JP7074720B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動力制御装置に関する。

従来から、車両の各車輪に制動力を付与する制動装置が知られている。制動装置は、制動要求があった場合に当該制動要求に応じた要求制動力に相関した液圧を要求液圧として発生させる液圧発生機構と、各車輪に設けられ、要求液圧に依存した制動力を前記各車輪に付与する制動機構と、を備える（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５－１８２６３９号公報

制動機構は、車輪とともに回転する回転部材（例えば、ディスク又はドラム）と、回転部材に接触可能な制動部材（例えば、ブレーキパッド又はブレーキシュー）と、を含む。このような制動機構は、液圧発生機構で発生した液圧により制動部材を回転中の回転部材に押し付け、回転部材の回転エネルギーを摩擦による熱エネルギーに変換させることにより、回転部材の回転を制動する制動力を発生させている。

制動力は、一般に、制動部材の摩擦係数、制動部材と回転部材との接触面積、及び、制動部材が回転部材に押し付けられる力（押付力）等に依存する。これらのうち、摩擦係数及び接触面積は設計により予め決定され得る。一方、押付力は、要求液圧により決定され得る。しかしながら、要求液圧が一定であっても押付力が低下し、この結果、制動力が低下する場合がある。即ち、制動部材が回転中の回転部材に押し付けられている間は、両者の接触部分に発生する摩擦熱により両者が熱膨張しているが、回転部材の回転が停止してある程度の時間が経過すると、両者の体積は温度低下により僅かに減少する。これは、熱緩みと称される周知の現象である。熱緩みにより両者の体積が減少すると、要求液圧が一定であっても押付力が低下するため、制動力が低下する可能性がある。この結果、停止状態にある車両が運転者の意図に反して動き出してしまう可能性がある。

加えて、運転者自身のブレーキペダル操作により車両が停止状態にある場合、運転者が意図せずにブレーキペダルの踏込み操作力（踏力）を緩めてしまい（以下、「踏力緩み」とも称する。）、結果として車両が動き出してしまう可能性もある。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、熱緩み又は踏力緩みに起因して運転者の意図に反して車両が動き出してしまう可能性を低減できる制動力制御装置を提供することにある。

本発明による制動力制御装置（１０）（以下、「本発明装置（１０）」とも称する。）は、車両の各車輪に付与される制動力を制御する。
本発明装置（１０）は、
制動要求があった場合に当該制動要求に応じた要求制動力に相関した液圧を要求液圧として発生させる液圧発生機構（７０）と、
前記各車輪に設けられ、前記各車輪とともに回転する回転部材（８６）と、前記回転部材（８６）に接触可能な制動部材（８８）と、を含み、前記要求液圧により前記制動部材（８８）が回転中の前記回転部材（８６）に押し付けられることにより当該要求液圧に依存した制動力を前記各車輪に付与する制動機構（８０）と、
前記液圧発生機構（７０）を制御する液圧制御手段と、
前記車両の車両状態が走行状態にあるか停止状態にあるかを特定する車両状態特定手段と、
を備える。
前記液圧制御手段は、
前記要求液圧が発生している状態で、前記特定される前記車両状態が第１時点（ｔ１）において前記走行状態から前記停止状態に遷移した場合、前記第１時点（ｔ１）以降の前記要求液圧を嵩上げする停止時嵩上げ制御を実行し、
前記停止時嵩上げ制御が実行されている期間中に、前記特定される前記車両状態が第２時点（ｔ３）において前記停止状態から前記走行状態に遷移した場合、前記停止時嵩上げ制御を終了し、前記第２時点（ｔ３）以降の前記要求液圧の嵩上量（ΔＰＲＤ）を時間の経過とともに減少させる嵩上量減少制御を実行する、
ように構成されている。

この構成によれば、車両状態が走行状態から停止状態に遷移した時点である第１時点以降においては、要求液圧を嵩上げする停止時嵩上げ制御が実行される。このため、第１時点以降においては要求制動力よりも大きい制動力が各車輪に付与される（別言すれば、制動力が嵩上げされる）。このため、熱緩みが発生しても、各車輪に付与される制動力が要求制動力未満になる可能性を低減できる。加えて、踏力緩みが発生して要求制動力自体が低下しても、各車輪に付与される制動力が、車両が動き出し始めるときの制動力以下になる可能性を低減できる。従って、熱緩み又は踏力緩みに起因して車両が動き出してしまう可能性を低減できる。また、この構成によれば、停止時嵩上げ制御の実行中に要求液圧が低下して車両状態が第２時点において停止状態から走行状態に遷移した場合、停止時嵩上げ制御に代えて、要求液圧の嵩上量を時間の経過とともに減少させる嵩上量減少制御が実行される。これにより、第２時点の前後において制動力の変化が緩やかになるため、第２時点において車両が勢い良く動き出してしまう可能性を低減できる。

本発明の一側面では、
前記液圧制御手段は、
前記嵩上量減少制御が実行されている期間中に、前記嵩上量を差し引いた前記要求液圧（ＰＢＲ）の推移である液圧推移が第３時点（ｔ４）において減少傾向から維持又は増加傾向に変化した場合、前記嵩上量減少制御を終了し、前記第３時点（ｔ４）から前記特定される前記車両状態が前記走行状態から再び前記停止状態に遷移する時点（ｔ５）までの期間、又は、前記第３時点（ｔ４）から前記液圧推移が再び減少傾向に変化する時点（ｔ６）までの期間、前記要求液圧の嵩上量（ΔＰＲＫ）を、前記第３時点（ｔ４）における前記嵩上量に維持する嵩上量維持制御を実行する、
ように構成されている。

この構成によれば、嵩上量減少制御の実行中に液圧推移（嵩上量を差し引いた要求液圧の推移）が第３時点において減少傾向から維持又は増加傾向に変化した場合、嵩上量減少制御に代えて、要求液圧の嵩上量を第３時点における嵩上量に維持する嵩上量維持制御が実行される。この嵩上量維持制御は、第３時点から車両状態が走行状態から再び停止状態に遷移する時点までの期間、又は、第３時点から液圧推移が再び減少傾向に変化する時点までの期間に亘って実行される。このため、これらの期間中に熱緩みが発生しても、各車輪に付与される制動力が要求制動力未満になる可能性を低減できる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る制動力制御装置の概略構成図である。 ディスクブレーキユニットの模式図である。 図１のブレーキＥＣＵ及びその周辺の電気的構成を示すブロック図である。 各種嵩上げ制御が実行される期間と車両状態との関係を示すとともに、これらの制御における要求液圧の嵩上量を示すグラフである。 嵩上量減少制御における嵩上げ前の要求液圧の勾配と嵩上げ後の要求液圧の勾配との関係を規定したグラフである。 各種嵩上げ制御が実行される期間と車両状態とブレーキペダル操作との関係を示すとともに、これらの制御における要求液圧の嵩上量を示すグラフである。 各種嵩上げ制御が実行される期間と車両状態とブレーキペダル操作との関係を示すとともに、これらの制御における要求液圧の嵩上量を示すグラフである。 図１のブレーキＥＣＵのＣＰＵ（以下、単にＣＰＵとも称する。）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第３変形例に係る制動力制御装置が嵩上量減少制御を実行する場合における嵩上量の減少度合いを示すグラフである。

＜実施形態＞
（構成）
図１に示すように、本発明の実施形態に係る制動力制御装置（以下、「本実施装置」とも称する。）１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施装置１０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することによって車両を制動する回生制動と、本実施装置１０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態に係る本実施装置１０が搭載される車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキペダル（ＢＰ）１２は、運転者による踏込み操作に応じて昇圧された作動液を送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。

マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、運転者によるブレーキペダル１２の踏力に応じたペダルストロークを創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、通常時通電することにより開弁し、異常時を含む非通電時に閉弁する常閉型の電磁開閉弁である。又、マスタシリンダ１４には、作動液を貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。

マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ液圧制御管１６が接続されている。ブレーキ液圧制御管１６は、図示しない車両の右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ８４ＦＲに接続されている。一方、マスタシリンダ１４の第２出力ポート１４ｂには、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８が接続されている。ブレーキ液圧制御管１８は、図示しない車両の左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ８４ＦＬに接続されている。

右前輪用のブレーキ液圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲ及び左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り替えられる常開型の電磁開閉弁である。なお、以下では、右電磁開閉弁２２ＦＲと左電磁開閉弁２２ＦＬとを総称して、単に「電磁開閉弁２２」とも称する。

右前輪用のブレーキ液圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８の中途には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。本実施装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏込み操作量であるペダルストロークが検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲ及び左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲ及び４８ＦＬによって監視することは、フェールセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では、右マスタ圧力センサ４８ＦＲ及び左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、単に「マスタシリンダ圧センサ４８」とも称する。

一方、リザーバタンク２６には、液圧給排管２８の一端が接続されており、この液圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５４とが接続されている。なお、オイルポンプ３４には、例えば、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる図示省略の２体以上のピストンを備えた往復動ポンプを採用できる。加えて、アキュムレータ５０には、例えば、作動液の圧力エネルギーを窒素封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える蓄圧装置を採用できる。

アキュムレータ５０は、通常、オイルポンプ３４によって所定液圧範囲にまで昇圧された作動液を蓄える。リリーフバルブ５４の弁出口は、液圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０における作動液の圧力が異常に高まると、リリーフバルブ５４が開弁し、高圧の作動液は液圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、即ち、アキュムレータ５０における作動液の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５２が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ８４ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ８４ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ８４ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ８４ＲＬに接続されている。なお、以下では、増圧弁４０ＦＲ～４０ＲＬを総称して、単に「増圧弁４０」とも称し、ホイールシリンダ８４ＦＲ～８４ＲＬを総称して、単に「ホイールシリンダ８４」とも称する。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ８４の増圧に利用される常閉型の電磁弁（リニア弁）である。

ここで、図２に示すように、車両の各車輪（図示省略）に対しては、制動機構としてのディスクブレーキユニット８０が設けられている。各ディスクブレーキユニット８０は、キャリパ８２と、回転部材としてのディスク８６と、制動部材としてのブレーキパッド８８と、を備える。キャリパ８２は、ホイールシリンダ８４を内蔵しており、ホイールシリンダ８４は、ピストン８４ａを有している。ディスク８６は、対応する車輪とともに周方向に回転可能である。ブレーキパッド８８は、キャリパ８２に支持されており、ディスク８６を挟み込むように配設されており、ディスク８６に接触可能である。ディスクブレーキユニット８０は、ホイールシリンダ８４に作用する作動液の圧力によりピストン８４ａを押し出し、ブレーキパッド８８をディスク８６に押し付けることで制動力を発生する。

図１に戻って説明を続ける。右前輪用のホイールシリンダ８４ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ８４ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲ又は減圧弁４２ＦＬを介して液圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲ及び減圧弁４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ８４ＦＲ，８４ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ８４ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ８４ＲＬとは、常開型の電磁弁（リニア弁）である減圧弁４２ＲＲ又は減圧弁４２ＲＬを介して液圧給排管２８に接続されている。なお、以下では、減圧弁４２ＦＲ～４２ＲＬを総称して、単に「減圧弁４２」とも称する。

右前輪用、左前輪用、右後輪用及び左後輪用のホイールシリンダ８４ＦＲ～８４ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ８４に作用する作動液の圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ及び４４ＲＬが設けられている。なお、以下では、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ～４４ＲＬを総称して、単に「ホイールシリンダ圧センサ４４」とも称する。

上述した電磁開閉弁２２、増圧弁４０、減圧弁４２、モータ３２等は、本実施装置１０の液圧発生機構としての液圧アクチュエータ７０を構成する。この液圧アクチュエータ７０は、ブレーキＥＣＵ１００（以下、単に「ＥＣＵ１００」と称する。）によって制御される。

加えて、各車輪には、右前輪用の車輪速センサ６０ＦＲ、左前輪用の車輪速センサ６０ＦＬ、右後輪用の車輪速センサ６０ＲＲ、左後輪用の車輪速センサ６０ＲＬが設けられている。以下では、車輪速センサ６０ＦＲ～６０ＲＬを総称して、単に「車輪速センサ６０」とも称する。車輪速センサ６０は、対応する車輪が所定角度だけ回転する毎にパルス信号を発生するようになっている。車輪速センサ６０は、ＥＣＵ１００に電気的に接続されている。ＥＣＵ１００は、車輪速センサ６０から送信される信号に基づいて車両の車両状態が走行状態にあるか停止状態にあるかを特定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、４つの車輪速センサ６０ＦＲ～６０ＲＬのうち、「少なくとも１つの車輪速センサからパルス信号の入力があった」という信号入力条件が成立しているか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、信号入力条件が成立している場合、車両状態が走行状態にあると特定し、信号入力条件が成立していない場合（別言すれば、何れの車輪速センサ６０ＦＲ～６０ＲＬからもパルス信号の入力がなかった場合）、車両状態が停止状態にあると特定する。なお、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ６０から送信される信号に基づいて車両の速度（車速）も演算する。

ＥＣＵ１００は、車両状態に基づいてホイールシリンダ８４におけるホイールシリンダ圧を制御する（より具体的には、後述するように嵩上げする）ことにより、各車輪に付与される制動力を制御する。ＥＣＵ１００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、後述するプログラムを含む各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ等を備える（図３参照）。

ＥＣＵ１００には、シミュレータカット弁２３及び液圧アクチュエータ７０が電気的に接続されている。より詳細には、ＥＣＵ１００には、液圧アクチュエータ７０を構成する電磁開閉弁２２、モータ３２、増圧弁４０、減圧弁４２等が電気的に接続されている（図３参照）。加えて、ＥＣＵ１００は、図示を省略する他の電子制御ユニット（例えば、上位のハイブリッドＥＣＵ等）と通信可能とされている。

更に、ＥＣＵ１００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサやスイッチ類が電気的に接続されるようになっている。即ち、図３に示すように、ＥＣＵ１００には、電気的に接続されたホイールシリンダ圧センサ４４からホイールシリンダ８４におけるホイールシリンダ圧を表す信号が入力され、電気的に接続されたストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークを表す信号が入力され、電気的に接続されたマスタシリンダ圧センサ４８からマスタシリンダ圧を表す信号が連続的に入力され、電気的に接続されたアキュムレータ圧センサ５２からアキュムレータ圧を表す信号が入力され、電気的に接続された車輪速センサ６０からパルス信号が入力される。

なお、図示はしないが、ＥＣＵ１００には、上述した各センサ以外に、ヨーレートセンサからヨーレートを表す信号が入力されたり、加速度センサから車両の加速度を表す信号が入力されたり、或いは、舵角センサからステアリングホイールの操舵角を表す信号が入力されたりしている。

このように構成される本実施装置１０においては、上述したようにブレーキ回生協調制御を実行することができる。具体的には、本実施装置１０は、制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば、運転者がブレーキペダル１２を操作した場合（別言すれば、車両に制動力を付与すべきとき）に生成される。制動要求を受けて、ＥＣＵ１００は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることにより本実施装置１０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の情報は、図示を省略する上位のハイブリッドＥＣＵからＥＣＵ１００に供給される。ＥＣＵ１００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ８４の要求液圧（要求ホイールシリンダ圧）を算出する。ＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧センサ４４から入力されるホイールシリンダ圧が要求液圧となるように、フィードバック制御により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。

これにより、本実施装置１０においては、高圧の作動液がアキュムレータ５０から各増圧弁４０を介して各ホイールシリンダ８４に供給され、車輪に制動力が付与される。加えて、各ホイールシリンダ８４から作動液が減圧弁４２を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。ここで、本実施形態においては、アキュムレータ５０、増圧弁４０、減圧弁４２等を含んで、ブレーキペダル１２の操作から独立してホイールシリンダ８４のホイールシリンダ圧を制御し得るホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。従って、ホイールシリンダ圧制御系統により、所謂、ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。

上記のようにして車輪に制動力が付与されているときは、電磁開閉弁２２ＦＲ及び２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。このため、運転者によるブレーキペダル１２の踏込みによりマスタシリンダ１４から送出された作動液は、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。

なお、アキュムレータ圧が予め設定された蓄圧設定範囲の下限値以下であるときには、ＥＣＵ１００によりモータ３２に電流が供給され、オイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧される。この昇圧によってアキュムレータ圧がその蓄圧設定範囲に入りその上限値に達すると、モータ３２への給電が停止される。

（ブレーキ制御方法）
次に、本実施形態のブレーキ制御方法について説明する。従来から、熱緩みと称される現象に起因して、要求液圧が一定であっても制動力が低下してしまうという問題があった。加えて、踏力緩みにより要求液圧が低下することに起因して制動力が低下してしまうという問題があった。熱緩み及び／又は踏力緩みが発生すると、停止状態にある車両が運転者の意図に反して動き出してしまう可能性がある。

そこで、本実施装置１０のＥＣＵ１００は、運転者によりブレーキペダル１２が踏込まれている状態（別言すれば、ホイールシリンダ８４に作用する液圧が発生している状態）で車両状態が走行状態から停止状態に遷移した場合、車両が停止状態にある期間中、要求液圧を所定の液圧だけ嵩上げする停止時嵩上げ制御を実行する。停止時嵩上げ制御により、車両が停止状態にある期間中は、要求液圧が嵩上げされた分だけ制動力が増加する。このため、熱緩み及び／又は踏力緩みが発生して制動力が低下しても、当該制動力が、車両が動き出すときの制動力以下になる可能性が低減し、運転者の意図に反して車両が動き出してしまう可能性を低減できる。

以下、図４Ａを参照して具体的に説明する。図４Ａは、要求液圧の経時的な推移を示すグラフであり、停止時嵩上げ制御及び嵩上量減少制御（後述）が実行される期間と車両状態と運転者によるブレーキペダル操作との関係を示すグラフである。ＥＣＵ１００は、車輪速センサ６０から送信される信号に基づいて、車両状態が走行状態にあるか停止状態にあるかを示す車両状態フラグＸＶＳを設定する。ＥＣＵ１００は、車両状態が走行状態にあると特定した場合、車両状態フラグＸＶＳの値を「１」に設定し、車両状態が停止状態にあると特定した場合、車両状態フラグＸＶＳの値を「０」に設定する。

図４Ａの例では、運転者は車両を停止させるべく、時刻ｔｓ１より前の時点からブレーキペダル１２を踏込んでおり、遅くとも時刻ｔｓ１の時点以降の期間はブレーキペダル１２のペダルストロークが一定となっている。そして、時刻ｔ２の時点において、運転者は車両を再び発進させるべく、ブレーキペダル１２を踏戻している。このようなブレーキペダル操作により、車両は、遅くとも時刻ｔｓ１から時刻ｔ１までの期間において走行状態にあり、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間において停止状態にあり、時刻ｔ３以降の期間において走行状態にある。このため、ＥＣＵ１００は、車両状態フラグＸＶＳの値を、時刻ｔｓ１～ｔ１の期間においては「１」に設定し、時刻ｔ１～ｔ３の期間においては「０」に設定し、時刻ｔ３以降の期間においては「１」に設定する。

ＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４６から入力されるブレーキペダル１２のペダルストロークが所定のストローク閾値以上の状態（別言すれば、要求液圧が所定の液圧閾値以上の状態）で、車両状態フラグＸＶＳの値が「１」から「０」に変化した場合、車両状態フラグＸＶＳの値が「０」である期間中、停止時嵩上げ制御を実行する。本実施形態では、停止時嵩上げ制御において嵩上げされる液圧（以下、単に「嵩上量」とも称する。）は、嵩上げ前の要求液圧に依らず一定とされる。しかしながら、嵩上量は、嵩上げ前の要求液圧に対する所定の割合（例えば、１０[％]）に設定されてもよい。図４Ａの例では、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ１（第１時点）から時刻ｔ３までの期間において停止時嵩上げ制御を実行する。停止時嵩上げ制御の実行中における、嵩上げ前の要求液圧、嵩上げ後の要求液圧及び嵩上量ΔＰを、それぞれ「要求液圧ＰＢＲ」、「要求液圧ＰＡＲ」及び「嵩上量ΔＰＲＳ」と規定すると、停止時嵩上げ制御の実行中は、要求液圧ＰＡＲ＝要求液圧ＰＢＲ＋嵩上量ΔＰＲＳ（ΔＰＲＳ：定数）の関係が成立している。

なお、後述する嵩上量減少制御及び嵩上量維持制御の実行中においても、嵩上げ前の要求液圧を「要求液圧ＰＢＲ」と規定し、嵩上げ後の要求液圧を「要求液圧ＰＡＲ」と規定する。加えて、嵩上量減少制御の実行中における嵩上量ΔＰを「嵩上量ΔＰＲＤ」と規定し、嵩上量維持制御の実行中における嵩上量ΔＰを「嵩上量ΔＰＲＫ」と規定する。

上述したように、図４Ａの例では、時刻ｔ３において車両状態が停止状態から走行状態に遷移している。この時点（ｔ＝ｔ３）において要求液圧の嵩上げを終了する（嵩上量をゼロにする）と、制動力が急に低下することにより、車両が勢いよく動き出してしまう可能性が高い。そこで、ＥＣＵ１００は、停止時嵩上げ制御が実行されている期間中に車両状態が停止状態から走行状態に遷移した場合、停止時嵩上げ制御に代えて、車両状態が走行状態に遷移した時点以降の要求液圧の嵩上量を時間の経過とともに減少させる嵩上量減少制御を実行する。嵩上量減少制御により、車両状態が走行状態に遷移した時点における制動力の変化が緩やかになるため、当該時点において車両が勢いよく動き出してしまう可能性を低減できる。

以下、図４Ａ及び図４Ｂを参照して具体的に説明する。図４Ｂは、要求液圧ＰＢＲと要求液圧ＰＡＲの関係を規定したグラフであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭに予め格納されている。ＥＣＵ１００は、停止時嵩上げ制御が実行されている期間中に車両状態フラグの値が「０」から「１」に変化した場合、嵩上量減少制御を実行する。このとき、ＥＣＵ１００は、図４Ｂのグラフを参照して要求液圧ＰＡＲの勾配（別言すれば、嵩上量ΔＰＲＤの減少度合い）を決定する。ＥＣＵ１００は、嵩上量減少制御の実行中に運転者がブレーキペダル１２の踏戻し操作を継続する限り、嵩上量ΔＰＲＤがゼロになるまでこの制御を実行する。なお、嵩上量減少制御の実行中に運転者がブレーキペダル１２の踏込み操作を再度行った場合については後述する。加えて、以下では、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み操作及びブレーキペダル１２の踏戻し操作を、それぞれ単に「踏込み操作」及び「踏戻し操作」とも称する。

図４Ａの例では、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ３（第２時点）で嵩上量減少制御を開始する。このとき、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ３におけるＰＢＲの勾配を演算し、図４Ｂのグラフを参照して、演算されたＰＢＲの勾配に対応するＰＡＲの勾配を決定し、嵩上量減少制御が実行されている期間におけるＰＡＲの勾配が、決定されたＰＡＲの勾配に一致するように嵩上量ΔＰＲＤを減少させていく。図４Ａの例では、嵩上量減少制御の実行中は踏戻し操作が継続されている。このため、ＥＣＵ１００は、時刻ｔｆ１において嵩上量ΔＰＲＤがゼロになるまで嵩上量減少制御を実行する。嵩上量減少制御の実行中は、要求液圧ＰＡＲ＝要求液圧ＰＢＲ＋嵩上量ΔＰＲＤ（ΔＰＲＤ：図４Ｂのグラフから決定される変数）の関係が成立している。

ここで、以下の２つの場合、即ち、「嵩上量減少制御の実行中に運転者が踏戻し操作を停止した場合（即ち、ペダルストロークが一定になった場合）」又は「嵩上量減少制御の実行中に運転者が踏込み操作を再度行った場合」においても嵩上量ΔＰを減少させていくと、制動力の変化が運転者による踏込み操作と良く一致しないため、運転者がブレーキペダル１２の応答性が低下したと感じる可能性が高い。そこで、ＥＣＵ１００は、嵩上量減少制御が実行されている期間中に運転者による踏戻し操作が停止された場合には、嵩上量減少制御に代えて、要求液圧の嵩上量ΔＰを、踏戻し操作が停止された時点における嵩上量に維持し、嵩上量減少制御が実行されている期間中に運転者による踏込み操作が再開された場合（図５Ａ及び図５Ｂにて後述）には、嵩上量減少制御に代えて、要求液圧の嵩上量ΔＰを、踏込み操作が再開された時点における嵩上量に維持する嵩上量維持制御を実行する。

なお、嵩上量減少制御が実行されている期間は、要求油圧ＰＢＲ（及び要求油圧ＰＡＲ）は減少傾向にある。このため、上記の「運転者による踏戻し操作が停止された場合」とは、要求液圧ＰＢＲの推移が減少傾向から維持傾向に変化した場合を意味し、上記の「運転者による踏込み操作が再開された場合」とは、要求液圧ＰＢＲの推移が減少傾向から増加傾向に変化した場合を意味する。

ＥＣＵ１００は、嵩上量維持制御を、車両状態が走行状態から再び停止状態に遷移する時点までの期間（図５Ａにて後述）、又は、要求液圧ＰＢＲの推移が維持傾向又は増加傾向から再び減少傾向に変化する時点までの期間（図５Ｂにて後述）に亘って実行する。

嵩上量維持制御により、制動力の変化が運転者による踏込み操作と良く一致するようになるため、運転者がブレーキペダル１２の応答性が低下したと感じる可能性を低減できる。加えて、嵩上量維持制御が実行されている期間中に熱緩みが発生しても、制動力が要求制動力未満になる可能性を低減できる。

以下、図５Ａ及び図５Ｂを参照して具体的に説明する。図５Ａ及び図５Ｂは、何れも要求液圧の経時的な推移を示すグラフであり、停止時嵩上げ制御、嵩上量減少制御及び嵩上量維持制御が実行される期間と車両状態と運転者によるブレーキペダル操作との関係を示すグラフである。図５Ａ及び図５Ｂにおける時刻ｔｓ２は、図４Ａにおける時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間の任意の時刻である。加えて、図５Ａ及び図５Ｂの時刻ｔｓ２から時刻ｔ３までの期間における要求液圧の経時的な推移、車両状態及びブレーキペダル操作は、図４Ａの時刻ｔ３までの期間における要求液圧の経時的な推移、車両状態及びブレーキペダル操作と同一である。図５Ａと図５Ｂとは、時刻ｔ４にて運転者により再度踏込み操作が行われている点、即ち、要求液圧ＰＢＲの推移が、時刻ｔ４（第３時点）にて減少傾向から増加傾向に変化している点で共通している。しかしながら、図５Ａと図５Ｂとは、図５Ａでは踏込み操作が継続されるのに対し、図５Ｂでは時刻ｔ６にて運転者により再度踏戻し操作が行われている点で異なっている。

図５Ａの例は、運転者自身のブレーキペダル操作により車両が停止状態にある場合に時刻ｔ２にて踏力緩みが発生し、その結果、時刻ｔ３にて運転者の意図に反して車両が動き出したため、時刻ｔ４にて運転者が再度踏込み操作を行い、これにより、時刻ｔ５にて車両が再度停止した場面を示す。ＥＣＵ１００は、車両状態フラグＸＶＳの値を、時刻ｔ３から時刻ｔ５までの期間においては「１」に設定し、時刻ｔ５以降の期間においては「０」に設定する。

この例では、時刻ｔ３にて嵩上量減少制御が開始されており、嵩上量がゼロになる前（即ち、嵩上量減少制御の実行中）の時点である時刻ｔ４にて要求液圧ＰＢＲの推移が減少傾向から増加傾向に変化している。このため、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ４にて、嵩上量減少制御に代えて嵩上量維持制御を実行する。ＥＣＵ１００は、嵩上量維持制御が実行されている期間における嵩上量ΔＰＲＫを、時刻ｔ４における嵩上量ΔＰに維持する。図５Ａの例のように、嵩上量維持制御の実行中の時点である時刻ｔ５にて車両状態が走行状態から再び停止状態に遷移した場合、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ５まで嵩上量維持制御を実行し、その後、車両が停止状態にある期間中は、上述した停止時嵩上げ制御を実行する。嵩上量維持制御の実行中は、要求液圧ＰＡＲ＝要求液圧ＰＢＲ＋嵩上量ΔＰＲＫ（ΔＰＲＫ：定数（＜ΔＰＲＳ））の関係が成立している。

一方、図５Ｂの例は、時刻ｔ３にて車両が動き出したため時刻ｔ４にて運転者が再度踏込み操作を行ったものの、状況が変化したことにより（例えば、信号待ち時に車両が動き出したため踏込み操作を行ったものの、その直後に信号が青色に点灯したことにより）時刻ｔ６にて運転者が再度踏戻し操作を行った場面を示す。

この例では、時刻ｔ３にて嵩上量減少制御が開始されており、嵩上量がゼロになる前（即ち、嵩上量減少制御の実行中）の時点である時刻ｔ４にて要求液圧ＰＢＲの推移が減少傾向から増加傾向に変化している。このため、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ４にて、嵩上量減少制御に代えて嵩上量維持制御を実行する。ＥＣＵ１００は、嵩上量維持制御が実行されている期間における嵩上量ΔＰＲＫを、時刻ｔ４における嵩上量ΔＰに維持する。図５Ｂの例のように、嵩上量維持制御の実行中の時点である時刻ｔ６にて要求液圧ＰＢＲの推移が増加傾向から再び減少傾向に変化した場合、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ６まで嵩上量維持制を実行し、その後、上述した嵩上量減少制御を実行する。ＥＣＵ１００は、時刻ｔｆ２において嵩上量ΔＰＲＤがゼロになるまで嵩上量減少制御を実行する。嵩上量維持制御の実行中は、要求液圧ＰＡＲ＝要求液圧ＰＢＲ＋嵩上量ΔＰＲＫ（ΔＰＲＫ：定数（＜ΔＰＲＳ））の関係が成立している。

（具体的作動）
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、図６乃至図９にフローチャートにより示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。ＣＰＵは、図示しない車両のイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときに実行する初期化ルーチンにおいて、後述する各種のフラグの値を「０」に設定する。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図６のステップ６００から車両状態フラグ設定処理を開始し、ステップ６１０にて車両状態フラグＸＶＳの値が「０」であるか否かを判定する。車両状態フラグＸＶＳの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２０に進む。

ステップ６２０では、ＣＰＵは、信号入力条件が成立しているか否かを判定する。信号入力条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、車両が走行状態にあると判定し）、車両状態フラグＸＶＳの値を「１」に設定し、そのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、信号入力条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、車両が停止状態にあると判定し）、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

他方、ステップ６１０にて車両状態フラグＸＶＳの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６４０に進む。

ステップ６４０では、ＣＰＵは、信号入力条件が成立しているか否かを判定する。信号入力条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、車両が停止状態にあると判定し）、車両状態フラグＸＶＳの値を「０」に設定し、そのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、信号入力条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、車両が走行状態にあると判定し）、その後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図７のステップ７００から停止時嵩上げフラグ設定処理を開始し、ステップ７１０にて停止時嵩上げフラグＸＲＳの値が「０」であり且つ嵩上量減少フラグＸＲＤの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、停止時嵩上げフラグＸＲＳは、停止時嵩上げ制御が実行されているか否かを示すフラグであり、停止時嵩上げ制御が実行されているときはその値が「１」に設定され、停止時嵩上げ制御が実行されていないときはその値が「０」に設定される。嵩上量減少フラグＸＲＤは、嵩上量減少制御が実行されているか否かを示すフラグであり、嵩上量減少制御が実行されているときはその値が「１」に設定され、嵩上量減少制御が実行されていないときはその値が「０」に設定される。

停止時嵩上げフラグＸＲＳの値又は嵩上量減少フラグＸＲＤの値の何れかが「１」である（即ち、停止時嵩上げ制御又は嵩上量減少制御が実行されている）場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、停止時嵩上げフラグＸＲＳの値及び嵩上量減少フラグＸＲＤの値が何れも「０」である（即ち、停止時嵩上げ制御及び嵩上量減少制御の何れも実行されていない）場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７２０に進む。

ステップ７２０では、ＣＰＵは、嵩上量維持フラグＸＲＫの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、嵩上量維持フラグＸＲＫは、嵩上量維持制御が実行されているか否かを示すフラグであり、嵩上量維持制御が実行されているときはその値が「１」に設定され、嵩上量維持制御が実行されていないときはその値が「０」に設定される。嵩上量維持フラグＸＲＫの値が「０」である（即ち、嵩上量維持制御が実行されていない（より詳細には、何れの嵩上げ制御も実行されていない））場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７３０に進む。

ステップ７３０では、ＣＰＵは、要求液圧が液圧閾値以上であるか否かを判定する。要求液圧が液圧閾値未満の場合、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、制動要求が生成されていないと判定し）、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、要求液圧が液圧閾値以上である場合、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、制動要求が生成されていると判定し）、ステップ７４０に進む。

ステップ７４０では、ＣＰＵは、車両状態フラグＸＶＳの値が「０」であるか否かを判定する。車両状態フラグＸＶＳの値が「１」である（即ち、車両が走行状態にある）場合、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、車両状態フラグＸＶＳの値が「０」である（即ち、車両が停止状態にある）場合、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７５０に進む。

ステップ７５０では、ＣＰＵは、直前の周期における車両状態フラグＸＶＳの値が「１」であるか否かを判定する。直前の周期における車両状態フラグＸＶＳの値が「０」である（即ち、直前の周期から現在の周期に亘って車両が停止状態にある）場合、ＣＰＵは、ステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、直前の周期における車両状態フラグＸＶＳの値が「１」である（即ち、直前の周期から現在の周期にかけて車両状態が走行状態から停止状態に遷移した）場合、ＣＰＵは、ステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７６０に進む。

ステップ７６０では、ＣＰＵは、停止時嵩上げフラグＸＲＳの値を「１」に設定して停止時嵩上げ制御を開始する（図４Ａの時刻ｔ１を参照）。加えて、ＣＰＵは、フラグＸＲＳの値をそのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

他方、ステップ７２０にて嵩上量維持フラグＸＲＫの値が「１」である（即ち、嵩上量維持制御が実行されている）場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７７０に進む。なお、上述したように、嵩上量維持制御の実行中は車両は走行状態にある。

ステップ７７０では、ＣＰＵは、車両状態フラグＸＶＳの値が「０」であるか否かを判定する。車両状態フラグＸＶＳの値が「１」である（即ち、車両が走行状態にある）場合、ＣＰＵは、ステップ７７０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、車両状態フラグＸＶＳの値が「０」である（即ち、車両状態が走行状態から停止状態に遷移した）場合、ＣＰＵは、ステップ７７０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７８０に進む。

ステップ７８０では、ＣＰＵは、停止時嵩上げフラグＸＲＳの値を「１」に設定するとともに嵩上量維持フラグＸＲＫの値を「０」に設定して、嵩上量維持制御を終了するとともに停止時嵩上げ制御を開始する（図５Ａの時刻ｔ５を参照）。加えて、ＣＰＵは、フラグＸＲＳの値及びフラグＸＲＫの値をそのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図８のステップ８００から嵩上量減少フラグ設定処理を開始し、ステップ８１０にて嵩上量維持フラグＸＲＫの値が「０」であるか否かを判定する。嵩上量維持フラグＸＲＫの値が「０」である（即ち、嵩上量維持制御が実行されていない）場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８２０に進む。

ステップ８２０では、ＣＰＵは、嵩上量減少フラグＸＲＤの値が「０」であるか否かを判定する。嵩上量減少フラグＸＲＤの値が「１」である（即ち、嵩上量減少制御が実行されている）場合、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、嵩上量減少フラグＸＲＤの値が「０」である（即ち、嵩上量減少制御が実行されていない）場合、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８３０に進む。

ステップ８３０では、ＣＰＵは、停止時嵩上げフラグＸＲＳの値が「１」であるか否かを判定する。停止時嵩上げフラグＸＲＳの値が「０」である（即ち、停止時嵩上げ制御が実行されていない）場合、ＣＰＵは、ステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、停止時嵩上げフラグＸＲＳの値が「１」である（即ち、停止時嵩上げ制御が実行されている）場合、ＣＰＵは、ステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８４０に進む。なお、上述したように、停止時嵩上げ制御の実行中は車両は停止状態にある。

ステップ８４０では、ＣＰＵは、車両状態フラグＸＶＳの値が「１」であるか否かを判定する。車両状態フラグＸＶＳの値が「０」である（即ち、車両が停止状態にある）場合、ＣＰＵは、ステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、車両状態フラグＸＶＳの値が「１」である（即ち、車両状態が停止状態から走行状態に遷移した）場合、ＣＰＵは、ステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８５０に進む。

ステップ８５０では、ＣＰＵは、嵩上量減少フラグＸＲＤの値を「１」に設定するとともに停止時嵩上げフラグＸＲＳの値を「０」に設定して、停止時嵩上げ制御を終了するとともに嵩上量減少制御を開始する（図４Ａ、図５Ａ及び図５Ｂの時刻ｔ３を参照）。加えて、ＣＰＵは、フラグＸＲＤの値及びフラグＸＲＳの値をそのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

他方、ステップ８１０にて嵩上量維持フラグＸＲＫの値が「１」である（即ち、嵩上量維持制御が実行されている）場合、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８６０に進む。なお、上述したように、嵩上量維持制御の実行中は車両は走行状態にある。

ステップ８６０では、ＣＰＵは、車両状態フラグＸＶＳの値が「１」であるか否かを判定する。車両状態フラグＸＶＳの値が「０」である（即ち、車両状態が走行状態から停止状態に遷移した）場合、ＣＰＵは、ステップ８６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、車両状態フラグＸＶＳの値が「１」である（即ち、車両が走行状態にある）場合、ＣＰＵは、ステップ８６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８７０に進む。

ステップ８７０では、ＣＰＵは、要求液圧ＰＢＲの推移が維持又は増加傾向から減少傾向へと変化したか否かを判定する。要求液圧ＰＢＲの推移が減少傾向へと変化していない（即ち、引き続き維持又は増加傾向にある）場合、ＣＰＵは、ステップ８７０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、要求液圧ＰＢＲの推移が減少傾向へと変化した（即ち、運転者が踏戻し操作を行った）場合、ＣＰＵは、ステップ８７０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８８０に進む。

ステップ８８０では、ＣＰＵは、嵩上量減少フラグＸＲＤの値を「１」に設定するとともに嵩上量維持フラグＸＲＫの値を「０」に設定して、嵩上量維持制御を終了するとともに嵩上量減少制御を開始する（図５Ｂの時刻ｔ６を参照）。加えて、ＣＰＵは、フラグＸＲＤの値及びフラグＸＲＫの値をそのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、あるタイミングになると、図９のステップ９００から嵩上量維持フラグ設定処理を開始し、ステップ９１０にて嵩上量維持フラグＸＲＫの値が「０」であるか否かを判定する。嵩上量維持フラグＸＲＫの値が「１」である（即ち、嵩上量維持制御が実行されている）場合、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、嵩上量維持フラグＸＲＫの値が「０」である（即ち、嵩上量維持制御が実行されていない）場合、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９２０に進む。

ステップ９２０では、ＣＰＵは、嵩上量減少フラグＸＲＤの値が「１」であるか否かを判定する。嵩上量減少フラグＸＲＤの値が「０」である（即ち、嵩上量減少制御が実行されていない）場合、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、嵩上量減少フラグＸＲＤの値が「１」である（即ち、嵩上量減少制御が実行されている）場合、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９３０に進む。

ステップ９３０では、ＣＰＵは、嵩上量減少制御における嵩上量ΔＰＲＤがゼロになったか否かを判定する。嵩上量ΔＰＲＤがゼロになった場合、ＣＰＵは、ステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９４０に進む。
ステップ９４０では、ＣＰＵは、嵩上量減少フラグＸＲＤの値を「０」に設定するとともに嵩上量減少制御を終了する（図４Ａの時刻ｔｆ１及び図５Ｂの時刻ｔｆ２を参照）。加えて、ＣＰＵは、フラグＸＲＤの値をそのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、嵩上量ΔＰＲＤがゼロではない場合、ＣＰＵは、ステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９５０に進む。

ステップ９５０では、ＣＰＵは、要求液圧ＰＢＲの推移が減少傾向から維持又は増加傾向へと変化したか否かを判定する。要求液圧ＰＢＲの推移が維持又は増加傾向へと変化していない（即ち、引き続き減少傾向にある）場合、ＣＰＵは、ステップ９５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、要求液圧ＰＢＲの推移が維持又は増加傾向へと変化した（即ち、運転者が踏戻し操作を停止したか、踏込み操作を行った）場合、ＣＰＵは、ステップ９５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９６０に進む。

ステップ９６０では、ＣＰＵは、嵩上量維持フラグＸＲＫの値を「１」に設定するとともに嵩上量減少フラグＸＲＤの値を「０」に設定して、嵩上量減少制御を終了するとともに嵩上量維持制御を開始する（図５Ａ及び図５Ｂの時刻ｔ４を参照）。加えて、ＣＰＵは、フラグＸＲＫの値及びフラグＸＲＤの値をそのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜変形例＞
変形例に係る制動力制御装置（以下、「変形装置」とも称し、変形装置が搭載された車両を「自車両」とも称する。）は、ブレーキＥＣＵが種々の運転支援制御を実行する点、及び、制動要求がこれらの運転支援制御に基づいて生成される点で本実施装置１０と異なっている。運転支援制御としては、例えば、アダプティブクルーズ制御（ACC: Adaptive Cruise Control）及びプリクラッシュブレーキ制御（PBC: Precrush Brake Control)等が挙げられる。以下では、本実施装置１０との相違点を主に説明する。

ＡＣＣは、自車両の前方を走行する車両（先行車両）が存在しない場合、実際の車速が設定車速に一致するように自車両を定速走行させ、先行車両が存在する場合、図示しない周囲センサから取得される先行車両との車間距離が設定車間距離に一致するように自車両を走行させる周知の制御である。制動要求は、ブレーキＥＣＵがＡＣＣにおいて減速制御を実行している期間、継続して生成される。

ＰＣＢは、自車両と衝突する可能性が高い物体が存在する場合に警報を発生して運転者に注意喚起し、その後、衝突の可能性がより高くなった場合に自動的に制動力を発生させる周知の制御である。制動要求は、物体までの衝突予測時間が所定の時間閾値以下である期間、継続して生成される。

ブレーキＥＣＵは、ＡＣＣ又はＰＣＢの実行中に制動要求を受けると、第１実施装置１０のＥＣＵ１００と同様に、要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることにより変形装置により発生させるべき要求液圧制動力を算出し、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ８４の要求液圧を算出し、ホイールシリンダ圧が要求液圧となるようにフィードバック制御を実行する。

この構成によれば、特に、熱緩みに起因して運転者の意図に反して車両が動き出してしまう可能性を低減できる。なお、変形装置は本実施装置１０に適用されてもよい。即ち、制動要求は、ブレーキバイワイヤ方式を採用した制動力制御装置において、運転者によるブレーキペダル操作によって生成されてもよいし、運転支援制御に基づいて生成されてもよい。

以上、本発明の実施形態及び変形例に係る制動力制御装置について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、制動力制御装置は、機械式の液圧回路を採用した構成であってもよい。この場合、制動力制御装置は、機械式の液圧回路とは別に、要求液圧を制御可能な液圧回路を備える。

加えて、嵩上量減少制御が実行されている期間における嵩上量ΔＰＲＤの減少度合いは、図４Ａのグラフを参照する代わりに、図１０に示すように、時刻ｔ３における要求液圧ＰＢＲと嵩上量ΔＰＲＤとの比率に基づいて算出されてもよい。図１０は、嵩上量減少制御における嵩上量ΔＰＲＤの減少度合いを除いて、図４Ａと同一のグラフである。この方法では、時刻ｔ３における要求液圧ＰＢＲと嵩上量ΔＰＲＤとの比率が維持されるように嵩上量ΔＰＲＤが算出（決定）される。この方法によれば、要求液圧ＰＢＲがゼロになる時点の時刻ｔｆ３において嵩上量ΔＰＲＤもゼロになる。

１０：制動力制御装置、１２：ブレーキペダル、４４：ホイールシリンダ圧センサ、４６：ストロークセンサ、５２：アキュムレータ圧センサ、６０：車輪速センサ、７０：液圧アクチュエータ、８０：ディスクブレーキユニット、８２：キャリパ、８４：ホイールシリンダ、８６：ディスク、８８：ブレーキパッド、１００：ブレーキＥＣＵ

Claims (2)

1. 車両の各車輪に付与される制動力を制御する制動力制御装置であって、
   制動要求があった場合に当該制動要求に応じた要求制動力に相関した液圧を要求液圧として発生させる液圧発生機構と、
   前記各車輪に設けられ、前記各車輪とともに回転する回転部材と、前記回転部材に接触可能な制動部材と、を含み、前記要求液圧により前記制動部材が回転中の前記回転部材に押し付けられることにより当該要求液圧に依存した制動力を前記各車輪に付与する制動機構と、
   前記液圧発生機構を制御する液圧制御手段と、
   前記車両の車両状態が走行状態にあるか停止状態にあるかを特定する車両状態特定手段と、
   を備え、
   前記液圧制御手段は、
   前記要求液圧が発生している状態で、前記特定される前記車両状態が第１時点において前記走行状態から前記停止状態に遷移した場合、前記第１時点以降の前記要求液圧を嵩上げする停止時嵩上げ制御を実行し、
   前記停止時嵩上げ制御が実行されている期間中に、前記特定される前記車両状態が第２時点において前記停止状態から前記走行状態に遷移した場合、前記停止時嵩上げ制御を終了し、前記第２時点以降の前記要求液圧の嵩上量を時間の経過とともに減少させる嵩上量減少制御を実行する、
   ように構成された、
   制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の制動力制御装置において、
   前記液圧制御手段は、
   前記嵩上量減少制御が実行されている期間中に、前記嵩上量を差し引いた前記要求液圧の推移である液圧推移が第３時点において減少傾向から維持又は増加傾向に変化した場合、前記嵩上量減少制御を終了し、前記第３時点から前記特定される前記車両状態が前記走行状態から再び前記停止状態に遷移する時点までの期間、又は、前記第３時点から前記液圧推移が再び減少傾向に変化する時点までの期間、前記要求液圧の嵩上量を、前記第３時点における前記嵩上量に維持する嵩上量維持制御を実行する、
   ように構成された、
   制動力制御装置。

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