WO2014115593A1 - 制動制御装置 - Google Patents

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WO2014115593A1
WO2014115593A1 PCT/JP2014/050408 JP2014050408W WO2014115593A1 WO 2014115593 A1 WO2014115593 A1 WO 2014115593A1 JP 2014050408 W JP2014050408 W JP 2014050408W WO 2014115593 A1 WO2014115593 A1 WO 2014115593A1
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pressure
pilot
fluid pressure
hydraulic pressure
fluid
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PCT/JP2014/050408
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芳夫 増田
洋章 新野
清之 内田
雄介 神谷
雅明 駒沢
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株式会社アドヴィックス
トヨタ自動車株式会社
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    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source

Definitions

  • the present invention relates to a braking control device that applies a target braking force to wheels of a vehicle.
  • the responsiveness of the braking force is not exerted even though the driver operates the brake operation member. Therefore, there is room for improvement in the braking force change accuracy with respect to the brake operation (hereinafter referred to as "the responsiveness of the braking force").
  • a so-called pre-charge that applies a predetermined hydraulic pressure to the wheel cylinder in advance to improve the responsiveness of the braking force.
  • the wheel hydraulic pressure (brake pressure) is acquired by a pressure sensor, and a predetermined preload is generated in the wheel cylinder.
  • the detected value of the wheel hydraulic pressure obtained by the pressure sensor
  • the actual pressure hereinafter referred to as the “actual value of the wheel hydraulic pressure”.
  • the detected values of the wheel fluid pressure have variations among individual pressure sensors.
  • the distance between the brake pad and the brake rotor corresponding to the actual value of the wheel fluid pressure varies among the disc brake devices. Therefore, if control is performed to generate preload in the wheel cylinder based on the detected value of the wheel fluid pressure, the preload and excess pressure will be excessive due to the above error and variation, and the brake pad and the brake rotor will contact and unnecessary braking force (drag) There was a risk of occurrence. Therefore, it is necessary to set the preload lower in consideration of the above-mentioned variation. Therefore, it has not been easy to achieve both the improvement of the responsiveness of the braking force and the suppression of the drag occurrence.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and provides a braking control device capable of easily suppressing the drag of the brake at the time of non-braking while securing the responsiveness of the braking force.
  • the purpose is
  • a master cylinder is driven by a wheel cylinder that applies a braking force to the wheels of the vehicle, and a driving hydraulic pressure input to a driving hydraulic pressure chamber, and the master cylinder is driven by the wheel cylinder.
  • a brake control device applied to a hydraulic braking force generator including an electric pilot hydraulic pressure generator that outputs a desired hydraulic pressure to a chamber, wherein an operation amount of a brake operation member is equal to or less than a predetermined value
  • the control unit controls the pilot liquid pressure generation device and The pilots fluid pressure chamber, and a pilot pressure control means for hydraulic pressure to generate a ready pilot fluid pressure is set to such a value that is maintained at substantially atmospheric pressure in the wheel cylinder.
  • the braking control device comprises prediction means for predicting that a braking force is to be applied to the wheel on which the wheel cylinder is provided in the above-mentioned aspect 1, and the pilot hydraulic pressure control means The preparation pilot fluid pressure is generated when it is predicted by the prediction means that a braking force is to be applied to the wheels.
  • the pilot fluid pressure control means controls the pilot fluid pressure generating device to set a preset fluid corresponding to the preparation pilot fluid pressure A quantity of hydraulic fluid is supplied to the pilot fluid pressure chamber.
  • the braking control device includes drive hydraulic pressure acquisition means for acquiring the drive hydraulic pressure in the above aspect 1 or 2, and the pilot hydraulic pressure control means is acquired by the drive hydraulic pressure acquisition means.
  • the pilot fluid pressure generating device is controlled such that the drive fluid pressure being controlled becomes the preparation drive fluid pressure corresponding to the preparatory pilot fluid pressure.
  • the braking control device includes pilot hydraulic pressure acquisition means for acquiring the pilot hydraulic pressure in the above aspect 1 or 2, and the pilot hydraulic pressure control means is acquired by the pilot hydraulic pressure acquisition means.
  • the pilot fluid pressure generating device is controlled such that the pilot fluid pressure being controlled becomes the preparation pilot fluid pressure.
  • the pilot hydraulic pressure is the hydraulic pressure generated in the drive hydraulic pressure chamber, the master piston being in its initial position. It is set to be equal to or less than the set load of the biasing member that biases toward the direction.
  • a predetermined preparation pilot liquid pressure is generated in the pilot liquid pressure chamber.
  • the preparation pilot hydraulic pressure is set to a value such that the foil hydraulic pressure is substantially maintained at the atmospheric pressure
  • the wheel cylinder is preloaded as in the braking control device described in Patent Document 1.
  • the occurrence of dragging can be easily suppressed. That is, according to the braking control device of the first aspect, it is possible to easily achieve both the improvement of the responsiveness of the braking force and the suppression of the drag occurrence.
  • the pilot hydraulic pressure control means when the prediction means predicts that the wheel is subjected to the braking force, the pilot hydraulic pressure control means generates a preparation pilot hydraulic pressure in the pilot hydraulic pressure chamber. That is, when the operation amount of the brake operation member is equal to or less than a predetermined value and the prediction means predicts that the wheel is to be applied with the braking force, the pilot fluid pressure chamber is precharged. Thus, the pilot fluid pressure chamber can be efficiently precharged.
  • the preparation hydraulic fluid pressure is generated in the pilot fluid pressure chamber by supplying the hydraulic fluid of the fluid amount set in advance to the pilot fluid pressure chamber.
  • the amount of liquid necessary to make the pilot hydraulic pressure chamber ready to be the pilot hydraulic pressure can be calculated in advance, and the control for supplying the necessary amount of liquid can be set in advance. There is no need to detect hydraulic pressure, drive hydraulic pressure or pilot hydraulic pressure. That is, the manufacturing cost can be reduced.
  • the pilot fluid pressure control means controls the pilot fluid pressure generation device so that the drive fluid pressure acquired by the drive fluid pressure acquisition means becomes the preparation drive fluid pressure corresponding to the pilot fluid pressure. Control.
  • the pilot fluid pressure control means controls the pilot fluid pressure generation device so that the drive fluid pressure acquired by the drive fluid pressure acquisition means becomes the preparation drive fluid pressure corresponding to the pilot fluid pressure.
  • the pilot fluid pressure acquisition means acquires the pilot fluid pressure
  • the pilot fluid pressure control means controls the pilot fluid pressure generation device such that the acquired pilot fluid pressure becomes the preparation pilot fluid pressure.
  • the preparation pilot fluid pressure can be generated while looking at the pilot fluid pressure, so that the pilot fluid pressure can be controlled with high accuracy.
  • the pilot fluid pressure can be raised to a limit value at which the ineffective fluid amount disappears. Thereby, the responsiveness of the braking force can be increased.
  • the preparation drive hydraulic pressure is greater than the atmospheric pressure and not more than the set load of the biasing member of the master piston, so the amount of ineffective fluid in the pilot hydraulic pressure chamber is reduced without driving the master piston. can do.
  • the ineffective fluid amount is a fluid amount in which the drive fluid pressure does not change even if the fluid is introduced. Therefore, it is possible to reliably suppress the occurrence of dragging while securing the responsiveness of the braking force.
  • the vehicle braking system generates a hydraulic braking force generating device BF that generates a hydraulic braking force to the wheels 5FR, 5FL, 5RR, 5RL, and a regenerative braking force to driving wheels such as left and right front wheels 5FR, 5FL. And a regenerative braking force generator to be generated.
  • the braking control device of the first embodiment is configured to include a brake ECU 6 that controls a hydraulic braking force generation device BF.
  • the hydraulic braking force generator BF includes a master cylinder 1, a reaction force generator 2, a first control valve 22, a second control valve 23, a servo hydraulic pressure generator 4, a hydraulic pressure controller 5, and various other components. It comprises sensors 71 to 76 and the like.
  • the master cylinder 1 is a part that supplies hydraulic fluid to the hydraulic pressure control unit 5 in accordance with the amount of operation of the brake pedal 10 (corresponding to a "brake operation member"), and the main cylinder 11, the cover cylinder 12, , The first master piston 14, the second master piston 15, and the like.
  • the main cylinder 11 is a bottomed, substantially cylindrical housing that is closed at the front and opens at the rear.
  • An inner wall portion 111 that protrudes in an inward flange shape is provided on the inner peripheral side of the main cylinder 11 so as to be closer to the rear.
  • the center of the inner wall portion 111 is a through hole 111 a penetrating in the front-rear direction.
  • small diameter portions 112 (rear) and 113 (front) whose inner diameters are slightly smaller are provided. That is, the small diameter portions 112 and 113 protrude in an annular shape inwardly from the inner peripheral surface of the main cylinder 11.
  • a first master piston 14 is disposed slidably in the small diameter portion 112 so as to be movable in the axial direction.
  • the second master piston 15 is disposed slidably in the small diameter portion 113 so as to be movable in the axial direction.
  • the cover cylinder 12 includes a substantially cylindrical cylinder portion 121, a bellows cylindrical boot 122, and a cup-shaped compression spring 123.
  • the cylinder portion 121 is disposed on the rear end side of the main cylinder 11 and coaxially fitted in an opening on the rear side of the main cylinder 11.
  • the inner diameter of the front portion 121 a of the cylinder portion 121 is larger than the inner diameter of the through hole 111 a of the inner wall portion 111.
  • the inner diameter of the rear portion 121b of the cylinder portion 121 is smaller than the inner diameter of the front portion 121a.
  • the dustproof boot 122 has a bellows-like cylindrical shape and can be expanded and contracted in the front-rear direction, and is assembled so as to contact the rear end side opening of the cylinder portion 121 on the front side thereof.
  • a through hole 122 a is formed at the rear center of the boot 122.
  • the compression spring 123 is a coil-like biasing member disposed around the boot 122, and the front side is in contact with the rear end of the main cylinder 11, and the rear side is compressed so as to approach the through hole 122a of the boot 122. It is diameter.
  • the rear end of the boot 122 and the rear end of the compression spring 123 are coupled to the operating rod 10a.
  • the compression spring 123 biases the operating rod 10 a rearward.
  • the input piston 13 is a piston that slides in the cover cylinder 12 in response to the operation of the brake pedal 10.
  • the input piston 13 is a bottomed substantially cylindrical piston having a bottom in the front and an opening in the rear.
  • the bottom wall 131 constituting the bottom surface of the input piston 13 is larger in diameter than the other portions of the input piston 13.
  • the input piston 13 is axially slidably and fluidly disposed in the rear portion 121 b of the cylinder portion 121, and the bottom wall 131 enters the inner peripheral side of the front portion 121 a of the cylinder portion 121.
  • an operation rod 10 a interlocking with the brake pedal 10 is disposed inside the input piston 13, an operation rod 10 a interlocking with the brake pedal 10 is disposed.
  • the pivot 10b at the tip of the operating rod 10a can push the input piston 13 forward.
  • the rear end of the operating rod 10 a protrudes to the outside through the opening on the rear side of the input piston 13 and the through hole 122 a of the boot 122 and is connected to the brake pedal 10.
  • the brake pedal 10 is depressed, the operating rod 10a advances while pressing the boot 122 and the compression spring 123 in the axial direction.
  • the input piston 13 also advances in conjunction with it.
  • the first master piston 14 is disposed slidably on the inner wall portion 111 of the main cylinder 11 in the axial direction.
  • a pressure cylinder portion 141, a collar portion 142, and a protrusion portion 143 are integrally formed in order from the front side.
  • the pressure cylinder portion 141 is formed in a substantially cylindrical shape with a bottom at the front and has an opening, has a gap with the inner circumferential surface of the main cylinder 11, and is in sliding contact with the small diameter portion 112.
  • a biasing member 144 in the form of a coil spring is disposed between the second master piston 15 and the internal space of the pressure cylinder portion 141.
  • the first master piston 14 is biased rearward by the biasing member 144. In other words, the first master piston 14 is biased by the biasing member 144 toward the set initial position.
  • the collar portion 142 has a diameter larger than that of the pressure cylinder portion 141 and is in sliding contact with the inner peripheral surface of the main cylinder 11.
  • the projecting portion 143 has a diameter smaller than that of the flange portion 142 and is disposed so as to slide in a liquid tight manner in the through hole 111 a of the inner wall portion 111.
  • the rear end of the protruding portion 143 passes through the through hole 111 a and protrudes into the internal space of the cylinder portion 121, and is separated from the inner circumferential surface of the cylinder portion 121.
  • the rear end surface of the projecting portion 143 is separated from the bottom wall 131 of the input piston 13, and the separation distance d is configured to be variable.
  • a first pressure chamber 1D is defined by the inner circumferential surface of the main cylinder 11, the front side of the pressure cylinder portion 141 of the first master piston 14, and the rear side of the second master piston 15. Further, the rear chamber behind the first pressure chamber 1D is defined by the inner peripheral surface (inner peripheral portion) of the main cylinder 11, the small diameter portion 112, the front surface of the inner wall portion 111, and the outer peripheral surface of the first master piston 14. ing.
  • the front end portion and the rear end portion of the flange portion 142 of the first master piston 14 divide the rear chamber back and forth, the second hydraulic pressure chamber 1C is partitioned on the front side, and the servo chamber on the rear side 1) is divided.
  • a first fluid pressure chamber 1B is defined by the front end portion 12 of the first fluid pressure chamber.
  • the second master piston 15 is disposed on the front side of the first master piston 14 in the main cylinder 11 so as to be axially movable and in sliding contact with the small diameter portion 113.
  • the second master piston 15 is integrally formed with a cylindrical pressure cylinder 151 having an opening at the front, and a bottom wall 152 closing the rear side of the pressure cylinder 151.
  • the bottom wall 152 supports the biasing member 144 between itself and the first master piston 14.
  • a biasing member 153 in the form of a coil spring is disposed in the internal space of the pressure cylinder 151 and between the closed inner bottom surface 111 d of the main cylinder 11.
  • the second master piston 15 is biased rearward by the biasing member 153.
  • a second pressurizing chamber 1E is defined by the inner peripheral surface and the inner bottom surface 111d of the main cylinder 11 and the pressurizing cylinder portion 151 of the second master piston 15.
  • the master cylinder 1 is formed with ports 11a to 11i that communicate the inside with the outside.
  • the port 11 a is formed rearward of the inner wall portion 111 of the main cylinder 11.
  • the port 11 b is formed at the same position in the axial direction as the port 11 a, facing the port 11 a.
  • the port 11 a and the port 11 b communicate with each other through an annular space between the inner peripheral surface of the main cylinder 11 and the outer peripheral surface of the cylinder portion 121.
  • the port 11 a and the port 11 b are connected to the pipe 161 and connected to the reservoir 171.
  • the port 11 b is in communication with the first fluid pressure chamber 1 B by a passage 18 formed in the cylinder portion 121 and the input piston 13.
  • the passage 18 is shut off when the input piston 13 advances, whereby the first fluid pressure chamber 1B and the reservoir 171 are shut off.
  • the port 11c is formed forward of the port 11a, and communicates the first fluid pressure chamber 1B with the pipe 162.
  • the port 11d is formed forward of the port 11c, and communicates the servo chamber 1A with the pipe 163.
  • the port 11e is formed forward of the port 11d, and communicates the second fluid pressure chamber 1C with the pipe 164.
  • the port 11 f is formed between the seal members 91 and 92 of the small diameter portion 112 and communicates the reservoir 172 with the inside of the main cylinder 11.
  • the port 11 f is in communication with the first pressure chamber 1 D via a passage 145 formed in the first master piston 14.
  • the passage 145 is formed at a position where the port 11 f and the first pressurizing chamber 1 D are shut off when the first master piston 14 advances.
  • the port 11g is formed in front of the port 11f, and communicates the first pressure chamber 1D with the pipe 51.
  • the port 11 h is formed between the seal members 93 and 94 of the small diameter portion 113, and communicates the reservoir 173 with the inside of the main cylinder 11.
  • the port 11 h is in communication with the second pressure chamber 1 E via a passage 154 formed in the second master piston 15.
  • the passage 154 is formed at a position where the port 11 h and the second pressurizing chamber 1 E are shut off when the second master piston 15 advances.
  • the port 11i is formed in front of the port 11h, and communicates the second pressurizing chamber 1E with the pipe 52.
  • a seal member such as an O-ring is appropriately disposed.
  • the seal members 91 and 92 are disposed at the small diameter portion 112 and are in fluid-tight contact with the outer peripheral surface of the first master piston 14.
  • the seal members 93 and 94 are disposed at the small diameter portion 113 and abut on the outer peripheral surface of the second master piston 15 in a fluid tight manner.
  • seal members 95 and 96 are also disposed between the input piston 13 and the cylinder portion 121.
  • the stroke sensor 71 is a sensor that detects an operation amount (stroke amount) at which the brake pedal 10 is operated by the driver, and transmits a detection signal to the brake ECU 6.
  • the brake switch 72 is a switch for detecting the presence or absence of the operation of the brake pedal 10 by the driver as a binary signal, and transmits a detection signal to the brake ECU 6.
  • the reaction force generating device 2 is a device that generates a reaction force that opposes the operating force when the brake pedal 10 is operated, and is mainly configured of the stroke simulator 21.
  • the stroke simulator 21 generates a reaction fluid pressure in the first fluid pressure chamber 1B and the second fluid pressure chamber 1C in response to the operation of the brake pedal 10.
  • the stroke simulator 21 is configured by slidably fitting a piston 212 to a cylinder 211.
  • the piston 212 is biased forward by a compression spring 213, and a reaction fluid pressure chamber 214 is formed on the front side of the piston 212.
  • the reaction force fluid pressure chamber 214 is connected to the second fluid pressure chamber 1C via the pipe 164 and the port 11e, and the reaction force fluid pressure chamber 214 is connected via the pipe 164 to the first control valve 22 and the second control. It is connected to the valve 23.
  • the first control valve 22 is an electromagnetic valve that is closed in a non-energized state, and the opening and closing of the first control valve 22 are controlled by the brake ECU 6.
  • the first control valve 22 is connected between the pipe 164 and the pipe 162.
  • the pipe 164 communicates with the second fluid pressure chamber 1C via the port 11e
  • the pipe 162 communicates with the first fluid pressure chamber 1B via the port 11c.
  • the first control valve 22 is opened, the first fluid pressure chamber 1B is opened, and when the first control valve 22 is closed, the first fluid pressure chamber 1B is sealed. Therefore, the pipe 164 and the pipe 162 are provided to connect the first fluid pressure chamber 1B and the second fluid pressure chamber 1C.
  • the first control valve 22 is closed in a non-energized state without being energized, and at this time, the first fluid pressure chamber 1B and the second fluid pressure chamber 1C are shut off. As a result, the first fluid pressure chamber 1B is sealed, and there is no place for hydraulic fluid to move, and the input piston 13 and the first master piston 14 interlock with each other while maintaining a constant separation distance d. Further, the first control valve 22 is open in the energized state, and at this time, the first fluid pressure chamber 1B and the second fluid pressure chamber 1C are communicated with each other. As a result, the volume change of the first fluid pressure chamber 1B and the second fluid pressure chamber 1C accompanying the advancement and retraction of the first master piston 14 is absorbed by the movement of the hydraulic fluid.
  • the pressure sensor 73 is a sensor that detects the reaction fluid pressure in the second fluid pressure chamber 1C, and is connected to the pipe 164.
  • the pressure sensor 73 detects the pressure in the second hydraulic pressure chamber 1C when the first control valve 22 is closed, and communicates with the first hydraulic pressure chamber 1B when the first control valve 22 is open. Will also detect the pressure of The pressure sensor 73 transmits a detection signal to the brake ECU 6.
  • the second control valve 23 is an electromagnetic valve having a structure that opens in a non-energized state, and the opening and closing of the second control valve 23 are controlled by the brake ECU 6.
  • the second control valve 23 is connected between the pipe 164 and the pipe 161.
  • the pipe 164 communicates with the second fluid pressure chamber 1C via the port 11e
  • the pipe 161 communicates with the reservoir 171 via the port 11a. Therefore, the second control valve 23 communicates between the second hydraulic pressure chamber 1C and the reservoir 171 in the non-energized state to generate the reaction liquid pressure, but shuts off in the energized state to generate the reaction liquid pressure.
  • the servo hydraulic pressure generator 4 includes a pressure reducing valve 41, a pressure increasing valve 42, a high pressure supply unit 43, a regulator 44, and the like.
  • the pressure reducing valve 41 is an electromagnetic valve having a structure that opens in a non-energized state, and the flow rate is controlled by the brake ECU 6.
  • One end of the pressure reducing valve 41 is connected to the pipe 161 via the pipe 411, and the other end of the pressure reducing valve 41 is connected to the pipe 413. That is, one end of the pressure reducing valve 41 communicates with the reservoir 171 via the pipes 411 and 161 and the ports 11a and 11b.
  • the pressure increasing valve 42 is an electromagnetic valve that is closed in a non-energized state, and the flow rate is controlled by the brake ECU 6.
  • One end of the pressure increase valve 42 is connected to the pipe 421, and the other end of the pressure increase valve 42 is connected to the pipe 422.
  • the pressure reducing valve 41 and the pressure increasing valve 42 correspond to a pilot fluid pressure generating device.
  • the high pressure supply unit 43 is a part that supplies the high pressure hydraulic fluid to the regulator 44.
  • the high pressure supply unit 43 includes an accumulator 431, a hydraulic pump 432, a motor 433 and a reservoir 434.
  • the accumulator 431 is a tank that accumulates high pressure hydraulic fluid.
  • the accumulator 431 is connected to the regulator 44 and the hydraulic pump 432 by a pipe 431 a.
  • the hydraulic pump 432 is driven by the motor 433 and pumps hydraulic fluid stored in the reservoir 434 to the accumulator 431.
  • the pressure sensor 75 provided in the pipe 431 a detects an accumulator hydraulic pressure of the accumulator 431 and transmits a detection signal to the brake ECU 6.
  • the accumulator fluid pressure is correlated to the accumulation amount of the hydraulic fluid accumulated in the accumulator 431.
  • the motor 433 When the pressure sensor 75 detects that the accumulator fluid pressure has dropped below the predetermined value, the motor 433 is driven based on the command from the brake ECU 6. Thus, the hydraulic pump 432 pumps hydraulic fluid to the accumulator 431 to recover the accumulator hydraulic pressure to a predetermined value or more.
  • FIG. 2 is a partial cross-sectional explanatory view showing the internal structure of a mechanical regulator 44 constituting the servo hydraulic pressure generating device 4.
  • the regulator (corresponding to a "drive hydraulic pressure generating device") 44 includes a cylinder 441, a ball valve 442, a biasing portion 443, a valve seat portion 444, a control piston 445, a sub piston 446, and the like. It is done.
  • the cylinder 441 is configured of a substantially bottomed cylindrical cylinder case 441a having a bottom surface on one side (right side in the drawing), and a lid member 441b closing an opening (left side in the drawing) of the cylinder case 441a.
  • the cover member (441b) is formed to have a U-shaped cross section, but in the present embodiment, the cover member 441b has a cylindrical shape, and the part closing the opening of the cylinder case 441a is the cover member 441b.
  • the cylinder case 441a is formed with a plurality of ports 4a to 4h for communicating the inside with the outside.
  • the port 4a is connected to the pipe 431a.
  • the port 4 b is connected to the pipe 422.
  • the port 4 c is connected to the pipe 163.
  • the port 4 d is connected to the pipe 161 via the pipe 414.
  • the port 4 e is connected to the pipe 424 and is further connected to the pipe 422 via the relief valve 423.
  • the port 4 f is connected to the pipe 413.
  • the port 4 g is connected to the pipe 421.
  • the port 4 h is connected to a pipe 511 branched from the pipe 51.
  • the ball valve 442 is a ball-type valve, and is disposed on the bottom surface side (hereinafter also referred to as the cylinder bottom surface side) of the cylinder case 441a inside the cylinder 441.
  • the biasing portion 443 is a spring member for biasing the ball valve 442 to the opening side (hereinafter also referred to as a cylinder opening side) of the cylinder case 441a, and is installed on the bottom surface of the cylinder case 441a.
  • the valve seat portion 444 is a wall member provided on the inner peripheral surface of the cylinder case 441a, and divides the cylinder opening side from the cylinder bottom side.
  • a through passage 444a is formed, which communicates the divided cylinder opening side and the cylinder bottom side.
  • the valve member 444 holds the ball valve 442 from the cylinder opening side, with the biased ball valve 442 closing the through passage 444a.
  • a space defined by the ball valve 442, the biasing portion 443, the valve seat portion 444, and the inner peripheral surface of the cylinder case 441a on the cylinder bottom side is referred to as a first chamber 4A.
  • the first chamber 4A is filled with the hydraulic fluid, connected to the pipe 431a via the port 4a, and connected to the pipe 422 via the port 4b.
  • the control piston 445 includes a substantially cylindrical main body 445 a and a substantially cylindrical protrusion 445 b smaller in diameter than the main body 445 a.
  • the main body 445 a is coaxially and fluid-tightly and axially slidably disposed on the cylinder opening side of the valve seat 444 in the cylinder 441.
  • the main body 445a is biased toward the cylinder opening by a biasing member (not shown).
  • a passage 445c extending in the radial direction (vertical direction in the drawing) whose both ends are open at the circumferential surface of the main body portion 445a is formed substantially in the center of the main body portion 445a in the cylinder axial direction.
  • the inner peripheral surface of a portion of the cylinder 441 corresponding to the opening position of the passage 445c is recessed in a concave shape while the port 4d is formed. This recessed space is referred to as a third chamber 4C.
  • the protrusion 445 b protrudes from the center of the end surface on the cylinder bottom surface side of the main body 445 a toward the cylinder bottom surface.
  • the diameter of the protrusion 445 b is smaller than the through passage 444 a of the valve seat 444.
  • the protrusion 445 b is disposed coaxially with the through passage 444 a.
  • the tip of the projecting portion 445 b is spaced apart from the ball valve 442 by a predetermined distance toward the cylinder opening.
  • the projecting portion 445 b is formed with a passage 445 d extending in the cylinder axial direction that is opened at the center of the end surface of the projecting portion 445 b on the cylinder bottom side.
  • the passage 445d extends into the main body 445a and is connected to the passage 445c.
  • a space defined by the cylinder bottom end face of the main body 445a, the outer surface of the protrusion 445b, the inner peripheral surface of the cylinder 441, the valve seat 444, and the ball valve 442 is a second chamber 4B.
  • the second chamber 4B communicates with the ports 4d and 4e via the passages 445c and 445d and the third chamber 4C.
  • the sub piston 446 is composed of a sub main body 446 a, a first protrusion 446 b, and a second protrusion 446 c.
  • the sub main body portion 446a is formed in a substantially cylindrical shape.
  • the sub main body portion 446 a is coaxially, fluid tight, and axially slidably disposed on the cylinder opening side of the main body portion 445 a in the cylinder 441.
  • the first projecting portion 446b is substantially cylindrical with a diameter smaller than that of the sub main portion 446a, and protrudes from the center of the end surface of the sub main portion 446a on the cylinder bottom surface side.
  • the first protrusion 446 b is in contact with the end face of the main body 445 a on the cylinder opening side.
  • the second protrusion 446c has the same shape as the first protrusion 446b, and protrudes from the center of the end face of the sub main body 446a on the cylinder opening side.
  • the second projecting portion 446c is in contact with the lid member 441b.
  • a space defined by the end surface of the sub main body 446a on the cylinder bottom side, the outer surface of the first protrusion 446b, the end surface of the control piston 445 on the cylinder opening side, and the inner peripheral surface of the cylinder 441 is a pilot hydraulic pressure chamber 4D.
  • the pilot fluid pressure chamber 4D is in communication with the pressure reducing valve 41 through the port 4f and the pipe 413, and is in communication with the pressure increasing valve 42 through the port 4g and the pipe 421.
  • a space defined by the end face on the cylinder opening side of the sub main body portion 446a, the outer surface of the second projecting portion 446c, the lid member 441b, and the inner peripheral surface of the cylinder 441 is a fourth chamber 4E.
  • the fourth chamber 4E communicates with the port 11g through the port 4h and the pipes 511 and 51.
  • Each of the chambers 4A to 4E is filled with the hydraulic fluid.
  • the pressure sensor 74 is a sensor that detects the servo hydraulic pressure (drive hydraulic pressure) supplied to the servo chamber 1A, and is connected to the pipe 163 (shown in FIG. 1).
  • the pressure sensor 74 transmits a detection signal to the brake ECU 6.
  • a servo hydraulic pressure generator corresponding to the drive hydraulic pressure generator is configured.
  • Wheel cylinders 541 to 544 communicate with the first pressurizing chamber 1D and the second pressurizing chamber 1E that generate master cylinder hydraulic pressure (master hydraulic pressure) via pipes 51 and 52 and an ABS (Antilock Brake System) 53. It is done.
  • the wheel cylinders 541 to 544 constitute the brake 5 of the wheels 5FR to 5RL.
  • a known ABS 53 is connected to the port 11g of the first pressure chamber 1D and the port 11i of the second pressure chamber 1E via the pipes 51 and 52, respectively.
  • Wheel cylinders 541 to 544 are connected to the ABS 53 for operating a brake device for braking the wheels 5FR to 5RL.
  • the brake ECU 6 is an electronic control unit and has a microcomputer.
  • the microcomputer includes storage units such as an input / output interface, a CPU, a RAM, a ROM, and a non-volatile memory, which are connected to one another via a bus.
  • the brake ECU 6 is connected to various sensors 71 to 76 in order to control the solenoid valves 22, 23, 41, 42, the motor 433 and the like.
  • the brake ECU 6 receives the operation amount (stroke amount) of the brake pedal 10 from the stroke sensor 71 by the driver from the stroke sensor 71, and inputs from the brake switch 72 the presence or absence of the operation of the brake pedal 10 by the driver.
  • the reaction fluid pressure of the fluid pressure chamber 1C or the pressure of the first fluid pressure chamber 1B is input, and the servo fluid pressure (drive fluid pressure) supplied from the pressure sensor 74 to the servo chamber 1A is input.
  • the accumulator hydraulic pressure 431 is input, and the speeds of the wheels 5FR, 5FL, 5RR, 5RL are input from the wheel speed sensor 76.
  • the brake ECU 6 energizes and opens the first control valve 22 and energizes and closes the second control valve 23.
  • the second control valve 23 When the second control valve 23 is closed, the second fluid pressure chamber 1C and the reservoir 171 are shut off, and when the first control valve 22 is opened, the first fluid pressure chamber 1B and the second fluid pressure chamber are opened. It communicates with 1C.
  • the ball valve 442 of the servo hydraulic pressure generator 4 is in a state of closing the through passage 444a of the valve seat 444. Further, the pressure reducing valve 41 is open, the pressure increasing valve 42 is closed, and the first chamber 4A and the second chamber 4B are shut off.
  • the second chamber 4B is in communication with the servo chamber 1A through the pipe 163 and is maintained at the same pressure.
  • the second chamber 4B is in communication with the third chamber 4C through the passages 445c and 445d of the control piston 445, and is in communication with the reservoir 171 through the pipes 414 and 161.
  • pilot fluid pressure chamber 4D is closed by the pressure increasing valve 42, and the other side is in communication with the reservoir 171 and the second chamber 4B via the pressure reducing valve 41.
  • the fourth chamber 4E is in communication with the first pressurizing chamber 1D via the pipes 511 and 51, and is maintained at the same pressure.
  • no servo hydraulic pressure is generated in the servo chamber 1A, and no master hydraulic pressure is generated in the first pressurizing chamber 1D.
  • the stroke simulator 21 generates a reaction force pressure corresponding to the stroke amount in the first fluid pressure chamber 1B and the second fluid pressure chamber 1C. That is, the stroke simulator 21 applies a reaction force pressure corresponding to the stroke amount of the input piston 13 (the operation amount of the brake pedal 10) to the brake pedal 10 connected to the input piston 13.
  • the area of the tip end surface of the protrusion 143 and the area of the surface of the flange 142 facing the second fluid pressure chamber 1C are the same. Therefore, when the second control valve 23 is in the closed state and the first control valve 22 is in the open state, the internal pressures of the first fluid pressure chamber 1B and the second fluid pressure chamber 1C are the same. The force by which the reaction force pressure of the fluid pressure chamber 1B acts on the end surface of the projecting portion 143 and the force by which the reaction force pressure of the second fluid pressure chamber 1C acts on the surface facing the second fluid pressure chamber 1C become the same. The first master piston 14 does not move even if the internal pressure of the first fluid pressure chamber 1B and the second fluid pressure chamber 1C is increased by depressing the brake pedal 10.
  • the stroke simulator 21 is obtained even if the first master piston 14 moves. Since the amount of brake fluid flowing therein does not change, the reaction pressure of the first fluid pressure chamber 1B does not change, and the reaction force transmitted to the brake pedal 10 also does not change.
  • the brake ECU 6 controls the hydraulic braking force generator BF to apply a target braking force to the wheels 5FR, 5FL, 5RR, 5RL.
  • the accumulator 431 and the pilot hydraulic pressure chamber 4D communicate with each other when the pressure increasing valve 42 is opened.
  • the pilot hydraulic pressure chamber 4D and the reservoir 171 are shut off.
  • the hydraulic pressure of the pilot hydraulic pressure chamber 4D can be increased by the high pressure hydraulic fluid supplied from the accumulator 431.
  • the control piston 445 slides on the cylinder bottom side.
  • the tip end of the projecting portion 445 b of the control piston 445 abuts on the ball valve 442, and the passage 445 d is blocked by the ball valve 442. Then, the second chamber 4B and the reservoir 171 are shut off.
  • the ball valve 442 is pushed and moved to the cylinder bottom side by the projecting portion 445 b, and the ball valve 442 separates from the valve seat 444. Accordingly, the first chamber 4A and the second chamber 4B communicate with each other through the through passage 444a of the valve seat 444. A high pressure hydraulic fluid is supplied from the accumulator 431 to the first chamber 4A, and the pressure in the communicating second chamber 4B also rises.
  • the servo hydraulic pressure in the communicating servo chamber 1A also rises.
  • the first master piston 14 advances, and the master cylinder hydraulic pressure in the first pressure chamber 1D rises.
  • the second master piston 15 also advances, and the master cylinder fluid pressure in the second pressure chamber 1E also rises.
  • high pressure hydraulic fluid is supplied to the wheel cylinders 541 to 544 through the pipes 51, 52 and the fluid pressure control unit 5, and the fluid pressure braking force is applied to the wheels 5FR to 5RL.
  • the master cylinder fluid pressure of the first pressure chamber 1 D is feedback-supplied to the fourth chamber 4 E of the servo fluid pressure generator 4.
  • the pressure in the fourth chamber 4E rises, and the sub piston 446 does not move in equilibrium with the fluid pressure in the pilot fluid pressure chamber 4D.
  • the pressure reducing valve 41 In order to cancel the generation of the hydraulic pressure braking force, the pressure reducing valve 41 is opened, the pressure increasing valve 42 is closed, and the reservoir 171 is communicated with the pilot hydraulic pressure chamber 4D. As a result, the control piston 445 retracts, and the servo hydraulic pressure generating device 4 returns to the state before depressing the brake pedal 10.
  • the brake ECU 6 controls the pressure increasing valve 42 and the pressure reducing valve 41 according to the brake operation to generate a pilot fluid pressure in the pilot fluid pressure chamber 4D.
  • the brake ECU 6 acquires information on the operation amount of the brake pedal 10 from the stroke sensor 71, and acquires a signal from the brake switch 72 (S101).
  • the brake ECU 6 determines whether the acquired operation amount (and information on the presence or absence of the operation) is equal to or less than a predetermined operation amount set in advance (S102).
  • the brake ECU 6 is acquired from the stroke sensor 71 when the operation is not detected by the brake switch 72 (that is, when the driver's foot does not touch the brake pedal 10) or the operation is detected by the brake switch 72.
  • the manipulated variable is less than or equal to the predetermined manipulated variable (ie, the driver's foot touches the brake pedal 10 and 0 ⁇ the manipulated variable ⁇ the predetermined manipulated variable), it is determined that “the predetermined manipulated variable or less” .
  • the pressure increasing valve 42 and the pressure reducing valve 41 are controlled to supply the hydraulic fluid of the predetermined fluid amount set in advance to the pilot fluid pressure chamber 4D. (S103).
  • the predetermined amount of liquid is supplied to the pilot fluid pressure chamber 4D, so that the amount of liquid moving to the position immediately before the projecting portion 445b abuts on the ball valve 442, or the projecting portion 445b does not move the ball valve 442 It is the amount of fluid that moves to the position that contacts the ball valve 442.
  • the predetermined fluid amount can be calculated in advance from, for example, the QP characteristic of the pilot fluid pressure chamber 4D as shown in FIG. Assuming that the maximum fluid volume at which the servo fluid pressure does not change even if the fluid volume in the pilot fluid pressure chamber 4D increases is the maximum ineffective fluid volume, the predetermined fluid volume is set to the maximum ineffective fluid volume or less. As described above, the amount of fluid necessary for setting the pilot fluid pressure to the preparation pilot fluid pressure that is the target fluid pressure for precharging can be calculated based on the QP characteristic of the pilot fluid pressure chamber.
  • the preparation pilot fluid pressure is set to a value such that the fluid pressure in the wheel cylinders 541 to 544 is substantially maintained at atmospheric pressure.
  • control for supplying a predetermined fluid amount to the pilot fluid pressure chamber 4D can be set in advance in the brake ECU 6 based on, for example, the flow rate characteristic (IV characteristic) of the pressure increasing valve 41 as shown in FIG. That is, the value of the current supplied to the pressure increasing valve 42 and the current supply time required to supply the predetermined fluid amount to the pilot hydraulic pressure chamber 4D can be calculated in advance in a feedforward manner.
  • the brake ECU 6 closes the pressure reducing valve 41, supplies a predetermined current to the pressure increasing valve 42 for a predetermined time, and supplies a predetermined amount of liquid to the pilot liquid pressure chamber 4D.
  • preparation pilot fluid pressure is generated in the pilot fluid pressure chamber 4D, and the projection 445b moves to a position where it abuts on the ball valve 442 or a position just before the abutment.
  • the brake ECU 6 controls the pressure increasing valve 42 and the pressure reducing valve 41 by determining means 61 that determines whether the brake operation amount is equal to or less than the predetermined operation amount, and prepares pilot hydraulic pressure in the pilot hydraulic pressure chamber 4D. And hydraulic pressure control means 62 for generating When the acquired operation amount is larger than the predetermined operation amount (S102: No), the precharging is not performed.
  • the braking control device of the first embodiment when the driver's brake operation is equal to or less than the predetermined operation amount, that is, when the brake operation is 0 or small, the pilot hydraulic pressure is generated in advance in the pilot hydraulic pressure chamber 4D. Then, the protrusion 445 b approaches or abuts on the ball valve 442. Thus, it is possible to shorten or eliminate the time (the ineffective liquid amount period) until the projecting portion 445 b abuts on the ball valve 442 when the brake operation is performed. That is, the responsiveness of the braking force is enhanced.
  • the servo hydraulic pressure does not change because the ball valve 442 and the valve seat portion 444 are not separated, and the master pistons 14 and 15 do not move forward. That is, depending on the pre-charge of the present embodiment, the master fluid pressure does not change, and the wheel fluid pressure does not change. Therefore, for example, the drag of the brake, such as contact between the brake pad and the brake rotor, is suppressed.
  • the variation of the ineffective fluid amount of the regulator 44 is smaller than the variation of the ineffective fluid amount of the brake caliper for pressing the brake pad to the brake rotor, high accuracy is also achieved by the control by the fluid amount as in the first embodiment. , High robustness can be ensured. Further, even if the servo hydraulic pressure is slightly changed due to the control variation or the like, it can not be considered to increase to the servo hydraulic pressure for causing the first master piston 14 to move forward. That is, even if a slight variation occurs in the pilot fluid pressure, the servo fluid pressure and the master fluid pressure become buffers, and the foil fluid pressure does not increase.
  • the preparation pilot fluid pressure is set so that the servo fluid pressure is equal to or higher than atmospheric pressure and less than or equal to the set load of the biasing member 144 that biases the first master piston 14 toward its initial position. It should be done.
  • the control is simplified because the predetermined fluid amount determined in advance is supplied to the pilot fluid pressure chamber 4D to generate the preparation pilot fluid pressure.
  • the regulator 44 can generally flow a large flow of brake fluid, even if the preparation pilot hydraulic pressure is set to a value such that the wheel hydraulic pressure is substantially maintained at atmospheric pressure, the brake operation is performed. It is possible to secure the responsiveness of the braking force generation to
  • the brake control device of the second embodiment differs from the first embodiment in the pre-charge control of the brake ECU 6. Therefore, the precharge control of the second embodiment will be described.
  • the brake ECU 6 acquires information on the amount of operation of the brake pedal 10 from the stroke sensor 71, and acquires a signal from the brake switch 72 (S201).
  • the brake ECU 6 determines whether the acquired operation amount (and information on the presence or absence of the operation) is equal to or less than a predetermined operation amount set in advance (S202).
  • the brake ECU 6 acquires a pressure value from the pressure sensor 74 (S203) when it is determined that "the predetermined amount of operation or less" (S202: Yes). That is, the brake ECU 6 acquires the pressure (servo hydraulic pressure) of the servo chamber 1A (S203).
  • the brake ECU 6 controls the pressure increasing valve 42 and the pressure reducing valve 41 such that the servo hydraulic pressure becomes a predetermined preparation servo hydraulic pressure (corresponding to "the preparation driving hydraulic pressure") (S204).
  • the preparation servo hydraulic pressure is a hydraulic pressure that is larger than the atmospheric pressure, and is set to a hydraulic pressure equal to or less than the set load of the biasing member 144 that biases the first master piston 14 toward its initial position. Therefore, the preparation pilot fluid pressure is the fluid pressure necessary for generating the preparation servo fluid pressure in the servo chamber 1A. That is, the preparation pilot fluid pressure is equal to or greater than the fluid pressure that causes the ball valve 442 to separate from the valve seat 444.
  • the brake ECU 6 controls the pressure increasing valve 42 and the pressure reducing valve 41 to raise the pilot hydraulic pressure to the preparation pilot hydraulic pressure, and separates the ball valve 442 from the valve seat 444 to prepare the servo hydraulic pressure.
  • the fluid pressure is raised (S204).
  • the precharging is not performed.
  • the second embodiment it is possible to eliminate the time (the ineffective liquid amount period) until the projection 445 b abuts on the ball valve 442 when the brake operation is performed.
  • the servo hydraulic pressure can be raised to the preparation servo hydraulic pressure in which the first master piston 14 does not move in advance, the time until the servo hydraulic pressure exceeds the set load and the first master piston 14 starts to move It can be shortened or eliminated. As a result, the responsiveness of the braking force becomes higher than that of the first embodiment.
  • the brake ECU 6 can control the pilot fluid pressure while acquiring the servo fluid pressure by the pressure sensor 74, the preparation pilot fluid pressure can be generated with high accuracy.
  • the first master piston 14 is not moved by the preparation pilot fluid pressure, and the master fluid pressure and the wheel fluid pressure do not rise. Therefore, the drag of the brake is suppressed.
  • the braking control device of the third embodiment differs from the braking control device of the first embodiment in that a pressure sensor 77 is added and precharge control is performed based on the value. Therefore, the difference will be described.
  • the same reference numerals as in the first embodiment denote the same components as those in the first embodiment, and the preceding description is referred to.
  • the pressure sensor 77 is a sensor that measures the fluid pressure of the pilot fluid pressure chamber 4D, and is provided in a pipe 421 disposed between the pressure intensifying valve 42 and the port 4g.
  • the brake ECU 6 acquires information on the pilot hydraulic pressure from the pressure sensor 77.
  • the brake ECU 6 acquires information on the operation amount of the brake pedal 10 from the stroke sensor 71, and acquires a signal from the brake switch 72 (S301).
  • the brake ECU 6 determines whether the acquired operation amount (and information on the presence or absence of the operation) is equal to or less than a predetermined operation amount set in advance (S302).
  • the brake ECU 6 acquires a pressure value from the pressure sensor 77 (S303) when it is determined that "the predetermined amount of operation or less" (S302: Yes). That is, the brake ECU 6 acquires the pressure (pilot hydraulic pressure) of the pilot hydraulic pressure chamber 4D (S303).
  • the brake ECU 6 controls the pressure increasing valve 42 and the pressure reducing valve 41 so that the pilot hydraulic pressure becomes a predetermined preparation pilot hydraulic pressure (S304).
  • the preparation pilot fluid pressure is generated in the pilot fluid pressure chamber 4D, as in the first embodiment, so that the fluid pressure moves to the position immediately before the projecting portion 445b abuts on the ball valve 442, or the projecting portion 445b is a ball. It is a hydraulic pressure that moves to a position where it abuts on the ball valve 442 without moving the valve 442.
  • the precharging is not performed.
  • the same effect as the first embodiment is exhibited. Furthermore, in the third embodiment, since the brake ECU 6 controls the pressure increasing valve 42 and the pressure reducing valve 41 while acquiring the value of the pilot hydraulic pressure, the preparation pilot hydraulic pressure can be generated in the pilot hydraulic pressure chamber 4D with high accuracy. .
  • the brake control device differs from the first embodiment in that the brake ECU 6 predicts the occurrence of a brake and that the precharge control is performed based on the prediction. Therefore, the difference will be described.
  • the same reference numerals as in the first embodiment denote the same components as those in the first embodiment, and the preceding description is referred to.
  • the brake ECU 6 acquires information on the accelerator operation amount from an accelerator operation amount sensor 81 that measures an operation amount of an accelerator pedal (not shown), and the vehicle speed from a vehicle speed sensor 82 that measures the speed of the vehicle. Is configured to obtain information.
  • the brake ECU 6 stores a predetermined accelerator operation amount which is a set value for the accelerator operation amount, and a predetermined vehicle speed which is a set value for the vehicle speed.
  • the brake ECU 6 acquires information on the operation amount of the brake pedal 10 from the stroke sensor 71, and acquires a signal from the brake switch 72 (S401).
  • the brake ECU 6 determines whether the acquired operation amount (and information on the presence or absence of the operation) is equal to or less than a predetermined operation amount set in advance (S402).
  • the brake ECU 6 determines that "the predetermined amount of operation or less" (S402: Yes)
  • the information of the accelerator operation amount is acquired from the accelerator operation amount sensor 81
  • the information of the vehicle speed is acquired from the vehicle speed sensor 82 (S403).
  • the brake ECU 6 “performs the driver to perform the brake operation based on whether the acquired accelerator operation amount is equal to or less than the predetermined accelerator operation amount and whether the acquired vehicle speed is equal to or more than the predetermined vehicle speed. It is determined whether it is high or not (S404). Specifically, when the accelerator operation amount is equal to or less than the predetermined accelerator operation amount and the vehicle speed is equal to or more than the predetermined vehicle speed, the brake ECU 6 determines that the possibility of the driver performing the brake operation is high.
  • the brake ECU 6 predicts that the braking force is applied to the wheels 5FR to 5RL provided with the wheel cylinders 541 to 544 when the accelerator operation amount is equal to or less than the predetermined accelerator operation amount and the vehicle speed is equal to or more than the predetermined vehicle speed. Do.
  • the brake ECU 6 includes prediction means 63 for predicting that a braking force is to be applied to the wheels 5FR to 5RL provided with the wheel cylinders 541 to 544.
  • the pressure increasing valve 42 and the pressure reducing valve 41 are controlled to generate a preparation pilot pressure in the pilot pressure chamber 4D (S404). S405).
  • the preparation pilot hydraulic pressure is generated by supplying a predetermined amount of hydraulic fluid to the pilot hydraulic pressure chamber 4D as in the first embodiment.
  • the brake ECU 6 does not determine that the possibility of applying the braking force is high (S404: No)
  • the precharging is not performed. Even when the acquired operation amount is larger than the predetermined operation amount (S302: No), the precharging is not performed.
  • the brake ECU 6 predicts the possibility of the brake operation, it is possible to selectively perform the precharging at the timing when the necessity of the precharging is high. That is, according to the fourth embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, the precharging can be performed more efficiently according to the traveling state of the vehicle.
  • the present invention is not limited to the first to fourth embodiments.
  • the generation of the preparation pilot hydraulic pressure may be realized by the control of the second embodiment or the third embodiment. That is, the fourth embodiment and other embodiments may be combined.
  • S405 in FIG. 10 may be S203 and S204 in FIG. 6 or S303 and S304 in FIG.
  • the brake ECU 6 predicts that the driver is more likely to perform the brake operation when the accelerator operation amount is equal to or less than the predetermined accelerator operation amount or when the vehicle speed is equal to or more than the predetermined vehicle speed. It may be set to.
  • the brake occurrence prediction by the brake ECU 6 may be executed based on an element other than the accelerator operation amount and the vehicle speed.
  • the preparation pilot hydraulic pressure is not limited to the position immediately before the projecting portion 445 b abuts on the ball valve 442, and may be a hydraulic pressure in which the projecting portion 445 b approaches the ball valve 442.

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Abstract

制動力の応答性を確保しつつ、非制動時のブレーキの引き摺り発生を容易に抑制することができる制動制御装置を提供する。　 本発明は、パイロット液圧に応じた液圧を駆動液圧室に出力する機械式の駆動液圧発生装置と、パイロット液圧室に所望の液圧を出力する電動式のパイロット液圧発生装置と、を備える液圧制動力発生装置に適用される制動制御装置であって、ブレーキ操作部材の操作量が所定値以下であるか否かを判定する判定手段と、判定手段により操作量が所定値以下であることが判定されている場合に、パイロット液圧発生装置を制御してパイロット液圧室にホイルシリンダ内の液圧が実質的に大気圧に維持されるような値に設定された準備パイロット液圧を発生させるパイロット液圧制御手段と、を備える。　

Description

制動制御装置
　本発明は、車両の車輪に目標とする制動力を付与する制動制御装置に関する。
　従来から、マスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を供給してホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置が知られている。一般に、ホイルシリンダの液圧（以下「ホイル液圧」という）が上昇すると、例えばディスクブレーキ装置においては、ホイルシリンダに対応するブレーキパッドがブレーキロータに接近し、ブレーキパッドがブレーキロータに押し付けられることで制動力が発揮される。当然、ホイルシリンダに液圧が加えられていない状態では、ブレーキパッドとブレーキロータとは離間している。したがって、ブレーキパッドとブレーキロータが当接するまでの間は、運転手がブレーキ操作部材を操作しているにも関わらず、制動力が発揮されない。したがって、ブレーキ操作に対する制動力変化精度（以下「制動力の応答性」という）に向上の余地があった。
　そこで、例えば特開２００４－１６１１７４号公報（特許文献１）に記載の制動制御装置のように、制動力の応答性を向上させるために、予めホイルシリンダに所定の液圧を付与するいわゆるプリチャージを行う技術が開発された。この装置では、ホイル液圧（ブレーキ圧）を圧力センサにより取得し、ホイルシリンダに所定の予圧を発生させている。
特開２００４－１６１１７４号公報
　しかしながら、圧力センサにより取得されるホイル液圧（以下「ホイル液圧の検出値」という）には、実際の圧力（以下「ホイル液圧の実際値」という）との間に誤差がある。また、ホイル液圧の検出値には、圧力センサ個体間でバラツキがある。また、ホイル液圧の実際値に対応するブレーキパッドとブレーキロータとの離間距離には、ディスクブレーキ装置個体間でバラツキがある。したがって、ホイル液圧の検出値に基づいてホイルシリンダに予圧を発生させる制御を行うと、上記誤差やバラツキにより、予圧過剰となってブレーキパッドとブレーキロータが接触し不要な制動力（引き摺り）が発生するおそれがあった。そのため、上記バラツキを考慮して予圧を低めに設定する必要があった。よって、制動力の応答性向上と引き摺り発生の抑制との両立を図ることは容易ではなかった。
　また、ブレーキパッドとブレーキロータとの離間距離は、ノックバックによって変化する。このバラツキによっても、特許文献１に記載の制動制御装置のようにホイルシリンダに予圧を発生させる構成は、上記問題（制動力の応答性向上と引き摺り発生の抑制との両立が容易ではないこと）が発生し得る。
　本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、制動力の応答性を確保しつつ、非制動時のブレーキの引き摺り発生を容易に抑制することができる制動制御装置を提供することを目的とする。
　本発明の様相１に係る制動制御装置は、車両の車輪に制動力を付与するホイルシリンダと、駆動液圧室に入力されている駆動液圧によりマスタピストンが駆動されて前記ホイルシリンダにマスタ液圧を出力するマスタシリンダと、パイロット液圧室に入力されているパイロット液圧に応じた前記駆動液圧を前記駆動液圧室に出力する機械式の駆動液圧発生装置と、前記パイロット液圧室に所望の液圧を出力する電動式のパイロット液圧発生装置と、を備える液圧制動力発生装置に適用される制動制御装置であって、ブレーキ操作部材の操作量が所定値以下であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記ブレーキ操作部材の操作量が所定値以下であることが判定されている場合に、前記パイロット液圧発生装置を制御して前記パイロット液圧室に、前記ホイルシリンダ内の液圧が実質的に大気圧に維持されるような値に設定された準備パイロット液圧を発生させるパイロット液圧制御手段と、を備える。
　本発明の様相２に係る制動制御装置は、上記様相１において、前記ホイルシリンダが設けられている車輪に制動力が付与されることを予測する予測手段を備え、前記パイロット液圧制御手段は、前記予測手段により車輪に制動力が付与されることが予測されている場合に前記準備パイロット液圧を発生させる。
　本発明の様相３に係る制動制御装置は、上記様相１又は２において、前記パイロット液圧制御手段は、前記パイロット液圧発生装置を制御して前記準備パイロット液圧に対応する予め設定された液量の作動液を前記パイロット液圧室に供給する。
　本発明の様相４に係る制動制御装置は、上記様相１又は２において、前記駆動液圧を取得する駆動液圧取得手段を備え、前記パイロット液圧制御手段は、前記駆動液圧取得手段により取得されている前記駆動液圧が前記準備パイロット液圧に対応する準備駆動液圧になるように、前記パイロット液圧発生装置を制御する。
　本発明の様相５に係る制動制御装置は、上記様相１又は２において、前記パイロット液圧を取得するパイロット液圧取得手段を備え、前記パイロット液圧制御手段は、前記パイロット液圧取得手段により取得されている前記パイロット液圧が前記準備パイロット液圧になるように、前記パイロット液圧発生装置を制御する。
　本発明の様相６に係る制動制御装置は、上記様相１～５の何れか一つにおいて、前記パイロット液圧は、前記駆動液圧室に発生する液圧が、前記マスタピストンをその初期位置に向けて付勢する付勢部材のセット荷重以下になるように設定される。
　上記様相１の制動制御装置では、ブレーキ操作部材の操作量が所定値以下である場合に、パイロット液圧室に所定の準備パイロット液圧を発生させる。こうしてブレーキ操作部材の操作量が所定値よりも大きくなる前に、パイロット液圧室に準備パイロット液圧を予め発生させておくことにより、ブレーキ操作部材の操作量が所定値よりも大きくなってから車輪に制動力が付与されるまでの時間を短縮することができる。
　また、準備パイロット液圧は、ホイル液圧が実質的に大気圧に維持されるような値に設定されているため、特許文献１に記載の制動制御装置のようにホイルシリンダに予圧を発生させる構成と比べて、引き摺りの発生を容易に抑制することができる。すなわち、請求項１に記載の制動制御装置によれば、制動力の応答性向上と引き摺り発生の抑制との両立を容易に図ることができる。
　なお、ブレーキ操作部材の操作量が所定値以下である場合には、ブレーキ操作部材の操作量がゼロである場合、すなわちブレーキ操作部材が操作されていない場合も含まれる。
　上記様相２の制動制御装置では、予測手段が車輪に制動力が付与されることを予測した場合に、パイロット液圧制御手段がパイロット液圧室に準備パイロット液圧を発生させる。すなわち、ブレーキ操作部材の操作量が所定値以下で、且つ、予測手段が車輪に制動力が付与されることを予測した場合にパイロット液圧室がプリチャージされる。これにより、パイロット液圧室を効率的にプリチャージすることができる。
　上記様相３の制動制御装置では、予め設定された液量の作動液をパイロット液圧室に供給することで、パイロット液圧室に準備パイロット液圧を発生させる。ここで、パイロット液圧室を準備パイロット液圧とするために必要な液量は予め計算することができ、当該必要な液量を供給するための制御は、予め設定することができるため、ホイル液圧や駆動液圧やパイロット液圧を検出する必要がない。すなわち、製造コストを低減させることができる。
　上記様相４の制動制御装置では、パイロット液圧制御手段が、駆動液圧取得手段により取得されている駆動液圧がパイロット液圧に対応する準備駆動液圧になるように、パイロット液圧発生装置を制御する。このように、パイロット液圧室よりも下流の駆動液圧室の液圧に基づいてパイロット液圧室をプリチャージすることにより、パイロット液圧に対する駆動液圧の駆動液圧発生装置個体間におけるバラツキを排除することができるため、制動力の応答性向上と引き摺りの発生の抑制との両立を一層容易に図ることができる。
　上記様相５の制動制御装置では、パイロット液圧取得手段がパイロット液圧を取得し、パイロット液圧制御手段が、取得したパイロット液圧が準備パイロット液圧になるようにパイロット液圧発生装置を制御する。これによれば、パイロット液圧を見つつ準備パイロット液圧を発生させることができるため、パイロット液圧を精度良く制御することができる。例えば、パイロット液圧を無効液量がなくなる限界値まで上昇させることができる。これにより、制動力の応答性を高くすることができる。
　上記様相６の制動制御装置では、準備駆動液圧が大気圧より大きくマスタピストンの付勢部材のセット荷重以下であるため、マスタピストンを駆動させることなく、パイロット液圧室の無効液量を少なくすることができる。無効液量とは、液を入れても駆動液圧が変化しない液量である。そのため、制動力の応答性を確保しつつ、引き摺りの発生を確実に抑制することができる。
第一実施形態の制動制御装置及び液圧制動力発生装置の概略構成を示す概念図である。 第一実施形態のサーボ液圧発生装置の詳細構成を示す断面図である。 第一実施形態のプリチャージ制御を説明するためのフローチャートである。 第一実施形態のパイロット液圧室のＱＰ特性を示すグラフである。 第一実施形態の増圧弁のＩＶ特性を示すグラフである。 第二実施形態のプリチャージ制御を説明するためのフローチャートである。 第三実施形態の制動制御装置及び液圧制動力発生装置の概略構成を示す概念図である。 第三実施形態のプリチャージ制御を説明するためのフローチャートである。 第四実施形態の制動制御装置及び液圧制動力発生装置の概略構成を示す概念図である。 第四実施形態のプリチャージ制御を説明するためのフローチャートである。
　以下、本発明の実施の形態の制動制御装置およびこの制動制御装置で制御可能な車両用制動装置について図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図において、各部の形状・寸法は必ずしも厳密なものではない場合がある。
＜第一実施形態＞
　図１に示すように、車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、駆動輪、例えば左右前輪５ＦＲ，５ＦＬに回生制動力を発生させる回生制動力発生装置等とを備えて構成される。第一実施形態の制動制御装置は、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６を備えて構成される。
（液圧制動力発生装置ＢＦ）
　液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ液圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１～７６等により構成されている。
（マスタシリンダ１）
　マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０（「ブレーキ操作部材」に相当する）の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。
　メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。
　カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。
　防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。
　入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。
　入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。
　第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、鍔部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。
　鍔部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、鍔部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。
　ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、第１加圧室１Ｄが区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１加圧室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４の鍔部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に第二液圧室１Ｃが区画され、後側にサーボ室（「駆動液圧室」に相当する）１Ａが区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部と内壁部１１１後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により第一液圧室１Ｂが区画されている。
　第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面と内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１により、第２加圧室１Ｅが区画されている。
　マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ～１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。
　また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。
　ポート１１ｃは、ポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
　ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１加圧室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１加圧室１Ｄが遮断される位置に形成されている。
　ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１加圧室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第２加圧室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２加圧室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２加圧室１Ｅと配管５２とを連通させている。
　また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。
　ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク量）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
（反力発生装置２）
　反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。
（第一制御弁２２）
　第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２の間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。
　第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。
　圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力をも検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
（第二制御弁２３）
　第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。
（サーボ液圧発生装置４）
　サーボ液圧発生装置４は、減圧弁４１、増圧弁４２、高圧供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。減圧弁４１及び増圧弁４２は、パイロット液圧発生装置に相当する。
　高圧供給部４３は、レギュレータ４４に高圧の作動液を供給する部位である。高圧供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。
　アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。
　アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。
　図２は、サーボ液圧発生装置４を構成する機械式のレギュレータ４４の内部構造を示す部分断面説明図である。図示されるように、レギュレータ（「駆動液圧発生装置」に相当する）４４は、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。
　シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ～４ｈが形成されている。
　ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。
　ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。
　ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第１室４Ａとする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。
　制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を第３室４Ｃとする。
　突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。
　本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を第２室４Ｂとする。第２室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。
　サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。
　第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。
　サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間をパイロット液圧室４Ｄとする。パイロット液圧室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。
　一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第４室４Ｅとする。第４室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ～４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ液圧（駆動液圧）を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている（図１示）。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。このように駆動液圧発生装置に相当するサーボ液圧発生装置は構成される。
（液圧制御部５）
　マスタシリンダ液圧（マスタ液圧）を発生する第１加圧室１Ｄ、第２加圧室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）５３を介してホイルシリンダ５４１～５４４が連通されている。ホイルシリンダ５４１～５４４は、車輪５ＦＲ～５ＲＬのブレーキ５を構成している。具体的には、第１加圧室１Ｄのポート１１ｇ及び第２加圧室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ～５ＲＬを制動するブレーキ装置を作動させるホイルシリンダ５４１～５４４が連結されている。
（ブレーキＥＣＵ６）
　ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。
　ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１～７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ液圧（駆動液圧）が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。
　ここで、後述するプリチャージ制御を除いた、ブレーキＥＣＵ６の制御について説明する。ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。
　ブレーキペダル１０が踏み込み操作されていない状態（操作量が０）では、サーボ液圧発生装置４のボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態とされ、第１室４Ａと第２室４Ｂは遮断されている。第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通し、さらに配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。パイロット液圧室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１および第２室４Ｂに連通している。第４室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１加圧室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。当然ながら、サーボ室１Ａにサーボ液圧は発生せず、第１加圧室１Ｄにマスタ液圧は発生しない。
　この状態から、ブレーキペダル１０が踏み込み操作されると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と第一液圧室１Ｂが遮断される。第二液圧室１Ｃには、第１マスタピストン１４の移動に応じて第一液圧室１Ｂから突出部１４３により流入出される液量と同じ液量が流入出される。そして、ストロークシミュレータ２１は、第一液圧室１Ｂ及び第二液圧室１Ｃに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。つまり、ストロークシミュレータ２１は、入力ピストン１３に連結しているブレーキペダル１０に、入力ピストン１３のストローク量（ブレーキペダル１０の操作量）に応じた反力圧を付与する。
　なお、突出部１４３先端面の面積と、鍔部１４２が第二液圧室１Ｃに臨む面の面積は、同一となっている。このため、第二制御弁２３が閉状態、第一制御弁２２が開状態である場合には、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃの内圧は同一であることから、第一液圧室１Ｂの反力圧が突出部１４３先端面に作用する力と、第二液圧室１Ｃの反力圧が第二液圧室１Ｃに臨む面に作用する力が同一となり、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んで、第一液圧室１Ｂ及び第二液圧室１Ｃの内圧が高くなったとしても、第１マスタピストン１４が移動しない。また、突出部１４３先端面の面積と、鍔部１４２が第二液圧室１Ｃに臨む面の面積は、同一となっていることから、第１マスタピストン１４が移動したとしても、ストロークシミュレータ２１内に、流入するブレーキ液の液量が変化しないことから、第一液圧室１Ｂの反力圧が変化せず、ブレーキペダル１０に伝達される反力も変化しないようになっている。ブレーキＥＣＵ６は、液圧制動力発生装置ＢＦを制御して車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに目標制動力を付与する。
　サーボ液圧発生装置４においては、増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１とパイロット液圧室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、パイロット液圧室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、パイロット液圧室４Ｄの液圧を上昇させることができる。パイロット液圧室４Ｄの液圧が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂの先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。
　さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座部４４４から離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは、弁座部４４４の貫通路４４４ａで連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給され、連通している第２室４Ｂの圧力も上昇する。
　第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、連通するサーボ室１Ａのサーボ液圧も上昇する。サーボ液圧の上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１加圧室１Ｄのマスタシリンダ液圧が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２加圧室１Ｅのマスタシリンダ液圧も上昇する。マスタシリンダ液圧の上昇により、高圧の作動液が配管５１、５２および液圧制御部５を経由してホイルシリンダ５４１～５４４へ供給され、車輪５ＦＲ～５ＲＬに液圧制動力が付与される。
　また、第１加圧室１Ｄのマスタシリンダ液圧は、サーボ液圧発生装置４の第４室４Ｅにフィードバック供給される。第４室４Ｅの圧力は上昇し、パイロット液圧室４Ｄ内の液圧と均衡して、サブピストン４４６は移動しない。このようにして、アキュムレータ４３１の高圧からつくられたサーボ液圧に基づき、不足制動力に見合った液圧制動力を発生することができる。
　液圧制動力の発生を解除する場合には、反対に減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１とパイロット液圧室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、サーボ液圧発生装置４はブレーキペダル１０を踏み込む前の状態に戻る。ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ操作に応じて増圧弁４２及び減圧弁４１を制御し、パイロット液圧室４Ｄにパイロット液圧を発生させる。増圧弁４２及び減圧弁４１の制御によりパイロット液圧をある値まで上昇させるとボール弁４４２と突出部４４５ｂが当接し、さらにパイロット液圧を上昇させるとボール弁４４２と弁座部４４４が離間し、サーボ室１Ａに液圧が付与される。
（プリチャージ制御）
　ここで、本実施形態のブレーキＥＣＵ６のプリチャージ制御について説明する。図３に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１からブレーキペダル１０の操作量の情報を取得し、ブレーキスイッチ７２からの信号を取得する（Ｓ１０１）。ブレーキＥＣＵ６は、取得した操作量（及び操作の有無の情報）が、予め設定された所定操作量以下であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキスイッチ７２により操作が検出されなかった場合（すなわち、運転手の足がブレーキペダル１０に触れていない場合）、又は、ブレーキスイッチ７２により操作が検出されて且つストロークセンサ７１から取得した操作量が所定操作量以下である場合（すなわち、運転手の足がブレーキペダル１０に触れて、且つ、０≦操作量≦所定操作量の場合）に、「所定操作量以下」と判定する。
　ブレーキＥＣＵ６は、「所定操作量以下」と判定した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、増圧弁４２及び減圧弁４１を制御して、予め設定された所定液量の作動液をパイロット液圧室４Ｄに供給する（Ｓ１０３）。所定液量は、パイロット液圧室４Ｄに供給されることで、突出部４４５ｂがボール弁４４２に当接する直前の位置まで移動する液量、又は、突出部４４５ｂがボール弁４４２を移動させずにボール弁４４２に当接する位置まで移動する液量である。
　所定液量は、例えば図４に示すようなパイロット液圧室４ＤのＱＰ特性から予め算出することができる。パイロット液圧室４Ｄの液量が増えてもサーボ液圧が変化しない最大の液量を最大無効液量とすると、所定液量は最大無効液量以下に設定される。このように、パイロット液圧をプリチャージの目標液圧である準備パイロット液圧にするために必要な液量は、パイロット液圧室のＱＰ特性に基づいて算出できる。準備パイロット液圧は、ホイルシリンダ５４１～５４４内の液圧が実質的に大気圧に維持されるような値に設定される。
　また、所定液量をパイロット液圧室４Ｄに供給するための制御は、例えば図５に示すような増圧弁４１の流量特性（ＩＶ特性）に基づいて、予めブレーキＥＣＵ６に設定することができる。すなわち、パイロット液圧室４Ｄに所定液量を供給するために必要な増圧弁４２への供給電流値と電流供給時間は、フィードフォワード的に予め算出することができる。ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉弁し、増圧弁４２に所定電流を所定時間供給してパイロット液圧室４Ｄに所定液量を供給する。これにより、パイロット液圧室４Ｄに準備パイロット液圧が発生し、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接する位置又は当接直前の位置にまで移動する。
　このように、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ操作量が所定操作量以下であるか否かを判定する判定手段６１と、増圧弁４２及び減圧弁４１を制御してパイロット液圧室４Ｄに準備パイロット液圧を発生させるパイロット液圧制御手段６２と、を備えている。なお、取得した操作量が所定操作量より大きい場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、プリチャージは実行されない。
　第一実施形態の制動制御装置によれば、運転手によるブレーキ操作が所定操作量以下の場合、すなわちブレーキ操作が０又は少量の際に、予めパイロット液圧室４Ｄに準備パイロット液圧を発生させて、突出部４４５ｂをボール弁４４２に接近又は当接させる。これにより、ブレーキ操作が行われた際における、突出部４４５ｂがボール弁４４２に当接するまでの時間（無効液量期間）を短縮する又は無くすことができる。すなわち、制動力の応答性は高くなる。
　さらに、上記プリチャージが行われた場合でも、ボール弁４４２と弁座部４４４とが離間していないためサーボ液圧は変化せず、マスタピストン１４、１５は前進しない。つまり、本実施形態のプリチャージによっては、マスタ液圧は変化せず、ホイル液圧も変化しない。したがって、例えばブレーキパッドとブレーキロータとが接触してしまうなどのブレーキの引き摺り発生は抑制される。
　また、レギュレータ４４の無効液量のバラツキは、ブレーキパッドをブレーキロータに押し付けるためのブレーキキャリパの無効液量のバラツキよりも小さいため、第一実施形態のような供給液量による制御によっても高精度、高ロバスト性を確保することができる。また、制御のバラツキ等により、若干サーボ液圧が変化したとしても、第一マスタピストン１４を前進させるためのサーボ液圧まで上昇することは考えられない。つまり、パイロット液圧に多少のバラツキが発生しても、サーボ液圧やマスタ液圧がバッファとなり、ホイル液圧の上昇までには至らない。換言すれば、準備パイロット液圧は、サーボ液圧が大気圧以上で且つ第一マスタピストン１４をその初期位置に向けて付勢する付勢部材１４４のセット荷重以下の液圧となるように設定されていれば良い。また、第一実施形態では、予め決められた所定液量をパイロット液圧室４Ｄに供給して準備パイロット液圧を発生させるため、制御が簡易となる。また、レギュレータ４４は、一般的に大流量のブレーキ液を流すことができるため、準備パイロット液圧をホイル液圧が実質的に大気圧に維持されるような値に設定したとしても、ブレーキ操作に対する制動力発生の応答性は確保可能である。
＜第二実施形態＞
　第二実施形態の制動制御装置は、第一実施形態と比較して、ブレーキＥＣＵ６のプリチャージ制御が異なっている。したがって、第二実施形態のプリチャージ制御について説明する。
　図６に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１からブレーキペダル１０の操作量の情報を取得し、ブレーキスイッチ７２からの信号を取得する（Ｓ２０１）。ブレーキＥＣＵ６は、取得した操作量（及び操作の有無の情報）が、予め設定された所定操作量以下であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。ブレーキＥＣＵ６は、「所定操作量以下」と判定した場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、圧力センサ７４から圧力値を取得する（Ｓ２０３）。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ液圧）を取得する（Ｓ２０３）。
　そして、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ液圧が所定の準備サーボ液圧（「準備駆動液圧」に相当する）となるように、増圧弁４２及び減圧弁４１を制御する（Ｓ２０４）。準備サーボ液圧は、大気圧より大きい液圧であって、第一マスタピストン１４をその初期位置に向けて付勢する付勢部材１４４のセット荷重以下の液圧に設定されている。したがって、準備パイロット液圧は、サーボ室１Ａに準備サーボ液圧を発生させるために必要な液圧となる。つまり、準備パイロット液圧は、ボール弁４４２を弁座部４４４から離間させる液圧以上である。このように、ブレーキＥＣＵ６は、増圧弁４２及び減圧弁４１を制御してパイロット液圧を準備パイロット液圧まで上昇させ、ボール弁４４２を弁座部４４４から離間させて、サーボ液圧を準備サーボ液圧まで上昇させる（Ｓ２０４）。なお、取得した操作量が所定操作量より大きい場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、プリチャージは実行されない。
　第二実施形態によれば、ブレーキ操作が行われた際における、突出部４４５ｂがボール弁４４２に当接するまでの時間（無効液量期間）を無くすことができる。また、予めサーボ液圧を第一マスタピストン１４が移動しない準備サーボ液圧にまで上昇させることができるため、サーボ液圧がセット荷重を超えて第一マスタピストン１４が移動開始するまでの時間を短縮すること又は無くすことができる。これにより、第一実施形態よりさらに、制動力の応答性は高くなる。また、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７４によりサーボ液圧を取得しながらパイロット液圧の制御ができるため、精度良く準備パイロット液圧を発生させることができる。
　また、第二実施形態によれば、第一実施形態同様、準備パイロット液圧により第一マスタピストン１４が移動することがなく、マスタ液圧及びホイル液圧が上昇しない。したがって、ブレーキの引き摺り発生は抑制される。
＜第三実施形態＞
　第三実施形態の制動制御装置は、第一実施形態と比較して、圧力センサ７７が追加され、その値に基づいてプリチャージ制御が為されている点で異なっている。したがって、当該異なる点について説明する。なお、第一実施形態と同じ符号は、第一実施形態と同様の構成を示すものであって、先行する説明が参照される。
　図７に示すように、圧力センサ７７は、パイロット液圧室４Ｄの液圧を測定するセンサであって、増圧弁４２とポート４ｇの間に配置された配管４２１に設けられている。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７７からパイロット液圧の情報を取得する。
　ここで第三実施形態のプリチャージ制御について説明する。図８に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１からブレーキペダル１０の操作量の情報を取得し、ブレーキスイッチ７２からの信号を取得する（Ｓ３０１）。ブレーキＥＣＵ６は、取得した操作量（及び操作の有無の情報）が、予め設定された所定操作量以下であるか否かを判定する（Ｓ３０２）。ブレーキＥＣＵ６は、「所定操作量以下」と判定した場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、圧力センサ７７から圧力値を取得する（Ｓ３０３）。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、パイロット液圧室４Ｄの圧力（パイロット液圧）を取得する（Ｓ３０３）。
　そして、ブレーキＥＣＵ６は、パイロット液圧が所定の準備パイロット液圧となるように、増圧弁４２及び減圧弁４１を制御する（Ｓ３０４）。準備パイロット液圧は、第一実施形態と同様、パイロット液圧室４Ｄに発生させることで、突出部４４５ｂがボール弁４４２に当接する直前の位置まで移動する液圧、又は、突出部４４５ｂがボール弁４４２を移動させずにボール弁４４２に当接する位置まで移動する液圧である。なお、取得した操作量が所定操作量より大きい場合（Ｓ３０２：Ｎｏ）、プリチャージは実行されない。
　第三実施形態によれば、第一実施形態同様の効果が発揮される。さらに、第三実施形態では、ブレーキＥＣＵ６がパイロット液圧の値を取得しながら増圧弁４２及び減圧弁４１を制御するため、精度良くパイロット液圧室４Ｄに準備パイロット液圧を発生させることができる。
＜第四実施形態＞
　第四実施形態の制動制御装置は、第一実施形態と比較して、ブレーキＥＣＵ６がブレーキ発生の予測をし、その予測に基づいてプリチャージ制御が為されている点で異なっている。したがって、当該異なる点について説明する。なお、第一実施形態と同じ符号は、第一実施形態と同様の構成を示すものであって、先行する説明が参照される。
　図９に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、アクセルペダル（図示せず）の操作量を測定するアクセル操作量センサ８１からアクセル操作量の情報を取得し、車両の速度を測定する車速センサ８２から車速の情報を取得するように構成されている。ブレーキＥＣＵ６には、アクセル操作量に対する設定値である所定アクセル操作量、及び車速に対する設定値である所定車速が記憶されている。
　ここで第四実施形態のプリチャージ制御について説明する。図１０に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１からブレーキペダル１０の操作量の情報を取得し、ブレーキスイッチ７２からの信号を取得する（Ｓ４０１）。ブレーキＥＣＵ６は、取得した操作量（及び操作の有無の情報）が、予め設定された所定操作量以下であるか否かを判定する（Ｓ４０２）。ブレーキＥＣＵ６は、「所定操作量以下」と判定した場合（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、アクセル操作量センサ８１からアクセル操作量の情報を取得し、車速センサ８２から車速の情報を取得する（Ｓ４０３）。
　ブレーキＥＣＵ６は、取得したアクセル操作量が所定アクセル操作量以下であるか否か、及び取得した車速が所定車速以上であるか否かに基づいて、「運転手によりブレーキ操作が行われる可能性が高いか否か」を判定する（Ｓ４０４）。具体的に、ブレーキＥＣＵ６は、アクセル操作量が所定アクセル操作量以下であり且つ車速が所定車速以上である場合、運転手がブレーキ操作を行う可能性が高いと判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、アクセル操作量が所定アクセル操作量以下であり且つ車速が所定車速以上である場合、ホイルシリンダ５４１～５４４が設けられている車輪５ＦＲ～５ＲＬに制動力が付与されると予測する。ブレーキＥＣＵ６は、ホイルシリンダ５４１～５４４が設けられている車輪５ＦＲ～５ＲＬに制動力が付与されることを予測する予測手段６３を備えている。
　ブレーキＥＣＵ６は、制動力が付与される可能性が高いと判定した場合（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、増圧弁４２及び減圧弁４１を制御して、パイロット液圧室４Ｄに準備パイロット液圧を発生させる（Ｓ４０５）。準備パイロット液圧は、第一実施形態同様、所定液量の作動液をパイロット液圧室４Ｄに供給することで発生させる。一方、ブレーキＥＣＵ６は、制動力が付与される可能性が高いと判定しなかった場合（Ｓ４０４：Ｎｏ）、プリチャージを実行しない。なお、取得した操作量が所定操作量より大きい場合も（Ｓ３０２：Ｎｏ）、プリチャージは実行されない。
　第四実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ６がブレーキ操作の可能性を予測するため、プリチャージの必要性が高いタイミングに選択的にプリチャージを実行することができる。つまり、第四実施形態によれば、第一実施形態の効果に加えて、車両の走行状態に応じて、より効率的にプリチャージを実行することができる。
　なお、本発明は上記第一～第四実施形態に限られない。例えば第四実施形態において、準備パイロット液圧の発生は、第二実施形態又は第三実施形態の制御により実現しても良い。つまり、第四実施形態と他の実施形態とを組み合わせても良い。具体的には、図１０のＳ４０５は、図６のＳ２０３とＳ２０４、又は図８のＳ３０３とＳ３０４であっても良い。また、ブレーキＥＣＵ６（予測手段６３）は、アクセル操作量が所定アクセル操作量以下である場合、又は車速が所定車速以上である場合に、運転手がブレーキ操作を行う可能性が高いと判定するように設定されていても良い。また、ブレーキＥＣＵ６（予測手段６３）によるブレーキ発生予測は、上記アクセル操作量や車速以外の要素に基づいて実行されても良い。また、準備パイロット液圧は、突出部４４５ｂがボール弁４４２に当接する直前位置に限らず、突出部４４５ｂがボール弁４４２に接近する液圧であれば良い。
１：マスタシリンダ、　１１：メインシリンダ、１２：カバーシリンダ、１３：入力ピストン、　１４：第一マスタピストン、　１４４：付勢部材、１５：第二マスタピストン、　１Ａ：サーボ室、１Ｂ：第一液圧室、　１Ｃ：第二液圧室、１Ｄ：第一マスタ室、　１Ｅ：第二マスタ室、　１０：ブレーキペダル、２：反力発生装置、　２２：第一制御弁、　３：第二制御弁、４：サーボ液圧発生装置、　４１：減圧弁、　４２：増圧弁、　４３１：アキュムレータ、　４４：レギュレータ、　４Ｄ：パイロット液圧室、５４１、５４２、５４３、５４４：ホイルシリンダ、５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、　ＢＦ：液圧制動力発生装置６：ブレーキＥＣＵ、６１：判定手段、　６２：パイロット液圧制御手段、６３：予測手段、　　７３、７４、７５、７６、７７：圧力センサ
　
　

Claims (6)

  1. 　車両の車輪に制動力を付与するホイルシリンダと、
    　駆動液圧室に入力されている駆動液圧によりマスタピストンが駆動されて前記ホイルシリンダにマスタ液圧を出力するマスタシリンダと、
    　パイロット液圧室に入力されているパイロット液圧に応じた前記駆動液圧を前記駆動液圧室に出力する機械式の駆動液圧発生装置と、
    　前記パイロット液圧室に所望の液圧を出力する電動式のパイロット液圧発生装置と、
    　を備える液圧制動力発生装置に適用される制動制御装置であって、
    　ブレーキ操作部材の操作量が所定値以下であるか否かを判定する判定手段と、
    　前記判定手段により前記ブレーキ操作部材の操作量が所定値以下であることが判定されている場合に、前記パイロット液圧発生装置を制御して前記パイロット液圧室に、前記ホイルシリンダ内の液圧が実質的に大気圧に維持されるような値に設定された準備パイロット液圧を発生させるパイロット液圧制御手段と、
    　を備える制動制御装置。
  2. 　前記ホイルシリンダが設けられている車輪に制動力が付与されることを予測する予測手段を備え、
    　前記パイロット液圧制御手段は、前記予測手段により車輪に制動力が付与されることが予測されている場合に前記準備パイロット液圧を発生させる請求項１に記載の制動制御装置。
  3. 　前記パイロット液圧制御手段は、前記パイロット液圧発生装置を制御して前記準備パイロット液圧に対応する予め設定された液量の作動液を前記パイロット液圧室に供給する請求項１又は２に記載の制動制御装置。
  4. 　前記駆動液圧を取得する駆動液圧取得手段を備え、
    　前記パイロット液圧制御手段は、前記駆動液圧取得手段により取得されている前記駆動液圧が前記準備パイロット液圧に対応する準備駆動液圧になるように、前記パイロット液圧発生装置を制御する請求項１又は２に記載の制動制御装置。
  5. 　前記パイロット液圧を取得するパイロット液圧取得手段を備え、
    　前記パイロット液圧制御手段は、前記パイロット液圧取得手段により取得されている前記パイロット液圧が前記準備パイロット液圧になるように、前記パイロット液圧発生装置を制御する請求項１又は２に記載の制動制御装置。
  6. 　前記パイロット液圧は、前記駆動液圧室に発生する液圧が、前記マスタピストンをその初期位置に向けて付勢する付勢部材のセット荷重以下になるように設定される請求項１～５の何れか一項に記載の制動制御装置。
    　
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