JP6686952B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置としては、マスタシリンダのマスタピストンを駆動することにより、マスタシリンダのマスタ室に接続されている複数のホイールシリンダ内にホイール圧を発生させるものがある。例えば特開２０１５−１８２６３９号公報には、マスタピストンがサーボ室内の圧力（サーボ圧）に対応する力により駆動される車両用制動装置が開示されている。この車両用制動装置は、マスタ圧に対応するサーボ圧の勾配を制限すべきと判定した場合に、勾配制限制御を実行するようにしている。これにより、オーバーシュートやアンダーシュートの発生を抑制することができる。

特開２０１５−１８２６３９号公報

ここで、発明者は、マスタピストンの駆動に着目し、上記車両用制動装置を改良し、マスタ圧やホイール圧などの制御対象圧を目標圧により精度良く近づける新たな装置を開発した。本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、制御対象圧を目標圧に精度良く近づけることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、マスタシリンダのマスタピストンを駆動させることにより、前記マスタシリンダのマスタ室に接続されている複数のホイールシリンダ内にホイール圧を発生させる車両用制動装置において、前記マスタ室内の圧力であるマスタ圧の実際の値に相関する実マスタ圧相関値が、前記実マスタ圧相関値の目標値である目標マスタ圧に対してプラス側とマイナス側とに設定された不感帯の外の値であり且つ前記目標マスタ圧よりも小さい値である場合に前記マスタ圧を増圧させる制御である増圧制御を実行し、前記実マスタ圧相関値が前記不感帯内の値である場合に前記マスタ圧を保持する制御である保持制御を実行し、前記実マスタ圧相関値が前記不感帯の外の値であり且つ前記目標マスタ圧よりも大きい値である場合に前記マスタ圧を減圧させる制御である減圧制御を実行する通常制御部と、前記通常制御部が前記増圧制御又は前記減圧制御を実行している際に、前記不感帯の外の値である前記実マスタ圧相関値が前記不感帯に近づくと、前記不感帯の外において前記マスタピストンの駆動を抑制する駆動抑制制御を実行する駆動抑制部と、前記ホイールシリンダを含む前記マスタ室よりも前記ホイールシリンダ側の部分である下流部の剛性が低いほど、前記駆動抑制制御における抑制量を小さくする抑制量設定部と、を備える。
また、本発明の車両用制動装置は、マスタシリンダのマスタピストンを駆動させることにより、前記マスタシリンダのマスタ室に接続されている複数のホイールシリンダ内にホイール圧を発生させる車両用制動装置において、前記マスタ室内の圧力であるマスタ圧の実際の値に相関する実マスタ圧相関値と前記実マスタ圧相関値の目標値である目標マスタ圧に基づいて、前記マスタ圧を増圧させる制御である増圧制御、前記マスタ圧を保持する制御である保持制御、又は前記マスタ圧を減圧させる制御である減圧制御を実行する通常制御部と、前記通常制御部が前記増圧制御又は前記減圧制御を実行している際に、前記実マスタ圧相関値が前記目標マスタ圧に近づくと、前記実マスタ圧相関値の変化勾配が小さくなるように前記マスタピストンの駆動を抑制する駆動抑制制御を実行する駆動抑制部と、前記ホイールシリンダを含む前記マスタ室よりも前記ホイールシリンダ側の部分である下流部の剛性が低いほど、前記駆動抑制制御における抑制量を小さくする抑制量設定部と、を備えてもよい。

マスタピストンの駆動により、マスタ室に接続された複数のホイールシリンダのホイール圧が変化する。ここで、下流部の剛性が低い状態における増圧制御では、マスタ室から複数のホイールシリンダに送り込まれた作動液の液量に対するホイール圧の変化が各ホイールシリンダで異なるため、各ホイールシリンダのホイール圧が異なることが考えられる。したがって、その制御中にマスタピストンの動きが停止してしまうと、マスタ圧が増大せず且つ下流部の容積が比較的増大しやすい状況であるため、マスタ室を介して連通している複数のホイールシリンダ間で作動液の回り込みが発生しやすくなる。その結果、比較的高圧であったホイールシリンダのホイール圧が低下するおそれがある。また、マスタピストンの停止と下流部の容積が比較的増大しやすい状況によりマスタ圧が低下する可能性があり、その回復のために増圧制御が再度実行され、制御ハンチングが生じるおそれがある。同様に、下流部の剛性が低い際の減圧制御においても、マスタピストンの動きが停止してしまうと、ホイール圧の調圧に悪影響が出るおそれがある。

しかしながら、本発明によれば、下流部の剛性に基づいて抑制量を設定するため、剛性に応じてマスタピストンの動きを調整でき、回り込みや制御ハンチング等の制御への悪影響を抑制することができる。つまり、本発明によれば、下流部の状況に応じた駆動抑制制御が実行され、ホイール圧などの制御対象圧の急激な変化が抑制され、精度良く制御対象圧を目標圧に近づけることができる。

第一実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 第一実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。 第一実施形態の勾配制限制御（駆動抑制制御）を説明するためのタイムチャートである。 第一実施形態の勾配制限制御（駆動抑制制御）を説明するためのフローチャートである。 ホイールシリンダの剛性について説明するための説明図である。 第一実施形態の詳細な駆動抑制制御を説明するためのタイムチャートである。 第一実施形態の詳細な駆動抑制制御を説明するためのフローチャートである。 第五実施形態のヒス電流を説明するための説明図である。 第六実施形態の勾配制限制御を説明するための説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る制動装置について図面に基づいて説明する。説明に用いる各図において、各部の形状・寸法は必ずしも厳密なものではない場合がある。

＜第一実施形態＞
図１に示すように、制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液（ブレーキ液）を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。また、マスタピストンは１つであっても良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（出力室）１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１３の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク量）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。

（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁（減圧用電磁弁）４１、増圧弁（増圧用電磁弁）４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ（低圧力源）１７１に連通している。なお、配管４１１は、リザーバ１７１ではなく、後述するリザーバ４３４に接続されていても良い。この場合、リザーバ４３４が低圧力源に相当する。また、リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。減圧弁４１及び増圧弁４２は、パイロット液圧発生装置に相当する。減圧弁４１及び増圧弁４２は、一方側（入口）と他方側（出口）の差圧により開弁電流が決まる差圧式電磁弁である。

圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（高圧力源）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

レギュレータ（調圧装置）４４は、図２に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１ではなく、リザーバ４３４に接続されていても良い。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ（出力圧取得手段）７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧（出力圧）を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。

レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。

また、制御ピストン４４５は、第１パイロット室４Ｄに面する壁部にダンパ装置Ｚを有している。ダンパ装置Ｚは、ストロークシミュレータのような構成であり、付勢部材で第１パイロット室４Ｄに向けて付勢されたピストン部を有する。ダンパ装置Ｚが設けられることで、第１パイロット室４Ｄの剛性はパイロット圧に応じて変化する。

（液圧制御部５）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、アクチュエータ５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。アクチュエータ５３は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）ともいえる。マスタ圧は、第１及び第２マスタ室１Ｄ、１Ｅ内の圧力である。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のアクチュエータ５３が連結されている。アクチュエータ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

アクチュエータ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を各輪に備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。公知であるため図示しないが、アクチュエータ５３は、複数の電磁弁、電動ポンプ、及びリザーバを備えている。また、アクチュエータ５３は、２つの配管系統（４チャネル）で構成されている。第一実施形態のアクチュエータ５３は、電磁弁を介して第２マスタ室１Ｅとホイールシリンダ５４１、５４２とを接続する第一配管系統と、電磁弁を介して第１マスタ室１Ｄとホイールシリンダ５４３、５４４とを接続する第二配管系統と、を備えている。少なくとも同一配管系統内では、電磁弁が開弁することで、ホイールシリンダ５４１、５４２（５４３、５４４）同士がマスタ室１Ｄ（１Ｅ）を介して連通する。

また、第１及び第２マスタ室１Ｄ、１Ｅとホイールシリンダ５４１〜５４４とをつなぐ流路に配置された電磁弁が開いている状態で且つ第１及び第２マスタピストン１４、１５が停止している状態では、一方の配管系統が他方の配管系統よりも高圧である場合、各第１及び第２マスタ室１Ｄ、１Ｅの容積が増減し、結果として高圧側の配管系統の圧力が低下し低圧側の配管系統の圧力が上昇することがある。

このように構成されたアクチュエータ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧（圧力センサ７４により検出されるサーボ圧により推定）、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与する作動液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。アクチュエータ５３は、マスタシリンダ１から供給された作動液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。

後述する「ブレーキ制御」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びアクチュエータ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。

（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のブレーキ制御について説明する。ブレーキ制御は、通常のブレーキ制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の「要求制動力」を算出する。

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。

第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、目標摩擦制動力に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、作動液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液が後述するアクチュエータ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、アクチュエータ５３に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「ブレーキ制御」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

（増圧勾配制限制御及び減圧勾配制限制御）
ここで、サーボ圧のオーバーシュート及びアンダーシュートを抑制するための制御であって、増圧制御中に行う増圧勾配を制限する増圧勾配制限制御及び減圧制御中に行う減圧勾配を制限する減圧勾配制限制御（以下、総じて「勾配制限制御」又は「駆動抑制制御」と称する）について説明する。ブレーキＥＣＵ６は、機能として、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御して上記ブレーキ制御を実行する制御手段６１と、制限要否判定手段６２と、を備えている。

制限要否判定手段６２は、目標サーボ圧（「目標マスタ圧」に相当する）と実サーボ圧に基づいて、サーボ圧のオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制するためにサーボ圧の勾配（単位時間当たりの変化量）（圧力勾配）を制限すべきか否かを判定する。目標サーボ圧は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて（又は要求制動力に応じて）設定されるサーボ圧の目標値である。サーボ圧はマスタ圧と相関しており、目標サーボ圧は目標マスタ圧（マスタ圧の目標値）ともいえる。すなわち、目標サーボ圧に基づく制御は、目標マスタ圧に基づく制御と同じ意味である。ブレーキＥＣＵ６（制御手段６１）は、記憶されたマップから、操作量に応じた目標サーボ圧を決定する。実サーボ圧は、実際のマスタ圧である実マスタ圧に相関する値（実マスタ圧相関値）である。実マスタ圧相関値は、実際のマスタ圧（例えば配管５１又は配管５２に設けた圧力センサ）又はホイール圧であっても良い。

制限要否判定手段６２は、具体的に、目標サーボ圧と実サーボ圧の差（偏差）が、所定の閾値未満であるか否かを判定する。制限要否判定手段６２は、増圧時の閾値として第一閾値を記憶し、減圧時の閾値として第二閾値を記憶している。制限要否判定手段６２は、増圧時、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が第一閾値未満であった場合、「サーボ圧の勾配を制限すべき」と判定する。また、制限要否判定手段６２は、減圧時、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が第二閾値未満であった場合、「サーボ圧の勾配を制限すべき」と判定する。つまり、制限要否判定手段６２は、サーボ圧の勾配を制限すべき（小さくすべき）か否かの判定を、目標サーボ圧と実サーボ圧の差に基づいて行っている。第一実施形態では、第一閾値と第二閾値は同値に設定されている。制限要否判定手段６２は、オーバーシュート又はアンダーシュートを抑制するために、サーボ圧の勾配を制限すべきか否かを判定する。

制御手段６１は、ブレーキ制御中、制限要否判定手段６２によりサーボ圧の勾配を制限すべきであることが判定されている場合に、減圧弁４１を開弁させる。つまり、制御手段６１は、減圧弁４１に印加される制御電流を、減圧弁４１の開弁電流未満とする。これにより、減圧弁４１は閉状態から開状態となり、第１パイロット室４Ｄでは、増圧弁４２を介して作動液（作動液）が流入するとともに、減圧弁４１を介して作動液が流出する。したがって、パイロット圧の増圧勾配は小さくなり、その結果サーボ圧の増圧勾配も小さくなる。目標サーボ圧と実サーボ圧の差が第一閾値未満、すなわち実サーボ圧が目標サーボ圧に近い状態において、サーボ圧の勾配が小さくなることで、ヒステリシス量は小さくなり、オーバーシュートは抑制される。

制御手段６１は、減圧弁４１の開度（制御電流）を、マップ等により、制限要否判定手段６２の判定時における目標サーボ圧と実サーボ圧の差（ここでは第一閾値となる）に基づいて設定する。つまり、制御手段６１は、当該差が小さいときには減圧弁４１の開度を大きくして増圧勾配の減少度をより大きくし、当該差が大きいときには減圧弁４１の開度を小さくして増圧勾配の減少度を小さくする。第一実施形態では、当該差が第一閾値未満となった際に「勾配制限すべき」と判定されるため、第一閾値に応じた開度で減圧弁４１が制御される。ただし、「勾配制限すべき」の判定後、制御手段６１が所定時間毎に目標サーボ圧と実サーボ圧の差を算出し、当該算出した差に応じて減圧弁４１の開度を変更するように設定しても良い。また、制御手段６１は、減圧弁４１の開弁時間を、目標サーボ圧と実サーボ圧の差（ここでは第一閾値となる）に基づいて設定する。開弁時間についても、当該差が大きいほど小さく、小さいほど大きくなるように設定されている。所定時間毎に開弁時間を更新しても良い。また、制御手段６１は、減圧弁４１を開弁時間だけ開弁させようとするが、開弁時間中に実サーボ圧が不感帯内に入った場合、その時点で減圧弁４１も保持制御（閉弁）に切り替える。

ヒステリシス量とは、サーボ圧の増圧制御又は減圧制御を終了しても（保持制御に切り替えても）なお変化するサーボ圧の変化量である。保持制御は、減圧弁４１及び増圧弁を閉弁状態とする制御である。ヒステリシスは、例えば増圧制御、すなわち制御ピストン４４５がボール弁４４２を押して第１室４Ａと第２室４Ｂとを連通させた状態（制御ピストン４４５が増圧位置にある状態）から、保持制御、すなわち減圧弁４１と増圧弁４２を閉状態として第１パイロット室４Ｄを密閉状態とした状態に切り替えた際、制御ピストン４４５が増圧位置から後退して第１室４Ａと第２室４Ｂを遮断するまでの間、増圧状態が続くことで生じる。サーボ圧の勾配、すなわちパイロット圧の勾配が大きいほど、制御ピストン４４５が前進した状態となり、保持制御に切り替えた後に後退する時間が長くなり、ヒステリシス量は大きくなる。反対にサーボ圧の勾配が小さいほど、ヒステリシス量は小さくなる。

また、制御手段６１には、目標サーボ圧に対する不感帯が設定されている。不感帯は、目標サーボ圧に対してプラス側とマイナス側に設定される。制御手段６１は、実サーボ圧が不感帯の範囲内の値となると、ブレーキ制御を保持制御に切り替える。つまり、制御手段６１は、ブレーキ制御を行うにあたり、実サーボ圧が不感帯の範囲内（不感帯領域）に入ると実質的に目標サーボ圧に達したものと認識する。このような不感帯を設定することで、目標サーボ圧を一点に設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。

第一実施形態の勾配制限制御を例を挙げて説明する。図３に示すように、ｔ０において、ブレーキペダル１０が操作され、目標サーボ圧の増大が開始される。ｔ１において、実サーボ圧が不感帯外となり、目標サーボ圧と実サーボ圧の差に基づくブレーキ制御（フィードバック制御：ＦＢ制御）が開始される。つまり、ｔ１において、増圧弁４２に開弁電流より大きい制御電流が印加されて増圧弁４２が開弁し、減圧弁４１に開弁電流より大きい制御電流が印加されて減圧弁４１が閉弁する。ｔ１〜ｔ２において、サーボ圧がフィードバック制御に基づく増圧勾配で増大する。ｔ２の少し前において、ブレーキ操作に応じて目標サーボ圧が一定となる。

ｔ２において、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が第一閾値未満となり、制限要否判定手段６２により「勾配制限すべき」と判定され、減圧弁４１が開弁される。つまり、ｔ２において、減圧弁４１に開弁電流未満の制御電流が印加され、減圧弁４１が開弁する。ｔ２において、増圧弁４２の開度は、制御手段６１により、サーボ圧が所定の勾配（０＜所定の勾配＜ｔ２時の勾配）となるように制御される。ここでは、増圧弁４２に印加される制御電流が徐々に下げられている。ｔ３において、実サーボ圧が不感帯内に入り、制御モードが保持制御となる。つまり、ｔ３において、増圧弁４２に開弁電流未満（ここでは０）の制御電流が印加されて増圧弁４２が閉弁し、減圧弁４１に開弁電流より大きい制御電流が印加されて減圧弁４１が閉弁する。ｔ３の後、ｔ３におけるサーボ圧の増圧勾配に応じたヒステリシスが発生し、実サーボ圧が目標サーボ圧に接近する。

ヒステリシス発生後、サーボ圧は保持され、ｔ４において、ブレーキ操作に応じて目標サーボ圧が減少する。ｔ４〜ｔ５において、実サーボ圧は不感帯内にあるため、保持制御が継続される。ｔ５において、実サーボ圧が不感帯外に位置し、フィードバック制御により減圧弁４１が開弁される。つまり、ｔ５において、減圧弁４１に開弁電流未満の制御電流が印加され、減圧弁４１が開弁する。ｔ６において、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が第二閾値未満となり、制限要否判定手段６２により「勾配制限すべき」と判定され、増圧弁４２が開弁される。つまり、ｔ６において、増圧弁４２に開弁電流より大きい制御電流が印加される。

ｔ６〜ｔ７において、減圧弁４１の制御電流を徐々に大きくし、減圧弁４１の開度を、サーボ圧が所定の勾配（ｔ６時の勾配＜所定の勾配＜０）となるように制御する。ｔ７において、実サーボ圧が不感帯内に入り、制御モードが保持制御となる。ｔ７の後、ヒステリシスが発生し、実サーボ圧が目標サーボ圧に接近する。その後、上記同様の制御が行われる。

第一実施形態によれば、実サーボ圧が目標サーボ圧に近づいた際に、増圧制御中であれば減圧弁４１を開弁させ、減圧制御中であれば増圧弁４２を開弁させる。これにより、サーボ圧の勾配が小さくなり、発生するヒステリシス量を小さくして、オーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる。

第一実施形態の勾配制限制御の流れを説明する。図４に示すように、増圧制御中である場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、サーボ圧の勾配（増圧勾配）を制限すべきか否かが判定される（Ｓ１０２）。サーボ圧の勾配を制限すべきと判定された場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、増圧弁４２への制御電流（指示値）は開弁電流にフィードバック電流（以下、「ＦＢ電流」と称する）を加算した値となり、減圧弁４１への制御電流は開弁電流から所定値減算した値（開弁電流−α）となる（Ｓ１０３）。ＦＢ電流は、目標サーボ圧と実サーボ圧の差に基づいて決定される電流値である。サーボ圧の勾配を制限すべきと判定されなかった場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、増圧弁４２への制御電流はＦＢ電流となり、減圧弁４１への制御電流は保持電流（閉弁状態となる電流）となる（Ｓ１０４）。

減圧制御中である場合（Ｓ１０１：Ｎｏ、Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、サーボ圧の勾配（減圧勾配）を制限すべきか否かが判定される（Ｓ１０６）。サーボ圧の勾配を制限すべきと判定された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、増圧弁４２への制御電流は開弁電流に所定値加算した値（開弁電流＋β）となり、減圧弁４１への制御電流は開弁電流＋ＦＢ電流となる（Ｓ１０７）。サーボ圧の勾配を制限すべきと判定されなかった場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、増圧弁４２への制御電流は保持電流となり、減圧弁４１への制御電流は開弁電流＋ＦＢ電流となる（Ｓ１０８）。保持制御中である場合（Ｓ１０１：Ｎｏ、Ｓ１０５：Ｎｏ）、増圧弁４２及び減圧弁４１への制御電流は保持電流となる（Ｓ１０９）。ブレーキＥＣＵ６は、当該勾配制限制御を所定時間毎に（又は常時）実行する。第一実施形態ではα＝βである。

第一実施形態によれば、増圧制御中において、実サーボ圧が目標サーボ圧に近づいた際、減圧弁４１を開弁し、サーボ圧の増圧勾配を制限する。これにより、ヒステリシス量が抑制され、オーバーシュートが抑制される。また、第一実施形態によれば、増圧制御中に減圧弁４１を開弁して増圧勾配を小さくすることができるため、実サーボ圧が目標サーボ圧に近づくまで、大きな増圧勾配を実現してもオーバーシュートを抑制することができる。したがって、オーバーシュートを抑えつつ、実サーボ圧を目標サーボ圧に早く近づけることができる。なお、増圧制御中に減圧弁４１を開弁させる際、増圧弁４２を閉弁させても良い。これにより、より急速に増圧勾配を小さくすることができる。

また、同様に、第一実施形態によれば、減圧制御中において、実サーボ圧が目標サーボ圧に近づいた際、増圧弁４２を開弁し、サーボ圧の減圧勾配を制限する。これにより、ヒステリシス量が抑制され、アンダーシュートが抑制される。このように、第一実施形態によれば、サーボ圧のオーバーシュート及びアンダーシュートを抑制することができる。

（駆動抑制制御の詳細）
ここで、ブレーキＥＣＵ６の制御手段６１及びその制御についてさらに詳細に説明する。制御手段６１は、機能として、通常制御部６１１と、駆動抑制部６１２と、抑制量設定部６１３と、を備えている。通常制御部６１１は、上記のとおり、実サーボ圧と目標サーボ圧に基づいて、マスタ圧を増圧させる制御である増圧制御、マスタ圧を保持する制御である保持制御、又はマスタ圧を減圧させる制御である減圧制御を実行する。駆動抑制部６１２は、通常制御部６１１が増圧制御又は減圧制御を実行している際に、実サーボ圧が目標サーボ圧に近づくと、第１及び第２マスタピストン１４、１５の駆動を抑制する駆動抑制制御を実行する。駆動抑制制御は、上記の勾配制限制御に相当する。増圧勾配又は減圧勾配が制限されると、増圧制御中又は減圧制御中の第１及び第２マスタピストン１４、１５の駆動は抑制される。駆動抑制部６１２は、抑制量設定部６１３が設定した抑制量に基づいて駆動抑制制御を実行する。

抑制量設定部６１３は、ホイールシリンダ５４１〜５４４を含んで構成される、第１及び第２マスタ室１Ｄ、１Ｅよりもホイールシリンダ５４１〜５４４側の部分である下流部Ｘの剛性に基づいて、駆動抑制制御における抑制量を設定する。下流部Ｘは、主に、第１マスタ室１Ｄとホイールシリンダ５４３、５４４とを接続する配管５１、第２マスタ室１Ｅとホイールシリンダ５４１、５４２とを接続する配管５２、ホイールシリンダ５４１〜５４４、及びその他の装置（弁等）で構成されている。配管５１、５２及びホイールシリンダ５４１〜５４４の剛性は、例えば内側の圧力が変化することで変化し得る。例えば、図５に示すように、ホイールシリンダ５４１〜５４４の圧力と容積の関係（以下、「剛性特性」とも称する）は、少なくとも２つの傾きを有している。圧力が比較的低い領域では、圧力の増加に伴い容積が比較的増大しやすく（傾きが比較的大きく）、剛性は比較的小さいといえる。反対に圧力が比較的高い領域では、傾きが比較的小さく、剛性は比較的大きいといえる。剛性の大きさは、圧力と容積の関係における傾きの大きさと対応する。

抑制量設定部６１３は、この下流部Ｘの剛性の高低（大きさ）に応じて抑制量を設定する。抑制量は、例えば、第１及び第２マスタ室１Ｄ、１Ｅに対して流入又は流出する作動液の合計減少量ともいえる。剛性は、例えば、各配管５１、５２内の圧力、各ホイールシリンダ５４１〜５４４内の圧力（ホイール圧）、及び実サーボ圧（実マスタ圧相関値）の少なくとも１つの値に基づいて推定することができる。つまり、抑制量設定部６１３は、これらの値のうちの１つ以上の値（例えば、配管５１内の圧力、ホイールシリンダ５４１のホイール圧、又は実サーボ圧など）を、剛性の高低の判定要素として用いることができる。抑制量設定部６１３は、例えば実サーボ圧やホイール圧（推定ホイール圧等）など、下流部Ｘの剛性に関係する情報（剛性情報）に基づいて、抑制量を設定することができる。つまり、抑制量設定部６１３は、実マスタ圧相関値、ホイール圧、及び下流部Ｘの圧力の少なくとも１つに基づいて、剛性の高低を判定することができる。

第一実施形態の抑制量設定部６１３は、実サーボ圧を剛性の判定要素として用いている。実サーボ圧は実マスタ圧に相関し、実マスタ圧は下流部Ｘの圧力に相関する。各ホイール圧は、例えば、剛性特性の情報と実サーボ圧と制御状態とに基づいて推定することができる。また、ホイール圧を測定する圧力センサを設けた場合は、その測定値をホイール圧として用いることができる。

第一実施形態の抑制量設定部６１３は、実サーボ圧が所定圧以下であるか否かを判定する。第一実施形態の所定圧は、予め設定された値であって、ホイールシリンダ５４１〜５４４のうちの１つの剛性特性に基づいて設定されている。具体的に、「所定圧」は、図５に示すように、ホイールシリンダ５４１の剛性が大きく変わる領域内、すなわち剛性特性における傾きが所定値以上変わる領域（剛性変化領域）内に設定された「所定ホイール圧」に対応するサーボ圧の値である。サーボ圧（マスタ圧）とホイール圧は対応している。

図５の傾き（圧力変化に対する容積変化の割合）は、低圧側で大きく高圧側で小さくなっており、２つの傾きは曲線によりつながっている。所定ホイール圧は、この曲線部分である剛性変化領域内の値に設定されている。これにより、ホイール圧が所定ホイール圧以下の領域は剛性が比較的低い「低剛性領域」といえ、ホイール圧が所定ホイール圧より高い領域は剛性が比較的高い「高剛性領域」といえる。なお、剛性特性が全体的に曲線で表される場合、例えば接線の傾きの変化量が所定値以上となる点（又はその付近の点）を、所定ホイール圧に設定することもできる。また、所定圧は、例えば、下流部Ｘ全体の剛性を考慮して設定されても良く、あるいはマスタ室とホイールシリンダ５４１〜５４４をつなぐ複数の配管系統のうちの１つ以上の剛性を考慮して設定されても良い。また、所定ホイール圧は、剛性変化領域以外に設定されても良い。また、所定ホイール圧は、第一実施形態のように、ホイールシリンダ５４１〜５４４の中から１つを選択し、選択されたものの剛性に基づいて設定しても良い。図５は、ディスクブレーキ装置のホイールシリンダの剛性特性の例である。

抑制量設定部６１３は、実サーボ圧が所定圧以下である場合、そうでない場合よりも抑制量を小さくする。例えば、抑制量設定部６１３は、増圧制御中である場合、駆動抑制制御（増圧勾配制限制御）における減圧弁４１の開度を小さく設定する。抑制量設定部６１３は、駆動抑制制御（増圧勾配制限制御）における減圧弁４１の開度が、実サーボ圧が所定圧よりも高い場合の開度よりも小さくなるように、制御電流の値（例えば上記αの大きさ）を設定する。つまり、駆動抑制部６１２は、実サーボ圧が所定圧以下である際の増圧制御時に駆動抑制制御を実行する場合、実サーボ圧が所定圧より高い場合の抑制量（漏らし量）よりも小さい抑制量により駆動抑制制御を実行する。

第一実施形態では駆動抑制制御の実行時間（減圧弁４１の開弁時間）が一定であるため、増圧制御中に減圧弁４１から作動液が漏れる合計量は小さくなる。また同様に、抑制量設定部６１３は、減圧制御中である場合、駆動抑制制御（減圧勾配制限制御）における増圧弁４２の開度を小さく設定する。これによっても、減圧制御中に増圧弁４２から作動液が流入する合計量は小さくなる。なお、抑制量設定部６１３は、駆動抑制制御の実行時間（開弁時間）を短くすることで抑制量を小さくしても良い。

ここで、駆動抑制制御（増圧勾配制限制御）の一例について説明する。図６において、「参考例」は抑制量が剛性にかかわらず一定である制御による制御結果を表しており、「第一実施形態」は抑制量設定部６１３により剛性に基づいて抑制量が設定される制御による制御結果を表している。この例では、前輪５ＦＲ、５ＦＬにディスクブレーキ装置が搭載され、後輪５ＲＲ、５ＲＬにドラム式ブレーキ装置が搭載されている。また、以下、説明において、実サーボ圧が所定圧より高い場合の駆動抑制制御における減圧弁４１の開度を「通常開度」と称し、その際の抑制量を「通常抑制量」と称する。

図６に示すように、Ｔａ１において、駆動抑制制御が実行されるが、この際、実サーボ圧が所定圧以下であるため抑制量設定部６１３が抑制量を通常抑制量よりも小さく設定する。したがって、駆動抑制制御が実行される所定時間（Ｔａ１〜Ｔａ２）の間、減圧弁４１の開度が通常開度よりも小さくなり、サーボ室１Ａから減圧弁４１を介してリザーバ１７１に流出する作動液の漏らし量も通常開度時より減少する。これにより、実サーボ圧は、目標サーボ圧に近づいた後に急に低下することなく、目標サーボ圧に沿って増大するようになる。そして、これに伴い、前輪５ＦＲ、５ＦＬ側のホイールシリンダ５４１、５４２のホイール圧も急に低下することなく、目標サーボ圧（目標ホイール圧）に沿って増大する。後輪５ＲＲ、５ＲＬのホイールシリンダ５４３、５４４のホイール圧についても、増大（立ち上がり）時期が早くなる。

ここで、駆動抑制制御（勾配抑制制御）の詳細な流れについて、図４及び図７を参照し、増圧制御時を例に説明する。図７は、図４のＳ１０３のステップを詳細に表したものである。図７に示すように、勾配制限すべきと判定されると（図４のＳ１０２：Ｙｅｓ）、抑制量設定部６１３が、下流部Ｘの剛性が所定値より小さいか否か、例えば第一実施形態では実サーボ圧が所定圧以下であるか否かを判定する（Ｓ１０３１）。実サーボ圧が所定圧以下である場合（Ｓ１０３１：Ｙｅｓ）、抑制量設定部６１３は抑制量を通常抑制量よりも小さい値に設定し、駆動抑制部６１２は当該設定値に基づいて駆動抑制制御を実行する（Ｓ１０３２）。

一方、実サーボ圧が所定圧より高い場合（Ｓ１０３１：Ｎｏ）、抑制量設定部６１３は抑制量を通常抑制量に設定し（例えば予め設定された抑制量から変更せずに）、駆動抑制部６１２が当該設定値に基づいて駆動抑制制御を実行する（Ｓ１０３３）。図４のＳ１０３を図７のＳ１０３１〜Ｓ１０３３に置き換えることで、第一実施形態の駆動抑制制御の詳細な流れとなる。また、同様に、減圧制御時の駆動抑制制御についても、Ｓ１０７を剛性判定ステップ（Ｓ１０３１に相当する）と抑制量設定ステップ（Ｓ１０３２及びＳ１０３３に相当する）に置き換えることで詳細な流れとなる。

第一実施形態によれば、図６に示すように、下流部Ｘの剛性が低い際に駆動抑制制御の抑制量を小さくするため、第１及び第２マスタピストン１４、１５の動きが停止することが抑制される。下流部Ｘの剛性が低い状態で、増圧制御中における第１及び第２マスタピストン１４、１５の動きが停止すると、第１及び第２マスタ室１Ｄ、１Ｅに接続された複数のホイールシリンダ５４１〜５４４間で液圧差により作動液の回り込みが発生するおそれがある。つまり、比較的高圧側のホイールシリンダ５４１〜５４４のホイール圧が低下するおそれがある。第一実施形態では、第１及び第２マスタピストン１４、１５の動き（駆動）を抑制する抑制量を剛性に応じて設定するため、第１及び第２マスタピストン１４、１５の動きが停止することが抑制され、回り込みの発生が抑制される。これにより、ホイール圧の変動が抑制され、ホイール圧を目標ホイール圧に精度良く近づけることが可能となる。

さらに、下流部Ｘの剛性が低い際に、通常抑制量で駆動抑制制御を実行すると、下流部Ｘの容積が増大しやすい分実サーボ圧が低下しやすくなり、増圧制御から保持制御に移行しても再度増圧制御を実行する状況となり得る。つまり、制御ハンチングが発生するおそれがある。しかし、第一実施形態によれば、下流部Ｘの剛性が低い際に抑制量を小さくするため、実サーボ圧が大きく低下することなく、制御ハンチングの発生を抑制することができる。つまり、剛性に応じた駆動抑制制御を実行することで、低圧時の実サーボ圧の変化の波を小さくすることができ、より精度良く実サーボ圧を目標サーボ圧に近づけることができる。

同様に、下流部Ｘの剛性が低い際の減圧制御中に、第１及び第２マスタピストン１４、１５の動きを停止状態とすると、制御への悪影響が生じるおそれがある。しかし、第一実施形態によれば、第１及び第２マスタピストン１４、１５の駆動状態が維持されるように抑制量が設定されるため、制御への悪影響が抑制される。このように、下流部Ｘの剛性に基づいて抑制量を設定することで、下流部Ｘの状況に応じた駆動抑制制御が実行され、制御対象圧の急激な変化が抑制され、精度良く制御対象圧を目標圧に近づけることができる。

このように、抑制量設定部６１３は、下流部Ｘの剛性が低いほど抑制量を小さくすることが好ましい。「剛性（ここでは実サーボ圧）が低いほど抑制量を小さくする」には、例えば、剛性の低下に応じて段階的に抑制量を小さくすることや、剛性の低下に応じて関数的に（例えば線形的に）抑制量を小さくすることが含まれる。第一実施形態では剛性に応じて抑制量を１段階で変化させるが、複数の異なる所定圧を設定するなどにより複数段で段階的に変化させても良い。また、抑制量は、弁の開度だけでなく、駆動抑制制御の実行時間（弁の開弁時間）によって調整されても良い。また、抑制量設定部６１３は、下流部Ｘの剛性が低い際、抑制量を０に設定しても良い。つまり、この場合、第一実施形態では、実サーボ圧が所定圧以下である場合、駆動抑制制御を実行しない。これによっても、上記同様の効果が発揮される。

また、本発明が適用できる制動装置の構成は、マスタピストン（１４、１５）の駆動によりマスタ室（１Ｄ、１Ｅ）にマスタ圧を発生させて、マスタ室（１Ｄ、１Ｅ）に接続された複数のホイールシリンダ（５４１〜５４４）にホイール圧を発生させる構成であれば良い。第１及び第２マスタピストン１４、１５の駆動手段としては、例えば、レギュレータ４４を介さず直接的にサーボ圧を制御する構成や、第１マスタピストン１４を駆動させる電動ブースタを備える構成であっても良い。また、下流部Ｘの剛性特性は、ブレーキ装置の種類（ディスクブレーキ装置やドラム式ブレーキ装置等）によっても異なり、所定圧は、配管系統や接続関係（例えば前後配管やＸ配管）を考慮して設定されることが好ましい。また、所定圧は、例えば、同一配管系統に異なる種類のブレーキ装置が接続されている等の状態を考慮して設定されても良い。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態に対し、増圧制御中の減圧弁４１の開度を「目標サーボ圧と実サーボ圧の差」及び「サーボ圧の勾配」に応じて設定している点で異なっている。抑制量設定部６１３は、第一実施形態同様、下流部Ｘの剛性に基づいて抑制量（例えば弁の開度及び開弁時間の少なくとも一方）を設定する。以下、異なっている部分について説明する。

制御手段６１は、制限要否判定手段６２の判定時における目標サーボ圧と実サーボ圧の差（閾値）だけでなく、制限要否判定手段６２の判定時におけるサーボ圧の勾配（圧力センサ７４から取得）を考慮して減圧弁４１の開度を設定する。第二実施形態において、制御手段６１には、目標サーボ圧と実サーボ圧の差及びサーボ圧の勾配を入力すると、適切な減圧弁４１の開度（制御電流）が出力されるマップが記憶されている。マップは、実験や計算により設定されている。サーボ圧の勾配の大きい場合と小さい場合において、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が両者で等しい場合、サーボ圧の勾配が大きい場合のほうが、よりオーバーシュートしやすくなる。制御手段６１は、この事象を考慮したマップを用い、同じ差であっても、サーボ圧の勾配が大きい場合のほうがサーボ圧の勾配が小さい場合よりも減圧弁４１の開度を大きくするように減圧弁４１を制御する。

減圧弁４１の開度が大きいほど、第１パイロット室４Ｄから流出する作動液の流量が大きくなり、より早くパイロット圧の勾配（サーボ圧の勾配）を下げることができる。第二実施形態によれば、より精度良くオーバーシュートを抑制することができる。なお、第二実施形態の上記制御は、減圧制御中の増圧弁４２の制御にも適用できる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態に対し、増圧制御中の減圧弁４１の開弁時間を「目標サーボ圧と実サーボ圧の差」及び「サーボ圧の勾配」に基づいて設定する点で異なっている。抑制量設定部６１３は、第一実施形態同様、下流部Ｘの剛性に基づいて抑制量（例えば弁の開度及び開弁時間の少なくとも一方）を設定する。以下、異なっている部分について説明する。

制御手段６１は、制限要否判定手段６２の判定時における目標サーボ圧と実サーボ圧の差（閾値）だけでなく、制限要否判定手段６２の判定時におけるサーボ圧の勾配（圧力センサ７４から取得）を考慮して、増圧制御中の減圧弁４１の開弁時間を設定する。第三実施形態において、制御手段６１には、目標サーボ圧と実サーボ圧の差及びサーボ圧の勾配を入力すると、適切な減圧弁４１の開弁時間が出力されるマップが記憶されている。マップは、実験や計算により設定されている。サーボ圧の勾配の大きい場合と小さい場合において、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が両者で等しい場合、サーボ圧の勾配が大きい場合のほうが、よりオーバーシュートしやすくなる。

制御手段６１は、この事象を考慮したマップを用い、同じ差であっても、サーボ圧の勾配が大きい場合のほうがサーボ圧の勾配が小さい場合よりも減圧弁４１の開弁時間を大きくするように減圧弁４１を制御する。第１パイロット室４Ｄから流出する作動液の流量は、減圧弁４１の開度と開弁時間で決まる。このため、開弁時間を大きくして、第１パイロット室４Ｄから流出する作動液の流量を大きくすることで、サーボ圧の勾配をさらに小さくすることができる。第三実施形態によれば、より精度良くオーバーシュートを抑制することができる。なお、第三実施形態の上記制御は、減圧制御中の増圧弁４２の制御にも適用できる。

＜第四実施形態＞
第四実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態に対し、増圧制御中に開弁させた減圧弁４１の閉弁タイミングの決定方法が異なっている。抑制量設定部６１３は、第一実施形態同様、下流部Ｘの剛性に基づいて抑制量（例えば弁の開度及び開弁時間の少なくとも一方）を設定する。以下、異なっている部分について説明する。

制御手段６１は、制限要否判定手段６２によりサーボ圧の勾配を制限すべきであることが判定されている場合に、減圧弁４１の開度を漸増させつつ、圧力センサ７４により取得されている実サーボ圧の変化を監視し、当該実サーボ圧の変化に応じて減圧弁４１を閉弁させる。つまり、制御手段６１は、圧力センサ７４を監視しながら減圧弁４１の開度を徐々に大きくし、実サーボ圧の変化に応じて減圧弁４１を閉弁させる。

例えば、制御手段６１は、減圧弁４１を緩やかに開けていき、実サーボ圧の勾配が小さくなったと検知した場合、減圧弁４１を閉弁側に制御し、減圧弁４１を閉弁させる。あるいは、制御手段６１は、実サーボ圧の勾配が所定勾配未満になった場合に、減圧弁４１を閉弁させるように設定されていても良い。所定勾配は、目標サーボ圧と実サーボ圧の差で設定するようにしても良い。第四実施形態によれば、減圧弁４１の開きすぎによるサーボ圧の急減を抑制でき、実サーボ圧の変化を監視することで適切なタイミングで減圧弁４１を閉弁することができる。第四実施形態によれば、実サーボ圧が目標サーボ圧に対して下がりすぎることを抑制することができる。また、第四実施形態によっても、精度良くオーバーシュートを抑制することができる。なお、第四実施形態の上記制御は、減圧制御中の増圧弁４２の制御にも適用できる。

＜第五実施形態＞
第五実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態に対し、減圧弁４１又は増圧弁４２に印加する制御電流が異なっている。抑制量設定部６１３は、第一実施形態同様、下流部Ｘの剛性に基づいて抑制量（例えば弁の開度及び開弁時間の少なくとも一方）を設定する。以下、異なっている部分について説明する。

第一実施形態の制御手段６１は、増圧制御中、増圧弁４２に対して開弁電流にＦＢ電流を加算した値を制御電流として印加する。一方、第五実施形態の制御手段６１は、増圧制御中、制限要否判定手段６２により「サーボ圧の勾配を制限すべき」と判定されている場合、増圧弁４２に対して開弁電流にＦＢ電流を加算した値から「ヒス電流」を減算した値を制御電流として印加する。ヒス電流は、図８に示すように、電磁弁（増圧弁４２）が持つヒステリシスから算出される値である。ヒス電流は、流量を増大させる際と減少させる際との間のヒステリシスに基づいている。

これにより、実サーボ圧が目標サーボ圧に接近し、将来、増圧弁４２を絞りにいく際、反応良く増圧弁４２を絞ることができる。つまり、増圧弁４２を予め絞りやすくしておくことで、精度良くオーバーシュートを抑制することができる。ＦＢ電流からヒス電流を減算する制御は、増圧制御が保持制御に切り替わった際あるいは再度増圧制御が開始された際に解除される。なお、第五実施形態の制御は、減圧制御中の減圧弁４１の制御にも適用できる。

＜第六実施形態＞
第六実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態に対し、増圧制御中の減圧弁４１の開弁制御を、増圧弁４２と共にサーボ圧の増圧勾配制御に用いる点で異なっている。抑制量設定部６１３は、第一実施形態同様、下流部Ｘの剛性に基づいて抑制量（例えば弁の開度及び開弁時間の少なくとも一方）を設定する。以下、異なっている部分について説明する。

まず、オーバーシュート又はアンダーシュートを抑制する制御の原理について説明する。ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２の開度を制御することで、パイロット圧の勾配又は流量を制御し、その結果サーボ圧の勾配を制御する。ここで、実サーボ圧と目標サーボ圧の差を「目標差圧」とする。また、レギュレータ４４における差圧を「レギュレータ差圧」とする。レギュレータ差圧は、増圧制御時にはアキュムレータ４３１の圧力（圧力センサ７５の測定値）と実サーボ圧（圧力センサ７４の測定値）の差圧であり、減圧制御時には大気圧（リザーバ１７１の圧力）と実サーボ圧の差圧である。

ここで、流量の方程式は、Ｑ＝Ｃ×（Ｐ）^１／２である。Ｑはレギュレータ４４の流量（ｃｃ／ｓ）であり、Ｃは流量係数であり、Ｐはレギュレータ差圧である。流量係数Ｃは、開口面積とフルード粘性係数で求めることができる。サーボ室１Ａに流入出する作動液の流量Ｑは、サーボ圧の油圧勾配とサーボ室１Ａの剛性（ＭＰａ／ｃｃ）に基づいて求めることができる。開口面積は、制御ピストン４４５とボール弁４４２とが離間した際の、第１室４Ａと第２室４Ｂとを連通させる流路の開口面積に相当する。すなわち、流量Ｑとレギュレータ差圧Ｐから、開口面積に関する流量係数Ｃが求まる。開口面積は、制御ピストン４４５のストロークに応じて変化する。このことから、制御ピストン４４５のストロークＳＴとレギュレータ差圧Ｐと流量Ｑの関係（Ｑ＝ｆ（ＳＴ，Ｐ））は実験的に求めることができる。

これによれば、流量Ｑとレギュレータ差圧Ｐに基づいて、制御ピストン４４５のストロークＳＴが求まる。ストロークＳＴと制御ピストン４４５の断面積から変化容積（ｃｃ）が求まる。そして、変化容積と第１パイロット室４Ｄの剛性（ＭＰａ／ｃｃ）に基づいて、流量Ｑによるサーボ圧の油圧変化量（圧力変化量）が求まる。すなわち、現在の流量Ｑ（現在のサーボ圧の油圧勾配）と、現在のレギュレータ差圧Ｐとに基づいて、その状態におけるサーボ圧の油圧変化量（以下、単に「油圧変化量」とも称する）が算出される。この油圧変化量は、流量Ｑ及びレギュレータ差圧Ｐの状態で第１パイロット室４Ｄの流量（流入出量）をゼロにした場合、その後、制御ピストン４４５が移動してサーボ圧が変化する変化分に相当する。この第１パイロット室４Ｄが密閉された後の制御ピストン４４５の移動は、サーボ室１Ａに流入出する作動液の流量に相関する。つまり、従来の制御で生じる目標サーボ圧と実サーボ圧のずれ（オーバーシュート又はアンダーシュート）の量は、目標差圧がゼロになり第１パイロット室４Ｄが密閉された時点におけるサーボ室１Ａに流入出する作動液の流量（又は勾配）に相関する。なお、サーボ圧の勾配は、圧力センサ７４の測定値に基づいて算出できる。

上記原理に基づき、サーボ圧の油圧変化量とレギュレータ差圧Ｐとサーボ圧の勾配（又は流量Ｑ）との関係が計算又は実験により求まる。これらの関係は、ブレーキＥＣＵ６にマップとして記憶されている。例えば現在のサーボ圧の勾配と現在のレギュレータ差圧Ｐをマップに入力すれば、それによるサーボ圧の油圧変化量が出力される。当該油圧変化量は、制動装置の制御状態が「現在のサーボ圧の勾配」と「現在のレギュレータ差圧Ｐ」の状態である際に、サーボ圧を保持するために第１パイロット室４Ｄを密閉状態にした場合（減圧弁４１及び増圧弁４２を閉状態にした場合）、制御ピストン４４５の移動により生じるサーボ圧の変化量に相当する。例えば、「現在のサーボ圧の勾配」と「現在のレギュレータ差圧Ｐ」の状態で実圧が目標圧に追いついた場合、実圧を保持するために第１パイロット室４Ｄを密閉状態としたとしても、「油圧変化量」だけは実圧が変化してしまう。すなわち、オーバーシュート又はアンダーシュートが発生してしまう。ここで、この実圧の変化量である「油圧変化量」が「目標差圧」であった場合、第１パイロット室４Ｄを密閉したとしても、理論上、目標圧を超えて実圧が変化することはない。つまり、マップに「油圧変化量」として「現在の目標差圧」を入力し且つ「現在のレギュレータ差圧Ｐ」を入力して出力された「現在のサーボ圧の勾配」は、その油圧勾配で第１パイロット室４Ｄが密閉した場合に、サーボ室１Ａに「現在の目標差圧」分の変化を生じさせる勾配となる。当該油圧変化量を利用すると、目標圧に対する実圧のずれ、すなわちオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる。

ここで、増圧時のブレーキ制御（ＦＢ制御）を例にすると、制御手段６１は、圧力センサ７４から算出できる「目標差圧」と、圧力センサ７４、７５から算出できる「レギュレータ差圧」とを、マップに入力し、「サーボ圧の勾配」を出力させる。ここで出力されたサーボ圧の勾配は、現時点で実サーボ圧が不感帯内に入っても（保持制御に切り替えても）、オーバーシュートが発生しない最大の勾配を意味する。したがって、制御手段６１は、所定時間毎に（又は常時）、増圧勾配が、当該出力されたサーボ圧の勾配以下となるように増圧弁４２を制御する。早く追いつくことを考慮して、制御手段６１は、出力された「サーボ圧の勾配」で制御する。

ここで、第六実施形態では、制御手段６１は、増圧弁４２だけでなく、さらに減圧弁４１を用いて上記昇圧制御を実施する。上記マップは、増圧制御において減圧弁４１が閉弁していることを前提に作成されている。一方、第六実施形態では、減圧弁４１を昇圧制御で用いるため、増圧制御において減圧弁４１が開弁していること（例えば開度ａ１、ａ２、・・・）を前提として、上記原理に基づくマップ（以下、「第二マップ」と称する）を作成する。

第二マップでは、減圧弁４１が開弁している状態での「サーボ圧の勾配」が出力される。第二マップでは、減圧弁４１を開弁させることができ、増圧勾配をより小さくすることができる。このため、図９に示すように、第二マップを用いた制御では、実サーボ圧を目標サーボ圧に接近させる過程のサーボ圧の増圧勾配を大きくすることができる。つまり、第二マップによれば、増圧弁４２の開度を大きくすることができる。

したがって、所定のサーボ圧まで、あるいは制限要否判定手段６２が「サーボ圧の勾配を制限すべき」と判定するまでは、減圧弁４１を閉弁させたまま、第二マップが出力するサーボ圧の勾配に対応する増圧弁４２の制御電流で増圧弁４２を開弁させる。これにより、増圧弁４２の開度がマップを使用する場合よりも大きくなり、実サーボ圧をより早く目標サーボ圧に近づけることができる。そして、制御手段６１は、所定のサーボ圧に達すると（あるいは「制限すべき」と判定されると）、減圧弁４１を開弁させて、サーボ圧を、上記原理に基づいたオーバーシュートが発生しない勾配となるように制御する。

このように、制御手段６１は、増圧制御中、所定時間毎に（又は常時）、増圧弁４２だけでなく、減圧弁４１を開弁させて（開度を調整して）、サーボ圧の勾配を制御する。これにより、増圧勾配を大きくできることによりブレーキの反応性を良くするとともに、オーバーシュートを抑制することができる。

＜その他の変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、制限要否判定手段６２の判定において、実サーボ圧の代わりに、パイロット圧を用いても良い。パイロット圧は、実サーボ圧から換算した値でも、圧力センサを設置して直接測定した値でも良い。つまり、実マスタ圧関連値は、実マスタ圧又は実サーボ圧に関連する値であれば良く、パイロット圧でも良い。

また、勾配制限制御における減圧弁４１の開弁のタイミングは、ＦＢ電流が所定量減少した際、又はサーボ圧の勾配が所定量減少した際であっても良い。つまり、制限要否判定手段６２は、ＦＢ電流が所定量減少したか否か、あるいはサーボ圧の勾配が所定量減少したか否かを判定しても良い。

また、勾配制限制御における減圧弁４１の閉弁のタイミングは、第１パイロット室４Ｄの圧力が測定できる圧力センサを設置し、パイロット圧を直接監視し、パイロット圧が所定圧となった際であっても良い。所定圧は、目標サーボ圧と実サーボ圧の差で決めても良い。また、制限要否判定手段６２は、勾配制限制御における閾値（第一閾値、第二閾値）を、変化させても良い。閾値は、例えばヒステリシス推定値に応じて変化する値でも良い。ヒステリシスは、上記原理によれば、目標差圧やサーボ圧の勾配等から推定できる。また、上記第一〜第五実施形態はそれぞれ組み合わせることができ、第二〜第六実施形態はそれぞれ組み合わせることができる。
また、抑制量設定部６１３は、剛性の高低の判定を、例えば、検出又は推定されたマスタ圧、反力液圧、及びストローク（ストロークセンサ７１の値）の少なくとも１つに基づいて実行しても良い。

１：マスタシリンダ、 １１：メインシリンダ、 １２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、 １４：第１マスタピストン、
１５：第２マスタピストン、 １Ａ：サーボ室（出力室）、 １Ｂ：第一液圧室、
１Ｃ：第二液圧室、 １Ｄ：第１マスタ室、 １Ｅ：第２マスタ室、
１０：ブレーキペダル、 １７１：リザーバ（低圧力源）、
２：反力発生装置、 ２２：第一制御弁、 ３：第二制御弁、
４：サーボ圧発生装置、 ４１：減圧弁、 ４２：増圧弁、
４３１：アキュムレータ（高圧力源）、 ４４：レギュレータ（調圧装置）、
４４５：制御ピストン（ピストン）、 ４Ｄ：第１パイロット室、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、 ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ、 ６１：制御手段、 ６１１：通常制御部、
６１２：駆動抑制部、 ６１３：抑制量設定部、 ６２：制限要否判定手段、
７１：ストロークセンサ、 ７２：ブレーキストップスイッチ、
７４：圧力センサ（出力圧取得手段）、 Ｘ：下流部

Claims (3)

1. マスタシリンダのマスタピストンを駆動させることにより、前記マスタシリンダのマスタ室に接続されている複数のホイールシリンダ内にホイール圧を発生させる車両用制動装置において、
   前記マスタ室内の圧力であるマスタ圧の実際の値に相関する実マスタ圧相関値が、前記実マスタ圧相関値の目標値である目標マスタ圧に対してプラス側とマイナス側とに設定された不感帯の外の値であり且つ前記目標マスタ圧よりも小さい値である場合に前記マスタ圧を増圧させる制御である増圧制御を実行し、前記実マスタ圧相関値が前記不感帯内の値である場合に前記マスタ圧を保持する制御である保持制御を実行し、前記実マスタ圧相関値が前記不感帯の外の値であり且つ前記目標マスタ圧よりも大きい値である場合に前記マスタ圧を減圧させる制御である減圧制御を実行する通常制御部と、
   前記通常制御部が前記増圧制御又は前記減圧制御を実行している際に、前記不感帯の外の値である前記実マスタ圧相関値が前記不感帯に近づくと、前記不感帯の外において前記マスタピストンの駆動を抑制する駆動抑制制御を実行する駆動抑制部と、
   前記ホイールシリンダを含む前記マスタ室よりも前記ホイールシリンダ側の部分である下流部の剛性が低いほど、前記駆動抑制制御における抑制量を小さくする抑制量設定部と、
   を備える車両用制動装置。
2. マスタシリンダのマスタピストンを駆動させることにより、前記マスタシリンダのマスタ室に接続されている複数のホイールシリンダ内にホイール圧を発生させる車両用制動装置において、
   前記マスタ室内の圧力であるマスタ圧の実際の値に相関する実マスタ圧相関値と前記実マスタ圧相関値の目標値である目標マスタ圧に基づいて、前記マスタ圧を増圧させる制御である増圧制御、前記マスタ圧を保持する制御である保持制御、又は前記マスタ圧を減圧させる制御である減圧制御を実行する通常制御部と、
   前記通常制御部が前記増圧制御又は前記減圧制御を実行している際に、前記実マスタ圧相関値が前記目標マスタ圧に近づくと、前記実マスタ圧相関値の変化勾配が小さくなるように前記マスタピストンの駆動を抑制する駆動抑制制御を実行する駆動抑制部と、
   前記ホイールシリンダを含む前記マスタ室よりも前記ホイールシリンダ側の部分である下流部の剛性が低いほど、前記駆動抑制制御における抑制量を小さくする抑制量設定部と、
   を備える車両用制動装置。
3. 前記抑制量設定部は、前記実マスタ圧相関値、前記ホイール圧、及び前記下流部の圧力の少なくとも１つに基づいて、前記剛性の高低を判定する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。

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