JP6988417B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置には、制動力を保持する際に、電流を供給して液圧を保持する保持装置が設けられている。当該保持装置は、油圧式ブースタの場合、例えばパイロット室（又はサーボ室）とリザーバとを接続する流路に設けられた常開型の電磁弁に相当し、ボールねじでピストンを駆動する電動ブースタの場合、ボールねじの駆動源であるモータに相当する。

また、車両用制動装置には、マスタシリンダとホイールシリンダとの間にアクチュエータが配置されているものもある。アクチュエータには、マスタ圧とホイール圧との間に差圧を形成することができるタイプがあり、このタイプでは、アクチュエータが単独でホイール圧を加圧することができ、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）や横滑り防止制御等を実行することができる。例えばアクチュエータ単独でホイール圧を保持しようとすると、例えば差圧電磁弁に電流を供給する必要がある。つまり、アクチュエータも保持装置を備えている。また、アクチュエータには、アクチュエータ単独で加圧できないが、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を実行可能なタイプ、いわゆるＡＢＳアクチュエータもある。ＡＢＳアクチュエータは、例えば特開２００８−４９８９７号公報に記載されている。

特開２００８−４９８９７号公報

ここで、例えば車両停車中において、ブレーキペダルが継続して踏まれている状態、すなわち制動力が保持され続けている状態では、上流側又は下流側の調圧装置に電流を供給し続けなければならない。例えば上流側で液圧を保持する場合、調圧装置が常開型の電磁弁であれば電磁弁のコイルが継続通電状態となり、調圧装置がモータであればモータが継続通電状態となる。この継続通電により、調圧装置が発熱するため、当該発熱を抑えるにはコイルを大きくして放熱性を高める方法が考えられるが、このような方法では、調圧装置が大型化してしまう。調圧装置は、液圧の保持に限らず、電力供給により発熱する。調圧装置は、例えば、電力供給に応じて液圧を加圧可能な加圧装置の一部を構成している。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、制動力を低下させることなく装置の発熱を抑制することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の形態に係る車両用制動装置は、第１加圧装置と第２加圧装置とにより加圧されたブレーキ液をホイールシリンダに供給する車両用制動装置において、前記第１加圧装置の発熱状態を示す発熱相関値を取得する取得部と、前記取得部により取得されている前記発熱相関値が所定の閾値以上である場合に、前記第１加圧装置への電力供給を減少させる第１制御と、前記ホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧の前記第１制御の実行に伴う変化を補償すべく、前記第２加圧装置を制御する第２制御とを実行する制御部と、を備える。
本発明の第２の形態に係る車両用制動装置は、マスタシリンダと、マスタピストンを駆動する駆動液圧を発生させる駆動液圧室とリザーバとを接続する流路に配置された常開型の調圧電磁弁と、前記流路のうち前記調圧電磁弁と前記リザーバとの間の部分に配置された保持電磁弁と、を有し、前記駆動液圧を保持するに際し前記調圧電磁弁が閉弁されるように構成されている加圧装置と、前記調圧電磁弁の発熱状態を示す発熱相関値を取得する取得部と、前記取得部により取得されている前記発熱相関値が所定の閾値以上である場合に、前記調圧電磁弁への電力供給を減少させる第１制御と、前記ホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧の前記第１制御の実行に伴う変化を防止すべく、前記保持電磁弁を制御する第２制御とを実行する制御部と、を備える。

本発明の第１の形態によれば、２つの加圧装置を備える構成において、第１加圧装置の発熱相関値が閾値以上となった場合、第１制御が実行されることで、通電による第１加圧装置の発熱が抑制される。また、第１制御とともに、第２加圧装置に対して第２制御が実行されることで、ホイール圧の変化が補償される。つまり、本発明によれば、電力供給による第１加圧装置の発熱を、制動力を低下させることなく抑制することができる。また、本発明の第２の形態でも、第１制御により調圧電磁弁の発熱が抑制され、第２制御によりホイール圧の変化が防止・抑制され、上記同様の効果が発揮される。

第１実施形態の車両用制動装置の構成図である。 第１実施形態のレギュレータの断面図である。 第１実施形態のアクチュエータの構成図である。 第１実施形態の発熱抑制制御を説明するためのタイムチャートである。 第３実施形態の車両用制動装置の構成図である。 第１実施形態の変形態様の加圧装置の構成図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
＜第１実施形態＞
車両用制動装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第１制御弁２２と、第２制御弁２３と、サーボ圧発生装置（「第１加圧装置」に相当する）４と、アクチュエータ（「第２加圧装置」に相当する）５と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と、各種センサ７１〜７７と、上流側ＥＣＵ６と、下流側ＥＣＵ￥６Ａと、を備えている。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１０の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５を備えている。ブレーキペダル１０は、ドライバがブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。マスタシリンダ１（メインシリンダ１１）内には、マスタピストン１４、１５が摺動可能に配置されている。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小さい。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第２液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。第２液圧室１Ｃは、第１マスタピストン１４の前進により容積が減少し第１マスタピストン１４の後退により容積が増加する。また、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１３の前端部により「第１液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第１液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第１液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第１液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第２液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材Ｇ１、Ｇ２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと管路３１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材Ｇ３、Ｇ４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと管路３２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材が配置されている。シール部材Ｇ１、Ｇ２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材Ｇ３、Ｇ４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材Ｇ５、Ｇ６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、ドライバによりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号を上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ６Ａに送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、ドライバによるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。

反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって後方に付勢されており、ピストン２１２の後面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第１制御弁２２および第２制御弁２３に接続されている。

第１制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、上流側ＥＣＵ６により開閉が制御される。第１制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第１液圧室１Ｂに連通している。また、第１制御弁２２が開くと第１液圧室１Ｂが開放状態になり、第１制御弁２２が閉じると第１液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第１制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第１液圧室１Ｂが密閉状態になってブレーキ液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、第１制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃの容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第２液圧室１Ｃおよび第１液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第１制御弁２２が閉状態の場合には第２液圧室１Ｃの圧力を検出し、第１制御弁２２が開状態の場合には連通された第１液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。

第２制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、上流側ＥＣＵ６により開閉が制御される。第２制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第２制御弁２３は、第２液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

サーボ圧発生装置４は、マスタシリンダ１内のマスタピストン１４、１５を駆動する駆動力を発生させることで、マスタ室１Ｄ、１Ｅにマスタ圧を発生させる装置である。サーボ圧発生装置４は、いわゆる油圧式ブースタ（倍力装置）であって、駆動力として、例えばブレーキペダル１０の操作量に応じて、後述するパイロット圧（サーボ圧）を第１パイロット室４Ｄ（サーボ室１Ａ）に発生させる装置である。サーボ圧発生装置４は、減圧弁（「調圧電磁弁」に相当する）４１、増圧弁（「調圧電磁弁」に相当する）４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４を備えている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、上流側ＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、後述する第１パイロット室４Ｄからブレーキ液が流出することを阻止する。つまり、減圧弁４１は、電流が供給されることで閉弁し、第１パイロット室４Ｄの液圧（以下「パイロット圧」という）、サーボ室１Ａの液圧（以下「サーボ圧」という）、ひいてはマスタ室１Ｄ、１Ｅの液圧（以下「マスタ圧」という）を保持するように作動する。なお、リザーバ１７１とリザーバ４３４とは、図示していないが連通している。リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、上流側ＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。増圧弁４２は、アキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとを接続する流路に配置されており、電流が供給されることで開弁し、パイロット圧、サーボ圧、ひいてはマスタ圧を増大するように作動する増圧部ともいえる。圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧のブレーキ液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４を備えている。

アキュムレータ４３１は、高圧のブレーキ液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留されたブレーキ液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積されたブレーキ液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定のオン圧以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、上流側ＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。また、アキュムレータ液圧が所定のオフ圧以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、上流側ＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が停止する。つまり、上流側ＥＣＵ６には、モータ４３３（アキュムレータ４３１）のオン圧とオフ圧が設定されており、上流側ＥＣＵ６が圧力センサ７５の検出値に基づいてアキュムレータ液圧を制御している。

レギュレータ４４は、図２に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６を備えている。シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａとポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介してリザーバ４３４に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、管路３１から分岐した管路３１１に接続されている。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。また、サブピストン４４６のシリンダ底面側の端部には、ダンパ機構が設けられても良い。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび管路３１１、３１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、パイロット圧（第１パイロット室４Ｄの液圧）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。すなわち、レギュレータ４４は、パイロット圧とサーボ圧との差圧に応じた流量の液体がサーボ室１Ａに流入出するように構成されている。

第１パイロット室４Ｄ又はサーボ室１Ａは「駆動液圧室」に相当し、パイロット圧又はサーボ圧は「駆動液圧」に相当する。また、サーボ圧発生装置４は、マスタシリンダ１内のマスタピストン１４、１５を駆動するパイロット圧又はサーボ圧を第１パイロット室４Ｄ又はサーボ室１Ａに発生させることで、マスタ室１Ｄ、１Ｅにマスタ圧を発生させる装置といえる。

レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。このような構成のレギュレータ４４は、増圧制御又は減圧制御から保持制御に移行しても所定期間だけサーボ圧（パイロット圧）が変動するヒステリシスを有している。所定期間は、サーボ圧（パイロット圧）の勾配に応じて変動する期間（状態に応じた期間）である。

ヒステリシスの量は、サーボ圧の増圧制御又は減圧制御を終了しても（保持制御に移行しても）なお変化するサーボ圧の変化量である。保持制御は、減圧弁４１及び増圧弁４２を閉弁状態とする制御である。ヒステリシスは、例えば増圧制御、すなわち制御ピストン４４５がボール弁４４２を押して第１室４Ａと第２室４Ｂとを連通させた状態（制御ピストン４４５が増圧位置にある状態）から、保持制御、すなわち減圧弁４１と増圧弁４２を閉状態として第１パイロット室４Ｄを密閉状態とした状態に切り替えた際、制御ピストン４４５が増圧位置から後退して第１室４Ａと第２室４Ｂを遮断するまでの間、増圧状態が続くことで生じる。サーボ圧の勾配、すなわちパイロット圧の勾配が大きいほど、制御ピストン４４５が前進した状態となり、保持制御に切り替えた後に後退する時間が長くなり、ヒステリシス量は大きくなる。反対にサーボ圧の勾配が小さいほど、ヒステリシス量は小さくなる。

また、上流側ＥＣＵ６には、目標サーボ圧に対する不感帯が設定されている。不感帯は、目標サーボ圧に対してプラス側とマイナス側に設定される。上流側ＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲内の値となると、ブレーキ制御を保持制御に切り替える。つまり、上流側ＥＣＵ６は、ブレーキ制御を行うにあたり、実サーボ圧が不感帯の範囲内（不感帯領域）に入ると実質的に目標サーボ圧に達したものと認識する。このような不感帯を設定することで、目標サーボ圧を一点に設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。

アクチュエータ５は、マスタ圧が発生する第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅと、ホイールシリンダ５４１〜５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１Ｄとは管路３１により接続され、アクチュエータ５と第２マスタ室１Ｅは管路３２により接続されている。アクチュエータ５は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示に応じて、ホイールシリンダ５４１〜５４４の液圧（ホイール圧）を調整する装置である。アクチュエータ５は、下流側ＥＣＵ６Ａの指令に応じて、ブレーキ液をマスタ圧からさらに加圧する加圧制御、減圧制御、及び保持制御を実行する。アクチュエータ５は、下流側ＥＣＵ６Ａの指令に基づき、これら制御を組み合わせて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、又は横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）等を実行する。

具体的に、アクチュエータ５は、図３に示すように、油圧回路５Ａと、電気モータ９０と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。また、各車輪Ｗに対して、車輪速度センサ７６が設置されている。第１実施形態では前後配管が採用されている。

第１配管系統５０ａは、主管路Ａと、差圧電磁弁５１と、増圧弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、オリフィス部５８と、ダンパ部５９と、を備えている。説明において、「管路」の用語は、例えば液圧路、流路、油路、通路、又は配管等に置換可能である。

主管路Ａは、管路３２とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続する管路である。差圧電磁弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを連通状態と差圧状態に制御する電磁弁（差圧制御弁）である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。差圧電磁弁５１は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示に基づく制御電流に応じて、自身を中心としたマスタシリンダ１側の液圧とホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を制御する。換言すると、差圧電磁弁５１は、主管路Ａのマスタシリンダ１側の部分の液圧と主管路Ａのホイールシリンダ５４１、５４２側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている。差圧電磁弁５１は、供給される電流値が高いほど差圧を大きく制御可能な電磁弁といえる。

差圧電磁弁５１は、非通電状態で連通状態となるノーマルオープンタイプである。差圧電磁弁５１に印加される制御電流が大きいほど、第一差圧は大きくなる。差圧電磁弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流に応じて、マスタシリンダ１側の液圧よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧のほうが大きくなる。差圧電磁弁５１に対しては、チェックバルブ５１ａが設置されている。主管路Ａは、ホイールシリンダ５４１、５４２に対応するように、差圧電磁弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。

増圧弁５２、５３は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。増圧弁５２は管路Ａ１に配置され、増圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。増圧弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダ５４１〜５４４と分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダ５４１〜５４４と分岐点Ｘとを遮断する。

減圧管路Ｂは、管路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ５４１、５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ５４１、５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。減圧弁５４、５５は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ５４１、５４２側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ５４１、５４２側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダ５４１、５４２と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。

還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける差圧電磁弁５１と増圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する管路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、電気モータ９０によって駆動されるギア式の電動ポンプである。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１側又はホイールシリンダ５４１、５４２側にブレーキ液を流動させる。また、ポンプ５７は、例えばアンチスキッド制御の際、開状態の減圧弁５４、５５を介して、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をマスタシリンダ１に汲み戻す。このように、ポンプ５７は、マスタシリンダ１とホイールシリンダ５４１、５４２との間に配置され、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をホイールシリンダ５４１、５４２外に吐出することができる。

ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、電気モータ９０により駆動されると、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。電気モータ９０は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７と電気モータ９０は、併せて電動ポンプともいえる。

オリフィス部５８は、還流管路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部５９は、還流管路Ｃのポンプ５７とオリフィス部５８との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部５９は、還流管路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部５８及びダンパ部５９は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。

補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主管路Ａにおける差圧電磁弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１）とを接続する管路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの管路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。

ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１内のブレーキ液が、還流管路Ｃを介して主管路Ａにおける差圧電磁弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧電磁弁５１及び増圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。つまり、アクチュエータ５は、ホイール圧を加圧可能に構成されている。なお、主管路Ａの差圧電磁弁５１とマスタシリンダ１の間の部分には、当該部分の液圧（マスタ圧）を検出する圧力センサ７７が設置されている。圧力センサ７７は、検出結果を上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ６Ａに送信する。

第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒのホイールシリンダ５４３、５４４の液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主管路Ａに相当し管路３１とホイールシリンダ５４３、５４４とを接続する主管路Ａｂと、差圧電磁弁５１に相当する差圧電磁弁９１と、増圧弁５２、５３に相当する増圧弁９２、９３と、減圧管路Ｂに相当する減圧管路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流管路Ｃに相当する還流管路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助管路Ｄに相当する補助管路Ｄｂと、オリフィス部５８に相当するオリフィス部５８ａと、ダンパ部５９に相当するダンパ部５９ａと、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。また、以下の説明において、アクチュエータ５の各部の記載は、第１配管系統５０ａの符号を用い、第２配管系統５０ｂの符号は省略する。このように、アクチュエータ５は、サーボ圧発生装置４の出力液圧（マスタ圧）とホイール圧との間の差圧を調整する常開型の差圧電磁弁５１、９１と、サーボ圧発生装置４と差圧電磁弁５１、９１との間のブレーキ液を、差圧電磁弁５１、９１とホイールシリンダ５４１〜５４４との間に吐出するポンプ５７、９７と、を備えている。

上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ６Ａは、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。上流側ＥＣＵ６は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧（又は目標減速度）に基づいて、サーボ圧発生装置４に対する制御を実行するＥＣＵである。上流側ＥＣＵ６は、目標ホイール圧に基づいて、サーボ圧発生装置４に対して、増圧制御（加圧制御）、減圧制御、又は保持制御を実行する。増圧制御では、増圧弁４２が開状態となり、減圧弁４１が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁４２が閉状態となり、減圧弁４１が開状態となる。保持制御では、増圧弁４２及び減圧弁４１が閉状態となる。このように、サーボ圧発生装置４は、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する液圧（マスタ圧）を保持する際に電力が消費されるように構成されている。サーボ圧発生装置４は、マスタシリンダ１と、マスタピストン１４、１５を駆動する駆動液圧（パイロット圧又はサーボ圧）を発生させる駆動液圧室（第１パイロット室４Ｄ又はサーボ室１Ａ）へのブレーキ液の流入出を調整する常開型の減圧弁４１とを有し、当該駆動液圧を保持するに際し減圧弁４１が閉弁されるように構成されている。また、加圧されたブレーキ液を出力する装置として、加圧装置は、マスタシリンダ１及びサーボ圧発生装置４を含んで構成されているといえる。

上流側ＥＣＵ６には、各種センサ７１〜７７が接続されている。上流側ＥＣＵ６は、これらセンサから、ストローク情報、マスタ圧情報、反力液圧情報、サーボ圧情報、及び車輪速度情報等を取得する。上記センサと上流側ＥＣＵ６とは、図示しない通信線（ＣＡＮ）により接続されている。また、上流側ＥＣＵ６は、下流側ＥＣＵ６Ａからアクチュエータ５の制御状況に関する情報（アンチスキッド制御中等）を取得する。

下流側ＥＣＵ６Ａは、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧（又は目標減速度）に基づいて、アクチュエータ５に対する制御を実行するＥＣＵである。下流側ＥＣＵ６Ａは、目標ホイール圧に基づいて、アクチュエータ５に対して、増圧制御、減圧制御、保持制御、又は加圧制御を実行する。

ここで、ホイールシリンダ５４１に対する制御を例に下流側ＥＣＵ６Ａによる各制御状態について説明すると、増圧制御では、増圧弁５２（及び差圧電磁弁５１）が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となる。なお、差圧電磁弁５１と並列に設置されたチェックバルブ５１ａにより、上流から下流へのブレーキ液の流れは許容され、その逆は禁止される。したがって、上流側の液圧が下流側の液圧より高い場合、差圧電磁弁５１への制御なしに、チェックバルブ５１ａを介してブレーキ液は下流に供給される。減圧制御では、増圧弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。減圧制御では、ポンプ５７によりホイールシリンダ５４１からブレーキ液を吸い出すこともできる。

保持制御では、増圧弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。また、保持制御は、増圧弁５２を閉じず、減圧弁５４を閉じ、差圧電磁弁５１を閉じる（絞る）ことでも実行できる。また、保持制御では、加圧応答性の観点から電気モータ９０及びポンプ５７を駆動させたまま、差圧電磁弁５１からブレーキ液を上流側に漏らしつつ、差圧を維持する制御もなされる。つまり、差圧電磁弁５１及び／又は増圧弁５２は、ホイール圧を保持する保持電磁弁（保持装置）といえる。ただし、増圧弁５２には逆止弁が設けられており、ホイール圧が分岐点Ｘの液圧より高くなると、当該逆止弁を介して分岐点Ｘ側にブレーキ液が流出する。つまり、第１実施形態の増圧弁５２では、ホイール圧をマスタ圧より高く保持することはできない。一方、差圧電磁弁５１は、マスタ圧とホイール圧とが同じ液圧である状態で差圧制御する（絞る）と、ポンプ５７の駆動なく、当該差圧分はマスタ圧がホイール圧より小さくなっても差圧制御時のホイール圧が保持される。したがって、第１実施形態では、差圧電磁弁５１を保持電磁弁として機能させ、増圧弁５２は減圧制御の際に閉弁させる。

加圧制御では、差圧電磁弁５１が差圧状態（絞り状態）となり、増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、電気モータ９０及びポンプ５７が駆動する。電気モータ９０及びポンプ５７は、マスタ室とホイールシリンダとを接続する液圧路にブレーキ液を供給する液圧供給部ともいえる。また、減圧弁５４は、差圧電磁弁５１によって保持されたホイール圧を減圧する弁といえる。アクチュエータ５、差圧電磁弁５１、又は差圧電磁弁５１とポンプ５７と電気モータ９０は、電流が供給されることでマスタ圧とホイール圧との差圧を制御可能に構成された「第２加圧装置」に相当する。第２加圧装置は、差圧電磁弁５１と、差圧電磁弁５１とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続する主管路Ａにブレーキ液を供給するポンプ５７と、ポンプ５７を駆動する電気モータ９０と、を備えているといえる。

下流側ＥＣＵ６Ａには、ストロークセンサ７１、圧力センサ７３、７７、及び車輪速度センサ７６等の各種センサが接続されている。下流側ＥＣＵ６Ａは、これらセンサから、ストローク情報、マスタ圧情報、反力液圧情報、及び車輪速度情報等を取得する。各種センサと下流側ＥＣＵ６Ａとは、図示しない通信線により接続されている。下流側ＥＣＵ６Ａは、状況や要求に応じて、アクチュエータ５に対し、横滑り防止制御やアンチスキッド制御を実行する。

両ＥＣＵ６、６Ａの協調制御の例について簡単に説明すると、上流側ＥＣＵ６は、ストローク情報に基づいて目標減速度を設定し、通信線を介して目標減速度情報を下流側ＥＣＵ６Ａに伝達する。目標マスタ圧及び目標ホイール圧は、目標減速度に基づいて決定される。上流側ＥＣＵ６と下流側ＥＣＵ６Ａは、協調制御により、ホイール圧を目標ホイール圧に（減速度を目標減速度に）近づけるようにブレーキ液の液圧を制御する。上流側ＥＣＵ６ではストロークに基づき目標減速度を演算して目標マスタ圧を演算し、下流側ＥＣＵ６Ａでは目標減速度に基づき目標ホイール圧を演算し、検出されたマスタ圧（又は目標マスタ圧）と目標ホイール圧とに基づき加圧量（制御量）を設定する。下流側ＥＣＵ６Ａは、制御状況（アンチスキッド制御中等）を上流側ＥＣＵ６に送信する。なお、ホイール圧は、マスタ圧（圧力センサ７７の検出値）及びアクチュエータ５の制御状態から推定することができる。また、例えばホイールシリンダ５４１、５４４に対してホイール圧センサを設けても良い。

（発熱抑制制御）
第１実施形態では、サーボ圧発生装置４及び上流側ＥＣＵ６によるマスタ圧の制御をメインとし、アクチュエータ５及び下流側ＥＣＵ６Ａによる調圧を補助として、制動力（ホイール圧）を制御している。つまり、各ＥＣＵ６、６Ａは、アンチスキッド制御や横滑り防止制御等の特定制御時を除く通常時において、目標マスタ圧と目標ホイール圧とを同じ値に設定している。通常制御では、ホイール圧はマスタ圧と同じ値となる。

ここで、上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ６Ａは、所定条件が満たされると、協調して発熱抑制制御（特定制御に含まれる）を実行する。したがって、発熱抑制制御の説明において上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ６Ａを１つの制御装置６０と称する。制御装置６０は、発熱抑制制御を実行する機能として、取得部６１と、制御部６２と、を備えている。取得部６１は、サーボ圧発生装置４の発熱状態を示す発熱相関値を取得する。制御部６２は、取得部６１により取得されている発熱相関値が所定の閾値以上である場合に、サーボ圧発生装置４（第１実施形態では減圧弁４１）への電力供給を減少させる第１制御と、ホイール圧の第１制御の実行に伴う変化を補償すべく、アクチュエータ５（第１実施形態では差圧電磁弁５１、９１）を制御する第２制御とを実行する。ここで、本実施形態の取得部６１は、サーボ圧発生装置４（第１実施形態では減圧弁４１）がホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する液圧（マスタ圧）を保持している状態における発熱相関値を維持状態相関値として取得する。制御部６２は、維持状態相関値が閾値以上である場合に、第１制御及び第２制御を実行する。換言すると、制御装置６０は、発熱抑制制御として、減圧弁４１の発熱に相関する発熱相関値（維持状態相関値）が閾値以上となった場合、発熱相関値が閾値未満である場合よりも減圧弁４１に供給する電流値を規定値低下させ、且つ規定値に応じて差圧電磁弁５１、９１に供給する電流値を上昇させる。差圧電磁弁５１、９１への制御電流の上昇度は、規定値と目標ホイール圧に基づいて、ホイール圧が目標ホイール圧を維持できるように設定される。

第１実施形態の発熱相関値（維持状態相関値）は、停車中（車速＝０ｋｍ／ｈ）における制動力の継続発生時間、すなわち停車中における減圧弁４１への継続通電時間（連続通電時間又は継続閉弁時間ともいえる）に設定されている。減圧弁４１への継続通電時間と減圧弁４１の発熱温度との関係は、通電時間に対する減圧弁４１のコイルの抵抗値の変化等から、予め演算等で求めることができる。減圧弁４１への継続通電時間が長いほど又は減圧弁４１に供給する電流値が大きいほど、減圧弁４１の発熱温度は高くなる。制御装置６０は、停車中における減圧弁４１への継続通電時間が所定時間以上となった場合、上記の発熱抑制制御を実行する。なお、発熱相関値は、例えば実際の減圧弁４１の温度（例えば温度センサの検出値）や演算による推定温度であっても良く、この場合、閾値は所定温度となる。

発熱抑制制御の具体例を、図４を参照して説明する。図４に示すように、具体例の状況では、ブレーキ操作が為されて制動力が発生して車両が停車し、停車後にブレーキペダル１０が踏み増されて目標減速度（目標ホイール圧）が上昇している。目標減速度の上昇に応じて、目標マスタ圧も上昇し、減圧弁４１に供給される電流値（制御電流値）も上昇する。減圧弁４１への電流値が上昇することで、パイロット圧をより高い液圧で保持できるようになり、サーボ圧及びマスタ圧を上昇させることができる。この際、アクチュエータ５は作動しておらず、差圧電磁弁５１、９１は連通状態（非通電状態）となっている。

そして、制御装置６０は、制動力発生状態において、停車から所定時間後、減圧弁４１に供給する電流値を規定値低下させ、且つ規定値に応じて差圧電磁弁５１、９１に供給する電流値を上昇させる。つまり、取得部６１は、マスタ圧を所定圧以上に保持する制御（増圧の場合も減圧弁４１の閉弁が前提）の、停車後からの継続時間を取得する。制御部６２は、取得部６１が取得した継続時間が所定時間以上となった場合、第１制御及び第２制御を実行する。そして、この際、第１実施形態の制御部６２は、差圧電磁弁５１、９１に対する電流値の上昇（第２制御）を、減圧弁４１に対する電流値の低減（第１制御）よりも若干先に行っている。つまり、制御部６２は、第２制御を実行した後に、第１制御を実行する。換言すると、制御装置６０は、規定値に応じて差圧電磁弁５１、９１に供給する電流値を上昇させた後に、減圧弁４１に供給する電流値を規定値低下させる。これにより、制動力の抜け（低下）の発生を精度良く抑制できる。なお、これら電流値の上昇と低減は同時に行われても良い。

また、制御部６２は、第２制御において、第１制御の実行に伴うサーボ圧発生装置４の出力液圧（マスタ圧）の変化量よりも大きな変化量を想定して、アクチュエータ５を制御する。換言すると、制御部６２は、差圧電磁弁５１、９１に供給する電流値の上昇により大きくなる差圧量が、規定値に対応するマスタ圧の減圧量よりも大きくなるように、差圧電磁弁５１、９１に供給する電流値を上昇させる。つまり、制御部６２は、減圧弁４１への制御電流を低下させてマスタ圧を所定圧だけ低下させ、差圧電磁弁５１、９１に対して制御電流を供給し、制御差圧を０から所定差圧（所定圧＜所定差圧）に上昇させる。これにより、ポンプ５７及び電気モータ９０が駆動していない状態における圧損が考慮された制御となり、制動力の抜け（低下）の発生を精度良く抑制できる。図４の例において、電気モータ９０は駆動していない。なお、所定差圧は所定圧と同じ値になるように設定されても良い。

そして、ブレーキペダル１０がリリースされて目標減速度が低下すると、制御装置６０は、目標減速度の低下に応じて、減圧弁４１への制御電流を低下させて０にし、その後、差圧電磁弁５１、９１への制御電流を低下させて０（差圧＝０）にする。つまり、制御装置６０は、目標減速度（目標ホイール圧）の低下に応じて、減圧弁４１への制御電流を低下させた後、差圧電磁弁５１、９１への制御電流を低下させる。上流側のマスタ圧は、例えば機械的なヒステリシスの影響が出やすく、減圧弁４１を先に開弁し、その後、比較的リニアに調圧可能な差圧電磁弁５１、９１の制御差圧を低下させることで、滑らかにホイール圧を減圧することができる。アクチュエータ５によるホイール圧の制御には、不感帯が不要であり、制御の精度は上流側よりも高くなる。ヒステリシス（制御遅れ）は、例えばレギュレータ４４におけるシール部材と制御ピストン４４５との間の摺動抵抗などにより発生する。なお、ホイール圧の減圧は、これに限らず、制御装置６０が目標減速度の低下に応じて適宜行っても良い。また、ヒステリシスが小さい場合、制御装置６０は、差圧電磁弁５１、９１への制御電流を低下させて０（差圧＝０）にした後、減圧弁４１への制御電流を低下させて０にしても良い。

第１実施形態によれば、マスタ圧を保持する状況において、減圧弁４１が通電により閾値以上発熱した場合、第１制御により減圧弁４１への供給電流（制御電流）が低下するとともに、第２制御により差圧電磁弁５１、９１への供給電流が上昇する。制御電流の低下により、減圧弁４１の発熱は抑制される。また、差圧電磁弁５１、９１への供給電流の上昇により、減圧弁４１への供給電流の低下によるホイール圧の低下が補償され（すなわちホイール圧は保持され）、制動力は保持される。つまり、第１実施形態によれば、電力供給による装置の発熱、ここでは電流が供給されることで液圧を保持する装置である減圧弁４１の発熱を、制動力を低下させることなく抑制することができる。また、第１実施形態によれば、アクチュエータ５の差圧電磁弁５１、９１を利用するため、新たに電磁弁を追加することなく、上記作用効果を実現することができる。

また、減圧弁４１のオリフィス（開口）は、マスタ圧のスムーズな減圧の観点から、大きいほうが好ましい。そこでオリフィスを大きくすると、その分シール径も大きくなり、所定の液圧保持に必要な制御電流が増える。このため、特に減圧弁４１は、制動が継続されることによる発熱の課題が重要となる。なお、発熱抑制制御は、マスタ圧が規定値以上である場合に実行されることが好ましい。これにより、発熱抑制制御について、不要と推定される場合（マスタ圧が低圧の際）での実行を極力抑えつつ、実際に発熱する可能性が高い場合（マスタ圧が高圧の際）に適切に実行することができる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態の車両用制動装置は、第１実施形態と比べて、制御装置６０の制御方法が異なっている。したがって、第１実施形態の説明及び図面に基づいて、異なっている部分のみを説明する。第２実施形態では、アクチュエータ（第２実施形態では「第１加圧装置」に相当する）５及び下流側ＥＣＵ６Ａによる調圧をメインとし、サーボ圧発生装置（第２実施形態では「第２加圧装置」に相当する）４及び上流側ＥＣＵ６によるマスタ圧の制御を補助として、制動力（ホイール圧）を制御している。つまり、制御装置６０は、通常時において、サーボ圧発生装置４による補助（倍力）なく、ほぼアクチュエータ５の加圧制御によってホイール圧を発生させている。通常時、マスタ圧は、ブレーキ操作（踏力）で機械的に生じる液圧となる。目標ホイール圧は、上記同様、ストロークに応じて設定される。

この構成において、取得部６１は、アクチュエータ５（ここでは差圧電磁弁５１、９１又は電気モータ９０）の発熱状態を示す発熱相関値を取得する。制御部６２は、取得部６１により取得されている発熱相関値が所定の閾値以上である場合に、アクチュエータ５（第２実施形態では差圧電磁弁５１、９１又は電気モータ９０）への電力供給を減少させる第１制御と、ホイール圧の第１制御の実行に伴う変化を補償すべく、サーボ圧発生装置４を制御する第２制御とを実行する。換言すると、制御装置６０は、発熱抑制制御として、差圧電磁弁５１、９１又は電気モータ９０の発熱に相関する発熱相関値が閾値以上となった場合、発熱相関値が閾値未満である場合よりも差圧電磁弁５１、９１又は電気モータ９０に供給する電流値を規定値低下させ、且つ規定値に応じてマスタ圧が増大するようにサーボ圧発生装置４に供給する電流値を上昇させる。発熱相関値（例えば維持状態相関値）は、第１実施形態同様、停車後の差圧電磁弁５１、９１又は電気モータ９０への継続通電時間に設定されている。差圧電磁弁５１、９１又は電気モータ９０への供給電流の低下により、差圧電磁弁５１、９１又は電気モータ９０の発熱は抑制される。また、サーボ圧発生装置４への供給電流が上昇することで、ホイール圧の基礎となるマスタ圧が増大し、ホイール圧は保持される。したがって、第２実施形態によっても、電流が供給されることで液圧を保持する装置である差圧電磁弁５１、９１又は電気モータ９０の発熱を、制動力を低下させることなく抑制することができる。

また、第２実施形態において、電気モータ９０の発熱のみに着目すると、制御装置６０は、電気モータ９０の発熱に相関する発熱相関値が閾値以上となった場合、電気モータ９０への制御電流を低下させ、電気モータ９０を停止させても良い。そして、差圧電磁弁５１、９１及びサーボ圧発生装置４（例えば減圧弁４１）への制御電流を上昇させて、目標ホイール圧を達成させても良い。

＜第３実施形態＞
第３実施形態の車両用制動装置は、第１実施形態と比べて、減圧弁４１近辺及びアクチュエータ５の構成が異なっている。したがって、第１実施形態の説明及び図面と図５に基づいて、異なっている部分のみを説明する。図５に示すように、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とを接続する配管（「流路」に相当する）４１１には、減圧弁４１及び保持電磁弁８が直列に配置されている。つまり、サーボ圧発生装置４を含む加圧装置は、マスタシリンダ１と、マスタピストン１４、１５を駆動するパイロット圧を発生させる第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１を接続する配管４１１に配置された常開型の減圧弁４１と、配管４１１のうち減圧弁４１とリザーバ１７１との間の部分に配置された常開型の保持電磁弁８と、を有しパイロット圧を保持するに際し減圧弁４１が閉弁されるように構成されている。保持電磁弁８は、電流が供給されることでマスタ圧を保持するように作動する電磁弁である。第３実施形態の保持電磁弁８は、第１実施形態の差圧電磁弁５１、９１と同様の構成となっている。つまり、保持電磁弁８は、配管４１１のうち自身より減圧弁４１側の液圧が自身よりリザーバ１７１側の液圧よりも差圧制御分だけ高くなるように制御可能な電磁弁である。

アクチュエータ５は、第１実施形態のようなホイール圧を単独で加圧可能ないわゆるＥＳＣアクチュエータではなく、差圧電磁弁５１、９１等を備えない、いわゆるＡＢＳアクチュエータである。アクチュエータ５は、図示しないが、電磁弁、ポンプ、及びモータを備え、アンチスキッド制御を実行可能に構成されている。ポンプは、例えば減圧時に、ホイールシリンダ５４１〜５４４内のブレーキ液をマスタシリンダ１側に吸い出すことができる。

この構成において、取得部６１は、減圧弁４１の発熱状態を示す発熱相関値を取得する。制御部６２は、取得部６１により取得されている発熱相関値が所定の閾値以上である場合に、減圧弁４１への電力供給を減少させる第１制御と、マスタ圧の第１制御の実行に伴う変化を防止すべく、保持電磁弁８を制御する第２制御とを実行する。換言すると、制御装置６０は、減圧弁４１の発熱に相関する発熱相関値が閾値以上となった場合、発熱相関値が閾値未満である場合よりも減圧弁４１に供給する電流値を規定値低下させ、且つ規定値に応じて保持電磁弁８に供給する電流値を上昇させる。この発熱抑制制御は、第１実施形態同様、図４に示すように（差圧電磁弁５１、９１を保持電磁弁８に置き換えて）実行することができる。つまり、減圧弁４１への供給電流の低下により、減圧弁４１の発熱は抑制される。また、保持電磁弁８への供給電流が上昇することで、マスタ圧は保持される。したがって、第３実施形態によっても、電流が供給されることで液圧を保持する装置である減圧弁４１の発熱を、制動力を低下させることなく抑制することができる。なお、アクチュエータ５は、ＥＳＣアクチュエータであっても良い。

＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、第１実施形態のサーボ圧発生装置４に代わる装置としての加圧装置８０は、図６に示すように、マスタシリンダ１と、電気モータ８１の作動による回転運動を直線運動に変換する直動機構８２によって駆動されるマスタピストン１４と、を有し、マスタ圧を保持するに際し電気モータ８１が作動されるように構成されている。直動機構８２は、例えばボールねじ機構である。電動ブースタでは、直動機構８２の逆効率が高いため、マスタ圧を保持するために、電気モータ８１に電力供給し駆動力を維持する必要がある。この構成においても、取得部６１が、加圧装置８０（例えば電気モータ８１）の発熱相関値（例えば維持状態相関値）を取得し、制御部６２が、発熱相関値が所定の閾値以上である場合に、加圧装置８０（例えば電気モータ８１）への電力供給を減少させる第１制御と、ホイール圧の第１制御の実行に伴う変化を補償すべく、アクチュエータ５を制御する第２制御とを実行する。これによっても第１実施形態と同様の効果が発揮される。

また、発熱抑制制御は、停車中の実行に限らず、例えば車速が所定速度以下の際に実行するように設定されても良い。制御装置６０は、例えば、車速が所定速度以下で且つマスタ圧又はホイール圧が規定値以上である継続時間が所定時間以上である場合に、発熱抑制制御を実行しても良い。ただし、停車中に実行することにより、発熱抑制制御の実行により制動力が変動した場合でも、運転者が違和感をもつ可能性が低くなる。また、本発明は、例えばハイブリッド車両、自動運転機能をもつ車両、又は自動ブレーキ機能をもつ車両に対しても適用できる。また、制御装置６０は、１つのＥＣＵで構成されても良い。また、サーボ圧発生装置４は、レギュレータ４４がない構成、例えばサーボ室１Ａに減圧弁４１及び増圧弁４２が接続される構成であっても良い。また、ヒステリシスは、レギュレータ４４以外でも生じ得る。また、レギュレータ４４は、例えばスプール弁を用いたタイプでも良い。また、目標減速度（目標ホイール圧）はブレーキペダル１０のストロークに対応するため、図４の目標減速度はストロークに置き換えることもできる。また、制御装置６０は、発熱相関値が大きいほど、規定値を大きく設定しても良い。規定値は、発熱対象毎に設定されている。また、第１又は第２実施形態において、発熱抑制制御の実行（及び／又は発熱相関値の判定）は、保持制御時に限らず、増減圧制御時に行っても良い。

１…マスタシリンダ、１４…第１マスタピストン（ピストン）、１５…第２マスタピストン、１Ｄ…第１マスタ室、１Ｅ…第２マスタ室、４…サーボ圧発生装置（第１加圧装置又は第２加圧装置）、４１…減圧弁（調圧電磁弁）、４１１…配管（流路）、４Ｄ…第１パイロット室（駆動液圧室）、５…アクチュエータ、５１、９１…差圧電磁弁（第２加圧装置又は第１加圧装置）、５７、９７…ポンプ、６…上流側ＥＣＵ、６Ａ…下流側ＥＣＵ、６０…制御装置、６１…取得部、６２…制御部、８…保持電磁弁、８０…加圧装置（第１加圧装置）、８１…電気モータ、８２…直動機構、９０…電気モータ。

Claims (8)

1. 第１加圧装置と第２加圧装置とにより加圧されたブレーキ液をホイールシリンダに供給する車両用制動装置において、
   前記第１加圧装置の発熱状態を示す発熱相関値を取得する取得部と、
   前記取得部により取得されている前記発熱相関値が所定の閾値以上である場合に、前記第１加圧装置への電力供給を減少させる第１制御と、前記ホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧の前記第１制御の実行に伴う変化を補償すべく、前記第２加圧装置を制御する第２制御とを実行する制御部と、
   を備える車両用制動装置。
2. 前記制御部は、前記第２制御を実行した後に、前記第１制御を実行する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記第１加圧装置は、前記ホイールシリンダに供給する液圧を保持する際に電力が消費されるように構成されており、
   前記取得部は、前記第１加圧装置が前記ホイールシリンダに供給する液圧を保持している状態における前記発熱相関値を維持状態相関値として取得し、
   前記制御部は、前記維持状態相関値が前記閾値以上である場合に、前記第１制御及び前記第２制御を実行する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記第１加圧装置は、マスタシリンダと、マスタピストンを駆動する駆動液圧を発生させる駆動液圧室へのブレーキ液の流入出を調整する常開型の調圧電磁弁とを有し、前記駆動液圧を保持するに際し前記調圧電磁弁が閉弁されるように構成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記第１加圧装置は、マスタシリンダと、電気モータの作動による回転運動を直線運動に変換する直動機構によって駆動されるマスタピストンと、を有し、前記マスタシリンダ内の液圧を保持するに際し前記電気モータが作動されるように構成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
6. 前記第１加圧装置は、前記第２加圧装置の出力液圧と前記ホイール圧との間の差圧を調整する常開型の差圧電磁弁と、前記第２加圧装置と前記差圧電磁弁との間のブレーキ液を、前記差圧電磁弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出するポンプとを有する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
7. 前記第２加圧装置は、前記第１加圧装置の出力液圧と前記ホイール圧との間の差圧を調整する常開型の差圧電磁弁と、前記第１加圧装置と前記差圧電磁弁との間のブレーキ液を、前記差圧電磁弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出するポンプとを有し、
   前記制御部は、前記第２制御において、前記第１制御の実行に伴う前記第１加圧装置の出力液圧の変化量よりも大きな変化量を想定して、前記第２加圧装置を制御する請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
8. マスタシリンダと、マスタピストンを駆動する駆動液圧を発生させる駆動液圧室とリザーバとを接続する流路に配置された常開型の調圧電磁弁と、前記流路のうち前記調圧電磁弁と前記リザーバとの間の部分に配置された常開型の保持電磁弁と、を有し、前記駆動液圧を保持するに際し前記調圧電磁弁が閉弁されるように構成されている加圧装置と、
   前記調圧電磁弁の発熱状態を示す発熱相関値を取得する取得部と、
   前記取得部により取得されている前記発熱相関値が所定の閾値以上である場合に、前記調圧電磁弁への電力供給を減少させる第１制御と、前記マスタシリンダ内の液圧の前記第１制御の実行に伴う変化を防止すべく、前記保持電磁弁を制御する第２制御とを実行する制御部と、
   を備える車両用制動装置。

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