CN108290561B - 液压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够进行考虑到空闲区域的控制电流的校正的液压控制装置。本发明是具备控制部和校正部，且具有空闲区域的液压控制装置，其中，校正部在实际压力对于增压控制或者减压控制的反应时间超过预先设定的阈时间的情况下，对控制电流进行校正以使上述流量增大，校正部在由判定部判定为增压控制是空闲区域中的控制的情况下，作为阈时间，应用设定为与未由判定部判定为增压控制是空闲区域中的控制的情况不同的值的空闲阈时间，在实际压力对于增压控制的反应时间超过空闲阈时间的情况下，执行控制电流的校正。

Description

液压控制装置

技术领域

本发明涉及液压控制装置。

背景技术

液压控制装置应用于车辆用制动装置，执行使实际油压(实际压力)接近例如根据驾驶员的制动操作决定的目标油压(目标压)的控制。油压是与制动力相关的液压室的压力。液压控制装置主要具备阀部和控制部。控制部向阀部所具备的电磁阀输出控制电流，并调整阀部的流量(流入流出量)。实际压力被阀部的流量调整。这里，在液压控制装置中，在对于控制部的增压控制或者减压控制，实际压力的反应比允许范围慢的情况，即实际压力的反应时间超过规定阈时间的情况下，校正对于所要求的阀部的流量(要求流量)的控制电流。例如，液压控制装置为了使反应时间容纳在允许范围内而校正电磁阀的开阀电流。对于用于使电磁阀开阀的控制电流而言，因为在工厂等设定的值和真实值不一定一致，所以需要在运转中进行如上述那样的校正。

作为制动控制装置，例如记载于日本特开2008－290487号公报。

专利文献1:日本特开2008－290487号公报

这里，存在一种液压控制装置，具有通过阀部或者液压室等的构成从初始状态执行增压控制的情况下，该增压控制不被实际压力反映的空闲区域(无效区域)。在空闲区域中，与其他的区域不同，不管电磁阀是否开阀都存在实际压力不反应的期间，所以有可能上述校正不被适当地执行。

发明内容

本发明是鉴于这样的事情而完成的，其目的在于提供能够进行考虑到空闲区域的控制电流的校正的液压控制装置。

本发明的液压控制装置具备：阀部，调整针对液压室的流体的流量；控制部，设定上述液压室内的液压的目标值亦即目标压，并将与上述流量对应的控制电流输出到上述阀部，以使上述液压室内的液压的实际值亦即实际压力接近上述目标压；以及校正部，在上述实际压力对于增大上述实际压力的增压控制或者减小上述实际压力的减压控制的反应时间超过预先设定的阈时间的情况下，将上述控制电流向上述流量增大侧校正，上述液压控制装置具有在从上述液压室或者上述阀部的初始状态执行上述增压控制的情况下，上述增压控制不被反映至上述实际压力的空闲区域，具备判定上述增压控制是否是上述空闲区域中的控制的判定部，上述校正部在由上述判定部判定为上述增压控制是上述空闲区域中的控制的情况下，作为上述阈时间，应用设定为与未由上述判定部判定为上述增压控制是上述空闲区域中的控制的情况不同的值的空闲阈时间，在上述实际压力对于上述增压控制的反应时间超过上述空闲阈时间的情况下，执行上述控制电流的校正。

根据本发明，空闲区域中的阈时间设定为与其他区域的阈时间不同的空闲阈时间。换句话说，根据本发明，能够与通常的阈时间不同地，考虑实际压力不反应的区域(空闲区域)设定阈时间。因此，能够进行根据状况的更适当的控制电流的校正。

附图说明

图1是表示本实施方式的液压制动力产生装置的构成的构成图。

图2A是用于对本实施方式的调整器的工作进行说明的说明图。

图2B是用于对本实施方式的调整器的工作进行说明的说明图。

图3是用于对本实施方式的区域划分进行说明的说明图。

图4是用于对本实施方式的空闲区域中的校正进行说明的时间图。

图5是用于对本实施方式的重叠区域中的校正进行说明的时间图。

图6是用于对本实施方式的通常区域中的校正进行说明的时间图。

图7是用于对本实施方式的校正进行说明的流程图。

图8是用于对本实施方式的调整器的PV特性进行说明的说明图。

图9是用于对其他的调整器的PV特性的一个例子进行说明的说明图。

图10是表示本实施方式的变形方式的构成的构成图。

图11是用于对轮缸的PV特性的一个例子进行说明的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对将本发明所涉及的液压控制装置应用于车辆的一个实施方式进行说明。车辆具备直接对各车轮W(Wfl、Wfr、Wrl、Wrr)赋予液压制动力使车辆制动的液压制动力产生装置A。如图1所示，液压制动力产生装置A具备制动踏板11、主缸12、行程模拟器部13、贮存器14、倍力机构15、促动器16、制动器ECU17、以及轮缸WC。液压制动力产生装置A是制动系统。本实施方式的液压控制装置B至少具备倍力机构15的一部分(后述的调整器15a、减压阀15b6、以及增压阀15b7)和制动器ECU17。制动器ECU17是具备CPU、存储器的电子控制单元。

轮缸WC分别限制车轮W的旋转，设置于制动钳CL。轮缸WC是基于来自促动器16的制动液的压力(制动液压)对车辆的车轮W赋予制动力的制动力赋予机构。若对轮缸WC供给制动液压，则轮缸WC的各活塞(省略图示)推压作为摩擦部件的一对刹车片(省略图示)，从而从两侧夹住与车轮W一体旋转的旋转部件亦即盘式转子DR来限制其旋转。对于制动器ECU17输入有来自独立地配置于各轮缸WC的车轮速度传感器S的检测信号。此外，在本实施方式中，虽然采用了盘式制动器，但也可以采用鼓式制动器。

制动踏板11是制动操作部件，经由操作杆11a与行程模拟器部13以及主缸12连接。

在制动踏板11的附近设置有行程传感器11c，该行程传感器11c检测由制动踏板11的踩踏引起的制动操作状态亦即制动踏板行程(以下，称为操作量或者行程)。该行程传感器11c与制动器ECU17连接，检测信号(检测结果)输出到制动器ECU17。

主缸12根据制动踏板11的操作量将制动液供给到促动器16，由缸体12a、输入活塞12b、第一主活塞12c、以及第二主活塞12d等构成。

缸体12a形成为有底的大致圆筒状。在缸体12a的内周部设置有向内突出成凸缘状的隔壁部12a2。在隔壁部12a2的中央形成有在前后方向上贯通的贯通孔12a3。在缸体12a的内周部，在隔壁部12a2的前方的部分配设有第一主活塞12c以及第二主活塞12d，它们能够沿着轴向液体密封并且移动。

在缸体12a的内周部，在隔壁部12a2的后方的部分配设有输入活塞12b，其能够沿着轴向液体密封并且移动。输入活塞12b是根据制动踏板11的操作在缸体12a内滑动的活塞。

在输入活塞12b连接有与制动踏板11连动的操作杆11a。输入活塞12b通过压缩弹簧11b向扩展第一液压室R3的方向即后方(附图右方)施力。在制动踏板11被踩踏操作时，操作杆11a反抗压缩弹簧11b的作用力前进。伴随操作杆11a的前进，输入活塞12b也连动地前进。此外，在制动踏板11的踩踏操作被解除时，输入活塞12b通过压缩弹簧11b的作用力后退，与限制凸部12a4抵接并定位。

第一主活塞12c通过加压筒部12c1、凸缘部12c2、以及突出部12c3成为一体而形成。加压筒部12c1形成为在前方具有开口的有底的大致圆筒状，在与缸体12a的内周面之间配置为能够液体密封并且滑动。在加压筒部12c1的内部空间，在与第二主活塞12d之间配设有作为施力部件的螺旋弹簧12c4。通过螺旋弹簧12c4，第一主活塞12c被向后方施力。换言之，第一主活塞12c被螺旋弹簧12c4向后方施力，最终与限制凸部12a5抵接而定位。该位置是制动踏板11的踩踏操作被解除时的初始位置(预先设定)。

凸缘部12c2是从加压筒部12c1的后端部外周面向径向外侧突出的圆筒状的部位。凸缘部12c2配设为在缸体12a内的大径部12a6的内周面能够液体密封并且滑动。突出部12c3是形成为直径小于加压筒部12c1，且从加压筒部12c1的后端面向后方突出的圆柱状的部位。突出部12c3配置为在隔壁部12a2的贯通孔12a3液体密封地滑动。突出部12c3的后端部贯穿贯通孔12a3向缸体12a的内部空间突出，并与缸体12a的内周面分离。突出部12c3的后端面构成为与输入活塞12b的底面分离，且其分离距离能够变化。

第二主活塞12d配置于缸体12a内的第一主活塞12c的前方侧。第二主活塞12d形成为在前方具有开口的有底的大致圆筒状。在第二主活塞12d的内部空间，在与缸体12a的内底面之间配设有作为施力部件的螺旋弹簧12d1。第二主活塞12d被螺旋弹簧12d1向后方施力。换言之，第二主活塞12d被螺旋弹簧12d1朝向所设定的原始位置施力。

另外，在主缸12形成有第一主室R1、第二主室R2、第一液压室R3、第二液压室R4、以及伺服室(相当于“液压室”)R5。

第一主室R1由缸体12a的内周面、第一主活塞12c(加压筒部12c1的前侧)、以及第二主活塞12d划分(形成)。第一主室R1经由与端口PT4连接的油路21与贮存器14连接。另外，第一主室R1经由与端口PT5连接的油路22与油路40a(促动器16)连接。

第二主室R2由缸体12a的内周面、以及第二主活塞12d的前侧划分(形成)。第二主室R2经由与端口PT6连接的油路23与贮存器14连接。另外，第二主室R2经由与端口PT7连接的油路24与油路50a(促动器16)连接。

第一液压室R3形成于隔壁部12a2与输入活塞12b之间，由缸体12a的内周面、隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3、以及输入活塞12b划分(形成)。第二液压室R4形成于第一主活塞12c的加压筒部12c1的侧方，由缸体12a的内周面的大径部12a6的内周面、加压筒部12c1、以及凸缘部12c2划分(形成)。第一液压室R3经由与端口PT1连接的油路25以及端口PT3与第二液压室R4连接。

伺服室R5形成于隔壁部12a2与第一主活塞12c的加压筒部12c1之间，由缸体12a的内周面、隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3、以及加压筒部12c1划分(形成)。伺服室R5经由与端口PT2连接的油路26与输出室R12连接。

压力传感器26a是检测供给至伺服室R5的伺服压的传感器，与油路26连接。压力传感器26a将检测信号(检测结果)发送到制动器ECU17。由压力传感器26a检测到的伺服压是伺服室R5的液压的实际值，以下，称为实际伺服压(相当于“实际液压”)。

行程模拟器部13具备缸体12a、输入活塞12b、第一液压室R3、以及与第一液压室R3连通的行程模拟器13a。

第一液压室R3经由与端口PT1连接的油路25、27与行程模拟器13a连通。此外，第一液压室R3在输入活塞12b处于初始位置时，经由未图示的连接油路与贮存器14连通。

行程模拟器13a使制动踏板11产生与制动踏板11的操作状态对应的大小的反作用力。行程模拟器13a具备缸体部13a1、活塞部13a2、反作用力液压室13a3、以及弹簧13a4。活塞部13a2伴随操作制动踏板11的制动操作而在缸体部13a1内液体密封地滑动。反作用力液压室13a3在缸体部13a1与活塞部13a2之间划分形成。反作用力液压室13a3经由所连接的油路27、25与第一液压室R3以及第二液压室R4连通。弹簧13a4将活塞部13a2向使反作用力液压室13a3的容积减少的方向施力。

此外，在油路25设置有作为常闭型的电磁阀的第一控制阀25a。在连接油路25和贮存器14的油路28设置有作为常开型的电磁阀的第二控制阀28a。在第一控制阀25a是关闭状态时，第一液压室R3和第二液压室R4被切断。由此，输入活塞12b和第一主活塞12c保持一定的分离距离地连动。另外，在第一控制阀25a是打开状态时，第一液压室R3和第二液压室R4连通。第一主活塞12c的各径关系被构成为伴随第一主活塞12c的进退的第一液压室R3以及第二液压室R4的容积变化被制动液的移动吸收。

压力传感器25b是检测第二液压室R4以及第一液压室R3的反作用力液压的传感器，与油路25连接。压力传感器25b也是检测对于制动踏板11的操作力的操作力传感器，与制动踏板11的操作量具有相互关系。压力传感器25b在第一控制阀25a是关闭状态的情况下检测第二液压室R4的压力，在第一控制阀25a是打开状态的情况下也检测所连通的第一液压室R3的压力(或者反作用力液压)。压力传感器25b将检测信号(检测结果)发送至制动器ECU17。

倍力机构15产生与制动踏板11的操作量对应的伺服压。倍力机构15是所输入的输入压(在本实施方式中先导压)起作用而将输出压(在本实施方式中伺服压)输出的液压产生装置，是在要使输出压增大或者减少时，在增压开始最初或者减压开始最初对于输入压产生输出压的响应延迟的液压产生装置。倍力机构15具备调整器15a、以及压力供给装置15b。

调整器15a主要具备缸体(相当于“套筒部”)15a1、在缸体15a1内滑动的滑阀(也相当于“活塞”)15a2、以及弹簧(相当于“施力部”)15a3。在调整器15a形成有先导室R11、输出室R12、以及第三液压室R13。调整器15a具有包括缸体15a1和滑阀15a2而构成的滑阀机构15z。

先导室R11由缸体15a1、以及滑阀15a2的第二大径部15a2b的前端面划分(形成)。先导室R11与和端口PT11连接的减压阀15b6以及增压阀15b7(油路31)连接。先导室R11是根据滑阀15a2的移动产生与实际伺服压(压力传感器26a的检测值)对应的先导压的空间。另外，在缸体15a1的内周面设置有限制凸部15a4，滑阀15a2的第二大径部15a2b的前端面与该限制凸部15a4抵接而定位。滑阀15a2与限制凸部15a4抵接的状态是调整器15a的初始状态，滑阀15a2是处于初始位置的状态。

输出室R12被缸体15a1、以及滑阀15a2的小径部15a2c、第二大径部15a2b的后端面、以及第一大径部15a2a的前端面划分(形成)。输出室R12经由与端口PT12连接的油路26以及端口PT2与主缸12的伺服室R5连接。另外，输出室R12能够经由与端口PT13连接的油路32与储压器15b2连接。

第三液压室R13被缸体15a1、以及滑阀15a2的第一大径部15a2a的后端面划分(形成)。第三液压室R13经由与端口PT14连接的油路33与贮存器15b1连接。另外，在第三液压室R13内配设有向扩展第三液压室R13的方向施力的弹簧15a3。

滑阀15a2具备第一大径部15a2a，第二大径部15a2b以及小径部15a2c。第一大径部15a2a以及第二大径部15a2b构成为在缸体15a1内液体密封地滑动。小径部15a2c配设于第一大径部15a2a与第二大径部15a2b之间，并且与第一大径部15a2a和第二大径部15a2b一体地形成。小径部15a2c形成得直径比第一大径部15a2a以及第二大径部15a2b小。

另外，在滑阀15a2形成有连通输出室R12和第三液压室R13的连通路15a5。

压力供给装置15b也是使滑阀15a2驱动的驱动部。压力供给装置15b具备作为低压力源的贮存器15b1、作为高压力源且对制动液(相当于“流体”)进行蓄压的储压器15b2、吸入贮存器15b1的制动液并加压输送到储压器15b2的泵15b3、以及驱动泵15b3的电动马达15b4。贮存器15b1向大气开放，贮存器15b1的液压与大气压相同。低压力源的压力低于高压力源。压力供给装置15b具备检测从储压器15b2供给的制动液的压力并输出到制动器ECU17的压力传感器15b5。

并且，压力供给装置15b具备减压阀15b6和增压阀15b7。具体而言，减压阀15b6是在非通电状态下打开的构造(常开型)的电磁阀，通过制动器ECU17的指令(控制电流)控制流量。减压阀15b6的一方经由油路31与先导室R11连接，减压阀15b6的另一方经由油路34与贮存器15b1连接。增压阀15b7是在非通电状态下关闭的构造(常闭型)的电磁阀，通过制动器ECU17的指令(控制电流)控制流量。增压阀15b7的一方经由油路31与先导室R11连接，增压阀15b7的另一方经由油路35以及连接有油路35的油路32与储压器15b2连接。减压阀15b6以及增压阀15b7是比例电磁阀(线性阀)，若增大控制电流则向使流量变大一侧控制。调整器15a、减压阀15b6、以及增压阀15b7构成调整对于伺服室R5的制动液的流量(流入流出量)的“阀部”。

即，阀部具备：调整器15a，构成为具有被与先导室R11的液压亦即先导压对应的力驱动的滑阀15a2(活塞)、以及向与滑阀15a2被与先导压对应的力驱动的方向相反的一侧对滑阀15a2施力的弹簧15a3(施力部)，并通过滑阀15a2的移动调整针对伺服室R5(液压室)的流体的流量；增压阀15b7，配置于储压器15b2(高压力源)与先导室R11之间；以及减压阀15b6，配置于贮存器15b1(低压力源)与先导室R11之间。制动器ECU17向增压阀15b7以及减压阀15b6输出控制电流。调整器15a的初始状态是滑阀15a2被弹簧15a3施力而定位在规定的初始位置的状态。

这里，简单地对调整器15a的工作进行说明。在未从减压阀15b6以及增压阀15b7向先导室R11供给先导压(先导室R11的液压)的情况下，滑阀15a2通过弹簧15a3施力而处于初始位置(参照图1)。滑阀15a2的初始位置是滑阀15a2的前端面与限制凸部15a4抵接而定位固定的位置，滑阀15a2的后端面是即将封闭端口PT14的位置。

这样，在滑阀15a2处于初始位置的情况下，端口PT14和端口PT12经由连通路15a5连通，并且端口PT13被滑阀15a2封闭(初始状态)。

在通过减压阀15b6以及增压阀15b7根据制动踏板11的操作量形成的先导压增大的情况下，滑阀15a2反抗弹簧15a3的作用力朝向后方(图1的右方)移动。这样一来，滑阀15a2移动到被滑阀15a2封闭的端口PT13被开放的位置。另外，被开放的端口PT14被滑阀15a2封闭。将该状态作为增压状态。此时，滑阀15a2的第二大径部15a2b的后端面接受与伺服压对应的力(增压时)。

而且，通过滑阀15a2的第二大径部15a2b的前端面的按压力和与伺服压对应的力以及弹簧15a3的作用力的合力相平衡，从而滑阀15a2被定位。将该状态作为保持状态。在保持状态中，端口PT13和端口PT14被滑阀15a2封闭(保持时)。

另外，若通过减压阀15b6以及增压阀15b7根据制动踏板11的操作量形成的先导压减少，则与伺服压对应的力和弹簧15a3的作用力的合力战胜与先导压对应的力，滑阀15a2从保持状态中的位置朝向前方移动。这样一来，被滑阀15a2封闭的端口PT13维持封闭状态。另外，被封闭的端口PT14被开放。将该状态作为减压状态。此时，端口PT14和端口PT12经由连通路15a5连通(减压时)。

上述的倍力机构15通过减压阀15b6以及增压阀15b7根据制动踏板11的行程形成先导压，通过该先导压产生与制动踏板11的行程对应的伺服压。产生的伺服压供给到主缸12的伺服室R5，主缸12将根据制动踏板11的行程产生的主缸压供给到轮缸WC。减压阀15b6以及增压阀15b7构成调整制动液对于伺服室R5的流入流出(流量)的阀部。

并且，参照图2A以及图2B对调整器15a的工作进行详细描述。图2A从上到下依次示出处于初始位置(初始状态)、增压开始位置(增压切换位置)、以及增压状态的滑阀15a2。即，示出了从初始位置开始移动的滑阀15a2到达增压状态的状态。图2B从上到下依次示出处于初始位置、减压状态、减压开始位置(减压切换位置)、保持状态、以及增压开始位置的滑阀15a2。图2B的减压开始位置是将要从保持状态移至减压状态之前的位置。

如图2A所示，初始位置是滑阀15a2被弹簧15a3施力，而滑阀15a2的前端面与限制凸部15a4抵接而定位固定的位置。此外，本实施方式的初始位置是滑阀15a2的后端面与端口PT14的周边的前侧重叠的位置。

增压开始位置是滑阀15a2封闭端口PT14的状态并且将要开始开放处于封闭状态的端口PT13之前的位置。在增压开始位置处，输出室R12经由端口PT14与贮存器15b1切断，并且经由端口PT13开始与储压器15b2连通。该位置中的滑阀15a2从初始位置向后方(右侧)移动距离L2。从该初始位置到增压开始位置的区域是“空闲区域Z1”。换句话说，调整器15a具有在从初始位置进行增压控制的情况下，该增压控制不被实际伺服压(压力传感器26a的检测值)反映的空闲区域Z1。

增压状态是维持滑阀15a2封闭端口PT14的状态，并且处于端口PT13被开放的位置且输出室R12经由端口PT13与储压器15b2连接的状态。图2A的增压状态的滑阀15a2从初始位置向后方(右侧)移动距离L3。

如图2B所示，减压状态是滑阀15a2处于封闭端口PT13并且开放端口PT14的位置的状态，是输出室R12经由端口PT14与贮存器15b1连接的状态。图2B的减压状态的滑阀15a2从初始位置向后方(右侧)移动距离L0。

保持状态是滑阀15a2处于封闭端口PT13以及端口PT14双方的位置的状态。输出室R12与贮存器15b1以及储压器15b2双方切断。图2B的保持状态的滑阀15a2从初始位置向后方(右侧)移动距离L1.5。

减压开始位置是维持滑阀15a2封闭端口PT13的状态并且将要开始开放处于封闭状态的端口PT14之前的位置。在减压开始位置处，在输出室R12经由端口PT13与储压器15b2切断的状态下，开始经由端口PT14与贮存器15b1的连通。该位置处的滑阀15a2从初始位置向后方(右侧)移动距离L1。换句话说，保持状态位于滑阀相对位置从距离L1的位置到距离L2的位置之间，该区域是“重叠区域Z2”。

另外，在从保持控制切换到增压控制的情况下，保持状态中的滑阀15a2滑动了增压侧重叠区域的量(增压重叠距离Lu1)之后，调整器15a迁移至增压状态。另外，在从保持控制切换到减压控制的情况下，保持状态中的滑阀15a2滑动了减压侧重叠区域的量(减压重叠距离Ld1)之后，调整器15a迁移至减压状态。这样，调整器15a具有在从保持控制切换到增压控制或者减压控制时该增压控制或者减压控制不被反映的重叠区域Z2(增压侧重叠区域以及减压侧重叠区域)。此外，“不被反映”或者“不反应”包含有假定以下的、微小的反映的情况或者稍微反应的情况。

促动器16是调整赋予各轮缸WC的制动液压的装置，设置有第一、第二配管系统40、50。第一配管系统40控制施加于左后轮Wrl和右后轮Wrr的制动液压，第二配管系统50控制施加于右前轮Wfr和左前轮Wfl的制动液压。换句话说，成为前后配管的配管构成。

从主缸12供给的液压通过第一配管系统40和第二配管系统50传递到各轮缸WC(WCrl、WCrr、WCfr、WCfl)。在第一配管系统40具备有连接油路22和轮缸WCrl、WCrr的油路40a。在第二配管系统50具备有连接油路24和轮缸WCfr、WCfl的油路50a，从主缸12供给的液压通过这些各油路40a、50a传递到轮缸WC。

油路40a、50a分岔成2个油路40a1、40a2、50a1、50a2。在油路40a1、50a1具备有控制对轮缸WCrl、WCfr的制动液压的增压的第一增压控制阀41、51。在油路40a2、50a2具备有控制对轮缸WCrr、WCfl的制动液压的增压的第二增压控制阀42、52。

这些第一、第二增压控制阀41、42、51、52由能够控制连通/切断状态的2位置电磁阀构成。第一、第二增压控制阀41、42、51、52为在对第一、第二增压控制阀41、42、51、52所具备的电磁线圈的控制电流为零时(非通电时)成为连通状态且在控制电流流过电磁线圈时(通电时)控制为切断状态的常开型。

油路40a、50a中的第一、第二增压控制阀41、42、51、52与各轮缸WC之间通过作为减压油路的油路40b、50b与贮存器43、53连接。在油路40b、50b分别配设有由能够控制连通/切断状态的2位置电磁阀构成的第一、第二减压控制阀44、45、54、55。这些第一、第二减压控制阀44、45、54、55为在对第一、第二减压控制阀44、45、54、55所具备的电磁线圈的控制电流为零时(非通电时)成为切断状态且在控制电流流过电磁线圈时(通电时)控制为连通状态的常闭型。

在贮存器43、53与作为主油路的油路40a、50a之间配设有作为回流油路的油路40c、50c。在油路40c、50c设置有从贮存器43、53朝向主缸12侧或者轮缸WC侧吸入排出制动液的被马达47驱动的泵46、56。

泵46、56从贮存器43、53吸入制动液。制动器ECU17基于车轮速度传感器S的检测信号运算各车轮速度、推断车体速度以及滑移率等。制动器ECU17基于这些运算结果执行防滑控制等。从各种传感器等向制动器ECU17输入信息。

使用促动器16的各种控制由制动器ECU17执行。例如，制动器ECU17通过输出用于控制促动器16所具备的各种控制阀41、42、44、45、51、52、54、55、泵驱动用的马达47的控制电流，来控制促动器16所具备的油压回路，分别独立地控制传递到轮缸WC的轮缸压。例如，制动器ECU17能够进行防滑控制和侧滑防止控制，防滑控制是在制动时的车轮滑移时进行轮缸压的减压、保持、增压来防止车轮锁定，侧滑防止控制是通过对控制对象轮的轮缸压进行自动加压而抑制侧滑趋势(转向不足趋势或过度趋势)从而能够进行理想轨迹上的转弯。促动器16也可以说是ABS(防抱死制动系统)。

(控制电流的校正)

制动器ECU17具备控制部171、判定部172、以及校正部173。控制部171设定伺服室R5内的液压的目标值亦即目标伺服压，并将与流量对应的控制电流输出到减压阀15b6以及/或者增压阀15b7以使伺服室R5内的液压的实际值亦即实际伺服压接近目标伺服压。控制部171执行增大实际伺服压的增压控制、减小实际伺服压的减压控制、或者保持实际伺服压的保持控制。若简单地进行说明，则增压控制是使减压阀15b6闭阀且使增压阀15b7开阀的控制，减压控制是使减压阀15b6开阀且使增压阀15b7闭阀的控制，保持控制是使减压阀15b6以及增压阀15b7一起闭阀的控制。控制电流的大小与电磁阀(减压阀15b6以及增压阀15b7)的流量的大小对应。

判定部172在控制部171进行的控制是增压控制的情况下，判定该增压控制是否是空闲区域Z1中的控制。并且，判定部172在控制部171进行的控制是增压控制或者减压控制的情况下，判定该增压控制或者减压控制是否是重叠区域Z2中的控制。将既不是空闲区域Z1也不是重叠区域Z2的区域称为通常区域。换句话说，判定部172判定当前的控制是空闲区域Z1、重叠区域Z2、以及其他的通常区域(空闲区域Z1和重叠区域Z2以外的区域)的哪个区域中的控制。如图3所示，基于控制状态和实际伺服压，判定出空闲区域Z1、重叠区域Z2、通常区域。控制部171在实际伺服压位于对于目标伺服压设定的死区内的情况下，执行保持控制。

本实施方式的判定部172从控制部171接收控制信息(无液压控制、增压控制、减压控制、保持控制)，并基于该控制信息执行各种判定。判定部172在从无液压控制的状态(未进行制动操作的状态：初始状态)执行增压控制的情况下，判定该增压控制是空闲区域Z1中的控制。另外，判定部172在从保持控制切换到增压控制或者减压控制的情况下，判定为该增压控制或者减压控制是重叠区域Z2中的控制。判定部172在上述以外的情况，即未判定为空闲区域Z1并且也没判定为重叠区域Z2的情况下，将该控制判定为通常区域中的控制。判定部172将判定结果发送到校正部173。

校正部173在实际伺服压对于增压控制或者减压控制的反应时间超过预先设定的阈时间的情况下，将控制电流向流量增大一侧校正。该情况下，本实施方式的校正部173在校正中使控制电流增大。在校正部173中，作为阈时间，设定了值分别不同的空闲阈时间、重叠阈时间、以及通常阈时间。校正部173在由判定部172判定为增压控制是空闲区域Z1中的控制的情况下，应用空闲阈时间作为阈时间。而且，校正部173在空闲区域Z1中的实际伺服压的反应时间超过空闲阈时间的情况下，执行校正。这里，“空闲区域Z1中的实际伺服压的反应时间”是从执行了增压控制的时刻到实际伺服压(或者实际伺服压的上升幅度)要超过第一规定值的时刻的时间。

另外，“空闲区域Z1中的实际伺服压的反应时间超过空闲阈时间的情况”是指“在从增压控制的执行开始经过了空闲阈时间的时刻实际伺服压没达到第一规定值的情况”。在其它的说法中，在制动器ECU17(例如未图示的开阀判定部)判定为从控制开始经过空闲阈时间之前增压阀15b7开阀的情况下，校正部173不执行校正，在未判定为在从控制开始经过了空闲阈时间的时刻增压阀15b7开阀的情况下，校正部173执行校正。

另外，校正部173在由判定部172判定为增压控制或者减压控制是重叠区域Z2中的控制的情况下，应用重叠阈时间作为阈时间。而且，校正部173在重叠区域Z2中的实际伺服压的反应时间超过重叠阈时间的情况下，执行校正。这里，“重叠区域Z2中的实际伺服压的反应时间”是从保持控制切换到增压控制或者减压控制的时刻起到实际伺服压的变动幅度(从基于保持控制的几乎恒定的实际伺服压的变动值)在增压控制时向增压侧、在减压控制时向减压侧要超过第二规定值的时刻的时间。另外，“重叠区域Z2中的实际伺服压的反应时间超过重叠阈时间的情况”是指“在从控制被切换起经过了重叠阈时间的时刻，实际伺服压的变动幅度不超过第二规定值的情况(或未判定为增压阀15b7或者减压阀15b6开阀的情况)”。

另外，校正部173在由判定部172判定为增压控制或者减压控制是通常区域中的控制的情况下，应用通常阈时间作为阈时间。而且，校正部173在通常区域中的实际伺服压的反应时间超过通常阈时间的情况下，执行校正。这里，例如“空闲区域Z1紧接之后的通常区域中的实际伺服压的反应时间”是从实际伺服压超过了第一规定值的时刻起到实际伺服压的变动幅度要超过与目标增压梯度(目标伺服压的梯度)对应设定的第三规定值的时刻的时间。另外，该情况下的“通常区域中的实际伺服压的反应时间超过通常阈值时间的情况”是指“在从实际伺服压超过第一规定值起经过了通常阈时间的时刻，实际伺服压的变动幅度不超过第三规定值的情况”。另外，在空闲区域Z1执行校正的情况下的校正量，即增大的量的电流量不被移交给通常区域而重置。

然后，校正部173在判定为通常区域的情况下，若从实际伺服压的变动幅度超过第三规定值的时刻起经过了通常阈时间的时刻下的实际伺服压的变动幅度(与第三规定值的差)不超过第三规定值(若目标增压梯度变更则为其它的规定值)，则执行校正。这样，通常区域中的校正基于通常阈时间、第三规定值等执行。

校正部173在执行校正的情况下，将控制电流校正为随着时间流逝而增大。本实施方式的校正部173使控制电流对于时间流逝线型(线性)地增大。此外，校正部173例如也可以使控制电流对于时间流逝分阶段地增大。

校正部173将在重叠区域Z2以及通常区域中执行的校正的校正量存储、更新，并在制动操作的一个行程(从制动操作开始到完全地解除的操作)中，也应用于接下来的重叠区域Z2或者通常区域。换句话说，校正部173在制动操作的一个行程中也将重叠区域Z2中的校正量应用于通常区域，也将通常区域中的校正量应用于该通常区域内以及重叠区域Z2，空闲区域Z1中的校正量不应用于重叠区域Z2以及通常区域。

例如，在从通常区域切换到重叠区域Z2的情况下，通常区域中的校正量(最近的校正量)按原样在重叠区域Z2应用，输出对预定的控制电流加上该校正量得到的控制电流(校正控制电流)。这在从重叠区域Z2切换到通常区域时也相同。校正部173不在通常区域应用空闲区域Z1中的校正量而将其重置。若制动操作的一个行程完成，则校正部173将全部的校正量重置，不反映到下个制动操作。另外，校正部173通常在保持控制中不需要校正，所以不执行校正。所谓制动操作的一个行程是指制动力从0上升后返回到0的操作，也可以说是从驾驶员对制动操作部件进行操作到释放的一系列的操作。

这里，若对空闲区域Z1中的校正例进行说明，则如图4所示，校正部173根据制动操作的开始(目标伺服压的上升)而开始反应时间的计数。校正部173在计数时间到达空闲阈时间时，实际伺服压不超过第一规定值的情况下，开始校正。换句话说，该情况下，校正部173使校正量(追加到控制电流的电流值)随着时间流逝线性地增大，使对增压阀15b7的控制电流逐渐地增大。而且，若增压阀15b7开阀，实际伺服压超过第一规定值，则校正部173结束校正，将计数时间以及校正量重置，开始通常区域中的反应时间的计数。另一方面，校正部173在计数时间到达空闲阈时间之前实际伺服压超过第一规定值的情况下，不执行校正，而将计数时间重置，开始作为通常区域的反应时间的计数。

另外，若对重叠区域Z2中的校正例进行说明，则如图5所示，校正部173在从保持控制切换到增压控制时，开始重叠区域Z2中的反应时间的计数。校正部173在计数时间到达重叠阈时间时，实际伺服压的变动幅度不超过第二规定值的情况下，开始校正。与上述相同地，校正部173使校正量随着时间流逝线性地增大，使对增压阀15b7的控制电流逐渐地增大。而且，若实际伺服压的变动幅度超过第二规定值，则校正部173停止校正电流量的增大，维持校正量，将计数时间重置，开始通常区域中的反应时间的计数。换句话说，校正部173在接下来的控制中也维持实际伺服压的变动幅度超过第二规定值时的校正量，对通常区域中的控制电流继续追加该校正量。另一方面，校正部173在计数时间到达重叠阈时间之前实际伺服压的变动幅度超过第二规定值的情况下，不执行校正，将计数时间重置，开始通常区域中的反应时间的计数。这样的重叠区域Z2中的校正顺序虽然未图示，但对于从保持控制切换到减压控制的情况中的对减压阀15b6的控制电流的校正也相同。

另外，若对从空闲区域Z1移至通常区域时的通常区域中的校正例进行说明，则如图6所示，校正部173在开始制动操作之后，实际伺服压超过第一规定值时(空闲区域Z1的判定结束时)，开始通常区域中的反应时间的计数。校正部173在计数时间到达通常阈时间时，实际伺服压的变动幅度不超过第三规定值的情况下，开始校正。与上述相同地，校正部173使校正量随着时间流逝线性地增大，使对增压阀15b7的控制电流逐渐地增大。而且，若实际伺服压的变动幅度超过第三规定值，则校正部173停止校正电流量的增大，维持校正量，将计数时间重置。

这样，控制电流的校正的计数在开始制动操作时或者区域切换时开始，持续到检测到实际伺服压的规定值以上的变动，即控制对象的电磁阀(这里是增压阀15b7)的开阀。而且，校正部173存储在通常区域中的校正中实际伺服压的变动幅度超过第三规定值时的校正量。

另一方面，校正部173在计数时间到达通常阈时间之前实际伺服压的变动幅度超过第三规定值的情况下，不执行校正，将计数时间重置。

另外，校正部173在从重叠区域Z2移至通常区域时的通常区域中，也与上述的从空闲区域Z1移至通常区域时的通常区域相同地，导出控制电流的校正量。即，校正部173在从保持控制切换到增压控制后，实际伺服压超过第二规定值时(重叠区域Z2这样的判定结束时)，开始通常区域中的反应时间的计数。校正部173在计数时间到达通常阈时间时，实际伺服压的变动幅度不超过规定值的情况下，开始校正。例如，校正部173导出与从开始校正的时刻起的经过时间对应的校正量。

这样的通常区域中的校正顺序虽然未图示，但对于通常区域中的减压控制中的对减压阀15b6的控制电流的校正也相同。

通常区域以及重叠区域Z2中的校正量在制动操作的一个行程中在判定为空闲区域Z1的状态以外的状态下继续使用。在向通常区域的区域移行或者向重叠区域Z2的区域移行时，即使是继续使用的校正量也产生反应的延迟的情况下，与上述相同地线性地对当前校正量追加追加校正量，在制动操作的一个行程期间，以该追加后的校正量(更新后的校正量)继续控制。此外，控制部171也可以在区域切换时，暂时将控制电流返回初始状态，然后输出与该区域对应的控制电流。

这里，简单地对制动器ECU17的控制电流的校正的流程进行说明。如图7所示，制动器ECU17判定当前的控制(控制部171的控制)是哪个区域中的控制(S101)。制动器ECU17设定与判定出的区域对应的阈时间(S102)。具体而言，制动器ECU17在判定结果是空闲区域Z1的情况下将空闲阈时间设定(应用)为阈时间，在是重叠区域Z2的情况下将重叠阈时间设定为阈时间，在是通常区域的情况下将通常阈时间设定为阈时间。

而且，制动器ECU17监视实际伺服压，判定实际伺服压对于增压控制或者减压控制的反应时间是否超过根据区域设定的阈时间(S103)。换言之，制动器ECU17判定是否在从规定的计数开始时刻起的经过时间达到所设定的阈时间以前，满足在各区域中设定的规定条件(实际伺服压超过第一规定值等)。进一步换言之，制动器ECU17监视(判定)是否在所设定的阈时间之前判定为电磁阀(减压阀15b6或者增压阀15b7)开阀。换句话说，规定条件可以说是用于判定为电磁阀(适当地)开阀的条件。

在反应时间超过所设定的阈时间的情况下(S103：是)，制动器ECU17使控制电流增大，并校正控制电流以使流体对于伺服室R5的流入量或者流出量增大，直至满足在各区域中设定的规定条件(例如开阀判定条件)为止(S104)。在满足规定条件时，该控制是空闲区域Z1中的控制的情况下(S105：是)，制动器ECU17将该校正量重置(S106)。另一方面，在满足规定条件时，该控制不是空闲区域Z1中的控制的情况下(S105：否)，制动器ECU17维持该校正量(S107)。

各阈时间的大小能够任意地设定。例如，空闲区域Z1、重叠区域Z2包括控制不被实际伺服压反应或者几乎不反映的区域(无效区域)，所以空闲阈时间以及重叠阈时间也可以设定得比通常阈时间大(空闲阈时间＞重叠阈时间＞通常阈时间、或者重叠阈时间＞空闲阈时间＞通常阈时间)。另外，有通过制动系统，进行重叠跳过控制、空闲填充控制(预增压控制)等缩短无效区域的时间的控制(特定控制)。在这样的制动系统中，也可以根据特定控制，将空闲阈时间以及/或者重叠阈时间设定得比通常阈时间小。

如上述那样，从反应时间超过阈时间(空闲阈时间、重叠阈时间、或者通常阈时间)的时刻起的经过时间越长，校正部173越增大校正的校正量。另外，校正部173在从空闲区域Z1中的控制移至其他的区域中的控制时，废弃在空闲区域Z1中的控制中应用的校正量。另外，校正部173在从重叠区域Z2中的控制移至既不是空闲区域Z1也不是重叠区域Z2的的通常区域中的控制时，将在重叠区域Z2中的控制中应用的校正量移交给通常区域中的控制。

根据本实施方式，空闲区域Z1中的阈时间设定为与其他的区域的阈时间不同的空闲阈时间。换句话说，根据本实施方式，能够与通常阈时间不同地，进行考虑到实际压力不反应的区域(无效区域)的阈时间的设定。因此，能够进行根据状况的即考虑到空闲区域Z1的控制电流的校正。进一步具体而言，在本实施方式中，对每个判定出的区域(空闲区域Z1，重叠区域Z2、以及通常区域)设定不同的阈时间，所以能够进行与各区域对应的校正，即与无效区域的有无以及对于无效区域的控制方法对应的校正。这样，根据本实施方式，能够考虑每个区域的反应时间的差异，能够进一步考虑该差异进行与状况对应的适当的校正，也能够抑制额外的校正。

另外，根据本实施方式，除了空闲区域Z1中的校正量，校正量在制动操作的一个行程中持续应用。由此，在除了特殊的区域亦即空闲区域Z1以外的区域中，不需要再次从0校正，能够更适当地将反应时间保持在允许范围内。在通常区域或者重叠区域Z2满足规定条件时的校正控制电流(控制电流与校正量的和)认为是接近减压阀15b6或者增压阀15b7的开阀电流的真值的值，通过相同地应用于制动操作的一个行程中，能够实现更适当的开阀反应(流量调整)。此外，对于重叠区域Z2中的校正量而言，因为重叠区域Z2通过伺服室R5的容积变化而电磁阀的流量反映到实际伺服压，所以在与通常区域之间移交。

另外，本实施方式的构成是具备调整器15a的构成，所以控制电流的校正的必要性以及效果高。特别是调整器15a是具备滑阀(滑阀型活塞)15a2的构成，所以具有空闲区域Z1和重叠区域Z2，校正的必要性以及效果更高。例如图8所示，在调整器15a中，压力相对于先导室R11的容积(流入流出量)的变化比较容易变化。另外，如图9所示，即使是没有重叠区域Z2的调整器(例如提升型)，压力也容易相对于容积变化而变化。换句话说，在这样的构成中，为了实现适当的流量控制，需要校正，通过应用本实施方式，能够实现更适当的校正(流量控制)。

(其他)

本发明并不局限于上述实施方式。例如，本发明也能够应用于不具备调整器的构成。例如，在图10所示这样的制动系统中，轮缸WC的液压为实际压力(实际车轮压)，该实际车轮压由压力传感器90检测。制动器ECU17控制减压阀15b6以及增压阀15b7(相当于“阀部”)，来调整对于轮缸WC的流量。如图11所示，该制动系统具有在刹车片与盘式转子DR抵接之前实际车轮压对于增压控制没有反应(包括反应微小的情况)的空闲区域Z1。即使是这样的构成，也通过应用本发明，而发挥上述实施方式相同的效果。另外，判定部172的区域判定方法也可以根据控制液压角度等推断滑阀15a2的位置，并根据该位置进行区域判定。

(总结)

本实施方式的液压控制装置能够如以下那样记载。即，本实施方式的液压控制装置具备：阀部15a、15b6、15b7(或者15b6、15b7)，调整流体对于液压室R5(或者WC)的流量；控制部171，设定液压室R5内的液压的目标值亦即目标压，并将与上述流量对应的控制电流输出到阀部15b6、15b7以使液压室R5内的液压的实际值亦即实际压力接近目标压；以及校正部173，在实际压力对于增大实际压力的增压控制或者减小实际压力的减压控制的反应时间超过预先设定的阈时间的情况下，校正控制电流以使上述流量增大，上述液压控制装置具有在从液压室R5或者阀部15a、15b6、15b7的初始状态执行增压控制的情况下，增压控制不被反映至实际压力的空闲区域Z1，具备判定增压控制是否是空闲区域Z1中的控制的判定部172，校正部173在由判定部172判定为增压控制是空闲区域Z1中的控制的情况下，作为阈时间，应用设定为与未由判定部172判定为增压控制是空闲区域Z1中的控制的情况不同的值的空闲阈时间，在实际压力对于增压控制的反应时间超过空闲阈时间的情况下，执行控制电流的校正。

附图标记说明

11…制动踏板，12…主缸，13…行程模拟器部，14…贮存器，15…倍力机构，15a…调整器(阀部)，15a1…缸体(套筒部)，15a2…滑阀(活塞)，15a3…弹簧(施力部)，15z…滑阀机构，15b…压力供给装置，15b1…贮存器(低压力源)，15b2…储压器(高压力源)，15b6…减压阀(阀部)，15b7…增压阀(阀部)，16…促动器，17…制动器ECU，171…控制部，172…判定部，173…校正部，A…液压制动力产生装置，B…液压控制装置，R5…伺服室(液压室)，R11…先导室，WC…轮缸，Z1…空闲区域，Z2…重叠区域。

Claims (6)

1.一种液压控制装置，具备：

阀部，调整针对液压室的流体的流量；

控制部，设定上述液压室内的液压的目标值亦即目标压，并将与上述流量对应的控制电流输出到上述阀部以使上述液压室内的液压的实际值亦即实际压力接近上述目标压；以及

校正部，在上述实际压力对于增大上述实际压力的增压控制或者减小上述实际压力的减压控制的反应时间超过预先设定的阈时间的情况下，将上述控制电流向上述流量增大侧校正，

上述液压控制装置具有在从上述液压室或者上述阀部的初始状态执行了上述增压控制的情况下，上述增压控制不被反映到上述实际压力的空闲区域亦即实际压力不反应的区域，

上述液压控制装置具备判定上述增压控制是否是上述空闲区域中的控制的判定部，

上述校正部在由上述判定部判定为上述增压控制是上述空闲区域中的控制的情况下，作为上述阈时间，使用设定为与由上述判定部未判定为上述增压控制是上述空闲区域中的控制的情况不同的值的空闲阈时间，在上述实际压力对于上述增压控制的反应时间超过作为上述阈时间的上述空闲阈时间的情况下，执行上述控制电流的校正。

2.根据权利要求1所述的液压控制装置，其中，

上述阀部具备：

调整器，构成为具有被与先导室的液压亦即先导压对应的力驱动的活塞、以及向与上述活塞被与上述先导压对应的力驱动的方向相反的一侧对上述活塞施力的施力部，并通过上述活塞的移动调整针对上述液压室的上述流体的上述流量，

增压阀，配置于高压力源与上述先导室之间；以及

减压阀，配置于低压力源与上述先导室之间，

上述控制部向上述增压阀和上述减压阀输出上述控制电流，

上述初始状态是上述活塞被上述施力部施力而定位在规定的初始位置的状态。

3.根据权利要求2所述的液压控制装置，其中，

上述调整器具有包括套筒部和滑阀而构成的滑阀机构，并且具有重叠区域，该重叠区域是在从保持上述实际压力的保持控制切换到上述增压控制或者上述减压控制的情况下，上述增压控制或者上述减压控制不被反映到上述实际压力的区域，

上述判定部判定上述增压控制或者上述减压控制是否是上述重叠区域中的控制，

上述校正部在由上述判定部判定为上述增压控制或者上述减压控制是上述重叠区域中的控制的情况下，作为上述阈时间，使用设定为与由上述判定部未判定为上述增压控制或者上述减压控制是上述重叠区域中的控制的情况不同的值的重叠阈时间，在上述实际压力对于上述增压控制或者上述减压控制的反应时间超过作为上述阈时间的上述重叠阈时间的情况下，执行上述控制电流的校正。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的液压控制装置，其中，

从上述反应时间超过上述阈时间的时刻起的经过时间越长，上述校正部越增大上述校正的校正量。

5.根据权利要求1～3中的任意一项所述的液压控制装置，其中，

在从上述空闲区域中的控制移至其他的区域中的控制时，上述校正部废弃上述空闲区域中的控制所使用的校正量。

6.根据权利要求3所述的液压控制装置，其中，

在从上述重叠区域中的控制移至既不是上述空闲区域也不是上述重叠区域的通常区域中的控制时，上述校正部将在上述重叠区域中的控制中使用的校正量移交给上述通常区域中的控制。

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