JP2006131121A - アイドルストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】坂道おいて停車中の車両であっても、車両車両停車に必要なブレーキ液圧を確保できる車両のアイドルストップ制御装置を提供することである。
【解決手段】坂道での停車時に液圧発生装置で発生したブレーキ液圧を保持弁３３３を閉止することで保持して、ホイールシリンダ３３６に車両の制動力を付与するヒルホールド装置を備えたアイドルストップ制御装置において、負圧式倍力装置３００の変圧室３０１にエンジン排気を供給して、ヒルホールド制御中のブレーキ液圧を増加するようにした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、坂道において車両停車時にドライバのブレーキ操作に関わらず車両制動力を保持するヒルホールド装置を備えたアイドルストップ制御に関する。

この種の技術としては、ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する液圧保持バルブを有するABSアクチュエータを備え、アイドルストップ解除時にエンジンを自動始動するときに、エンジンの自動始動が完了するまで液圧保持バルブを閉止してブレーキ液圧を保持するものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−２６０９６０号公報

しかしながら、上記技術にあっては、アイドルストップ解除時に液圧保持バルブを閉止状態にするときに、アイドルストップ解除信号を受けてから液圧保持バルブを閉止するまでにタイムラグが生じる。よって、液圧保持バルブの閉止に時間がかかり、その分アイドルストップ解除後のブレーキ液圧はアイドルストップ解除前のブレーキ液圧よりも低くなることがある。

また、アイドルストップ制御においてブレーキ液圧が所定値まで低下したときにアイドルストップを解除する場合、アイドルストップを解除するブレーキ液圧の所定値が、坂道で停車中の車両において車両停車に必要なブレーキ液圧よりも低くなることがある。

よって、坂道において停車中の車両であって、アイドルストップ解除後から車両発進までのあいだ、車両停車可能なブレーキ液圧が得られず車両がずり落ちてしまうことがあるといった問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、坂道おいて停車中の車両であっても、車両車両停車に必要なブレーキ液圧を確保できる車両のアイドルストップ制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明では、坂道での停車時に液圧発生装置で発生したブレーキ液圧を保持して、ホイールシリンダに車両の制動力を付与するヒルホールド装置を備え、変速機がエンジンの駆動力を駆動輪へ伝達可能な状態で車両停車中にエンジンの自動停止又は自動始動を行うアイドルストップ制御装置において、ヒルホールド制御中のブレーキ液圧を増加する増加手段を備えた。

本発明のアイドルストップ制御装置にあっては、坂道において停車中の車両であっても、車両車両停車に必要なブレーキ液圧を確保できる。

以下、本発明のヒルホールド制御装置を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。

まず、本実施例のヒルホールド制御装置の構成を説明する。

図１は、本実施例１のヒルホールド制御装置を備えたベルト式無段変速機搭載車両の駆動系と制御系との構成を示す全体システム図である。

ベルト式無段変速機搭載車は、エンジン１００と、エンジン１００により駆動されるオイルポンプ１１０と、エンジン１００からの動力の断接や変速を行う自動変速機１２０と、自動変速機１２０からの出力を減速する終減速機構１３０と、ディファレンシャルギヤ１４０を介して駆動される左右の駆動輪１５０、１５１と、を備える。

エンジン１００は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなる。動力発生装置として、エンジンのみならずモータも併用したハイブリッドでも良い。エンジン１００には、エンジン１００を始動するスタータモータ１０１と、エンジン１００の動力により発電するオルタネータ１０２と、が接続される。オルタネータ１０２で発電された電力はバッテリ１６０に蓄電される。

オイルポンプ１１０では油に油圧を発生させ、コントロールバルブユニット１１１により調圧する。

自動変速機１２０は、エンジン１００からのトルクを増幅するトルクコンバータ１２１と、動力の断接を行う発進クラッチ１２２と、入力側と出力側とで動力を無段変速するベルト式無段変速機構１２３とを備える。

トルクコンバータ１２１は、エンジン出力軸１０に接続されるポンプインペラと、変速機入力軸２０に接続されるタービンランナと、内部の作動油の流れを整えるステータと、高速走行時に直接動力を伝達するためのロックアップクラッチと、から構成される。

発進クラッチ１２２は、トルクコンバータ出力軸３０に連結されたドライブ側と、無段変速機構入力軸４０に連結されたドリブン側との間にプレートが介在される。図示しないピストンにクラッチ油圧を作用させることによりこのプレートを押圧して、入出力間で動力伝達可能な締結状態と、ピストンに作用するクラッチ油圧を排出することにより出力側部分に動力を伝達不能となる解放状態と、に切り換え可能に構成される。

ベルト式無段変速機構１２３は、無段変速機構入力軸４０に連結されたプライマリプーリ１２３ａと、無段変速機構出力軸５０に連結されたセカンダリプーリ１２３ｂと、各プーリの溝間に巻回されたベルト１２３ｃと、から構成されている。ベルト式無段変速機構１２３は、各プーリの可動シーブを固定シーブに対して接近、離反させるように相対移動させることで変速する構成としている。

なお、トルクコンバータ１２１、発進クラッチ１２２、及びベルト式無段変速機構１２３は、コントロールバルブユニット１１１で調圧された油によって制御される。

次に、本実施例１のベルト式無段変速機搭載車の制御系につき、図１に基づき説明する。

この制御系は、アイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御装置２００と、エンジン１００を制御するエンジン制御装置２１０と、自動変速機１２０の制御を行う自動変速機制御装置２２０と、バッテリ１６０の充電量を管理し、オルタネータ１０２を制御するバッテリ制御装置２３０と、ヒルホールド制御を行うヒルホールド制御装置２５０と、これらの各制御装置を統合する電子制御装置２４０と、を備える。

電子制御装置２４０は、水温センサ２４６と、車両の傾斜を検出する傾斜センサ２４１と、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ２４２と、エンジン１００の呼気側負圧を検出する負圧センサ２４３と、ブレーキペダルのストローク量を検出するブレーキペダルストロークセンサ２４４と、セレクトレバーのセレクト位置を検出するセレクトレバーセンサ２４５と、エンジン水温を検出する水温センサ２４６と、自動変速機１２０内の油温を検出する油温センサ２４７と、自動変速機１２０内の油温を検出する油温センサ２４７と、が接続される。電子制御装置２４０は各センサから入力される信号、又は各制御装置における制御信号を管理し、各制御装置に必要な情報を出力する。なお、傾斜センサ２４１は本発明の傾斜検知装置に相当する。

アイドルストップ制御装置２００は、エンジン水温、変速機内油温、各種ブレーキ信号等に基づいてアイドルストップ指令信号を出力する。

エンジン制御装置２１０は、アイドルストップ指令信号、アクセルペダル開度信号等に基づいてエンジン１００の動力発生状態（エンジンの始動・停止、エンジン出力トルク、エンジン回転数等）を制御する。

自動変速機制御装置２２０は、アクセル回動信号やセレクトレバー信号等に基づいてコントロールバルブユニット１１１を介して、自動変速機１２０を制御する。

バッテリ制御装置２３０は、バッテリモニタ２３１を介してバッテリ１６０の充電状態を監視すると共に、オルタネータ１０２の発電状態を制御する。

ヒルホールド制御装置２５０は、車両の傾斜信号等を入力してアイドルストップ解除から車両発進までの車両の停車に必要な制動力の制御を行う。

本実施例１のブレーキ系の構造を説明する。

図２は、ブレーキ系の構造とブレーキ液圧回路とを示した図である。

ドライバが操作するブレーキペダル３１０には、ドライバの踏力をアシストする負圧式倍力装置３００と、アシストされた踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ３２０とが接続されている。

負圧式倍力装置３００の内部にはパワーシリンダ３０６が形成され、パワーシリンダ３０６はダイアフラム３０４を備えたパワーピストン３０３によって隔離されて、変圧室３０１と定圧室３０２とが形成される。パワーピストン３０３はプッシュロッド３０５の一端に接続して、パワーピストン３０３とプッシュロッド３０５とは一体に摺動する。定圧室３０２は図示しないインテークマニホールドに接続され、変圧室３０１は図示しないエグゾーストマニホールドにノーマルクローズタイプの排気弁３４０を介して接続される。また、変圧室３０１はブレーキペダル３１０の踏み込みストロークに応じて、図示しないコントロールバルブにより定圧室３０２との連通と、外部との連通と、エグゾーストマニホールドとの連通と、に変化するように構成されている。

マスタシリンダ３２０にはABSユニット３３０が接続される。ABSユニット３３０は、マスタシリンダ３２０で発生した液圧をホイールシリンダ３３６に供給する供給回路３３１と、ホイールシリンダ３３６に作用するブレーキ液を排出するリザーバタンク３３５と接続する排出回路３３２と、を有する。この供給回路３３１にはノーマルオープンタイプの保持弁３３３が設けられ、また排出回路３３２にはノーマルクローズタイプの減圧弁３３４が設けられる。

次に、作用を説明する。

［アイドルストップ制御］
アイドルストップ制御装置２００では後述するのアイドルストップ許可条件が満たされたときにエンジン１００を停止し、アイドルストップ禁止要求条件が満たされたときにエンジン１００を再始動する。

<アイドルストップ許可条件>
・セレクトレバーが走行レンジ（Dレンジ）
・車速＝０
・すべてのドアが閉状態
・エンジン運転中
・ブレーキ液圧が所定値以上
上記条件をすべて満たしていることを前提として、下記の各条件をすべて満たした場合にエンジン１００を停止する。

・バッテリ１６０の充電量が所定値以上（再始動時のスタータモータ１０１の駆動力確保のため）
・ブレーキブースタ負圧が所定値以上（マスタシリンダ圧の確保のため）
・エンジン水温が所定値以上（スムーズな再始動確保のため）
・自動変速機１２０内の油温が所定値以上（スムーズな発進制御確保のため）
・自動変速機１２０内の油圧が所定値以上（ベルト式無段変速機構１２３の変速応答性確保のため）
以上の条件に基づいてアイドルストップ許可を指令するが、他の条件に基づいてアイドルストップ許可を指令しても良い。

<アイドルストップ解除条件>
・セレクトレバーが走行位置（Dレンジ）
・車速＝０
・すべてのドアが閉状態
・アイドルストップ中
上記条件をすべて満たしていることを前提として、下記の各条件のいずれか一つを満たした場合にエンジン１００を再始動する。

・アクセルON（発進意図があるため）
・ブレーキ液圧が所定値以下（発進もしくはクリープ走行意図があるため）
・バッテリ１６０の充電量が低下（再始動時のスタータモータ１０１の駆動力確保が困難になるため）
・エンジン水温低下（スムーズな発進制御が困難になるため）
・自動変速機１２０内の油温低下（スムーズな発進制御確保が困難になるため）
・自動変速機１２０内の油圧低下（ベルト式無段変速機構１２３の変速応答性確保が困難になるため）
以上の条件に基づいてアイドルストップ禁止を指令するが、他の条件に基づいてアイドルストップ許可を指令しても良い。

次に、ブレーキ系の作用について説明する。

［通常制動］
ブレーキペダル３１０を操作していないときには、負圧式倍力装置３００の定圧室３０２内はインテークマニホールドに接続されて負圧になる。このとき変圧室３０１は定圧室３０２と連通し変圧室３０１内も負圧であって、定圧室３０２と同圧力に保たれているので、パワーピストン３０３は中立状態を保つ。

ブレーキペダル３１０を踏み込むと、変圧室３０１と定圧室３０２とが遮断され、変圧室３０１は負圧式倍力装置３００の外部と連通し大気解放される。よって、パワーピストン３０３は変圧室３０１の大気圧と定圧室３０２の負圧との差圧により図中左方向移動し、プッシュロッド３０５を押圧する。このとき、プッシュロッド３０５にはドライバのブレーキ踏力とパワーピストン３０３の押圧力とによって、マスタシリンダ３２０においてはドライバのブレーキ踏力を倍増した力で液圧を発生される。このマスタシリンダ３２０で発生した液圧は供給回路３３１を介してホイールシリンダ３３６に作用し、ホイールに制動力を発生する。

また通常のブレーキ操作時には保持弁３３３が開弁し、減圧弁３３４が閉弁しているが、ドライバの踏力が強く車輪がロックするような場合には保持弁３３３を閉じ、減圧弁３３４を開弁することでホイールシリンダ３３６内の液圧をリザーバタンク３３５に逃がすABS制御を行う。リザーバタンク３３５に貯留されたブレーキ液は図示しない還流回路によりマスタシリンダ３２０に還流され、液圧収支を確保している。

［ヒルホールド制御］
アイドルストップ制御によってエンジン１００が停止しているときに、前述のアイドルストップ解除条件が満たされるとエンジン１００が始動するが、エンジン１００が完爆するまではクリープトルクが十分に発生しない。このとき、例えば車両が坂道で停車中にドライバが発進のためにブレーキペダル３１０を離すと車両が後退する虞がある。

そこでエンジン１００が始動するときに保持弁３３３を閉じ、ホイールシリンダ３３６に作用しているブレーキ液を封止することによりドライバのブレーキ操作にかかわらず制動力を確保して車両の後退を防止するヒルホールド制御を行う。この後、エンジン１００の完爆判定等がなされて車両が前進可能な状態になると減圧弁３３４を開弁し、ホイールシリンダ３３６の液圧をリザーバタンク３３５に排出して発進する。

しかし、ヒルホールド制御時のホイールシリンダ３３６に作用するブレーキ液圧は、ドライバのブレーキ操作時に比べて低下することがある。これは、アイドルストップ制御装置２００の指令から保持弁３３３の閉弁まで時間を要する等の原因による。よって、例えば車両が坂道に停車中であって、ドライバがこの車両が後退しないぎりぎりのブレーキ踏力でブレーキを操作していた場合、ヒルホールド制御時には車両が後退しないだけのブレーキ液圧が確保できずに、車両は後退してしまう虞がある。

そこで、本実施例ではアイドルストップ制御を開始しエンジン１００を停止する前に、排気弁３４０を連通し負圧式倍力装置３００の変圧室３０１にエグゾーストマニホールドからの排気を供給する。これにより変圧室３０１内が高圧になるので、パワーピストン３０３を介してプッシュロッド３０５の押圧力を増加するので、マスタシリンダ３２０で発生するブレーキ液圧を増加し、ホイールシリンダ３３６に作用するブレーキ液圧が増加する。この増加は、傾斜センサ２４１で検出した車両の傾斜に応じて、傾斜が急なほど大きくなるようにする。

この制御によりアイドルストップ制御によるエンジン１００停止中にも、ホイールシリンダ３３６に十分なブレーキ液圧が作用する。よって、車両が坂道で停車中であって、ヒルホールド制御時のホイールシリンダ３３６に作用するブレーキ液圧が低下したとしても、車両が後退しないだけのブレーキ液圧を確保でき、車両停車を維持できる。

［アイドルストップ制御の流れ］
図３は、本実施例のアイドルストップ制御の流れを示したフローチャートである。

ステップＳ１０１では、前述のアイドルストップ許可条件を判定しアイドルストップ許可条件が満たされた場合はステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では、傾斜センサ２４１により車両の傾斜角を算出する。

ステップＳ１０３では、傾斜角に応じた排気弁３４０の開時間Δtを算出する。この開時間Δtの算出は図４に示すように傾斜角が10°までは傾斜角に応じて開時間Δtを長くし、傾斜角10°でブレーキ液圧を最高になる開時間Δtを設定して、傾斜角10°以上では開時間Δtを一定に設定する。この開時間Δtは、計算もしくは予め実験により求めた値であり、傾斜角度に応じて車両停車に必要なブレーキ液圧と、ヒルホールド制御時に低下するブレーキ液圧とを考慮したものである。

ステップＳ１０４では、排気弁３４０を開時間Δtのあいだ開き、排気を変圧室３０１へ封入する。

ステップＳ１０５では、排気弁３４０を閉めて、ステップＳ１０６でエンジン１００を停止する。

ステップＳ１０７では、前述のアイドルストップ解除条件が満たされるとステップＳ１０８へ移行する。

ステップＳ１０８では、保持弁３３３を閉じる。

ステップＳ１０９では、エンジンを始動する。

ステップＳ１１０では、エンジンの完爆を判定し、エンジンが完爆するとステップＳ１１へ移行する。

ステップＳ１１１では、ブレーキ液圧の排出のために保持弁３３３開き、減圧弁３３４を閉じる。

ステップＳ１１２では、ブレーキ液圧が排出されると減圧弁３３４を閉じて、アイドルストップ制御を終了する。

図５は、坂道における車両停車時のブレーキ液圧のタイムチャートを示し、実線は制動力増加制御を行った場合を、一点鎖線は制動力増加制御を行わなかった場合を示す。

時間T1でアイドルストップ許可条件が満たされ、エンジン１００が停止する時間T4の前の時間T2で排気弁３４０を開く。開時間Δt後の時間T3で排気弁３４０が閉まり、その間にブレーキ液圧が上昇させる。時間T5でアイドルストップ解除条件が満たされエンジン１００の始動が始まると、時間T6でヒルホールド制御が開始する。ヒルホールド制御によりブレーキ液圧が低下したとしても、低下前に十分なブレーキ液圧が発生しているので、車両停止に必要なブレーキ液圧P1を確保できる。時間T7でエンジン１００の完爆判定がなされるとヒルホールド制御を終了しブレーキ液圧は減圧される。

次に、本実施例の車両のアイドルストップ制御装置の効果を説明する。

（１）アイドルストップ制御中に坂道で停車中にブレーキ液圧を増加させるようにしたので、ヒルホールド制御時にホイールシリンダ３３６に作用するブレーキ液圧が低下したとしても、車両の制動力を確保できる。

（２）アイドルストップ制御時に、エンジン１００を停止する前に排気弁３４０を連通し負圧式倍力装置３００の変圧室３０１にエグゾーストマニホールドからの排気を封入した。よって、変圧室３０１内が高圧になるので、パワーピストン３０３を介してプッシュロッド３０５の押圧力が増加するので、マスタシリンダ３２０で発生するブレーキ液圧が増加し、ホイールシリンダ３３６に作用するブレーキ液圧が増加する。したがって、ヒルホールド制御時にホイールシリンダ３３６に作用するブレーキ液圧が低下したとしても、車両の制動力を確保できる。

（３）排気弁３４０を連通する開時間tは傾斜センサ２４１により検知した傾斜角に応じて決定するので、傾斜角に応じて負圧式倍力装置３００によるブレーキアシスト量を増減できる。よって、傾斜角にかかわらず車両の制動力を確実に確保できる。

（４）アイドルストップ制御中にヒルホールド制御を行うようにしたので、アイドルストップ解除から車両発進時の間にも車両の制動力を確保できる。したがって、坂道でのアイドルストップ制御中においても車両が後退や前進をすることなく、ドライバに違和感のないアイドルストップ制御を行うことができる。

まず、構成について説明する。

実施例２では、実施例１とブレーキ系の構成が異なる。実施例１と同様の構成については、同一の符号を付し説明を省略する。

図６に示すように、実施例２のブレーキ系の構成では実施例１と異なり、変圧室３０１とエグゾーストマニホールドは接続しない。また油圧回路には保持弁３３３を迂回する増圧回路３３７が設けられ、増圧回路３３７上にノーマルクローズタイプの増圧弁３４０と、ブレーキ液圧を蓄えるアキュムレータ３３９と、アキュムレータ３３９方向のブレーキ液の流れのみを可能にする逆止弁３３８とが設けられる。

次に作用について説明する。

［アイドルストップ制御］
アイドルストップ制御装置２００では後述するのアイドルストップ許可条件が満たされたときにエンジン１００を停止し、アイドルストップ禁止要求条件が満たされたときにエンジン１００を再始動する。

<アイドルストップ許可条件>
・セレクトレバーが走行レンジ（Dレンジ）
・車速＝０
・すべてのドアが閉状態
・エンジン運転中
・ブレーキ液圧が所定値以上
・車両傾斜角が所定値以下
上記条件をすべて満たしていることを前提として、下記の各条件をすべて満たした場合にエンジン１００を停止する。

・バッテリ１６０の充電量が所定値以上（再始動時のスタータモータ１０１の駆動力確保のため）
・ブレーキブースタ負圧が所定値以上（マスタシリンダ圧の確保のため）
・エンジン水温が所定値以上（スムーズな再始動確保のため）
・自動変速機１２０内の油温が所定値以上（スムーズな発進制御確保のため）
・自動変速機１２０内の油圧が所定値以上（ベルト式無段変速機構１２３の変速応答性確保のため）
以上の条件に基づいてアイドルストップ許可を指令するが、他の条件に基づいてアイドルストップ許可を指令しても良い。

<アイドルストップ解除条件>
・セレクトレバーが走行位置（Dレンジ）
・車速＝０
・すべてのドアが閉状態
・アイドルストップ中
上記条件をすべて満たしていることを前提として、下記の各条件のいずれか一つを満たした場合にエンジン１００を再始動する。

・アクセルON（発進意図があるため）
・ブレーキ液圧が所定値以下（発進もしくはクリープ走行意図があるため）
・バッテリ１６０の充電量が低下（再始動時のスタータモータ１０１の駆動力確保が困難になるため）
・エンジン水温低下（スムーズな発進制御が困難になるため）
・自動変速機１２０内の油温低下（スムーズな発進制御確保が困難になるため）
・自動変速機１２０内の油圧低下（ベルト式無段変速機構１２３の変速応答性確保が困難になるため）
以上の条件に基づいてアイドルストップ禁止を指令するが、他の条件に基づいてアイドルストップ許可を指令しても良い。

なお、上記条件のそれぞれの値は予め計算もしくは実験により算出されたものである。

また、アイドルストップ許可条件において、ブレーキ液圧はアイドルストップを許可する最大の車両傾斜時にクリープトルクが発生しないエンジン停止時であっても、車両停止を維持できる値に設定する。

また、アイドルストップ解除条件のブレーキ液圧は、アイドルストップ許可条件のブレーキ液圧よりも低い値に設定する。

次に、ブレーキ系の作用について説明する。

［通常制動］
ブレーキペダル３１０を操作していないときには、負圧式倍力装置３００の定圧室３０２内はインテークマニホールドに接続されて負圧になる。このとき変圧室３０１は定圧室３０２と連通し変圧室３０１内も負圧であって、定圧室３０２と同圧力に保たれているので、パワーピストン３０３は中立状態を保つ。

ブレーキペダル３１０を踏み込むと、変圧室３０１と定圧室３０２とが遮断され、変圧室３０１は負圧式倍力装置３００の外部と連通し大気解放される。よって、パワーピストン３０３は変圧室３０１の大気圧と定圧室３０２の負圧との差圧により図中左方向移動し、プッシュロッド３０５を押圧する。このとき、プッシュロッド３０５にはドライバのブレーキ踏力とパワーピストン３０３の押圧力とによって、マスタシリンダ３２０においてはドライバのブレーキ踏力を倍増した力で液圧を発生される。このマスタシリンダ３２０で発生した液圧は供給回路３３１を介してホイールシリンダ３３６に作用し、ホイールに制動力を発生する。

これと同時に、マスタシリンダ３２０で発生した液圧は増圧回路３３７を介してアキュムレータ３３９にも作用して、アキュムレータ３３９に液圧が蓄圧される。

また通常のブレーキ操作時には保持弁３３３が開弁し、減圧弁３３４が閉弁しているが、ドライバの踏力が強く車輪がロックするような場合には保持弁３３３を閉じ、減圧弁３３４を開弁することでホイールシリンダ３３６内の液圧をリザーバタンク３３５に逃がすABS制御を行う。リザーバタンク３３５に貯留されたブレーキ液は図示しない還流回路によりマスタシリンダ３２０に還流され、液圧収支を確保している。

［ヒルホールド制御］
アイドルストップ制御によってエンジン１００が停止しているときに、前述のアイドルストップ解除条件が満たされるとエンジン１００が始動するが、エンジン１００が完爆するまではクリープトルクが十分に発生しない。このとき、例えば車両が坂道で停車中にドライバが発進のためにブレーキペダル３１０を離すと車両が後退する虞がある。

そこで、エンジン１００が始動するときに保持弁３３３を閉じ、ホイールシリンダ３３６に作用しているブレーキ液を封止することによりドライバのブレーキ操作にかかわらず制動力を確保して車両の後退を防止するヒルホールド制御を行う。この後、エンジン１００の完爆判定等がなされて車両が前進可能な状態になると減圧弁３３４を開弁し、ホイールシリンダ３３６の液圧をリザーバタンク３３５に排出して発進する。

しかし、ヒルホールド制御時のホイールシリンダ３３６に作用するブレーキ液圧は、ドライバのブレーキ操作時に比べて低下することがある。これは、実施例１で記述した原因のほかに、アイドルストップ解除条件のブレーキ液圧が、アイドルストップ許可条件のブレーキ液圧よりも低いという原因による。よって、保持弁３３３を閉じてもアイドルストップ許可条件のブレーキ液圧程度しか保持できないので、例えば車両が急な坂道に停車中の場合には、ヒルホールド制御時には車両が後退しないだけのブレーキ液圧が確保できずに、車両は後退してしまう虞がある。

そこで、本実施例ではアイドルストップ解除条件のブレーキ液圧に達すると、保持弁３３３を閉じ、同時に増圧弁３４０を開く。これによりアキュムレータ３３９に蓄圧されたブレーキ液がホイールシリンダ３３６側に供給されて、ホイールシリンダ３３６に作用するブレーキ液圧が増加する。

この制御により、ブレーキ液圧は一旦アイドルストップ許可条件のブレーキ液圧まで低下するが、すぐにアキュムレータ３３９からブレーキ液圧が供給されるので、ブレーキ液圧は増加する。よって、車両が坂道で停車中であってヒルホールド制御時においても、車両が後退しないだけのブレーキ液圧を確保できるので、車両は停車を維持できる。

なお、増圧弁３４０を比例弁等として、傾斜センサ２４１による車両の傾斜に応じてアキュムレータからホイールシリンダへのブレーキ液圧の供給を制御しても良い。

［アイドルストップ制御の流れ］
図７は本実施例のアイドルストップ制御の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ２０１では、アイドルストップ許可条件の成立を判定し、アイドルストップ許可条件が成立するとステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０２では、エンジン１００を停止しする。

ステップＳ２０３では、アイドルストップ解除条件の成立を判定し、アイドルストップ解除条件が成立するとステップＳ２０４へ移行する。

ステップＳ２０４では、ヒルホールド制御を行うために保持弁３３３を閉じて、増圧弁３４０を開く。

ステップＳ２０５では、エンジン１００を始動する。

ステップＳ２０６では、ブレーキ液圧の増圧が終了すると増圧弁３４０を閉じる。

ステップＳ２０７では、エンジン１００の完爆を判定し、エンジン１００が完爆すればステップＳ２０８へ移行する。

ステップＳ２０８では、ブレーキ液圧の排出のために保持弁３３３開き、減圧弁３３４を閉じる。

ステップＳ２０９では、ブレーキ液圧が排出されると減圧弁３３４を閉じて、アイドルストップ制御を終了する。

図８は本実施例におけるアイドルストップ制御のタイムチャートである。

時間Q1でドライバがブレーキ操作を行い車速が減少する。このときのブレーキ液圧をアキュムレータ３３９に蓄圧する。

時間Q2で車速が0km/hを検知したときのブレーキ液圧が、クリープ力が発生しない状態であって、路面がアイドルストップを許可する最大傾斜角で車両が停車可能な圧（アイドルストップ許可液圧）を確保できていればアイドルストップを許可し、時間Q3でエンジン１００を停止する。

時間Q4でドライバがブレーキを解除し始めて、時間Q5でブレーキ液圧がアイドルストップ解除するアイドルストップ解除圧に達すると保持弁３３３を閉じて、増圧弁３４０を開く。

時間Q６でブレーキ液圧の増加が終了して、時間Q7で増圧弁３４０を閉じる。

時間Q8でエンジン１００を始動し、時間Q9でクリープ力が発生すると保持弁３３３を開いて、ヒルホールド制御を終了する。

次に、本実施例の車両のアイドルストップ制御装置の効果を説明する。

（４）通常制動時にアキュムレータ３３９にブレーキ液圧を蓄圧し、アイドルストップ中にアイドルストップ解除条件のブレーキ液圧に達したときに、増圧弁３４０を開いてホイールシリンダ３３６に作用するブレーキ液圧を増加させる。よって、車両が坂道で停車中であってヒルホールド制御時においても、車両が後退しないだけのブレーキ液圧を確保できるので、車両は停車を維持できる。

以上、本発明の車両のアイドルストップ制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加は許容される。

例えば、実施例１では、負圧式倍力装置３００の変圧室３０１にエンジン１００の排気を挿入することによって、ホイールシリンダ３３６に作用するブレーキ液圧を増加させた。また、実施例２では、アキュムレータ３３９に蓄圧されたブレーキ液圧を用いて、ホイールシリンダ３３６に作用するブレーキ液圧を増加させた。しかし、ホイールシリンダ３３６に作用するブレーキ液圧を増加させるために、ポンプを用いてブレーキ液圧を増加させても良い。

ヒルホールド制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１に係る、ブレーキ系の構成を示す図である。 実施例１に係る、アイドルストップ制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１に係る、排気弁開時間の設定を示すグラフである。 実施例１に係る、アイドルストップ制御のタイムチャートである。 実施例２に係る、ブレーキ系の構成を示す図である。 実施例２に係る、アイドルストップ制御の流れを示すフローチャートである。 実施例２に係る、アイドルストップ制御のタイムチャートである。

符号の説明

１００ エンジン
１２０ 自動変速機
２００ アイドルストップ制御装置
２５０ ヒルホールド制御装置
２４１ 傾斜センサ
３００ 負圧式倍力装置
３０１ 変圧室
３０２ 定圧室
３３９ アキュムレータ

Claims (4)

1. 坂道での停車時に液圧発生装置で発生したブレーキ液圧を保持して、ホイールシリンダに車両の制動力を付与するヒルホールド装置を備え、
   変速機がエンジンの駆動力を駆動輪へ伝達可能な状態で車両停車中にエンジンの自動停止又は自動始動を行うアイドルストップ制御装置において、
   ヒルホールド制御中のブレーキ液圧を増加する増加手段を備えたことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
2. 請求項１に記載のアイドルストップ制御装置において、
   車両の傾斜角度を検知するし傾斜検知装置を有し、
   前記増加手段は、前記傾斜角度に応じてブレーキ液圧の増加量を変化させることを特徴とするアイドルストップ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のアイドルストップ制御装置において、
   前記増加手段は、定圧室と変圧室との差圧に応じてブレーキ液圧を倍増させる負圧式倍力装置の前記変圧室にエンジン排気を供給することを特徴とするアイドルストップ制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載のアイドルストップ制御装置において、
   前記増加手段は、ブレーキ液圧を蓄えるアキュムレータから前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給することを特徴とするアイドルストップ制御装置。

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