JP6972983B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置には、例えばマスタ圧とホイール圧との差圧を制御可能な差圧制御弁を備えたものがある。この差圧制御弁は、供給する電流値と制御される差圧との関係を示すＩＰ特性を有しており、車両出荷時の制御装置には当該ＩＰ特性が設定されている。しかしながら、差圧制御弁の製造のバラツキ等により、当初設定されたＩＰ特性と実際のＩＰ特性との間でずれが生じるおそれがある。設定されたＩＰ特性と実際のＩＰ特性とのずれによる差圧のずれは、例えば車両用制動装置にホイール圧を検出する圧力センサが設けられている場合、当該圧力センサの検出値に基づいて差圧制御弁を制御することで解消される。しかし、圧力センサの設置は、装置の大型化やコストの増大につながってしまう。そこで、例えば特開２００８−８７６２３号公報に記載された車両用ブレーキ制御装置では、目標減速度と実際の車体減速度との差をフィードバックして電流指示値の補正を行っている。これにより、圧力センサがなくても、製造のバラツキ等に起因する差圧のずれを抑制することができる。

特開２００８−８７６２３号公報

しかしながら、ホイール圧を検出する圧力センサを用いることなく、製造のバラツキ等に起因する差圧のずれを抑制する手段は、上記に限られず、改良の余地がある。また、最終目的としては、液圧制動力を発生させる装置に対する制御目標（目標液圧）とその制御結果（実際の液圧）とのずれが抑制されればよく、その手段はＩＰ特性の補正に限られない。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ホイール圧を検出する圧力センサを用いることなく、液圧制動力を発生させる装置に対する制御目標とその制御結果とのずれを精度良く抑制することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、車両の車輪に付与される液圧制動力に対応する液圧が発生する液圧室内の液圧を調整する電磁弁を有し、前記液圧制動力の目標値に対応する電流を前記電磁弁に供給することにより、前記車両の実減速度を目標減速度に応じて調整する液圧制動部と、前記液圧室内の液圧に基づいて前記車輪のロータに押し付けられることで前記液圧制動力を発生させる摩擦部材と、を備える車両用制動装置において、前記液圧制動力の目標値が異なる少なくとも２つのタイミングにおける、前記液圧制動力の目標値と前記車両の実減速度とを取得情報として取得する取得部と、前記取得部により取得された前記少なくとも２つのタイミングにおける前記取得情報に基づいて、所望の前記液圧制動力の目標値と前記車両の実減速度との関係を設定する設定部と、前記車輪に回生制動力を発生させる回生制動部と、前記液圧制動部による前記液圧制動力と前記回生制動部による前記回生制動力との割合を変化させるすり替え制御を実行するすり替え制御部と、を備え、前記取得部は、前記目標減速度が維持された状態における前記すり替え制御部による前記すり替え制御の実行に際し、前記少なくとも２つのタイミングにおける前記液圧制動力の目標値と前記車両の実減速度とを取得し、前記設定部は、前記少なくとも２つのタイミングのうちの第１タイミングにおける前記目標減速度と前記車両の実減速度との差である第１差分値、及び第２タイミングにおける前記目標減速度と前記車両の実減速度との差である第２差分値に基づいて、補正値として前記第１差分値と前記第２差分値の差を演算し、前記補正値及び前記取得情報に基づいて、所望の前記液圧制動力の目標値と前記車両の実減速度との関係を補正する。

本発明によれば、少なくとも２つのタイミングにおける液圧制動力の目標値及び車両の実減速度に基づいて、所望の液圧制動力の目標値と車両の実減速度との関係、例えば電磁弁への供給電流と液圧室内の液圧との関係（ＩＰ特性に相当する）が設定される。ここで設定される関係は、液圧制動力をその目標値に制御する際に必要な、電磁弁に供給する電流値に関係するものである。所望の特性や数値を、液圧制動力の目標値が異なる２以上のタイミングで取得された各取得情報に基づいて設定することで、設定以降の制御において、制御目標とその制御結果とのずれが精度良く抑制される。

本実施形態の車両用制動装置の構成図である。 本実施形態のアクチュエータの構成図である。 ＩＰ特性の例を示す説明図である。 本実施形態の特性設定制御を示すタイムチャートである。 本実施形態の特性設定制御の結果を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。車両用制動装置ＢＦは、図１及び図２に示すように、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第１制御弁２２と、第２制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、アクチュエータ（「液圧制動部」に相当する）５と、ホイールシリンダ（「液圧室」に相当する）５４１〜５４４と、各種センサ７１〜７９と、上流側ＥＣＵ６と、下流側ＥＣＵ６Ａと、ブレーキパッドＺ１と、を備えている。

また、本実施形態の車両はハイブリッド車両であるため、車両用制動装置ＢＦには、車輪Ｗに回生制動力を発生させ、アクチュエータ５との協調制御を実行する回生制動装置（「回生制動部」に相当する）８が設けられている。回生制動装置８は、後輪Ｗｒに対して設けられ、ハイブリッドＥＣＵ８１と、発電機８２と、インバータ８３と、バッテリ８４と、を備えている。回生制動装置８の詳細については公知であるため省略する。本実施形態の車両は後輪駆動の車両である。なお、説明において、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒは車輪Ｗと、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒは前輪Ｗｆと、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒは後輪Ｗｒと記載することがある。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１０の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５を備えている。ブレーキペダル１０は、ドライバがブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小さい。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第２液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。第２液圧室１Ｃは、第１マスタピストン１４の前進により容積が減少し第１マスタピストン１４の後退により容積が増加する。また、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１３の前端部により「第１液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第１液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第１液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第１液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第２液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材Ｇ１、Ｇ２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと管路３１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材Ｇ３、Ｇ４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと管路３２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材が配置されている。シール部材Ｇ１、Ｇ２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材Ｇ３、Ｇ４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材Ｇ５、Ｇ６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、ドライバによりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号を上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ６Ａに送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、ドライバによるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。

反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって後方に付勢されており、ピストン２１２の後面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第１制御弁２２および第２制御弁２３に接続されている。

第１制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、上流側ＥＣＵ６により開閉が制御される。第１制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第１液圧室１Ｂに連通している。また、第１制御弁２２が開くと第１液圧室１Ｂが開放状態になり、第１制御弁２２が閉じると第１液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第１制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第１液圧室１Ｂが密閉状態になってブレーキ液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、第１制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃの容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第２液圧室１Ｃおよび第１液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第１制御弁２２が閉状態の場合には第２液圧室１Ｃの圧力を検出し、第１制御弁２２が開状態の場合には連通された第１液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。

第２制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、上流側ＥＣＵ６により開閉が制御される。第２制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第２制御弁２３は、第２液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

サーボ圧発生装置４は、いわゆる油圧式ブースタ（倍力装置）であって、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４を備えている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、上流側ＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、パイロット室４Ｄからブレーキ液が流出することを阻止する。なお、リザーバ１７１とリザーバ４３４とは、図示していないが連通している。リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、上流側ＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４を備えている。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の液圧を検出する。圧力供給部４３は、の構成は公知であるため説明は省略する。

レギュレータ４４は、機械式のレギュレータであって、内部にパイロット室４Ｄが形成されている。また、レギュレータ４４には、複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。パイロット室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に接続され、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に接続されている。増圧弁４２の開弁により、アキュムレータ４３１からポート４ａ、４ｂ、４ｇを介して高圧のブレーキ液がパイロット室４Ｄに供給され、ピストンが移動し、パイロット室４Ｄが拡大する。当該拡大に応じて弁部材が移動し、ポート４ａとポート４ｃが連通し、配管１６３を介して高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。一方、減圧弁４１の開弁により、パイロット室４Ｄの液圧（パイロット圧）が低下し、ポート４ａとポート４ｃとの間の流路が弁部材により遮断される。このように、上流側ＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御することで、サーボ圧に対応するパイロット圧を制御し、サーボ圧を制御している。実際のサーボ圧は、圧力センサ７４により検出される。本実施形態は、ブレーキ操作機構と調圧機構とが分離されたバイワイヤ構成になっている。

アクチュエータ５は、マスタ圧が発生する第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅと、ホイールシリンダ５４１〜５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１Ｄとは管路３１により接続され、アクチュエータ５と第２マスタ室１Ｅは管路３２により接続されている。アクチュエータ５は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示に応じて、ホイールシリンダ５４１〜５４４の液圧（ホイール圧）を調整する装置である。アクチュエータ５は、下流側ＥＣＵ６Ａの指令に応じて、ブレーキ液をマスタ圧からさらに加圧する加圧制御、増圧制御、減圧制御、又は保持制御を実行する。アクチュエータ５は、下流側ＥＣＵ６Ａの指令に基づき、これら制御を組み合わせて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、又は横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）等を実行する。

具体的に、アクチュエータ５は、図３に示すように、油圧回路５Ａと、モータ９０と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。また、各車輪Ｗに対して、車輪速度センサ７６が設置されている。本実施形態では前後配管が採用されている。

第１配管系統５０ａは、主管路Ａと、差圧制御弁（「電磁弁」に相当する）５１と、増圧弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、オリフィス部５８と、ダンパ部５９と、を備えている。説明において、「管路」の用語は、例えば液圧路、流路、油路、通路、又は配管等に置換可能である。

主管路Ａは、管路３２とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続する管路である。差圧制御弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを連通状態と差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示に基づく制御電流に応じて、自身を中心としたマスタシリンダ１側の液圧とホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧との差圧を制御する。換言すると、差圧制御弁５１は、制御電流に応じて、主管路Ａのマスタシリンダ１側の部分の液圧と主管路Ａのホイールシリンダ５４１、５４２側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている。

差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となるノーマルオープンタイプである。差圧制御弁５１に印加される制御電流が大きいほど、差圧は大きくなる。差圧制御弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流に応じて、マスタシリンダ１側の液圧よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧のほうが大きくなる。差圧制御弁５１に対しては、チェックバルブ５１ａが設置されている。主管路Ａは、ホイールシリンダ５４１、５４２に対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。

増圧弁５２、５３は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。増圧弁５２は管路Ａ１に配置され、増圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。増圧弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダ５４１〜５４４と分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダ５４１〜５４４と分岐点Ｘとを遮断する。

減圧管路Ｂは、管路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ５４１、５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ５４１、５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。減圧弁５４、５５は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ５４１、５４２側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ５４１、５４２側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダ５４１、５４２と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。

還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する管路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ９０によって駆動されるギア式の電動ポンプ（ギアポンプ）である。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１側又はホイールシリンダ５４１、５４２側にブレーキ液を流動させる。また、ポンプ５７は、例えばアンチスキッド制御の際、開状態の減圧弁５４、５５を介して、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をマスタシリンダ１に汲み戻す。このように、ポンプ５７は、マスタシリンダ１とホイールシリンダ５４１、５４２との間に配置され、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をホイールシリンダ５４１、５４２外に吐出することができる。

ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、モータ９０により駆動されると、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。モータ９０は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ９０は、併せて電動ポンプともいえる。

オリフィス部５８は、還流管路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部５９は、還流管路Ｃのポンプ５７とオリフィス部５８との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部５９は、還流管路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部５８及びダンパ部５９は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。

補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主管路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１）とを接続する管路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの管路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。

ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１内のブレーキ液が、還流管路Ｃを介して主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び増圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。つまり、アクチュエータ５は、ホイール圧を加圧可能に構成されている。なお、主管路Ａの差圧制御弁５１とマスタシリンダ１の間の部分には、当該部分の液圧（マスタ圧）を検出する圧力センサ７７が設置されている。圧力センサ７７は、検出結果を上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ６Ａに送信する。

第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒのホイールシリンダ５４３、５４４の液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主管路Ａに相当し管路３１とホイールシリンダ５４３、５４４とを接続する主管路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁（「電磁弁」に相当する）９１と、増圧弁５２、５３に相当する増圧弁９２、９３と、減圧管路Ｂに相当する減圧管路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流管路Ｃに相当する還流管路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助管路Ｄに相当する補助管路Ｄｂと、オリフィス部５８に相当するオリフィス部５８ａと、ダンパ部５９に相当するダンパ部５９ａと、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。また、以下の説明において、アクチュエータ５の各部の記載は、第１配管系統５０ａの符号を用い、第２配管系統５０ｂの符号は省略する。

上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ６Ａは、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。上流側ＥＣＵ６は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧（又は目標減速度）に基づいて、サーボ圧発生装置４に対する制御を実行するＥＣＵである。上流側ＥＣＵ６は、目標ホイール圧に基づいて、サーボ圧発生装置４に対して、増圧制御（加圧制御）、減圧制御、又は保持制御を実行する。増圧制御では、増圧弁４２が開状態となり、減圧弁４１が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁４２が閉状態となり、減圧弁４１が開状態となる。保持制御では、増圧弁４２及び減圧弁４１が閉状態となる。

上流側ＥＣＵ６には、各種センサ７１〜７７が接続されている。また、上流側ＥＣＵ６には、車両の前後方向の加速度（減速度）を検出する加速度センサ７８、及びステアリングホイールの舵角を検出する舵角センサ７９が接続されている。上流側ＥＣＵ６は、これらセンサから、ストローク情報、マスタ圧情報、反力液圧情報、サーボ圧情報、車輪速度情報、加速度情報（減速度情報）、及び舵角情報等を取得する。上記センサと上流側ＥＣＵ６とは、図示しない通信線（ＣＡＮ）により接続されている。また、上流側ＥＣＵ６は、下流側ＥＣＵ６Ａからアクチュエータ５の制御状況に関する情報（アンチスキッド制御中等）を取得する。

下流側ＥＣＵ６Ａは、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧（又は目標減速度）に基づいて、アクチュエータ５に対する制御を実行するＥＣＵである。下流側ＥＣＵ６Ａは、目標ホイール圧に基づいて、アクチュエータ５に対して、増圧制御、減圧制御、保持制御、又は加圧制御を実行する。下流側ＥＣＵ６Ａは、上流側ＥＣＵ６を介して又は直接的に、各種センサ７１〜７９から情報を取得する。なお、上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ６Ａは、１つのＥＣＵで構成されても良い。

ここで、ホイールシリンダ５４１に対する制御を例に下流側ＥＣＵ６Ａによる各制御状態について簡単に説明すると、増圧制御では、増圧弁５２（及び差圧制御弁５１）が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となる。なお、差圧制御弁５１と並列に設置されたチェックバルブ５１ａにより、上流から下流へのブレーキ液の流れは許容され、その逆は禁止される。したがって、上流側の液圧が下流側の液圧より高い場合、差圧制御弁５１への制御なしに、チェックバルブ５１ａを介してブレーキ液は下流に供給される。減圧制御では、増圧弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、増圧弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。また、保持制御は、増圧弁５２を閉じず、減圧弁５４を閉じ、差圧制御弁５１を閉じる（絞る）ことでも実行できる。また、保持制御では、加圧応答性の観点からモータ９０及びポンプ５７を駆動させたまま、差圧制御弁５１からブレーキ液を上流側に漏らしつつ、差圧を維持する制御もなされる。つまり、差圧制御弁５１及び／又は増圧弁５２は、ホイール圧を保持する保持弁に相当する。加圧制御では、差圧制御弁５１が差圧状態（絞り状態）となり、増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、モータ９０及びポンプ５７が駆動する。

両ＥＣＵ６、６Ａの協調制御の例について簡単に説明すると、上流側ＥＣＵ６は、ストローク情報に基づいて目標減速度（減速度の目標値）を設定し、通信線を介して目標減速度情報を下流側ＥＣＵ６Ａに伝達する。目標マスタ圧及び目標ホイール圧は、目標減速度に基づいて決定される。上流側ＥＣＵ６と下流側ＥＣＵ６Ａは、協調制御により、ホイール圧を目標ホイール圧に（減速度を目標減速度に）近づけるようにブレーキ液の液圧を制御する。上流側ＥＣＵ６ではストロークに基づき目標減速度を演算して目標マスタ圧を演算し、下流側ＥＣＵ６Ａでは目標減速度に基づき目標ホイール圧を演算し、検出されたマスタ圧（又は目標マスタ圧）と目標ホイール圧とに基づき加圧量（制御量）を設定する。

また、両ＥＣＵ６、６Ａは、ハイブリッドＥＣＵ８１との協調制御（回生協調制御）を実行する。回生協調制御では、例えば、ブレーキ操作開始から所定状況までは、回生制動装置８による回生制動力とアクチュエータ５によるホイール圧の加圧（液圧制動力）により目標減速度を達成させる。そして、所定状況以降は液圧制動力としてサーボ圧発生装置４によるマスタ圧の加圧も加えられ、回生制動力とともに目標減速度を達成させる。ブレーキ操作終了付近では、例えば回生制動力のみで目標減速度を達成し、その後、所定のタイミングで、回生制動力から液圧制動力（アクチュエータ５による加圧）に切り替えるすり替え制御が実行される。

ブレーキパッドＺ１は、ホイール圧に基づいて車輪ＷのロータＺ２に押し付けられることで液圧制動力を発生させる摩擦部材である。ブレーキパッドＺ１は、図示しないが、例えば各車輪Ｗのキャリパに配設されており、ホイール圧に応じて駆動するピストンにより押圧され、ロータＺ２に当接して液圧制動力を発生させる。このように、車両用制動装置ＢＦは、車両の車輪Ｗに付与される液圧制動力に対応する液圧（ホイール圧）が発生するホイールシリンダ５４１〜５４４に接続され、ホイール圧を調整する差圧制御弁５１を有し、液圧制動力の目標値に対応する電流を差圧制御弁５１に供給することにより、車両の減速度を調整するアクチュエータ５と、ブレーキパッドＺ１と、を備えている。そして、差圧制御弁５１は、供給電流に基づいて自身の一方側の液圧であるホイール圧と自身の他方側の液圧との差圧を制御可能に構成されている。

（特性設定制御）
ここで、差圧制御弁５１における供給電流（制御電流）と差圧との関係（ＩＰ特性）の設定について説明する。下流側ＥＣＵ６Ａには、差圧制御弁５１、９１のＩＰ特性が予め記憶されている。特性設定制御に関して、下流側ＥＣＵ６Ａは、機能として、取得部６１と、設定部６２と、すり替え制御部６３と、を備えている。取得部６１は、取得情報として、液圧制動力の目標値が異なる少なくとも２つのタイミングにおける、「液圧制動力の目標値」と「車両の実減速度」と「目標減速度」とを取得するように構成されている。

車両の実減速度は、液圧制動力と回生制動力との合計の制動力に対応する。したがって、液圧制動力の目標値（以下「目標液圧制動力」ともいう）は、目標減速度と回生制動力の目標値（以下「目標回生制動力」ともいう）に応じて設定される。また、目標液圧制動力は、目標ホイール圧に対応する。「車両の実減速度」は、実際の車両の減速度であって、加速度センサ７８で検出された検出値に対応する。取得部６１は、実減速度として加速度センサ７８の検出値を取得する。

設定部６２は、取得部６１により取得された少なくとも２つのタイミングにおける目標液圧制動力と実減速度と目標減速度に基づいて、所望の液圧制動力の目標値と車両の実減速度との関係を設定するように構成されている。本実施形態の設定部６２は、「所望の液圧制動力の目標値と車両の実減速度との関係」として、差圧制御弁５１における供給電流と差圧との関係（ＩＰ特性）を設定する。図３に示すように、差圧制御弁５１のＩＰ特性では、供給電流が増大するほど差圧が大きくなる。なお、当該ＩＰ特性は、「電磁弁（差圧制御弁５１）への供給電流と液圧室内の液圧（ホイール圧）との関係」ともいえる。

より具体的に、設定部６２は、第１タイミングにおける目標減速度と実減速度との差である第１差分値、及び第２タイミングにおける目標減速度と実減速度との差である第２差分値に基づいて、補正値として第１差分値と第２差分値との差を演算し、当該補正値及び目標液圧制動力（指示差圧）に基づいて、差圧制御弁５１のＩＰ特性を補正する。演算される補正値は、第１タイミングでの差分値（目標減速度−実減速度）から第２タイミングでの差分値（目標減速度−実減速度）を引いた値である。補正値は、２つのタイミングで目標減速度が一定である場合、２つのタイミングの実減速度の差（減速度変動）となる。設定部６２は、実際に補正する実補正値として、演算された補正値の所定割合（例えば数十％）の値を演算する。

設定部６２は、２つのタイミングにおける目標液圧制動力に対応する差圧制御弁５１への供給電流（指示差圧）と、実補正値とに基づいて、次回のすり替え制御に備えてＩＰ特性を補正する。例えば、第１指示差圧（第１タイミングで取得）から第２指示差圧（第２タイミングで取得）までの指示差圧の変化において、補正値がＨであり、実補正値がＨａであった場合、設定部６２は、次回の制御において差圧制御弁５１への指示差圧を第１指示差圧から第２指示差圧に変化させた際、実補正値Ｈａ分だけ前回よりも実減速度が目標減速度に近づくように、ＩＰ特性を補正・設定する。設定部６２は、指示差圧の変化量と実補正値に基づいて、ＩＰ特性（例えばＩＰ特性の傾き）を補正・設定する。設定部６２は、例えば、実補正値を第１指示差圧と第２指示差圧との差で除算した値に基づいて、ＩＰ特性の傾きを補正しても良い。設定部６２によるＩＰ特性の補正・設定は、ブレーキペダル１０がリリースされたタイミング（ブレーキ操作が解除されたタイミング）で行われる。

すり替え制御部６３は、アクチュエータ５による液圧制動力と回生制動装置８による回生制動力との割合を変化させる「すり替え制御」を実行する。換言すると、すり替え制御部６３は、制動中に、回生制動装置８が発生させている回生制動力をアクチュエータ５が発生させる液圧制動力にすり替える「すり替え制御」を実行する。すり替え制御は、回生制動力により停車しようとしている車両において、回生制動力を０に向けて低下させるとともに、液圧制動力を目標減速度に応じて増大させる制御である。すり替え制御部６３は、目標液圧制動力に応じて、アクチュエータ５の駆動のみにより液圧制動力を発生させる。すり替え制御部６３は、所定のタイミングで、ハイブリッドＥＣＵ８１にすり替え制御実行の指示を送信する。すり替え制御部６３は、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒに対して、それぞれ独立してすり替え制御を実行することができる。本実施形態の取得部６１は、当該すり替え制御に関連する２つのタイミングで、目標液圧制動力と実減速度とを取得する。

ここで、本実施形態の特性設定制御の一例を、図４を参照して説明する。図４の例は、目標液圧制動力が０である際に行われるすり替え制御であって、前輪Ｗｆに対するすり替え制御の実行後に後輪Ｗｒに対するすり替え制御が実行される。後輪Ｗｒに対するすり替え制御が終了すると、回生制動力が０となり、液圧制動力が目標減速度に応じた値となる。また、この例において、目標減速度は一定であり、マスタ圧は０である。取得部６１は、目標減速度が維持された状態におけるすり替え制御部６３によるすり替え制御の実行に際し、取得情報を取得する。

まず、回生制動力のみで目標減速度が実現された状態で、前輪Ｗｆでのすり替え制御が実行されると、回生制動力が低下するとともに、当該低下に応じて前輪Ｗｆの目標ホイール圧（前輪Ｗｆの目標液圧制動力）が上昇する。つまり、下流側ＥＣＵ６Ａは、アクチュエータ５（第１配管系統５０ａ）に加圧制御を実行させ、設定されている差圧制御弁５１のＩＰ特性と前輪Ｗｆの目標ホイール圧とに基づいて差圧制御弁５１に電流を供給し、モータ９０及びポンプ５７を駆動させる。

ここで、取得部６１において、第１タイミングｔ１は、すり替え制御部６３が前輪Ｗｆでのすり替え制御を実行する直前、すなわちすり替え制御により前輪Ｗｆの目標ホイール圧が上昇する直前に設定されている。また、取得部６１において、第２タイミングｔ２は、前輪Ｗｆでのすり替え制御が終了した直後、すなわちすり替え制御による前輪Ｗｆの目標ホイール圧の上昇が終了した直後（ここでは前輪Ｗｆの目標ホイール圧が一定になった直後）に設定されている。このように、取得部６１は、すり替え制御開始前のタイミングｔ１とすり替え制御終了後のタイミングｔ２における、目標液圧制動力と実減速度とを取得する。換言すると、取得部６１は、すり替え制御開始の第１所定時間前のタイミングｔ１とすり替え制御終了から第２所定時間経過後のタイミングｔ２における、目標液圧制動力と実減速度とを取得する。取得部６１は、すり替え制御部６３からの情報提供により、すり替え制御の実行タイミングを予め認識することができる。

目標液圧制動力は目標ホイール圧に対応し、目標ホイール圧は差圧制御弁５１への指示差圧に対応する。したがって、取得部６１は、第１タイミングにおける第１指示差圧と第１実減速度と、第２タイミングにおける第２指示差圧と第２実減速度とを取得する。設定部６２は、前輪Ｗｆ側の補正値として、第１実減速度と第２実減速度との差を演算する。つまり、設定部６２は、前輪Ｗｆ側の補正値として、すり替え制御前後における減速度変動を演算する。設定部６２は、この補正値に所定係数（割合）を乗算して実補正値を演算する。設定部６２は、ブレーキ操作終了後に、差圧制御弁５１のＩＰ特性に対して、指示差圧の変化量と実補正値とに基づいて傾きを補正する。なお、目標減速度（例えばストローク）が一定であるため、補正値の演算に目標減速度を用いなくても良く、この場合、取得部６１は、各タイミングにおける目標減速度を取得する必要はない。

続いて、前輪Ｗｆ同様、後輪Ｗｒでのすり替え制御が実行されると、回生制動力が低下するとともに、後輪Ｗｒの目標ホイール圧（後輪Ｗｒの目標液圧制動力）が上昇する。つまり、下流側ＥＣＵ６Ａは、アクチュエータ５（第２配管系統５０ｂ）に加圧制御を実行させ、設定されている差圧制御弁９１のＩＰ特性と後輪Ｗｒの目標ホイール圧に基づいて差圧制御弁９１に電流を供給し、モータ９０及びポンプ５７を駆動させる。

取得部６１は、前輪Ｗｆ同様、後輪Ｗｒについて、すり替え制御開始前のタイミング（ここではｔ２とする）とすり替え制御終了後のタイミングｔ３における、目標液圧制動力と実減速度とを取得する。設定部６２は、後輪Ｗｒ側の補正値として、第２実減速度と第３実減速度（タイミングｔ３における実減速度）との差、すなわちすり替え制御前後の減速度変動を演算する。設定部６２は、この補正値から実補正値を演算し、ブレーキ操作終了後に、差圧制御弁９１のＩＰ特性に対して、指示差圧の変化量と実補正値とに基づいて傾きを補正する。例えば、図５に示すように、実補正値を用いた複数回の補正の後には、減速度変動が０に近い状態とすることができる。

本実施形態の特性設定制御によれば、差圧制御弁５１、９１のＩＰ特性が精度良く補正され、次回以降のすり替え制御における減速度変動は抑制される。つまり、本実施形態の課題（目的）は、ＩＰ特性を補正し、すり替え制御時の運転者の意図しない減速度変動を抑制することともいえる。また、実際の減速度変動（実減速度の差分）を検出することで、不特定のタイミングにおいてＩＰ特性と実際のＩＰ特性とにずれがある場合でも、全体として減速度変動をなくすようにＩＰ特性を補正することができる。

また、実補正値を用いてＩＰ特性を徐々に補正することで、誤補正によるハンチングの発生を抑制することができ、より精度良くＩＰ特性の補正及び減速度変動の抑制を実現することができる。なお、減速度変動が閾値以上である場合、設定部６２は、実補正値の演算における所定割合（所定係数）の値を大きくする。すなわち、設定部６２は、減速度変動が大きいほど、所定割合の値を大きく設定するといえる（所定割合≦１００％）。大きな減速度変動に対して大きく補正することで、より早い段階で（次回から）、減速度変動を抑制すること（実際のＩＰ特性に近づけること）ができる。

また、本実施形態の特性設定制御は、図４の例のように、目標液圧制動力が０である際（前後輪ともに目標ホイール圧が０である際）に行われるすり替え制御に対して実行される。これは、目標液圧制動力が０である際のすり替え制御では、目標液圧制動力が０でない際のすり替え制御よりも、減速度変動が起きやすいためである。つまり、この際にＩＰ特性のずれ等による減速度変動が起きやすく、この際に特性設定制御を実行することが特に効果的である。したがって、本実施形態では、目標液圧制動力が所定値以下（ここでは所定値＝０）である際に行われるすり替え制御に対してのみ特性設定制御が実行される。このように、設定部６２は、目標液圧制動力が所定値以下である際に行われるすり替え制御において取得部６１により取得された取得情報に基づいて、各差圧制御弁５１、９１のＩＰ特性を設定する。

また、本実施形態の特性設定制御は、所定の特定状況では実行されないように設定されている。つまり、設定部６２は、所定の特定状況において取得部６１により取得された取得情報を除いた取得情報に基づいて、各差圧制御弁５１、９１のＩＰ特性を設定する。特定状況は、ブレーキ操作部材のストロークの変化勾配（単位時間当たりのストローク変化量）が規定値以上である状況、舵角が所定角度以上である状況、アクチュエータ５でアンチスキッド制御（その他、横滑り防止制御等の特性制御）が実行されている状況、悪路走行中と判定されている状況、及び所定勾配以上の坂路を走行中と判定されている状況の少なくとも１つを含むように（本実施形態ではすべて含むように）設定されている。

上記の特性状況は、いずれもブレーキ操作以外の原因により減速度変動が生じる状況である。特定状況以外で特性設定制御を実行することで、誤補正が抑制され、より精度良くＩＰ特性を設定することができる。各ＥＣＵ６、６Ａは、ストロークセンサ７１の検出値に基づいてストロークの変化勾配を算出することができ、舵角センサ７９の検出値に基づいて舵角情報を取得することができる。また、各ＥＣＵ６、６Ａは、加速度情報等に基づいて、公知の方法により悪路や坂路を判定することができる。

また、目標減速度が一定でなく且つストロークの変化勾配が所定値未満である場合（目標減速度が所定変動範囲内である場合）も、設定部６２が、補正値として、第１タイミングでの差分値（目標減速度−実減速度）から第２タイミングでの差分値（目標減速度−実減速度）を引いた値を演算することで、上記同様の効果が発揮される。

また、本実施形態の取得部６１は、所定タイミングにおける目標液圧制動力と実減速度を、所定タイミングにおける目標液圧制動力と所定タイミングから所定時間後の実減速度とを取得することで取得する。図４の例によれば、取得部６１は、前輪Ｗｆ側のすり替え制御に対する第２タイミングｔ２での取得情報として、第２タイミングｔ２における目標液圧制動力（指示差圧）と、第２タイミングｔ２から所定時間後の実減速度とを取得する。所定時間は、ノイズ除去処理等による加速度センサ７８からの情報伝達遅れや、差圧制御弁５１、９１への電流供給から液圧が応答するまでの液圧応答遅れに基づいて設定されている。

情報伝達遅れや液圧応答遅れなどにより、指示差圧に応じた電流を差圧制御弁５１、９１に供給した時点と、加速度センサ７８がその結果を検出する時点との間にずれが生じる。したがって、例えば、回生制動力が０又は一定の状態において、目標減速度の上昇に応じて指示差圧を上昇させても、実減速度が上昇するまでにはタイムラグがある。しかし、この構成によれば、目標液圧制動力を取得した時点から所定時間後の実減速度を取得することで、取得される制御目標（指示差圧）と制御結果（実減速度）との対応関係がより実際の対応関係に近づき、ＩＰ特性の補正精度も向上する。なお、図４及び図５の実減速度は、説明上、これらの遅れを排除して表されている。また、図４及び図５において回生制動力の記載は省略されている。回生制動力は、前輪すり替え制御開始前では一定の目標減速度に合わせて一定であり、前輪すり替え制御開始後では後輪すり替え制御終了時点で０になるように徐々に低下している。

また、下流側ＥＣＵ６Ａは、所定の補正値である特定補正値又は特定補正値に基づく値を記憶する記憶部６４を備えている。特定補正値は、ブレーキパッドＺ１の温度に相関する温度相関値が所定範囲内の値である状況において取得部６１により取得された取得情報に基づいて設定部６２により演算された補正値である。記憶部６４は、不揮発性メモリで構成されている。下流側ＥＣＵ６Ａは、温度相関値として、例えば継続制動時間及び制動力等の情報からブレーキパッドＺ１の温度を推定する。記憶部６４は、当該推定温度が常温域（例えば数十℃〜数十℃）内の値である状況における取得情報に基づいて演算された補正値を、特定補正値とし、当該特定補正値又は特定補正値の実補正値を記憶する。

記憶部６４に、例えば複数の特定補正値又はその実補正値が記憶されることで、パッド特性（ブレーキパッドＺ１の温度と効きの関係）に基づく実減速度の変動要素を極力排除した補正値の傾向を学習することができる。記憶部６４に１以上の特定補正値又は特定補正値に基づく値（ここでは実補正値）が記憶されることで、次回の下流側ＥＣＵ６Ａ起動時に、当該特定補正値又は特定補正値に基づく値をＩＰ特性に反映させることができる。なお、記憶部６４は、ブレーキパッドＺ１の温度相関値にかかわらず、補正値又は補正値に基づく値（以下「補正値等」ともいう）を記憶するように構成されても良い。また、例えば、記憶部６４は、ブレーキパッドＺ１の温度相関値毎に分類して、補正値等を記憶しても良い。換言すると、記憶部６４は、温度相関値とそれに対応する補正値等とをセットで記憶しても良い。これにより、例えば、ブレーキパッドＺ１の温度と補正値等との関係や、温度とブレーキパッドＺ１の効きに関する数値（係数）との関係を設定（学習）することができる。

（第１変形態様）
設定部６２は、「所望の目標減速度と車両の実減速度との関係」として、差圧制御弁５１、９１のＩＰ特性以外の別の特性又は数値を補正・設定しても良い。例えば、設定部６２は、取得部６１か取得した取得情報に基づいて、差圧制御弁５１、９１のＩＰ特性の補正・設定に代えて、目標液圧制動力とアクチュエータ５への指示値（指示圧）との関係（以下「ＰＰ特性」という）、又はブレーキパッドＺ１の効きに関する数値（以下「パッド係数」という）を設定するように構成されても良い。つまり、上記本実施形態の説明において、「差圧制御弁のＩＰ特性」を、「ＰＰ特性」又は「パッド係数」に置き換えることができる。ＰＰ特性を補正・設定することで、結果として差圧制御弁５１、９１への指示差圧（供給電流）が変更され、上記同様の効果が発揮される。

また、パッド係数は、液圧制動力の演算に用いられる数値であって、液圧制動力は、例えばホイール圧に基づき演算される一次液圧制動力にパッド係数を乗算することで演算される。したがって、同じ目標液圧制動力であっても、互いにパッド係数が異なると、演算される一次液圧制動力の目標値も異なり、結果としてアクチュエータ５及び差圧制御弁５１、９１への制御も異なる。つまり、前輪Ｗｆ及び／又は後輪Ｗｒのパッド係数を補正・設定することで、上記同様の効果が発揮される。本実施形態によれば、結果としてブレーキパッドＺ１のバラツキも補正することができる。

このように、本実施形態によれば、すり替え制御時の減速度変動に基づいて液圧補正（ＩＰ特性補正、ＰＰ特性補正、又はパッド係数補正）が実行され、その結果、ホイール圧センサがなくても、特性又は数値が精度良く設定され、すり替え制御時の減速度変動が抑制される。本実施形態によれば、液圧制動力を発生させる装置に対する制御目標とその制御結果とのずれを精度良く抑制することができる。

（第２変形態様）
本実施形態の特性設定制御は、車両の駆動方式に応じて実行される。例えば、４輪駆動の車両において、一般にすり替え制御は前後輪同時に実行されるが、特性設定制御を実行するにあたり、前後輪独立してすり替え制御が実行されても良い。つまり、４輪駆動の車両において、下流側ＥＣＵ６Ａ（及びハイブリッドＥＣＵ８１）は、すり替え制御時の減速度変動が補正により所定の許容範囲内に抑制されるまで、前後輪で別々に（順に）すり替え制御を実行する（図４参照）。これにより、精度良く特性又は数値を設定することができる。また、この場合、車両挙動の安定性の観点から、すり替え制御は、前輪Ｗｆが先に（後輪Ｗｒが後に）実行されることが好ましい。

また、後輪駆動、前輪駆動、又は４輪駆動の車両において、前後輪同時にすり替え制御を実行する場合、前輪Ｗｆのみを特性設定制御の実行対象（補正対象）とすることが好ましい。減速度への影響については、前輪Ｗｆの影響度が後輪Ｗｒの影響度よりも大きいため、前輪Ｗｆのみの補正によっても比較的有効な補正となる。また、この場合、後輪Ｗｒ側のずれを考慮し、アクチュエータ５の制御に不感帯を設けても良い。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、設定部６２は、少なくとも２つのタイミングにおける目標液圧制動力（供給電流）と実減速度とに基づいて、供給電流の単位電流変化に対する実減速度の変化（すなわち変化勾配：傾き）を演算し、演算された変化勾配に基づいて、ＩＰ特性、ＰＰ特性、又はパッド係数を設定しても良い。２つ以上の取得情報から変化勾配を演算し、例えば、対応するＩＰ特性の傾きを当該変化勾配に近づけることで、特性又は係数を精度良く設定することができる。この制御は、回生制動装置８がない車両であっても実行可能である。

また、取得部６１は、目標減速度を維持しつつ、アクチュエータ５による液圧制動力と回生制動装置８による回生制動力との割合を変化させて、少なくとも２つのタイミングにおける目標液圧制動力と実減速度とを取得しても良い。換言すると、取得部６１は、目標減速度を一定に保ち且つ液圧制動力と回生制動力との割合を変化させる割合変化制御を実行している期間（割合変化制御の直前及び直後を含む）に、少なくとも２つのタイミングを設定しても良い。例えば取得部６１は、目標液圧制動力の変動前（目標液圧制動力が一定）と変動後（目標液圧制動力が一定）とのタイミングで取得情報を取得しても良い。図４のすり替え制御は、割合変化制御の１つもといえる。

この構成において、ＩＰ特性等を設定する場合、１つの観点として、取得する２つのタイミングにおける目標液圧制動力の差が大きいほど、その設定精度が向上すると考えられる。一方で、液圧制動力及び回生制動力以外のノイズ成分（外乱等）が車両の減速度に影響することが懸念される。このノイズ成分の影響度が２つのタイミングで大きく異なると、上記設定精度の低下につながるため、ノイズ成分が少ない時期での取得情報の取得、又は２つのタイミングの時間差が小さいことが好ましい。そこで、上記の割合変化制御によれば、車両挙動に影響を及ぼすことなく僅かな時間で目標液圧制動力を大きく変化させることも可能となり、そうすることでＩＰ特性等の設定精度を向上させることができる。なお、本発明は、自動運転や自動ブレーキの機能を有する車両に対しても適用できる。

１０…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、５…アクチュエータ（液圧制動部）、５１、９１…差圧制御弁（電磁弁）、５４１〜５４４…ホイールシリンダ（液圧室）、６１…取得部、６２…設定部、６３…すり替え制御部、６４…記憶部、８…回生制動装置（回生制動部）、Ｗ…車輪、Ｚ１…ブレーキパッド（摩擦部材）、Ｚ２…ロータ。

Claims (5)

1. 車両の車輪に付与される液圧制動力に対応する液圧が発生する液圧室内の液圧を調整する電磁弁を有し、前記液圧制動力の目標値に対応する電流を前記電磁弁に供給することにより、前記車両の実減速度を目標減速度に応じて調整する液圧制動部と、
   前記液圧室内の液圧に基づいて前記車輪のロータに押し付けられることで前記液圧制動力を発生させる摩擦部材と、
   を備える車両用制動装置において、
   前記液圧制動力の目標値が異なる少なくとも２つのタイミングにおける、前記液圧制動力の目標値と前記車両の実減速度とを取得情報として取得する取得部と、
   前記取得部により取得された前記少なくとも２つのタイミングにおける前記取得情報に基づいて、所望の前記液圧制動力の目標値と前記車両の実減速度との関係を設定する設定部と、
   前記車輪に回生制動力を発生させる回生制動部と、
   前記液圧制動部による前記液圧制動力と前記回生制動部による前記回生制動力との割合を変化させるすり替え制御を実行するすり替え制御部と、
   を備え、
   前記取得部は、前記目標減速度が維持された状態における前記すり替え制御部による前記すり替え制御の実行に際し、前記少なくとも２つのタイミングにおける前記液圧制動力の目標値と前記車両の実減速度とを取得し、
   前記設定部は、前記少なくとも２つのタイミングのうちの第１タイミングにおける前記目標減速度と前記車両の実減速度との差である第１差分値、及び第２タイミングにおける前記目標減速度と前記車両の実減速度との差である第２差分値に基づいて、補正値として前記第１差分値と前記第２差分値の差を演算し、前記補正値及び前記取得情報に基づいて、所望の前記液圧制動力の目標値と前記車両の実減速度との関係を補正する車両用制動装置。
2. 所定の前記補正値である特定補正値又は前記特定補正値に基づく値を記憶する記憶部を備え、
   前記特定補正値は、前記摩擦部材の温度に相関する温度相関値が所定範囲内の値である状況において前記取得部により取得された前記取得情報に基づいて前記設定部により演算された前記補正値である請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記取得部は、前記すり替え制御開始前のタイミングと前記すり替え制御終了後のタイミングにおける、前記液圧制動力の目標値と前記車両の実減速度とを取得する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記設定部は、前記液圧制動力の目標値が所定値以下である際に行われる前記すり替え制御において前記取得部により取得された前記取得情報に基づいて、所望の前記液圧制動力の目標値と前記車両の実減速度との関係を設定する請求項３に記載の車両用制動装置。
5. 前記設定部は、所定の特定状況において前記取得部により取得された前記取得情報を除いた前記取得情報に基づいて、所望の前記液圧制動力の目標値と前記車両の実減速度との関係を設定し、
   前記特定状況は、ブレーキ操作部材のストロークの変化勾配が規定値以上である状況、舵角が所定角度以上である状況、前記液圧制動部でアンチスキッド制御が実行されている状況、悪路走行中と判定されている状況、及び所定勾配以上の坂路を走行中と判定されている状況の少なくとも１つを含むように設定されている請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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