入到第三油路13， 所述排出油路16因泵7的排出压而变成高压。与第三油路13连通的背压室 R2的压力上升。因此，能够得到与实施例一相同的作用。另外，与将第四油 路14连接于例如第一油路11P而不是排出油路16的情况相比，能够缩短从 泵7至背压室R2的油路的距离，能够简化该路径的油路结构。并且，通过缩 短从泵7至背压室R2的油路的距离，能够更加迅速地将制动液从泵7向背压 室R2供给，所以能够提高增加背压室R2的压力的响应性，能够提高踏板行 程的控制性。除此之外，通过与实施例一相同的结构能够得到与实施例一相 同的效果。
[效果]
以下，记载了实施例二的装置1的效果。
(4)第四油路14与泵7(液压源)的输出侧的油路(排出油路16)连接， 而不与第一油路11P的截止阀21P和车轮制动缸8之间的部分连接。
由此，能够缩短从泵7至背压室R2之间的油路的长度，能够简化油路。
[实施例三]
图4表示实施例三的制动操作装置1的概要结构。为了通过液压控制在 车轮FL～RR产生制动力，在实施例一、二中将泵7的输出直接送到车轮制动 缸8，相比之下，在本实施例中预先在储压器29将制动液储压，利用SOL/V IN 25以及SOL/V OUT 28的控制来调整车轮制动缸8所需要的液量。具体地， 本实施例的装置1的第二单元62的结构与实施例二不同。
第一油路11连接主缸5和前轮FL、FR的车轮制动缸8a、8b。排出油路 16连接泵7的排出部71和车轮制动缸8a～8d。前轮FL、FR侧的排出油路16a、 16b连接于第一油路11(油路11B)，并经由第一油路11与前轮FL、FR的车 轮制动缸8a、8b连接。在排出油路16的截止阀160和车轮制动缸8之间， 与各车轮FL～RR对应(油路16a～16d)地设置有SOL/V IN 25。SOL/V IN 25 是常闭式电磁阀。储压器29经由油路19与排出油路16的止回阀160和SOL/VIN 25之间的部分连接。第四油路14从排出油路16的截止阀160和SOL/V IN 25之间分支，与第三油路13的行程模拟器排出阀23和背压室R2之间(油 路13A)的部分连接。
第二减压油路18连接排出油路16中比SOL/V IN 25更靠车轮制动缸8 侧和吸入油路15。在第二减压路18，与各车轮FL～RR对应地设置SOL/V OUT 28。SOL/V OUT 28是常闭式的比例控制阀。没有设置如实施例一、二的调压 阀27(第一减压油路17)、连通阀26、止回阀250。在排出油路16的止回阀 160和SOL/V IN 25之间，设置有检测此处的液压(储存于储压器29的液压 或泵排出压)的液压传感器93。在排出油路16的各SOL/V IN 25和车轮制动 缸8之间(在前轮FL、FR侧，也是第一油路11P、11S的截止阀21P、21S 和车轮制动缸8a、8b之间)设置有检测此处液压(车轮制动缸液压)的液压 传感器94。
车轮制动缸液压控制部104以至少将SOL/V IN 25朝关闭方向控制的状 态使泵7进行动作，由此将制动液从储液罐4经由吸入油路15、泵7、排出 油路16、以及油路19送至储压器29，从而能够使期望的液压在储压器29存 储。储压器29是能够利用从储液罐4供给的制动液在排出油路16以及第一 油路11产生液压的液压源。车轮制动缸液压控制部104将截止阀21朝关闭 方向控制，并反馈控制SOL/V IN 25以及SOL/V OUT 28的开阀状态(开度等)，以使液压传感器94的检测值接近目标车轮制动缸液压。由此，能够调 整从储压器29经由排出油路16以及第一油路11向各车轮制动缸8供给的液 压，在各车轮FL～RR得到期望的制动力。防抱死控制部105将截止阀21向 关闭方向控制，并以前述方式控制SOL/V IN 25以及SOL/V OUT 28的开阀 状态，由此进行对滑移量过大的车轮的车轮制动缸8的液压的增减压控制。 其它的结构与实施例二相同，所以标注与实施例二相同的附图标记并省略说 明。
行程控制部106将行程模拟器进入阀24朝打开方向控制，由此背压室 R2和高压部(储压器29)连通。由此，被设置成能够将背压室R2的压力增 加。即，制动液从排出油路16经由第四油路14被引导至第三油路13，所述 排出油路16因向储压器29的蓄压而变成了高压。与第三油路13连通的背压 室R2的压力上升。由此，能够得到与实施例一相同的作用。另外，本实施例 的装置1通过与实施例一、二相同的结构，能够得到与实施例一、二相同的 效果。
[其它的实施例]
以上，基于实施例说明了用于实现本发明的方式，但本发明的具体结构 不限于实施例，不脱离发明要点的范围的设计变更等也包含于本发明。例如， 应用本发明的行程控制的制动控制装置(液压控制单元)是能够在阻断主缸 和车轮制动缸间的连通的状态使防抱死控制工作的装置即可，并不限于实施 例的装置。在制动踏板和主缸之间也可具备连杆式助力装置等能够机械地传 递动力的助力装置。另外，用于控制车轮制动缸液压的各促动器进行动作的 方法不限于实施例，而可以进行适当的变更。包含于液压控制单元的各阀、泵以及马达、行程模拟器等部件，可包含于第一、第二单元中的任一个。液 压控制单元可以是第一、第二单元被一体化的一体式，也可以由第一、第二 单元中的任一个再分割而成的多个单元构成。液压源不限于齿轮泵或储压器， 也可以是其它种类的液压源。例如，也可以是柱塞泵或电动驱动的活塞缸等。 在实施例中将油压式的车轮制动缸设置于各车轮，但不限于此，例如也可在 前轮侧设置液压车轮制动缸，在后轮侧设置能够利用电动马达产生制动力的 制动盘。
本发明的实施例也可如下构成。
(1)制动控制装置具有：
第一油路，其连接主缸和设置于车轮的车轮制动缸，所述主缸，其活塞 伴随驾驶员的制动操作发生行程并产生液压；
液压源，其能够利用从储液罐供给的制动液在所述第一油路产生液压；
截止阀，其位于所述第一油路上并设置于所述液压源和所述主缸之间；
行程模拟器，其生成伴随驾驶员的制动操作的操作反作用力，并具有由 隔壁分离的两室；
第二油路，其连接所述行程模拟器的两室中的一方室和所述第一油路的 所述截止阀与所述主缸之间的部分；
第三油路，其连接所述行程模拟器的另一方室和低压部；
行程模拟器排出阀，其设置于所述第三油路上；
第四油路，其连接所述第三油路的所述行程模拟器排出阀与所述另一方 室之间的部分和所述第一油路的所述截止阀与所述车轮制动缸之间的部分；
行程模拟器进入阀，其设置于所述第四油路；
防抱死控制部，其检测车轮的滑移状态并增减所述车轮制动缸的液压；
至少在所述防抱死控制部工作时，使所述各阀进行动作，利用由所述液 压源产生的液压使所述活塞发生行程。
(2)(1)所述的制动控制装置，
具有液压控制部，其将所述截止阀朝关闭方向驱动，利用所述液压源对 车轮制动缸液压进行增压控制，
在由液压控制部进行的控制中，在所述防抱死控制部的防抱死控制工作 时，使所述各阀进行动作，利用由所述液压源产生的液压使所述活塞发生行 程。
(3)(2)所述的制动控制装置，
具有电磁进入阀，其位于所述第一油路上并设置于所述截止阀和所述车 轮制动缸之间，
所述第四油路与所述第一油路的所述截止阀和所述电磁进入阀之间的部 分连接。
(4)(1)所述的制动控制装置，
通过移动所述隔壁，使所述活塞发生行程。
(5)(4)所述的制动控制装置，
在检测出处于驾驶员的制动操作中，并且所述防抱死控制部没有工作时， 将所述行程模拟器排出阀朝打开方向驱动，并将所述行程模拟器进入阀朝关 闭方向驱动。
(6)(4)所述的制动控制装置，
在检测出处于驾驶员的制动操作中，并且所述防抱死控制部工作，将车 轮制动缸液压减压时，将所述行程模拟器排出阀朝关闭方向驱动，并将所述 行程模拟器进入阀朝打开方向驱动。
(7)(4)所述的制动控制装置，
在检测出处于驾驶员的制动操作中，并且所述防抱死控制部工作，将车 轮制动缸液压增压时，将所述行程模拟器排出阀朝打开方向驱动，并将所述 行程模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
(8)(4)所述的制动控制装置，
在检测出处于驾驶员的制动操作中，并且所述防抱死控制部工作，保持 车轮制动缸液压时，将所述行程模拟器排出阀和所述行程模拟器进入阀朝关 闭方向驱动。
(9)(1)所述的制动控制装置，
所述第四油路与所述液压源的输出侧的油路连接，而不与所述第一油路 的所述截止阀和所述车轮制动缸之间的部分连接。
(10)(1)所述的制动控制装置，具有：
制动操作状态检测部，其检测是否处于驾驶员的制动操作中；
液压控制部，其将所述截止阀朝关闭方向控制，利用所述液压源对车轮 制动缸液压进行增压控制；
当利用所述制动操作状态检测部检测出处于非制动操作状态时，将所述 行程模拟器排出阀和所述行程模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
(11)制动控制装置也可以具有：
第一油路，其连接主缸和设置于车轮的车轮制动缸，所述主缸，其活塞 伴随驾驶员的制动操作发生行程并产生液压；
液压源，其能够利用从储液罐供给的制动液在所述第一油路产生液压；
截止阀，其位于所述第一油路上并设置于所述液压源和所述主缸之间；
行程模拟器，其生成伴随驾驶员的制动操作的操作反作用力，并具有由 隔壁分离的两室；
第二油路，其连接所述行程模拟器的两室中的一方室和所述第一油路的 所述截止阀与所述主缸之间的部分；
第三油路，其连接所述行程模拟器的另一方室和低压部；
行程模拟器排出阀，其设置于所述第三油路上；
第四油路，其连接所述第三油路的所述行程模拟器排出阀与所述另一方 室之间的部分和所述第一油路的所述截止阀与所述车轮制动缸之间的部分；
行程模拟器进入阀，其设置于所述第四油路；
液压控制部，其至少将所述截止阀朝关闭方向驱动，利用所述液压源对 车轮制动缸液压进行增压控制；
防抱死控制部，其在检测出车轮的抱死倾向时增减所述车轮制动缸的液 压；
行程控制部，其至少在所述防抱死控制部工作时使所述行程模拟器进入 阀以及所述行程模拟器排出阀进行动作，利用由所述液压源产生的液压使所 述活塞发生行程。
(12)(11)所述的制动控制装置，
具有电磁进入阀，其位于所述第一油路上并设置于所述截止阀和所述车 轮制动缸之间，
所述第四油路与所述第一油路的所述截止阀和所述电磁进入阀之间的部 分连接。
(13)(11)所述的制动控制装置，
所述第四油路也可以与所述液压源的输出侧的油路连接，而不与所述第 一油路的所述截止阀和所述车轮制动缸之间的部分连接。
(14)(13)所述的制动控制装置，具有：
制动操作状态检测部，其检测是否处于驾驶员的制动操作中；
液压控制部，其将所述截止阀朝关闭方向控制，利用所述液压源对车轮 制动缸液压进行增压控制；
当利用所述制动操作状态检测部检测出处于非制动操作状态时，将所述 行程模拟器排出阀和所述行程模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
(15)(13)所述的制动控制装置，
在由所述制动操作状态检测部检测出处于制动操作中，并且所述防抱死 控制部没有工作时，将所述行程模拟器排出阀朝打开方向驱动，并将所述行 程模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
(16)(13)所述的制动控制装置，
在由所述制动操作状态检测部检测出处于制动操作中，并且所述防抱死 控制部工作，将车轮制动缸液压减压时，将所述行程模拟器排出阀朝关闭方 向驱动，并将所述行程模拟器进入阀朝打开方向驱动。
(17)(13)所述的制动控制装置，
在由所述制动操作状态检测部检测出处于制动操作中，并且所述防抱死 控制部工作，将车轮制动缸液压增压时，将所述行程模拟器排出阀朝打开方 向驱动，并将所述行程模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
(18)(13)所述的制动控制装置，
在由所述制动操作状态检测部检测出处于制动操作中，并且所述防抱死 控制部工作，保持车轮制动缸液压时，将所述行程模拟器排出阀和所述行程 模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
(19)(11)所述的制动控制装置，
通过移动所述隔壁，使所述活塞发生行程。
(20)制动控制装置具有：
行程模拟器，使从主缸流出的制动液流入在内部划分的两室中的一方室， 由此来生成伴随制动操作的操作反作用力，所述主缸的活塞伴随着驾驶员的 制动操作发生行程并产生液压；
行程模拟器排出阀，其设置于所述行程模拟器的另一方室和储液箱之间 的油路；
行程模拟器进入阀，其设置于将所述另一方室与所述行程模拟器排出阀 之间的油路和液压源之间连接的油路；在使用所述制动控制装置的制动控制 方法中，
在防抱死控制工作时驱动所述行程模拟器排出阀和所述行程模拟器进入 阀，利用由所述液压源产生的液压控制所述活塞的位置。
本申请主张基于2013年9月17日申请的日本国专利申请第2013-191431 号的优先权。包含2013年9月17日申请的日本国专利申请第2013-191431 号的说明书、权利要求范围、附图、以及说明书摘要的全部公开内容，全部 作为参照列入本申请。
附图标记说明
1 制动控制装置 4 储液罐 5 主缸 52 活塞 7 泵(液压泵) 8 车轮制动缸 11第一油路 12 第二油路 13 第三油路 14 第四油路 16 排出油路(液压源的 输出侧的油路) 21 截止阀 22 行程模拟器 220 活塞(隔壁) 23 行程模拟器 排出阀 24 行程模拟器进入阀 25 电磁进入阀 104 液压控制部 105 防抱死控 制部 FL～RR 车轮 R1 正压室R2 背压室

Claims (19)

1.一种制动控制装置，其特征在于，具有：
第一油路，其连接主缸和设置于车轮的车轮制动缸，所述主缸，其活塞伴随驾驶员的制动操作发生行程并产生液压；
液压源，其能够利用从储液罐供给的制动液在所述第一油路产生液压；
截止阀，其位于所述第一油路上并设置于所述液压源和所述主缸之间；
行程模拟器，其生成伴随驾驶员的制动操作的操作反作用力，并具有由可移动的隔壁分离的两室；
第二油路，其连接所述行程模拟器的两室中的一方室和所述第一油路的所述截止阀与所述主缸之间的部分；
第三油路，其连接所述行程模拟器的另一方室和低压部；
行程模拟器排出阀，其设置于所述第三油路上；
第四油路，其连接所述第三油路的所述行程模拟器排出阀与所述另一方室之间的部分和所述第一油路的所述截止阀与所述车轮制动缸之间的部分；
行程模拟器进入阀，其设置于所述第四油路；
防抱死控制部，其检测车轮的滑移状态，增减所述车轮制动缸的液压；
至少在所述防抱死控制部工作时，使所述各阀进行动作，利用由所述液压源产生的液压使所述隔壁移动而使所述活塞发生行程。
2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
具有液压控制部，其将所述截止阀朝关闭方向驱动，利用所述液压源对车轮制动缸液压进行增压控制，
在由液压控制部进行的控制中，在所述防抱死控制部的防抱死控制工作时，使所述各阀进行动作，利用由所述液压源产生的液压使所述活塞发生行程。
3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，
具有电磁进入阀，其位于所述第一油路上并设置于所述截止阀和所述车轮制动缸之间，
所述第四油路与所述第一油路的所述截止阀和所述电磁进入阀之间的部分连接。
4.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
在检测出处于驾驶员的制动操作中，且所述防抱死控制部没有工作时，将所述行程模拟器排出阀朝打开方向驱动，并将所述行程模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
5.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
在检测出处于驾驶员的制动操作中，且所述防抱死控制部工作，将车轮制动缸液压减压时，将所述行程模拟器排出阀朝关闭方向驱动，并将所述行程模拟器进入阀朝打开方向驱动。
6.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
在检测出处于驾驶员的制动操作中，且所述防抱死控制部工作，将车轮制动缸液压增压时，将所述行程模拟器排出阀朝打开方向驱动，并将所述行程模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
7.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
在检测出处于驾驶员的制动操作中，并且所述防抱死控制部工作，保持车轮制动缸液压时，将所述行程模拟器排出阀和所述行程模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
8.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
所述第四油路与所述液压源的输出侧的油路连接，而不与所述第一油路的所述截止阀和所述车轮制动缸之间的部分连接。
9.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，具有：
制动操作状态检测部，其检测是否处于驾驶员的制动操作中；
液压控制部，其将所述截止阀朝关闭方向控制，利用所述液压源对车轮制动缸液压进行增压控制；
当利用所述制动操作状态检测部检测出处于非制动操作状态时，将所述行程模拟器排出阀和所述行程模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
10.一种制动控制装置，其特征在于，具有：
第一油路，其连接主缸和设置于车轮的车轮制动缸，所述主缸，其活塞伴随驾驶员的制动操作发生行程并产生液压；
液压源，其能够利用从储液罐供给的制动液在所述第一油路产生液压；
截止阀，其位于所述第一油路上并设置于所述液压源和所述主缸之间；
行程模拟器，其生成伴随驾驶员的制动操作的操作反作用力，并具有由可移动的隔壁分离的两室；
第二油路，其连接所述行程模拟器的两室中的一方室和所述第一油路的所述截止阀与所述主缸之间的部分；
第三油路，其连接所述行程模拟器的另一方室和低压部；
行程模拟器排出阀，其设置于所述第三油路上；
第四油路，其连接所述第三油路的所述行程模拟器排出阀与所述另一方室之间的部分和所述第一油路的所述截止阀与所述车轮制动缸之间的部分；
行程模拟器进入阀，其设置于所述第四油路；
液压控制部，其至少将所述截止阀朝关闭方向驱动，利用所述液压源对车轮制动缸液压进行增压控制；
防抱死控制部，其在检测出车轮的抱死倾向时增减所述车轮制动缸的液压；
行程控制部，其至少在所述防抱死控制部工作时使所述行程模拟器进入阀以及所述行程模拟器排出阀进行动作，利用由所述液压源产生的液压使所述隔壁移动而使所述活塞发生行程。
11.如权利要求10所述的制动控制装置，其特征在于，
具有电磁进入阀，其位于所述第一油路上并设置于所述截止阀和所述车轮制动缸之间，
所述第四油路与所述第一油路的所述截止阀和所述电磁进入阀之间的部分连接。
12.如权利要求10所述的制动控制装置，其特征在于，
所述第四油路与所述液压源的输出侧的油路连接，而不与所述第一油路的所述截止阀和所述车轮制动缸之间的部分连接。
13.如权利要求12所述的制动控制装置，其特征在于，具有：
制动操作状态检测部，其检测是否处于驾驶员的制动操作中；
液压控制部，其将所述截止阀朝关闭方向控制，利用所述液压源对车轮制动缸液压进行增压控制；
当利用所述制动操作状态检测部检测出处于非制动操作状态时，将所述行程模拟器排出阀和所述行程模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
14.如权利要求12所述的制动控制装置，其特征在于，
在由所述制动操作状态检测部检测出处于制动操作中，且所述防抱死控制部没有工作时，将所述行程模拟器排出阀朝打开方向驱动，并将所述行程模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
15.如权利要求12所述的制动控制装置，其特征在于，
在由所述制动操作状态检测部检测出处于制动操作中，且所述防抱死控制部工作，将车轮制动缸液压减压时，将所述行程模拟器排出阀朝关闭方向驱动，并将所述行程模拟器进入阀朝打开方向驱动。
16.如权利要求12所述的制动控制装置，其特征在于，
在由所述制动操作状态检测部检测出处于制动操作中，且所述防抱死控制部工作，将车轮制动缸液压增压时，将所述行程模拟器排出阀朝打开方向驱动，并将所述行程模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
17.如权利要求12所述的制动控制装置，其特征在于，
在由所述制动操作状态检测部检测出处于制动操作中，且所述防抱死控制部工作，保持车轮制动缸液压时，将所述行程模拟器排出阀和所述行程模拟器进入阀朝关闭方向驱动。
18.如权利要求10所述的制动控制装置，其特征在于，
通过移动所述隔壁，使所述活塞发生行程。
19.一种制动控制方法，使用权利要求1～18中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，
在所述制动控制方法中，
在防抱死控制工作时驱动所述行程模拟器排出阀和所述行程模拟器进入阀，利用由所述液压源产生的液压使所述隔壁移动而控制所述活塞的位置。
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