CN104968540B - 车辆的制动装置 - Google Patents

Abstract

提供了一种车辆的制动装置，在其中输入活塞和输出活塞接触的状态下制动装置以高响应度控制伺服压力。车辆的制动装置的特征在于包括：判断装置，该判断装置判断输入活塞和输出活塞是否彼此接触；和控制装置，当判断装置判断输入活塞和输出活塞未接触时，该控制装置向先导压力产生部输出控制信号，该控制信号使得由液压检测部检测到的液压为对应于车辆状态的目标值，以及，当判断装置判断输入活塞和输出活塞接触时，该控制装置向先导压力产生部输出控制信号，该控制信号使得先导压力高于在同一所述车辆状态下当判断装置判断输入活塞和输出活塞未接触时由输出的控制信号产生的先导压力。

Description

车辆的制动装置

技术领域

本发明涉及用于车辆的车辆的制动装置。

背景技术

车辆的制动装置配备有主缸、通过与伺服室中的液压对应的力驱动来改变主室的容积的输出活塞、与输出活塞限定要填充有制动流体的第一液压室的并且与制动操作构件的操作可关联操作的输入活塞、输出与输入至第一先导室的液压和输入至第二先导室的液压之间的较高的液压对应的液压的机械伺服压力产生装置、产生与第一先导室中的输入控制信号对应的液压的先导压力产生装置、以及连接主室和第二先导室的通道。例如，在专利公开JP2011-240873A中描述了这种类型的车辆的制动装置。

引用列表

专利文献

专利文献1：JP2011-240873A

发明内容

技术问题

根据上述的车辆的制动装置，当执行紧急制动操作时输入活塞可以和输出活塞接触(邻接)，即，沿推进方向对制动操作构件施加突然操作以使输入活塞推进。

存在用于在这种状态下改进伺服压力控制的响应的空间。

因此，鉴于上述情况构建本发明并且本发明的目的是提供一种可以在输入活塞和输出活塞彼此接触的情况下呈现伺服压力控制的高响应度的车辆的制动装置。

问题的解决方案

根据本发明的第一方面的车辆的制动装置包括：主缸；输出活塞，该输出活塞可滑动地设置在主缸中并且通过被与由主缸限定的伺服室中的液压对应的力驱动来改变主室的容积；输入活塞，该输入活塞可滑动地设置在主缸中在输出活塞的向后处并且与输出活塞限定要填充有制动流体的第一液压室，该输入活塞能够与制动操作构件的操作相关联地操作；室间通道，该室间通道连接第二液压室和第一液压室，该第二液压室的容积随着输出活塞向前运动而减小；机械伺服压力产生装置，该机械伺服压力产生装置在输出端口处输出液压，该液压与作为输入至第一先导室的液压和输入至第二先导室的液压之间较高的液压的液压对应；第一路线，该第一路线连接伺服室和输出端口；液压检测装置，该液压检测装置对第一路线中的液压进行检测；先导压力产生装置，该先导压力产生装置在第一先导室中产生与输入至先导压力产生装置的控制信号对应的先导压力；以及第二路线，该第二路线连接主室和第二先导室。车辆的制动装置还包括：判断部，该判断部判断输入活塞和输出活塞是彼此接触还是彼此分离；及控制部，当判断部判断输入活塞和输出活塞未接触时，该控制部向先导压力产生装置输出控制信号以使得由液压检测装置检测的液压变为对应于车辆状态的目标值。在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触时，该控制部向先导压力产生装置输出另一控制信号。由先导压力产生装置根据另一控制信号产生的先导压力高于下述先导压力：当判断部判断输入活塞和输出活塞未接触时，在与在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触时相同的车辆状态下，由先导压力产生装置根据首次提到的控制信号产生的先导压力。

根据本发明第二方面的车辆的制动装置的特征在于，在第一方面的特征中，设置有致动器，用于将制动流体引入到主室中，其中，控制部在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触并且制动流体被引入到主缸中时输出另一控制信号，由先导压力产生装置根据该另一控制信号产生的先导压力高于下述先导压力：当判断部判断输入活塞和输出活塞未接触时，在与在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触并且制动流体被引入到主缸中时相同的车辆状态下，由先导压力产生装置根据首次提到的控制信号产生的先导压力。

根据本发明第三方面的车辆的制动装置的特征在于，在本发明的上述第一方面或第二方面的特征中，设置有致动器，用于将制动流体从主室中排出，该控制部在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触并且制动流体被从主缸中排出时输出第二控制信号，由先导压力产生装置根据另一控制信号产生的先导压力高于下述先导压力：当判断部判断输入活塞和输出活塞未接触时，在与在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触并且制动流体被从主缸中排出时相同的车辆状态下，由先导压力产生装置根据首次提到的控制信号产生的先导压力。

根据本发明第四方面的车辆的制动装置的特征在于，在上述第一方面至第三方面的任意方面的特征中，该控制部在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触时计算并且输出经校正的控制信号，该经校正的控制信号是通过对当判断部判断输入活塞和输出活塞未接触时输出的第一控制信号进行校正来计算的，以使得由先导压力产生装置根据经校正的控制信号产生的先导压力高于下述先导压力：当判断部判断输入活塞和输出活塞未接触时，在与在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触时相同的车辆状态下，由先导压力产生装置根据第一控制信号产生的先导压力，并且第一控制信号的校正量响应于车辆的制动状态而变化。

根据本发明第五方面的车辆的制动装置的特征在于，在第四方面的特征中，液压控制装置设置在主室与多个轮缸中的每个轮缸之间，用于通过将轮缸侧处的制动流体引入到主室中来控制轮缸中的每个轮缸的液压，其中，该控制部基于作为车辆的制动状态的、多个轮缸之中的作为液压控制装置的控制对象的轮缸的数量来改变校正量。

根据本发明第六方面的车辆的制动装置的特征在于，在第四方面或第五方面的特征中，液压控制装置设置在主室与多个轮缸中的每个轮缸之间，用于通过将制动流体从主室排出至轮缸侧来控制轮缸中的每个轮缸的液压，其中，该控制部基于作为车辆的制动状态的、多个轮缸之中的作为液压控制装置的控制对象的轮缸的数量来改变校正量。

当输入活塞和输出活塞接触(下文称为在“接触状态”下)时，输出活塞通过与制动操作构件上的操作力和伺服压力对应的力的和来驱动，并且因此，主室中的液压(下文中称为“主压力”)变得高于当输入活塞和输出活塞未接触(下文中称为在“非接触状态”下)时的主压力。此外，在这种情况下，第二先导室中的液压(主压力)变得高于第一先导室中的液压(先导压力)，并且因此，伺服压力变为对应于主压力的液压。

因此，当先导压力产生装置由接触状态下的控制信号控制时，这使得伺服压力成为基于由检测伺服压力的检测装置检测到的液压的目标值，在接触状态下，控制信号变为与低于相同车辆状态下在非接触状态下的先导压力的先导压力对应的控制信号。因此，在接触状态下，从其中伺服压力变为与第二先导室中的液压对应的液压(主压力)的状态转变为其中伺服压力变为与第一先导室中的液压对应的液压(先导压力)的状态的时刻(下文中称为“转变时刻”)被延迟并且在该转变时刻延迟时间段中的液压变低。因此，伺服压力控制的响应度变得比非接触状态下的响应度差。

根据依照本发明第一方面的车辆的制动装置，接触状态下的先导压力保持为高压水平。因此，可以通过将转变时刻提前并且因此通过在转变时刻增大伺服压力来改进伺服压力控制的响应度。

根据本发明第二方面的车辆的制动装置，当制动流体通过致动器的致动被引入到主室中时，主压力增大。然后输出活塞通过被与主压力对应的力驱动而收回从而增大伺服压力。

假定类似地在接触状态和非接触状态两者下通过控制信号控制先导压力产生装置，如上所述当伺服压力增大并且增大的伺服压力超过目标值时，控制信号变化以降低先导压力。

根据本发明的第二方面，当在接触状态下制动流体被引入到主室中时，根据第二控制信号控制先导压力产生装置，该第二控制信号使得先导压力高于根据在与接触状态下相同的车辆状态下在非接触状态下输出的第一控制信号产生的先导压力。

因此，当先导压力下降的可能性较大时通过将先导压力保持为高液压水平，可以有效改进伺服压力控制的响应度。

根据本发明第三方面的车辆的制动装置，当主室中的制动流体从主室中排出时，主压力(第二先导室中的液压)变低并且因此伺服压力下降。

这里应注意，假定类似地在接触状态和非接触状态两者下通过控制信号控制先导压力产生装置，当伺服压力下降到小于目标值的值时，控制信号变化以增大先导压力。

根据本发明第三方面，当在接触状态下制动流体从主室中排出时，先导压力产生装置根据第二控制信号控制，该第二控制信号使得先导压力高于根据在与接触状态下相同的车辆状态下在非接触状态下输出的第一控制信号产生的先导压力。

如所说明的，当主压力(第二先导室中的液压)下降并且同时先导压力(第一先导室中的液压)增大时，即，当从其中伺服压力为对应于主压力的液压的状态到其中伺服压力为对应于先导压力的液压的状态的状态转变的可能性较高时，先导压力保持为高水平液压以有效改进伺服压力控制的响应度。

这里应注意，考虑到通过以下述方式对在非接触状态下输出的控制信号进行而获得接触状态下的经校正的控制信号的结构：根据另一控制信号产生的先导压力高于在与接触状态相同的车辆状态下在非接触状态下根据控制信号产生的先导压力，用于确保伺服压力控制的响应度所需的校正量在从接触状态到非接触状态改变时根据车辆的制动状态而变化。

因此，根据本发明第四方面的车辆的制动装置，校正量响应于车辆的制动状态而变化。通过该结构，接触状态下的先导压力可以确定地保持为高水平液压。

此外，液压控制装置设置在主室与多个轮缸中的每个轮缸之间，用于通过将轮缸侧处的制动流体引入到主室中来控制轮缸中的每个轮缸的液压。作为液压控制装置的控制对象的轮缸的数量是车辆的制动状态。

此外，液压控制装置设置在主室与多个轮缸中的每个轮缸之间，用于通过将主室中的制动流体排出至轮缸侧来控制轮缸中的每个轮缸的液压。作为液压控制装置的控制对象的轮缸的数量是车辆的制动状态。

附图说明

图1是根据本发明实施方式的车辆的制动装置的结构图；

图2是示出根据实施方式的调节器的详细结构的横截面图；

图3是作为在图1所示的制动ECU处执行的控制程序的输入活塞接触推定处理的流程图；

图4(A)是示出所需车轮压力与制动流体供给量之间的关系的映射数据，以及图4(B)是示出制动流体供给量与主活塞位移量之间的关系的映射数据；

图5是示出根据实施方式的车辆的制动装置的控制信号的时间图；

图6是示出车辆的常规制动装置的控制信号的时间图；

图7是用于说明根据实施方式的车辆的制动装置的增压阀的控制的流程图；

图8是示出根据实施方式的车辆的制动装置的减压阀的控制的时间图。

具体实施方式

以下将参照附图说明根据本发明的实施方式的制动控制装置以及能够通过制动控制装置控制的车辆的制动装置。应注意，相同或等同的部件或部分使用相同的符号或数字表示，并且用于对其结构进行解释的附图中的每个部件的形状和尺寸对于实际产品来说未必是准确的。

<第一实施方式>

如图1中所示，车辆的制动装置包括液压制动力产生装置BF和制动ECU 6，该液压制动力产生装置BF产生液压制动力并且将液压制动力施加至车轮5FR、车轮5FL、车轮5RR和车轮5RL，制动ECU 6对液压制动力产生装置BF进行控制。

(液压制动力产生装置BF)

液压制动力产生装置BF包括：主缸1、反作用力产生装置2、第一电磁阀22、第二电磁阀23和伺服压力产生装置4、防抱死制动系统(ABS)(对应于“液压控制装置”和“致动器”)53以及各种传感器71至76等。

(主缸1)

主缸1是响应于制动踏板10(对应于“制动操作构件”)的操作量将操作流体提供给液压控制装置(ABS)53的部，并且主要包括：主要缸(main cylinder)11、盖缸(covercylinder)12、输入活塞13、第一主活塞(对应于“输出活塞”)14和第二主活塞15等。

主要缸11形成为在其前端处具有闭合的底表面并且在其后端处具有开口的大致带底筒形壳体。主要缸11包括在其中的内壁部111，该内壁部111在主要缸11的内周缘侧中的后侧处向内延伸有凸缘的形状。内壁部111的内周向表面在其中央部处设置有通孔111a。主要缸11在比内壁部111更靠近前端的部分处在其中设置有小直径部112(后方)和小直径部113(前方)，小直径部112(后方)和小直径部113(前方)中的每个的内径被设定为略微小于内壁部111的内径。换言之，小直径部112、小直径部113从主要缸11的内周向表面突出，具有向内地环状形状的轮廓。第一主活塞14设置在主要缸11的内侧并且可以沿着小直径部112沿轴向方向可滑动地移动。类似地，第二主活塞15设置在主要缸11的内侧并且可以沿着小直径部113沿轴向方向可滑动地移动。

盖缸12包括近似筒形部121、管状波纹防护罩122和杯形压缩弹簧123。筒形部121布置在主要缸11的后端处并且同轴地装配至主要缸11的后侧开口中。筒形部121的前部121a的内径形成为大于内壁部111的通孔111a的内径。此外，后部121b的内径形成为小于前部121a的内径。

防护罩122具有管状波纹形状并且用于防尘的目的，并且沿向前和向后方向可伸长或可压缩。防护罩122的前侧组装成与筒形部121的后端开口接触。在防护罩122的后部的中央部处形成有通孔122a。压缩弹簧123为围绕防护罩122布置的线圈型偏置构件。压缩弹簧123的前侧与主要缸11的后端接触，并且压缩弹簧123的后侧设置有与防护罩122的通孔122a相邻的预加负荷。防护罩122的后端和压缩弹簧123的后端连接至操作杆10a。压缩弹簧123使操作杆10a沿向后方向偏置。

输入活塞13是被构造成响应于制动踏板10的操作以在盖缸12内可滑动地移动的活塞。输入活塞13形成为在其前部具有底表面并且在其后部具有开口的大致带底筒形形状。形成输入活塞13的底表面的底壁131的直径大于输入活塞13的其他部分的直径。输入活塞13布置在筒形部121的后端部121b处并且可以沿轴向方向以可滑动且流体紧密的方式移动，并且底壁131组装至筒形部121的前部121a的内周缘侧中。

能够与制动踏板10相关联操作的操作杆10a布置在输入活塞13的内部。枢轴10b设置在操作杆10a的顶端处以使得枢轴10b可以朝前侧推动输入活塞13。操作杆10a的后端朝外突出穿过输入活塞13的后侧开口以及防护罩122的通孔122a，并且连接至制动踏板10。操作杆10a响应于制动踏板10的下压操作而移动。更具体地，当制动踏板10被下压时，操作杆10a向前方向推进，同时沿轴向方向对防护罩122和压缩弹簧123进行压缩。输入活塞13还响应于操作杆10a的向前移动而推进。

第一主活塞14布置在主要缸11的内壁部111中并且沿轴向方向可滑动地移动。第一主活塞14从前方按顺序包括加压筒形部141、凸缘部142和突出部143，并且筒形部141、凸缘部142和突出部143一体地形成作为一个单元。加压筒形部141形成为在其前部具有开口和在其后部具有底壁的大致带底筒形形状。加压筒形部141包括由主要缸11的内周缘表面形成的间隙，并且加压筒形部141可滑动地与小直径部112接触。螺旋弹簧形偏置构件144设置在第一主活塞14与第二主活塞15之间的加压筒形部141的内部空间中。换言之，通过偏置构件144使第一主活塞14朝向预定的起始位置偏置。

凸缘部142形成为具有比加压筒形部141的直径更大的直径，并且可滑动地与主要缸11的内周缘表面接触。突出部143形成为具有比凸缘部142的直径更小的直径，并且以可滑动且不透液地与内壁部111的通孔111a接触。突出部143的后端穿过通孔111a突出至筒形部121的内部空间中，并且与筒形部121的内周缘表面分离。突出部143的后端表面与输入活塞13的底壁131分离并且分离距离“d”形成为可变的。

此处应注意，“第一主室1D”通过主要缸11的内周缘表面、第一主活塞14的加压筒形部141的前侧以及第二主活塞15的后侧限定。位于第一主室1D的更向后的后室通过主要缸11的内周缘表面(内周缘部)、小直径部112、内壁部111的前表面和第一主活塞14的外周缘表面限定。第一主活塞14的凸缘部142的前部和后部将后室分隔成前侧和后侧，并且前侧被限定为“第二液压室1C”以及其后侧被限定为“伺服室1A”。“第一液压室1B”通过主要缸11的内周缘表面、内壁部111的后表面、筒形部121的前部121a的内周缘表面(内周缘部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)和输入活塞12的前端限定。第一液压室1B填充有制动流体。

第二主活塞15在第一主活塞14的向前的位置处同轴地设置在主要缸11内，并且沿轴向方向可滑动地移动以与小直径部113可滑动地接触。第二主活塞15形成为具有管状增压筒形部151的单元，该管状增压筒形部151在其前部具有开口并且具有闭合管状增压筒形部151的后端的底壁152。底壁152通过第一主活塞14支承偏置构件144。螺旋弹簧形偏置构件153设置在第二活塞15与主要缸11的闭合的内底表面111d之间的增压筒形部151的内部空间中。通过偏置构件153使第二主活塞15沿向后方向偏置。换言之，通过偏置构件153使第二主活塞15朝向预定的起始位置偏置。“第二主室1E”通过主要缸11的内周缘表面和内底表面111d以及第二主活塞15的增压筒形部151限定。

在主缸1处形成有连接主缸1的内侧和外侧的端口11a至端口11i。端口11a形成在主要缸11的内壁部111的向后位置处。端口11b形成在主要缸11的处于与端口11a相对的沿轴向方向大致相同的位置处。端口11a和端口11b通过形成在主要缸11的内周向表面与筒形部121的外周向表面之间的环状间隙而连通。端口11a和端口11b连接至导管161并且还连接至储存器(reservoir)171。

端口11b经由形成在筒形部121和输入活塞13处的通道18与第一液压室1B连通。当输入活塞13向前推进时，通过通道18的流体连通被中断。换言之，当输入活塞13向前推进时，第一液压室1B与储存器117之间的流体连通被中断。

端口11c形成在内壁部111的向后位置且端口11a的向前位置处，并且端口11c连接第一液压室1B与导管162。端口11d形成在内壁部111的向前位置并且同时形成在端口11c的向前位置处，并且端口11d连接伺服室1A与导管163。端口11e形成在端口11d的向前位置处并且连接第二液压室1C与导管164。

端口11f形成在设置在小直径部112处的密封构件91与密封构件92之间，并且连接储存器172与主要缸11的内侧。端口11f经由形成在第一主活塞14处的通道145与第一主室1D连通。通道145形成在当第一主活塞14向前推进时端口11f与第一主室1D彼此断开连接的位置处。

端口11g形成在端口11f的向前位置处并且连接第一主室1D与导管51。端口11h形成在设置在小直径部113处的密封构件93与密封构件94之间，并且连接储存器173与主要缸11的内侧。端口11h经由形成在第二主活塞15处的通道154与第二主室1E连通。通道154形成在当第二主活塞15向前推进时端口11h与第二主室1E彼此断开连接的位置处。端口11i形成在端口11h的向前位置处并且连接第二主室1E与导管52。

主缸1内适当地设置有密封构件如O型环等(参见附图中的黑点)。密封构件91和密封构件92设置在小直径部112处并且与第一主活塞14的外周向表面不透液地接触。类似地，密封构件93和密封构件94设置在小直径部113处并且与第二主活塞15的外周向表面不透液地接触。另外，密封构件95和密封构件96设置在输入活塞13与筒形部121之间。

行程传感器71是用于检测由车辆的驾驶员操作制动踏板10的操作量(行程量)并且将检测结果传送至制动ECU 6的传感器。制动停止开关72是使用二进制信号检测制动踏板10是否被下压的开关，并且所检测的信号发送至制动ECU 6。

(反作用力产生装置2)

反作用力产生装置2是当制动踏板10被下压时产生抵抗操作力的反作用力的装置，并且主要包括行程模拟器21。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作而在第一液压室1B和第二液压室1C中产生反作用力液压。行程模拟器21以下述方式配置：活塞212配装至缸211同时活塞212被允许在缸211中可滑动地移动。活塞212通过压缩弹簧213沿向前方向偏置并且反作用力液压室214形成在活塞212的向前位置处。反作用力液压室214经由导管164和端口11e连接至第二液压室1C，并且还经由导管164连接至第一电磁阀22和第二电磁阀23。

(第一电磁阀22)

第一电磁阀22是被构造成在非通电的状态下关闭并且其打开及关闭由制动ECU 6控制的电磁阀。第一电磁阀22设置在导管164与导管162之间用于在其之间连通。导管164经由端口11e连接至第二液压室1C，以及导管162经由端口11c连接至第一液压室1B。第一液压室1B当第一电磁阀22打开时变为打开状态而当第一电磁阀22关闭时变为关闭状态。因此，导管164和导管162形成为用于建立第一液压室1B与第二液压室1C之间的流体连通(对应于“室间通道”)。

第一电磁阀22在非通电状态下关闭并且在该状态下，第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通被中断。由于第一液压室1B的关闭，操作流体无处流动并且输入活塞13和第一主活塞14一体地移动以保持其之间的分离距离“d”恒定。第一电磁阀22在通电状态下打开并且在该状态下，在第一液压室1B与第二液压室1C之间建立连通。因此，通过输送操作流体可以吸收由于第一主活塞14的推进和收回而导致的第一液压室1B和第二液压室1C中的容积的变化。

压力传感器73是检测第二液压室1C和第一液压室1B的反作用力液压的传感器，并且连接至导管164。当第一电磁阀22处于关闭状态时，压力传感器73检测第二液压室1C的压力。另一方面，当第一电磁阀22处于打开状态时，压力传感器73还检测以液压的方式(hydraulically)连接的第一液压室1B中的压力(或反作用力液压)。压力传感器73将检测到的信号发送至制动ECU 6。

(第二电磁阀23)

第二电磁阀23是被构造成在非通电的状态下打开并且其打开及关闭由制动ECU 6控制的电磁阀。第二电磁阀23设置在导管164与导管161之间用于在其之间建立连通。导管164经由端口11e与第二液压室1C连通，以及导管161经由端口11a与储存器171连通。因此，第二电磁阀23在非通电状态下在第二液压室1C与储存器171之间建立连通而不产生任何反作用力液压，而在通电状态下中断其之间的连通以产生反作用力液压。

(伺服压力产生装置4)

伺服压力产生装置4包括减压阀41、增压阀42、高压供给部43和调节器44等。减压阀41是被构造成在非通电状态下打开的阀，并且其流率由制动ECU 6控制。减压阀41的一端经由导管411连接至导管161，并且其另一端连接至导管413。换言之，减压阀41的一端经由导管411、导管161以及端口11a和端口11b连接至储存器171。增压阀42是被构造成在非通电状态下关闭的阀，并且其流率由制动ECU 6控制。增压阀42的一端连接至导管421，并且其另一端连接至导管422。减压阀41和增压阀42两者对应于先导液压产生装置。

高压供给部43是用于向调节器44供给高加压操作流体的部。高压供给部43包括蓄压器(accumulator)(高压源)431、液压泵432、马达433和储存器434等。

蓄压器431是在其中蓄积高加压操作流体的罐，并且经由导管431a连接至调节器44和液压泵432。液压泵432由马达433驱动并且将加压的操作流体供给至蓄压器431，其中，操作流体被蓄积在储存器434中。设置在导管431a中的压力传感器75检测蓄压器431中的蓄压器液压并且检测到的信号发送至制动ECU 6。蓄压器液压与蓄压器431中蓄积的蓄积操作流体量相关。

当压力传感器75检测到蓄压器液压下降至等于或低于预定值的值时，马达433基于来自制动ECU 6的控制信号被驱动，并且液压泵432将加压操作流体供给至蓄压器431以将压力恢复至等于或大于预定值的值。

图2是示出了构成伺服压力产生装置4的机械调节器44的内部的配置的局部横截面图。如图中所示，调节器44(对应于“伺服压力产生装置”)包括缸441、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445和副活塞446等。

缸441包括缸外壳441a和盖构件441b，该缸外壳441a形成为在其一端(图2中的右侧处)具有底部表面的大致带底筒形形状，该盖构件441b闭合缸外壳441a(在图2中其左侧处)的开口。此处应注意，在附图中盖构件441b的横截面形成为C形，但是在本实施方式中，盖构件441b的形状为柱状并且闭合缸外壳441a的开口的部被解释为盖构件441b。缸外壳441a设置有多个端口4a至端口4h，缸外壳441a的内侧与外侧通过这些端口连通。

端口4a连接至导管431a。端口4b连接至导管422。端口(对应于“输出端口”)4c以液压的方式连接至导管163(对应于“第一路线”)。导管163连接伺服室1A和输出端口4c。端口4d经由导管414连接至导管161。端口4e连接至导管424并且还经由安全阀423连接至导管422。端口4f连接至导管413。端口4g连接至导管421。端口4h连接至导管511，导管511从导管51分支。

球阀442是具有球形形状的阀并且布置在缸441的缸外壳441a内侧的底表面侧(在下文中还被称作缸底表面侧)处。偏置部443包括使球阀442朝向缸外壳441a的开口侧(在下文中还被称作缸开口侧)偏置的弹簧构件，并且偏置部443设置在缸外壳441a的底表面处。阀座部444是设置在缸外壳441a的内周缘表面处的壁构件，并且将缸划分成缸开口侧和缸底表面侧。阀座部444的中央处形成有贯穿通道444a，所划分的缸开口侧和缸底表面侧通过贯穿通道444a连通。阀座部444以将所偏置的球阀42闭合贯穿通道444a的方式从缸开口侧支承球阀442。

由球阀442、偏置部443、阀座部444以及缸外壳441a的位于缸底表面侧处的内周向表面限定的空间被称作“第一室4A”。第一室4A填充有操作流体并且经由端口4a连接至导管431a并且经由端口4b连接至导管422。

控制活塞445包括主体部445a和突出部445b，主体部445a形成为大致柱形形状，突出部445b形成为比主体部445a具有更小的直径的大致柱形形状。主体部445a在缸411中以同轴的且不透液的方式布置在阀座部444的缸开口侧，主体部445a沿轴向方向可滑动地移动。主体部445a通过偏置构件(未示出)朝向缸开口侧偏置。通道445c形成在主体部445a的沿缸轴线方向的大致中间部处。通道445c沿径向方向(沿如在图2中观察的上下方向)延伸，并且其两个端部均在主体部445a的周向表面处开口。缸441的内周向表面的与通道445c的开口位置对应的部分设置有端口4d并且形成为凹形，该凹形的空间部形成“第三室4C”。

突出部445b从主体部445a的缸底表面侧的端表面的中央部朝向缸底表面侧突出。突出部445b形成为使其直径小于阀座部444的贯穿通道444a的直径。突出部445b相对于贯穿通道444a同轴地设置。在图2所示的状态下，突出部445b的顶端与球阀442朝向缸开口侧间隔预定的距离。通道445d形成在突出部445b处，以使得通道445d沿缸轴线方向延伸并且在突出部445b的端表面的中央部处开口。通道445d延伸直至主体部445a的内侧并且连接至通道445c。

由主体部445a的缸底表面侧的端表面、突出部445b的外表面、缸441的内周向表面、阀座部444以及球阀442限定的空间被称作“第二室4B”。第二室4B经由通道445d和通道445c以及第三室4C与端口4d和端口4e连通。

副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。副主体部446a形成为大致柱形形状。副主体部446a在缸411内以同轴的且不透液的方式布置在主体部445a的缸开口侧上，副主体部446a沿轴向方向可滑动地移动。

第一突出部446b形成为比副主体部446a具有更小的直径的大致柱形形状，并且从副主体部446a的缸底表面侧的端表面的中央部突出。第一突出部446b与副主体部446a的缸底表面侧的端表面接触。第二突出部446c形成为与第一突出部446b相同的形状。第二突出部446c从副主体部446a的缸开口侧的端表面的中央部突出。第二突出部446c与盖构件441b接触。

由副主体部446a的缸底表面侧的端表面、第一突出部446b的外周缘表面、控制活塞445的缸开口侧的端表面、以及缸441的内周向表面限定的空间被称作“第一先导液压室4D”。第一先导液压室4D经由端口4f和导管413与减压阀41连通，并且经由端口4g和导管421与增压阀42连通。

由副主体部446a的缸开口侧的端表面、第二突出部446c的外周缘表面、盖构件441b、以及缸441的内周向表面限定的空间被称作“第二先导室4E”。第二先导室4E经由端口4h以及导管511和导管51与端口11g连通。室4A至室4E中的每个室均填充有操作流体。压力传感器(对应于“液压检测装置”)74是检测要被供给至伺服室1A的伺服压力(驱动液压)的传感器并且连接至导管163。压力传感器74将检测到的信号发送至制动ECU 6。

(ABS 53)

产生主缸液压的第一主室1D和第二主室1E经由导管51和导管52以及ABS 53(防抱死制动系统)连接至轮缸541至轮缸544。更具体地，第一主室1D的端口11g和第二主室1E的端口11i分别经由导管51和导管52连接至已知的ABS 53。ABS 53连接至将操作以在车轮5FR至车轮5RL处执行摩擦制动操作的轮缸541至轮缸544。

将针对四个车轮中的一个车轮(5FR)说明ABS 53的结构，其他结构是相同的并且省略其说明。ABS 53包括保持阀531、减压阀532、储存器533、泵534以及马达535。保持阀531是其打开及关闭由制动ECU 6控制的常开式电磁阀。保持阀531的一端连接至导管52并且其另一端连接至轮缸541和减压阀532。换言之，保持阀531用作用于ABS 53的输入阀。

减压阀532是其打开及关闭由制动ECU 6控制的常闭式电磁阀。减压阀532的一端连接至轮缸541和保持阀531并且其另一端连接至储存器533。当减压阀532变为打开状态时，建立轮缸541与储存器533之间的流体连通。

储存器533用作用于保存制动流体的储存器并且经由减压阀532和泵534连接至导管52。泵534的吸入端口连接至储存器533，并且排出端口经由止回阀“z”连接至导管52。止回阀“z”允许从泵534至导管52(第二主室1E)的流体的流动但是限制沿相反方向的流动。泵534由马达535响应于来自制动ECU6的命令的操作来驱动。当ABS 53处于压力减小控制模式下时，泵534吸取轮缸541中的制动流体或储存在储存器533中的制动流体并且将吸取的制动流体返回至第二主室1E。注意，在泵534的上游侧中设置阻尼器(未示出)以抑制由泵534排出的制动流体的脉动。

ABS 53装备有检测车辆的车轮速度的车轮速度传感器76。指示由车轮速度传感器76检测到的车轮速度的检测信号输出至制动ECU 6。

根据这种结构的ABS 53，制动ECU 6基于主压力、车轮速度的状态以及向前/向后加速度来控制电磁阀531和电磁阀532中的每一个的打开和关闭，并且如果必要，制动ECU 6通过操作马达535以执行ABS控制(防抱死制动控制)，该ABS控制调节要被施加至轮缸541的制动液压，即要被施加至车轮5FR上的制动力。ABS 53是通过调节从主缸1供给的制动流体的量和时刻来向轮缸541至轮缸544供给制动流体的装置。

根据稍后将进行说明的“线性模式”，从伺服压力产生装置4的蓄压器431发出的液压由增压阀42和减压阀41控制以在伺服室1A中产生伺服压力。然后第一主活塞14和第二主活塞15推进以对第一主室1D和第二主室1E中的制动流体加压。第一主室1D和第二主室1E中的液压经由端口11g和端口11i以及导管51和导管52以及ABS 53供给至轮缸541至轮缸544作为主压力。从而向车轮5FR至车轮5RL施加液压制动力。

因此，根据本实施方式的车辆制动装置在主缸1与轮缸541至轮缸544中的每一个轮缸之间设置有液压控制装置(ABS)53。液压控制装置53对从主室1D供给的液压进行调节并且向轮缸541至轮缸544供给经调节的液压。液压控制装置53设置有保持阀531、减压阀532以及泵534，保持阀531的一侧连接至主室1D并且保持阀531的另一侧连接至轮缸541至轮缸544中的每个轮缸，减压阀532的一侧连接至保持阀531的另一侧和轮缸541至轮缸544中的每个轮缸并且减压阀532的另一侧连接至储存器533，泵534的一侧连接至保持阀531的一侧和主室1D并且泵534的另一侧连接至减压阀532的另一侧和储存器533。

(制动ECU 6)

制动ECU 6是电子控制单元并且包括微处理器。微处理器包括通过总线通信彼此连接的输入/输出接口、CPU、RAM、ROM以及存储部如非易失性存储器等。

制动ECU 6连接至多种传感器71至传感器76，用于对电磁阀22、电磁阀23、电磁阀41和电磁阀42以及马达433进行控制。由车辆操作者操作的制动踏板10的操作量(行程量)从行程传感器71输入至制动ECU 6，不论由车辆操作者执行的制动踏板10的操作是否从制动停止开关72输入至制动ECU 6，第二液压室1C的反作用力液压或第一液压室1B的压力从压力传感器73输入至制动ECU 6，供给至伺服室1A的伺服压力(驱动液压)从压力传感74输入至制动ECU 6，蓄压器431的蓄压器液压从压力传感器75输入至制动ECU 6，以及各车轮5FR至车轮5RL的每个车轮速度从每个车轮速度传感器76输入至制动ECU 6。制动ECU6记忆两个控制模式，“线性模式”和“REG模式”。

(线性模式)

这里将阐述制动ECU 6的线性模式。线性模式是其中执行正常制动控制的模式。换言之，制动ECU 6使第一电磁阀22通电并且打开第一电磁阀22，以及使第二电磁阀23通电并且关闭第二电磁阀23。通过关闭第二电磁阀23，第二液压室1C与储存器171之间的连通被中断，并且通过打开第一电磁阀22，建立第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通。如所阐述的，线性模式是用于通过在打开第一电磁阀22并且关闭第二电磁阀23的状态下控制减压阀41和增压阀42来控制伺服室1A的伺服压力的模式。在该线性模式下，制动ECU 6基于由行程传感器71检测到的制动踏板10的操作量(输入活塞13的位移量)来计算车辆的驾驶员需要的“所需制动力”。

更详细地，在制动踏板10未被下压的状态下，状态变为上述状态，即，球阀442闭合阀座部444的贯穿通道444a的状态。在该状态下，减压阀41处于打开状态并且增压阀42处于关闭状态，并且因此，第一室4A与第二室4B彼此分离。

第二室4B经由导管163与伺服室1A连通，以将室4B和室1A两者中的压力保持为相同的压力水平。第二室4B经由控制活塞445的通道445c和通道445d与第三室4C连通，并且因此第二室4B和第三室4C经由导管414和导管161与储存器171连通。先导液压室4D的一侧由增压阀42关闭，同时先导液压室4D的另一侧通过减压阀41连接至储存器171。第一先导室4D的压力水平和第二室4B的压力水平保持为彼此相同的压力水平。第二先导室4E经由导管511和导管51与第一主室1D液压连通从而将两个室4E和室1D之间的压力水平保持为相同水平。导管511和导管51对应于“第二路线”。

根据这种状态，当制动踏板10被下压时，制动ECU 6基于目标摩擦制动力来控制减压阀41和增压阀42。换言之，制动ECU 6将减压阀41控制成朝向阀关闭方向，并将增压阀42控制成朝向阀打开方向。

通过打开增压阀42，在蓄压器431与第一先导室4D之间建立连通。通过关闭减压阀41，第一先导室4D与储存器171之间的连通被中断。通过从蓄压器431供给高压制动流体，第一先导室4D中的压力可以升高。通过增大第一先导室4D中的压力，控制活塞445在缸底表面侧可滑动地移动。通过控制活塞445的这种可滑动的运动，控制活塞445的突出部445b的顶端与球阀442接触并且通过球阀442闭合通道445d。因此，第二室4B与储存器171之间的连通被中断。

通过控制活塞445朝向缸底表面侧的进一步可滑动运动，通过突出部445b朝向缸底表面侧推动球阀442，从而使球阀442与阀座表面444b分离。这将允许第一室4A与第二室4B之间通过阀座部444的贯穿通道444a而建立流体连通。因为向第一室4A供给高加压制动流体，所以该连通的建立将增大第二室4B中的压力。注意，球阀442从阀座表面444b分离的距离越大，制动流体的流动通道变得越大，从而使球阀442的下游中的液压越高。换言之，第一先导室4D中的压力(先导压力)越大，控制活塞445从球阀442的阀座表面444b的移动距离越大，并且因此，球阀442从阀座表面444b分离的距离越大。注意，制动ECU 6对增压阀42进行控制以使得在增压阀42的下游处的流体通道变得越大并且同时对减压阀41进行控制以使得在减压阀41的下游处的流体通道变得越小，以使得由行程传感器72检测到输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)变得越大，第一先导室4D中的先导压力变得越高。换言之，输入活塞的位移量(制动踏板10的操作量)变得越大，则先导压力变得越高，并且因此，伺服压力变得越高。

由于第二室4B中的压力增大，与第二室4B流体连通的伺服室1A中的伺服压力增大。由于伺服压力的压力增大，所以第一主活塞14向前推进，并且第一主室1D中的压力增大。然后，第二主活塞15向前推进并且第二主室1E中的压力增大。由于第一主室1D中的压力的增大，高压操作流体被供给至稍后将说明的ABS 53以及第二先导室4E。尽管第二先导室4E中的压力增大，但是第一先导室1D中的压力也增大，从而副活塞446不会移动。因此，高压(主压)制动流体被引入至ABS 53中以执行摩擦制动操作来控制车辆。在“线性模式”下，使第一主活塞14推进的力对应于与伺服压力对应的力。

当制动操作被释放时，减压阀41变成打开状态并且增压阀42变成关闭状态，以与上述操作中的顺序颠倒的顺序在储存器171与第一先导室4D之间建立流体连通。然后，控制活塞445收回并且车辆状态返回至制动踏板被下压之前的状态。

(REG模式)

“REG”模式是其中减压阀41、增压阀42、第一电磁阀22和第二电磁阀23变成非通电状态的模式或者是其中由于故障等(状态保持正常状态)一个阀或多个阀变成非通电状态的模式。

当执行“REG模式”时，减压阀41、增压阀42、第一电磁阀22以及第二电磁阀23未被通电(非受控)，以使得减压阀41保持处于打开状态，增压阀42保持处于闭合状态，第一电磁阀22保持处于闭合状态，以及第二电磁阀23保持处于打开状态。这种非通电状态(非受控状态)甚至在制动踏板10被下压之后也被保持。

在“REG模式”下，当制动踏板10被下压时，输入活塞13推进并且通道18断开连接以中断第一液压室1B与储存器171之间的连通。在这种状态下，因为第一电磁阀22处于关闭状态，所以第一液压室1B变成密封状态(不透液地密封)。然而，因为第二电磁阀23处于打开状态，所以第二液压室1C与储存器171连通。

当制动踏板10被进一步下压时，输入活塞13推进以增大第一液压室1B中的压力。然后，第一主活塞14通过这种压力增大而推进。注意，在这种状态下，减压阀41和增压阀42未被通电，并且因此伺服压力不受控制。换言之，第一主活塞14仅由与制动踏板10的操作力对应的力(第一液压室1B中的压力)推进。这将增大伺服室1A的容积，但是因为伺服室1A通过调节器44与储存器171连通，所以补充制动流体。

当第一主活塞14推进时，类似于“线性模式”，第一主室1D中的压力和第二主室1E中的压力增大。然后第二先导室4E中的压力由于第一主室1D中的压力的增大而增大。然后副活塞446由于第二先导室4E中的压力的增大而朝向缸底面侧可滑动地移动，并且同时控制活塞445被第一突出部446b推动而朝向缸底面侧可滑动地移动。突出部445b与球阀442接触，从而推动球阀442以朝向缸底面侧移动。换言之，当伺服室1A与储存器171之间的流体连通被中断时建立第一室4A与第二室4B之间的流体连通。因此，高加压制动流体从蓄压器431供给至伺服室1A。

根据“REG模式”，如果制动踏板10被以预定行程下压，则在蓄压器431与伺服室1A之间建立流体连通，以在没有电控制的情况下增大伺服压力并且第一主活塞14由伺服压力推进。如上所述，高加压制动流体甚至在每个电磁阀处于非通电状态的情况下也被供给至ABS 53。

(输入活塞接触推定处理)

制动ECU 6还用作用于判断输入活塞13和第一主活塞14是否彼此接触或彼此非接触(分离)的判断部。将参照图3的流程图说明用于由制动ECU 6判断状态是接触状态还是非接触状态的判断方法的一个示例。当车辆变为准备启动的状态时，制动ECU 6被激活。在步骤S11处，制动ECU 6从行程传感器71获得输入活塞13的位移量Di，并且从压力传感器73获得第一液压室1B和第二液压室1C的反作用力压力Pa以将程序前进至步骤S12。

在步骤S12处，制动ECU 6将位移量Di和反作用力压力Pa参考至表示所需的制动力与位移量Di和反作用力压力Pa之间的关系的映射数据来计算“所需制动力”。然后制动ECU6基于所获得的“所需制动力”来计算“目标摩擦制动力”并且程序前进至步骤S13，“目标摩擦制动力”是设定为通过轮缸541至轮缸544中的每个压力产生的目标制动力。当在混合动力车辆中不使用制动装置时，目标摩擦制动力可以被设定为具有与所需制动力相同的值。在其中在混合动力车辆中使用制动装置的情况下，制动ECU 6从混合动力ECU中获得再生制动装置“A”的目标值，即“目标再生制动力”，并且然后通过从“所需制动力”中减去“目标再生制动力”来计算“目标摩擦制动力”。

在步骤S13处，制动ECU 6基于“目标摩擦制动力”计算作用在轮缸541至轮缸544上的所需的车轮压力PH。然后程序前进至步骤S14。

在步骤S14处，制动ECU 6通过将所需的车轮压力Ph参考至如图4A中所示的代表所需的车轮压力与制动流体供给量之间的关系的映射数据来计算制动流体供给量Fq。注意，如图4A所示，制动流体供给量随着所需的车轮压力的增大而增大。在步骤S14的处理之后，程序进行至步骤S15。

在步骤S15处，制动ECU 6通过将制动流体供给量Fq参考至如图4B所示的表示制动流体供给量与第一主活塞14的位移量之间的关系的映射数据来计算第一主活塞14的位移量Dm。注意，如图4B所示，第一主活塞14的位移量随着制动流体供给增大而成比例地增大。在步骤S15的处理之后，程序进行至步骤S16。

在步骤S16处，制动ECU 6基于所计算的输入活塞13的位移量Di和第一主活塞14的位移量Dm来计算第一主活塞14与输入活塞13之间的分离距离Ds。更详细地，可以通过将输入活塞13的位移量Di的值和第一主活塞14的位移量Dm的值代入下面的公式(1)中来计算第一主活塞14与输入活塞13之间的分离距离Ds。

Ds＝Dp–Di+Dm(1)

其中，

Ds：第一主活塞14与输入活塞13之间的分离距离(mm)，

Dp：第一主活塞14与输入活塞13之间的初始分离距离(mm)，

Di：输入活塞13的位移量(mm)，

Dm：第一主活塞14的位移量(mm)。

初始分离距离Dp是当制动踏板10未被下压时第一主活塞14与输入活塞13之间的分离距离。在步骤S16的处理之后，程序前进至步骤S17。

在步骤S17处，制动ECU 6基于第一主活塞14与输入活塞13之间的分离距离Ds(对应于图1中的距离“d”)来推定第一主活塞14和输入活塞13是否彼此接触。推定第一判断为活塞分离(非接触状态)。从下个判断并且在此之后，取决于上一次状态被判断为是分离状态还是接触状态，使用针对判断为不同阈值的分离状态下的阈值和接触状态(邻接)下的阈值来进行判断。换言之，如果上一次判断时判断状态为“分离状态”，则当分离状态的分离距离Ds大于分离状态下的阈值(0mm)时制动ECU6判断为保持分离状态，以及当分离距离Ds等于或小于分离状态下的阈值(0mm)时判断状态是接触状态。另一方面，当分离距离Ds小于接触状态下的阈值(2mm)时，制动ECU 6判断为保持接触状态，以及当分离距离Ds等于或大于接触状态下的阈值(2mm)时，判断状态是分离状态。在步骤S17的处理之后，程序前进至步骤S11。

(对减压阀和增压阀的控制)

将在下文中采用车辆操作者的紧急制动操作的示例来说明由制动ECU 6用于在线性模式下控制减压阀41和增压阀42的控制。液压FB(反馈)控制模式下的制动ECU 6基于与制动踏板10的行程对应的目标液压(目标伺服压力)和伺服压力(压力传感器74的检测值)之间的压力的比较、即二者之间的差，来选择压力增大模式、压力减小模式和压力保持模式中之一。通过向减压阀41和增压阀42发送控制信号(指示电流)来执行液压FB控制。压力增大模式是其中增大伺服压力的模式，以及压力减小模式是其中减小伺服压力的模式。此外，压力保持模式是其中维持伺服压力的模式。

(T0～T1)

如图5中所示，在从时间T0至时间T1的时间段内，由于车辆操作者突然下压制动踏板10，所以输入活塞13与第一主活塞14接触并且类似于REG模式，输入活塞13和第一主活塞14由于车辆操作者的下压力而向前运动。通过这种向前运动，主压力和车轮压力升高，并且在同一时间，第一主室1D中的制动流体经由导管51和导管511供给至第二先导室4E。然后副活塞446和控制活塞445因此推进。控制活塞445的推进建立第一室4A与第二室4B之间的流体连通并且将高加压的制动流体供给至伺服室1A以升高其中的伺服压力。由于伺服压力的增大，力被施加至第一主活塞14以进一步使活塞14沿向前方向推进。

在液压FB控制模式下，伺服压力已经达到目标液压并且因此，将模式设置成压力保持模式。因此，至增压阀42的最终指示电流(控制信号)指示为零(0)、即指示阀关闭指令，以及至减压阀41的最终指示电流指示较高的值、即指示阀关闭指令。从时间T0开始将密封电流“Is”向减压阀41施加预定时间段以保持第一先导室中的压力。

这里注意，“FF电流”是指到减压阀41和增压阀42的前馈电流，并且是响应于目标液压而设置的控制信号。还应注意，“FB电流”是指到减压阀41和增压阀42的反馈电流，并且是响应于伺服压力的变化和在液压FB控制模式下的目标压力与所检测的伺服压力之间的差而设置的控制信号。最终指示电流是基于FF电流和FB电流并且最终被发送至减压阀41和增压阀42的控制信号。换言之，最终指示电流是实际控制信号。

在从时间T0至时间T1这个时间段内，因为伺服压力已经达到目标液压并且液压FB模式处于压力保持模式下，所以不执行通过增压阀42的压力增大，并且因此，第一先导室4D中的液压(第一先导压力)没有达到用于产生伺服压力所需的液压水平。

(T1～T2)

在从时间T1至时间T2的时间段内，通过由ABS 53执行ABS控制来减小车轮压力以抑制轮胎的锁定。ABS 53由泵534将制动流体泵送至主缸1侧。因此，第二先导室中的主压力和液压(第二先导压力)升高并且伺服压力变得高于目标液压。因此，液压FB控制模式变为压力减小模式。然后，至增压阀4的最终指示电流保持为零值(阀关闭指令)并且至减压阀41的控制信号下降到较低值(阀打开指令)。

(T2～T3)

在从时间T2至时间T3的时间段内，ABS 53执行ABS控制以通过在主缸1与轮缸541至轮缸544之间建立流体连通来启动车轮压力的增大控制。然后，主活塞14和主活塞15推进，并且在同一时间，主压力和伺服压力迅速下降并且到减压阀41的FB电流转为增大，并且因此，到减压阀41的最终指示电流变为增大指令。

(T3～T4)

在时间T3处，伺服压力变得等于目标液压并且液压FB控制模式被切换到压力保持模式。将密封电流“Is”向减压阀41施加预定时间段作为最终指示电流。即使当主压力下降时，制动ECU 6也使用第一先导压力尝试防止伺服压力下降。然而，第一先导压力没有达到用于产生伺服压力所需的压力水平，并且因此，伺服压力继续下降并且液压FB控制模式转变成压力增大模式。

至减压阀41的最终指示电流在预定时间段内维持高值。至增压阀42的最终指示电流从零值增大到预定值并且在此之后逐渐增大。因此，制动流体被供给至第一先导室4D，试图增大第一先导室4D中的压力。然而，由于一定量的闲置液压流体存在于第一先导室4D中，所以第一先导压力以及相应地伺服压力没有上升直到等于闲置液压流体的量的制动流体的量被供给至第一先导室4D为止。详细地，第一先导压力一段时间内不会增大直到副活塞446被推向调节器44的缸开口侧端部并且与调节器44的缸开口侧端部接触为止。

(T4～T5)

在时间T4处，由制动ECU 6检测输入活塞13与第一主活塞14之间的接触。在判断状态是非接触状态、开启状态或接触状态、关闭状态时的时间被从当活塞13和活塞14实际彼此接触时的时间延迟计算时间。当判断为开启状态时，这意味着状态为接触状态，制动ECU向施加至增压阀42的最终指示电流添加校正电流，以使得最终指示电流(另一控制信号)变得高于在判断为非接触状态(包括没有进行接触或非接触判断的状态)下的最终指示电流(控制信号)。换言之，在从时间T4至时间T5的时间段内与至增压阀42的最终指示电流(另一控制信号)对应的第一先导压力高于在判断处理处于关闭状态的时间处与最终指示电流(控制信号)对应的第一先导压力。因此，第一先导压力迅速转向处于压力增大侧并且因此，伺服压力开始增大。

(T5～T6)

在时间T5处伺服压力增大并且校正电流的输出结束。与FF电流和FB电流对应的正常最终指示电流被发送至增压阀42。

(T6～T7)

在时间T6处，伺服压力达到目标液压并且液压FB控制模式变为压力保持模式。

(T7～T8)

在从时间T7至时间T8的时间段期间，类似于从时间T1至时间T2的时间段，ABS 53执行ABS控制从而减小车轮压力。在时间T7处，主压力和伺服压力开始增大，其中液压FB控制模式变为压力减小模式。这里应注意，因为用于判断状态是接触状态还是非接触状态的判断为开启状态，所以制动ECU 6向减压阀41输出FB电流，该FB电流高于当判断为关闭状态时的电流，并且将最终指示电流设定为高于当判断为关闭状态时最终指示电流的电流值。换言之，当判断为开启状态时，制动ECU 6将至减压阀41的最终指示电流的下降比率减小为小于当判断为关闭状态(在图6所示的从时间t6至时间t7的时间段内)时至减压阀41的最终指示电流的下降比率。当判断为开启状态时对应于最终指示电流(第二控制信号)的第一先导压力高于当判断为关闭状态时对应于最终指示电流(第一控制信号)的第一先导压力。

(T8～T9)

ABS 53执行ABS控制以开始增大车轮压力。由于当判断处于开启状态时通过最终指示电流的校正使至减压阀41的最终指示电流保持为较高值，所以可以抑制第一先导压力的下降。因此，即使在通过ABS 53的车轮压力增大控制期间也可以防止伺服压力和主压力的下降，并且可以执行适当的车轮压力增大控制。

(T9以及在此之后)

当伺服压力变得近似等于目标液压时，液压FB控制模式变为压力保持模式并且将密封电流“Is”施加预定时间段作为“至减压阀41的最终指示电流”。由于第一先导压力已经达到用于产生伺服压力所需的压力水平，所以可以防止伺服压力的下降。

此处应注意，将作为参考简要地说明不判断活塞是分离还是接触的常规控制。如图6中所示，在常规控制中，对于从时间t3至时间t4的时间段，执行至增压阀42的最终指示电流的逐渐增大以应对伺服压力的下降。对于从t1至时间t2的时间段，类似于图5中的情况，由于输入活塞13和第一主活塞14由于突然的制动操作而彼此接触，所以闲置液压流体量在从时间t3至时间t4的时间段内存在于第一先导室4D中。因此，增压阀42的逐渐打开将不会使第一先导压力和伺服压力两者升高。因此，主压力和车轮压力不会升高以及车辆减速度也不会增大。

在从t6至t7的时间段内的ABS减压控制处，至减压阀41的最终指示电流随着正常操作而大大减小。在ABS增压控制处，对于从t8至t9的时间段，主压力和伺服压力急剧下降。对于从t8至t9的时间段，控制模式一度变成压力保持模式，但是由于在接触状态下没有进行控制信号的校正，所以第一先导压力下降以将模式变为压力增大模式。在该压力增大模式下，尽管在第一先导压力由于接触状态而减小的状态，但是至减压阀41的最终指示电流由于正常的非接触状态被设定为小的值。因此，针对第一先导压力的压力增大操作不能满足伺服压力延迟的要求和增大。因此，执行车轮压力的逐渐增大。

将参照图7说明根据实施方式的通过制动ECU 6对增压阀42的控制。如图7中所示，首先，制动ECU 6判断液压FB控制模式是否是压力增大模式(S701)，并且如果制动ECU 6判断液压FB控制模式是压力增大模式(S701；是)，则制动ECU 6还判断是否执行ABS控制(S702)。如果制动ECU 6判断正在执行ABS控制(S702；是)，则制动ECU 6判断用于判断接触或非接触状态的判断是否为开启状态(接触状态)(S703)。如果判断处理是处于开启状态(S703；是)，则制动ECU 6判断伺服压力是否增大(S704)。

如果制动ECU 6判断伺服压力增大(S704；是)，则将校正电流Ir_SLA设定为零值(0)(S705)。另一方面，如果制动ECU 6判断伺服压力没有增大(S704；否)，则将校正电流Ir_SLA设定为预定值α(α≠0)(S706)，并且计算最终指示电流(S707)。当液压FB控制模式是压力增大模式时，由此基于下述公式来进行计算，其中：

It_SLA(最终指示电流)＝Iff_SLA(FF电流)+Ifb_SLA(FB电流)+Ir_SLA(校正电流)。

另一方面，当液压FB控制模式是压力减小模式或压力保持模式时(S701：否)，最终指示电流It_SLA变为零(lt_SLA＝0)(S707)。此外，当不执行ABS控制时(S702：否)，或者当用于判断接触或非接触状态的判断为关闭状态时(S703：否)，确定校正电流为零(0)(S705)。

将参照图8说明根据实施方式的通过制动ECU 6对减压阀41的控制。如图8中所示，首先，制动ECU 6判断液压FB控制模式是否是压力减小模式(S801)，并且如果制动ECU 6判断液压FB控制模式是压力减小模式(S801；是)，则判断定时器清零(S802)。然后计算减压阀41的FB电流(Ifb_SLA)(S803)。判断定时器当密封电流“Is”被通电时用于限定时间。

然后，制动ECU 6判断是否执行ABS控制(S804)。如果制动ECU6判断正在执行ABS控制(S804；是)，则制动ECU 6判断用于判断接触或非接触状态的判断是否为开启状态(S805)，如果判断是开启状态(S805；是)，则FB电流乘以预定系数“K”(K<1)(S806)。基于下述公式计算至减压阀41的最终指示电流，其中：It_SLR(最终指示电流)＝Iff_SLR(FF电流)+Ifb_SLR(FB电流)(S807)。当制动ECU 6判断没有在执行ABS时(S804：否)，或者当用于判断接触或非接触状态的判断为关闭状态时(S805：否)，在FB电流不乘以系数K的情况下计算最终指示电流(S807)。

另一方面，当液压FB控制模式是压力增大模式或压力保持模式时(S801：否)，制动ECU 6判断上(前)一次液压FB控制模式是否是压力减小模式(S808)。如果制动ECU 6判断上一次液压FB控制模式是压力减小模式(S808：是)，则判断计数器开始计数(S810)。然后，基于下述公式计算至减压阀41的最终指示电流(S811)：

It_SLR＝Iff_SLR+Is(密封电流)。

当上一次控制模式被判断为“不是压力减小模式”时(S808：否)，制动ECU 6判断判断定时器是否小于值T(S809)。如果制动ECU 6判断判断定时器小于值T时(S809：是)，则判断定时器计数(S810)并且密封电流“Is”被通电(S811)。当制动ECU 6判断判断定时器等于或大于值T时(S809：否)，基于下述公式计算至减压阀41的最终指示电流(S812)：

It_SLR＝Iff_SLR+Ih(保持电流)。

保持电流“Ih”是用于保证FF电流的辅助电流。注意，作为减小FB电流的比率的示例，可以减小FB增益。

根据实施方式的车辆制动装置，当输入活塞时13和第一主活塞14由于例如紧急制动操作而接触(接触状态)并且根据引入至第二先导室的主压力产生伺服压力作为第二先导压力时，判断状态是接触还是非接触状态的判断部来判断并且检测这种接触状态，并且针对与ABS控制对应的车轮压力增大/减少控制等执行与非接触状态中的正常操作不同的线性控制(对减压阀1和增压阀42的控制)。

详细地，根据本实施方式，当检测到接触状态并且执行ABS控制时，控制减压阀41和增压阀42以使得第一先导压力变得高于正常操作(当判断为关闭状态时)中的先导压力。因此，当状态从接触状态变为非接触状态并且伺服压力的主要产生从根据引入至第二先导室的主压力(第二先导压力)产生的变为根据在第一先导室中产生的线性先导压力(第一先导压力)产生的时，第一先导压力被控制为高于在非接触状态下正常操作处的第一先导压力。这可以抑制无效流体量的影响并且可以实现对线性先导压力(第一先导压力)的快速调整。因此，可以实现对伺服压力和主压力的快速调整。换言之，可以高度保持对伺服压力的控制的响应度。根据本发明，当判断部判断状态是接触状态时，响应于控制信号(第二控制信号)产生的第一先导压力的值变得高于下述第一先导压力的值：当判断部判断状态是非接触状态时，在与当判断部判断状态是接触状态时相同的车辆状态下，响应于控制信号(第一控制信号)产生的第一先导压力。本发明中的“相同的车辆状态”是指一个随机选择的车辆状态并且被描述以用于在同样一个随机车辆状态下在非接触状态下的控制信号与接触状态下的控制信号之间的比较。

此外，制动ECU 6被设置为响应于ABS 53的控制状态来改变校正电流“lt_SLA”和预定系数“K”。换言之，响应于其压力由ABS 53调节的轮缸541至轮缸544的数量(对应于“车辆的制动状态”)来改变校正电流“lt_SLA”和预定系数“K”。设置成使得数量增大的越多，校正电流“lt_SLA”和预定系数“K”的值变得越大。压力波动随着其压力由ABS53调节的轮缸数量的增大而变大。因此，通过增大校正电流lt_SLA的值和预定系数“K”的值，可以防止或最小化这种压力波动。

附图标记列表

1；主缸，11；主要缸，12；盖缸，13；输入活塞，14；第一主活塞，15；第二主活塞，1A；伺服室，1B；第一液压室，1C；第二液压室，1D；第一主室，1E；第二主室，2；反作用力产生装置，22；第一电磁阀，23；第二电磁阀，4；伺服压力产生装置，41；减压阀，42；增压阀，43；压力供给部，431；蓄压器，44；调节器(伺服压力产生装置)，53；ABS(液压控制装置)，541至544；轮缸，5FR、5FL、5RR和5RL；车轮，BF；液压制动力产生装置，6；制动ECU(判断部，控制部)，74；压力传感器(液压检测装置)。

Claims (6)

1.一种车辆的制动装置，包括：

主缸；

输出活塞，所述输出活塞以能够滑动的方式设置在所述主缸中并且通过被与由所述主缸限定的伺服室中的液压对应的力驱动来改变主室的容积；

输入活塞，所述输入活塞以能够滑动的方式设置在所述主缸中在所述输出活塞的向后处并且与所述输出活塞限定要填充有制动流体的第一液压室，所述输入活塞能够与制动操作构件的操作相关联地操作；

室间通道，所述室间通道连接第二液压室和所述第一液压室，所述第二液压室的容积随着所述输出活塞向前运动而减小；

机械伺服压力产生装置，所述机械伺服压力产生装置在输出端口处输出液压，所述液压与作为输入至第一先导室的液压和输入至第二先导室的液压之间较高的液压的液压对应；

第一路线，所述第一路线连接所述伺服室和所述输出端口；

液压检测装置，所述液压检测装置对所述第一路线中的液压进行检测；

先导压力产生装置，所述先导压力产生装置在所述第一先导室中产生与输入至所述先导压力产生装置的控制信号对应的先导压力；以及

第二路线，所述第二路线连接所述主室和所述第二先导室，其特征在于，所述制动装置还包括：

判断部，所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞是彼此接触还是彼此分离；以及

控制部，当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞未接触时，所述控制部向所述先导压力产生装置输出第一控制信号以使得由所述液压检测装置检测的所述液压变为对应于车辆状态的目标值，以及当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞接触时，所述控制部向所述先导压力产生装置输出第二控制信号，由所述先导压力产生装置根据所述第二控制信号产生的先导压力高于下述先导压力：当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞未接触时，在与当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞接触时相同的车辆状态下，由所述先导压力产生装置根据所述第一控制信号产生的先导压力。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动装置，还包括：

致动器，所述致动器被设置成用于将所述制动流体引入到所述主室中，其中，

所述控制部在当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞接触并且所述制动流体被引入到所述主缸中时输出所述第二控制信号，由所述先导压力产生装置根据所述第二控制信号产生的先导压力高于下述先导压力：当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞未接触并且所述制动流体被引入到所述主缸中时，在与当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞接触时相同的车辆状态下，由所述先导压力产生装置根据所述第一控制信号产生的先导压力。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动装置，其中，

所述致动器被设置成用于将所述制动流体从所述主室中排出，以及其中，

所述控制部在当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞接触并且所述制动流体被从所述主缸中排出时输出所述第二控制信号，由所述先导压力产生装置根据所述第二控制信号产生的先导压力高于下述先导压力：当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞未接触并且所述制动流体被从所述主缸中排出时，在与当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞接触时相同的车辆状态下，由所述先导压力产生装置根据所述第一控制信号产生的先导压力。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的制动装置，其中，

所述控制部在当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞接触时计算并且输出经校正的控制信号，所述经校正的控制信号是通过对当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞未接触时输出的所述第一控制信号以下述方式进行校正来计算的：由所述先导压力产生装置根据所述经校正的控制信号产生的先导压力高于下述先导压力：当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞未接触时，在与当所述判断部判断所述输入活塞和所述输出活塞接触时相同的车辆状态下，由所述先导压力产生装置根据所述第一控制信号产生的先导压力，并且所述第一控制信号的校正量响应于所述车辆的制动状态而变化。

5.根据权利要求4所述的车辆的制动装置，还包括：

液压控制装置，所述液压控制装置设置在所述主室与多个轮缸中的每个轮缸之间，用于通过将轮缸侧处的所述制动流体引入到所述主室中来控制所述轮缸中的每个轮缸中的液压，其中，

所述控制部基于作为所述车辆的所述制动状态的、所述多个轮缸之中的作为所述液压控制装置的控制对象的轮缸的数量来改变所述校正量。

6.根据权利要求4所述的车辆的制动装置，还包括：

液压控制装置，所述液压控制装置设置在所述主室与多个轮缸中的每个轮缸之间，用于通过将所述制动流体从所述主室排出至轮缸侧来控制所述轮缸中的每个轮缸中的液压，其中，

所述控制部基于作为所述车辆的所述制动状态的、所述多个轮缸之中的作为所述液压控制装置的控制对象的轮缸的数量来改变所述校正量。