JP2002021885A

JP2002021885A - クラッチ制御装置

Info

Publication number: JP2002021885A
Application number: JP2000203138A
Authority: JP
Inventors: Nobuhiko Hayashi; 暢彦林; Junichi Imai; 淳一今井; Hirokazu Yamaoka; 弘和山岡
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2000-06-30
Filing date: 2000-06-30
Publication date: 2002-01-23
Anticipated expiration: 2020-06-30
Also published as: JP4633235B2

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチ制御のアンチロックブレーキ制御へ
の干渉を防止し、アンチロックブレーキの性能を最大限
確保する。【解決手段】摩擦型クラッチを流体圧アクチュエータ
で断接駆動すると共に、流体圧アクチュエータに対する
流体圧の給排制御を行ってクラッチ断接制御を実行する
クラッチ制御装置において、車速減少時に所定の断車速
Ｖ_Dに達したときクラッチを分断し、車速増加時に所定
の接車速Ｖ_Sに達したときクラッチを接続するという車
速制御と、ブレーキ作動状態において車両が急減速され
たときクラッチを分断するという急減速断制御とを実行
し、且つ、アンチロックブレーキ作動状態において車速
制御によりクラッチが分断されたとき、アンチロックブ
レーキ非作動状態になるまでクラッチの再接続を禁止
し、アンチロックブレーキ作動状態にあるときは急減速
断制御を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦型クラッチを
自動断接可能なオートクラッチ車両等に適用されるクラ
ッチ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、コントロールユニットの断接指令
に基づいて摩擦クラッチを自動断接するオートクラッチ
車両が公知である（特願平10-48394号等参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この種のオートクラッ
チ車両において、アンチロックブレーキ（以下ＡＢＳと
もいう）を搭載したものがある。この場合ＡＢＳ制御と
クラッチ制御との干渉が問題となる。

【０００４】即ち、ＡＢＳは車輪速が対地速度に一致す
るようにブレーキ制御を実行するもので、ブレーキの作
動・非作動を繰り返すことにより車輪速を調節する。一
方、車速に応じてクラッチ制御する場合があり、この場
合ＡＢＳによりブレーキの作動・非作動が繰り返される
と、それが車速の増減として現れ、クラッチ断接ハンチ
ングが生ずる。このクラッチ断接によって車輪速が影響
を受け正常なＡＢＳ制御が実行できない。こうなるとＡ
ＢＳの性能を十分発揮できず、ＡＢＳによる車両安定性
が損なわれてしまう。

【０００５】そこで、本発明の目的は、クラッチ制御の
ＡＢＳ制御への干渉を防止し、ＡＢＳの性能を最大限確
保することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、摩擦型のクラ
ッチを流体圧アクチュエータで断接駆動すると共に、流
体圧アクチュエータに対する流体圧の給排制御を行って
クラッチ断接制御を実行するクラッチ制御装置であっ
て、車速を検知するための車速検知手段と、アンチロッ
クブレーキの作動状態を検知するためのアンチロックブ
レーキ検知手段と、車速減少時に所定の断車速に達した
ときクラッチを分断し、車速増加時に所定の接車速に達
したときクラッチを接続するという車速制御を実行する
ための車速制御手段と、アンチロックブレーキ作動状態
において上記車速制御によりクラッチが分断されたと
き、アンチロックブレーキ非作動状態になるまでクラッ
チの再接続を禁止するという車速接続禁止制御を実行す
るための車速接続禁止制御手段とを備えたものである。

【０００７】また本発明は、摩擦型のクラッチを流体圧
アクチュエータで断接駆動すると共に、流体圧アクチュ
エータに対する流体圧の給排制御を行ってクラッチ断接
制御を実行するクラッチ制御装置であって、ブレーキの
作動状態を検知するためのブレーキ検知手段と、車両の
急減速を検知するための急減速検知手段と、アンチロッ
クブレーキの作動状態を検知するためのアンチロックブ
レーキ検知手段と、ブレーキ作動状態において車両が急
減速されたときクラッチを分断するという急減速断制御
を実行するための急減速断制御手段と、アンチロックブ
レーキ作動状態にあるとき上記急減速断制御を禁止する
という急減速断禁止制御を実行するための急減速断禁止
制御手段とを備えたものである。

【０００８】また本発明は、摩擦型のクラッチを流体圧
アクチュエータで断接駆動すると共に、流体圧アクチュ
エータに対する流体圧の給排制御を行ってクラッチ断接
制御を実行するクラッチ制御装置であって、ブレーキの
作動状態を検知するためのブレーキ検知手段と、車速を
検知するための車速検知手段と、車両の急減速を検知す
るための急減速検知手段と、アンチロックブレーキの作
動状態を検知するためのアンチロックブレーキ検知手段
と、車速減少時に所定の断車速に達したときクラッチを
分断し、車速増加時に所定の接車速に達したときクラッ
チを接続するという車速制御を実行するための車速制御
手段と、ブレーキ作動状態において車両が急減速された
ときクラッチを分断するという急減速断制御を実行する
ための急減速断制御手段と、アンチロックブレーキ作動
状態において上記車速制御によりクラッチが分断された
とき、アンチロックブレーキ非作動状態になるまでクラ
ッチの再接続を禁止するという車速接続禁止制御を実行
するための車速接続禁止制御手段と、アンチロックブレ
ーキ作動状態にあるとき上記急減速断制御を禁止すると
いう急減速断禁止制御を実行するための急減速断禁止制
御手段とを備えたものである。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。

【００１０】図１は本発明が適用されるオートクラッチ
車両の構成図である。このオートクラッチ車両には所謂
セレクティブオートクラッチ装置が搭載されている。セ
レクティブオートクラッチ装置は、クラッチ１に通常の
摩擦クラッチを用い、これをマニュアル断接手段２でマ
ニュアル断接するか、或いは自動断接手段３で自動断接
するように構成されている。図はクラッチ１が接続さ
れ、いずれの手段も作動されてない状態を示す。

【００１１】クラッチ１は、そのクラッチフォーク４を
スレーブシリンダ５により往復動させることで、断接方
向にストロークされる。スレーブシリンダ５にはクラッ
チ作動力となる油圧（流体圧）が中間シリンダ６から供
給される。中間シリンダ６は、マスタシリンダ７又は油
圧源８から供給された油圧に応じた油圧をスレーブシリ
ンダ５に送る。マスタシリンダ７はクラッチペダル９の
踏込量（操作量）に応じた油圧を発生し中間シリンダ６
に送る。油圧源８はモータ１０、油圧ポンプ１１、チェ
ック弁３２、電磁弁３０，３１及びリリーフ弁１３を備
え、電子コントロールユニット１４でモータ１０及び電
磁弁３０，３１が駆動制御されて油圧を給排する。作動
流体としてのオイルはオイルタンク１５に溜められる。

【００１２】電磁弁３０，３１はコントロールユニット
１４でデューティ制御され、ここではノーマルクローズ
のもの、つまりOFF で閉、ONで開となるものが使用され
る。電磁弁３０，３１はクラッチ接続のために用いられ
る。それぞれの電磁弁３０，３１は排油ポート径が異な
る。よってこれら電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合わ
せを変えることにより三種類のクラッチ接続速度（低
速、中速又は高速）が選択できる。リリーフ弁１３は油
圧が異常上昇したときに開くフェールセーフのためのも
ので、通常は閉じている。

【００１３】この構成では、クラッチ１のマニュアル断
接が以下のように行われる。まず図示状態からクラッチ
ペダル９が踏み込まれるとマスタシリンダ７で油圧が発
生する。そしてこの油圧が実線矢印で示すように中間シ
リンダ６の内部のピストン１６，１７を二つ同時かつ同
方向に押し、中間シリンダ６からペダル踏込量に相当す
る油圧をスレーブシリンダ５に供給させる。するとスレ
ーブシリンダ５では内部のピストン１８が押され、これ
によりクラッチフォーク４が押され、クラッチ１はペダ
ル踏込量相当分だけ分断側に操作される。クラッチペダ
ル９の戻し操作を行えば破線矢印で示すようにオイルが
戻されてクラッチ１は接続側に操作される。このとき中
間シリンダ６のピストン１６，１７がリターンスプリン
グ３７で通常位置に押し戻される。このようにしてマニ
ュアル断接が達成され、クラッチペダル９、マスタシリ
ンダ７、中間シリンダ６及びスレーブシリンダ５により
マニュアル断接手段２が構成されることとなる。

【００１４】なお、クラッチ１の自動断接方法は後に説
明する。

【００１５】クラッチ１ないしクラッチフォーク４のス
トロークはクラッチストロークセンサ１９により常時検
出されている。クラッチストロークセンサ１９はリンク
３６を介してクラッチフォーク４により動作されるポテ
ンショメータである。クラッチストロークセンサ１９
は、クラッチストロークが分断側ほど大きな電圧を出力
するようになっている。また中間シリンダ６の出口部に
油圧スイッチ３３が設けられる。これは中間シリンダ６
の出口圧がある設定値まで上昇したときONとなる。これ
らセンサ１９及びスイッチ３３の信号はコントロールユ
ニット１４に送られる。

【００１６】この車両には通常の変速機（マニュアルト
ランスミッション）２０が装備される。変速機２０は、
リンクやワイヤケーブル等の機械的連結手段５７を介し
てシフトレバー２３に機械的に連結され、運転手による
シフトレバー操作に連動して変速操作される。

【００１７】シフトレバー２３はシフトレバー装置２１
の一部である。即ち、シフトレバー装置２１は、シフト
レバー２３とその把持部分をなすシフトノブ２２、及び
シフトノブ２２に内蔵されたノブスイッチ６２を備え
る。シフトノブ２２はシフトレバー２３に対しシフト方
向に僅かに揺動（首振り）可能で、通常は内蔵スプリン
グでセンター位置に保持されるが、所定のシフト力が加
えられたとき揺動し、ノブスイッチ６２をONさせるよう
になっている。

【００１８】変速機２０には、内部のシフターレバーの
シフト方向のストロークを検出するためのシフトストロ
ークセンサ３４と、シフターレバーがニュートラル位置
にあることを検出するためのニュートラルスイッチ２４
と、シフターレバーのセレクト方向のストロークを検出
するためのセレクトストロークセンサ３５とが設けられ
る。これらセンサやスイッチの信号に基づきコントロー
ルユニット１４が変速機２０の現在のギヤ段（現ギヤ
段）を検出する。

【００１９】ここでクラッチ１の自動断接方法を説明す
る。所定ギヤ段で走行中、運転手が変速しようとしてシ
フトノブ２２にシフト力を与えたとする。するとシフト
ノブ２２が微小揺動してノブスイッチ６２がONとなり、
これを合図にコントロールユニット１４は自動断接手段
３にクラッチ断指令を送り、具体的にはモータ１０を起
動する。すると油圧ポンプ１１が起動されて油圧を発生
し、この油圧が実線矢印で示すようにチェック弁３２を
押し開けて中間シリンダ６に至る。中間シリンダ６では
ピストン１６，１７を離間方向に押動する。これによっ
て出口側のピストン１７がさらに出口側のオイルを加圧
し、スレーブシリンダ５に供給する。こうなるとスレー
ブシリンダ５のピストン１８がクラッチフォーク４を押
してクラッチ１を分断する。このとき、分断速度は、コ
ントロールユニット１４によりモータ１０への供給電力
を制御することで、制御することができる。

【００２０】コントロールユニット１４は、クラッチス
トロークセンサ１９の信号によりクラッチ完断を認識す
るとモータ１０を停止する。この後チェック弁３２で油
圧が保持されクラッチ１が断保持される。この間運転手
による継続的なシフトレバー操作が行われ変速機２０が
次のギヤ段に入れられる。

【００２１】コントロールユニット１４は、シフトスト
ロークセンサ３４及びセレクトストロークセンサ３５の
信号からギヤインを認識したと同時に、自動断接手段３
にクラッチ接指令を送り、クラッチ１の接続制御を開始
する。具体的には少なくともいずれかの電磁弁３０，３
１をONとし、破線矢印で示すようにスレーブシリンダ５
から油圧を排出させ、クラッチフォーク４を戻してクラ
ッチ１を接続する。このとき、クラッチの接続状態やア
クセルの踏み加減、ひいてはエンジンや車両の運転状態
等を加味し、最適な電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合
わせが選択され、且つそれら電磁弁へのデューティ制御
が行われる。これによりクラッチが最適速度で接続され
ることになる。

【００２２】このように、油圧源８、中間シリンダ６及
びスレーブシリンダ５が自動断接手段３をなし、そのう
ちスレーブシリンダ５が本発明にいう「流体圧アクチュ
エータ」をなす。

【００２３】なお、マニュアル断接と自動断接との切替
えは車室内に設けられた切替スイッチ２５によって行わ
れる。

【００２４】ここで、上記の如きクラッチ自動断接制御
は車両発進時にも行われる。即ち、運転手が車両を発進
させようとしてニュートラルから発進段にシフトレバー
２３を操作したとする。するとシフトレバー２３の動作
に先立ってシフトノブ２２が揺動しノブスイッチ６２が
ONとなる。これを合図にクラッチ１が自動分断され、継
続するシフトレバー操作により変速機２０が発進段に入
れられる。この後クラッチ断保持、アクセル踏み待ち状
態となり、運転手によってアクセルペダル３８が踏み込
まれると、その踏込み量に応じてエンジン回転上昇と共
にクラッチ１が自動接続されていく。

【００２５】かかる発進制御等のためアクセルペダル３
８の踏込量即ちアクセル開度を検出するためのアクセル
開度センサ３９が設けられる。アクセル開度センサ３９
はポテンショメータで、アクセル開度に比例した電圧信
号を出力する。またアクセルペダル付近にアクセルアイ
ドルスイッチ４０が付設され、これはアクセルペダル３
８がアイドル領域にあるときON、アイドル領域以上踏み
込まれたときOFF となる。これらセンサ３９及びスイッ
チ４０の出力はコントロールユニット１４に送られる。

【００２６】アクセルペダル３８はエンジン出力制御機
構４１にワイヤ、リンク等の機械的連結手段４２を介し
て機械的に連結されている。ここではエンジン４３がデ
ィーゼルエンジンで、エンジン出力制御機構４１は燃料
噴射ポンプ４４に付設されたメカニカルガバナとされ
る。ただしガソリンエンジンとすることは可能で、この
場合はエンジン出力制御機構がスロットルバルブとな
る。エンジン４３にはエンジン回転速度（具体的にはク
ランクシャフト回転速度）を検出するためのエンジン回
転速度センサ４５が設けられ、その出力はコントロール
ユニット１４に送られる。

【００２７】また、ブレーキの作動状態を検知するた
め、ブレーキペダル６３に付帯してブレーキスイッチ６
４が設けられる。当該スイッチは、ブレーキペダル６３
が所定のブレーキ力を発生する程度まで踏み込まれると
ONとなり、その位置より戻し側でOFF となる。このブレ
ーキスイッチ６４のON/OFF信号はコントロールユニット
１４に送出される。

【００２８】変速機にはそのアウトプットシャフト回転
を検知するためのアウトプットシャフト回転センサ６５
が設けられる。コントロールユニット１４はこのセンサ
信号に基づきアウトプットシャフト回転数を算出すると
共に、車速を換算し、さらには車速の減速度をも算出す
る。特に減速度を予め記憶した所定値と比較し、所定値
より大の場合急減速と判断する。

【００２９】この車両にはＡＢＳ６６が搭載される。Ａ
ＢＳ６６は、車輪速が対地速度に一致するようにブレー
キ制御を実行するもので、ブレーキの作動・非作動を繰
り返すことにより車輪速を調節する。ＡＢＳ６６の作動
信号（ON/OFF信号）はコントロールユニット１４に送ら
れ、これによりコントロールユニット１４はＡＢＳ６６
の作動状態を検知できる。

【００３０】さて、このクラッチ制御装置は以下の車速
制御を実行するようになっている。これは車速に基づく
クラッチ制御であり、具体的には、クラッチ接状態で車
速が減少するとき、所定の断車速に達したらクラッチを
分断し、逆にクラッチ断状態で車速が増加するとき、所
定の接車速に達したらクラッチを接続するというもので
ある。

【００３１】例えば、下り坂で発進待機の状態（車速ゼ
ロ、ブレーキ作動中、クラッチ断、且つギヤインという
状態）から、ブレーキペダルを解放すると、車両が空走
（コースティング）し始め坂を下り落ちていく。このま
まだと車速がどんどん上ってしまうので、上記接車速に
達したらクラッチを接続し、エンジンブレーキを効かせ
てやるのである。一方、通常走行においてエンジンブレ
ーキを効かせながら車両を減速しているとき、上記断車
速に達したらクラッチを分断し、エンストを防止する。
接車速は断車速より大きい値に設定される。これはヒス
テリシスを持たせ制御の安定を図るためである。

【００３２】一方、このクラッチ制御装置は以下の急減
速断制御をも実行するようになっている。これは、ブレ
ーキ作動状態において車両が急減速されたときクラッチ
を分断するという制御である。運転手が急ブレーキをか
けたとき、駆動輪がロックしてしまうと、エンジンスト
ールが発生するため、これを防止するためエンジンスト
ール前にクラッチ断してやるのである。

【００３３】ところで、これら車速制御及び急減速断制
御とＡＢＳ制御とが干渉する場合があり、これが問題と
なる。即ち、ＡＢＳの制御対象に駆動輪が含まれる一
方、車速制御及び急減速断制御の基本となる値が駆動輪
に連結されたアウトプットシャフトの回転であるため、
かかる干渉が発生してくる。

【００３４】まず車速制御とＡＢＳ制御との干渉につい
て説明する。図３に示すように、運転手によりブレーキ
がかけられ、ＡＢＳがONになり（時刻ｔ₀）、車速が大
きく減少する場合を仮定する。このとき、車速制御によ
れば、車速減少時に断車速Ｖ_Dに達すると（時刻ｔ₁）
クラッチが分断され、車速増加時に接車速Ｖ_Sに達する
と（時刻ｔ₂）クラッチが接続される。しかし、ＡＢＳ
作動中は車速の減少と増大とがＡＢＳによるブレーキの
作動・非作動に起因することが多く、このようにＡＢＳ
制御中に勝手にクラッチ断接（又はクラッチ断接ハンチ
ング）が行われたのではＡＢＳの狙った通りに車輪速が
制御されず、ＡＢＳの性能を活かしきることができな
い。

【００３５】そこで、本装置では図２に示す如き車速接
続禁止制御を実行する。即ち、ＡＢＳの作動（ON）状態
において車速制御によりクラッチが分断されたときは、
ＡＢＳ非作動（OFF ）状態になるまでクラッチの再接続
を禁止する。これを詳しく説明すると、時刻ｔ₀でＡＢ
ＳONとなり、時刻ｔ₁で車速制御によりクラッチ断され
たとする。この後、ＡＢＳによるブレーキ解放等により
車速が接車速Ｖ_Sまで増加しても（時刻ｔ₂）、車速制
御によるクラッチ接は行わない。なお図３に示す従来の
制御はこれを行っている。この後、ＡＢＳによるブレー
キ作動等により車速が断車速Ｖ_Dまで減少した場合（時
刻ｔ₃）、既にクラッチ断されているのでこれを維持す
る。そして時刻ｔ₄でＡＢＳOFF となったら元の車速制
御に復帰する。車速が接車速Ｖ_Sまで上昇したら（時刻
ｔ₅）クラッチを接続し、車速が断車速Ｖ_Dまで減少し
たら（時刻ｔ₆）クラッチを分断する。

【００３６】このように、ＡＢＳ作動時は、車速制御に
よりクラッチを一旦切ったらそれを維持するので、クラ
ッチ断接が発生せず、これによる駆動輪速度への影響も
なくなり、安定したＡＢＳ性能を確保できる。そしてＡ
ＢＳ制御が車速制御に優先し、ＡＢＳの性能を最大限発
揮できるようになり、ＡＢＳによる車両安定性を十分確
保できる。

【００３７】次に、急減速断制御とＡＢＳ制御との干渉
について説明する。図５に示すように、運転手によりブ
レーキがかけられ（ブレーキON）、ＡＢＳがONになり、
車速が大きく減少する場合を仮定する。このとき、急減
速断制御によれば、車両減速度が一定値に達した時点
（時刻ｔ₁₀）でクラッチが分断される。しかし、このよ
うなクラッチ断によって駆動輪の車輪速に影響が出てし
まい、ＡＢＳが狙った通りに車輪速を制御できなくなる
虞がある。

【００３８】そこで、本装置では図４に示す如き急減速
断禁止制御を実行する。即ち、ＡＢＳ作動状態にあると
きは急減速断制御を禁止する。これによって車両減速度
が一定値に達しても（時刻ｔ₁₀）クラッチ接状態が維持
される。これにより駆動輪への影響がなくなり安定した
ＡＢＳ性能を確保できる。そして前記同様、ＡＢＳ制御
が急減速断制御に優先し、ＡＢＳの性能を最大限発揮す
ることができ、ＡＢＳによる車両安定性を確保できる。

【００３９】上記の説明から分かるように、本発明の
「ブレーキ検知手段」はブレーキスイッチ６４及びコン
トロールユニット１４からなり、同様に、「車速検知手
段」及び「急減速検知手段」はアウトプットシャフト回
転センサ６５及びコントロールユニット１４からなり、
「アンチロックブレーキ検知手段」、「車速制御手
段」、「急減速断制御手段」、「車速接続禁止制御手
段」及び「急減速断禁止制御手段」はコントロールユニ
ット１４からなる。

【００４０】なお、本発明は他にも様々な実施の形態を
採ることが可能である。例えば、本実施形態では車速接
続禁止制御と急減速断禁止制御とを両方行えるようにし
たが、ＡＢＳへの干渉防止という観点からはいずれか一
方のみとしても構わない。ただし、両方行うのが最良で
あることはいうまでもない。

【００４１】また、本実施形態ではＡＢＳ６６からコン
トロールユニット１４に直接作動信号を送るようにした
が、ＡＢＳ作動時に排気ブレーキ不実行とするためＡＢ
Ｓ作動信号を排気ブレーキ装置に送る車両もある。この
ようなものでは、排気ブレーキ装置のＡＢＳ作動信号を
コントロールユニット１４に送ってＡＢＳ作動状態を検
知することも可能である。

【００４２】「ブレーキ検知手段」は本実施形態ではブ
レーキペダル６３の動作を直接検知するブレーキスイッ
チ６４であったが、マスタシリンダの液圧を検知する油
圧スイッチ等であってもよい。クラッチも湿式多板クラ
ッチ等が可能で、本発明の「摩擦型のクラッチ」にはこ
のようなものも含める。「流体圧アクチュエータ」も変
形例が可能だし、油圧以外の流体圧（例えば空圧等）を
用いることも可能である。

【００４３】

【発明の効果】以上要するに本発明によれば、クラッチ
制御のアンチロックブレーキ制御への干渉を防止するこ
とができ、アンチロックブレーキの性能を最大限確保
し、アンチロックブレーキによる車両安定性を確保でき
るという、優れた効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるオートクラッチ車両の全体
構成図である。

【図２】本発明に係る車速接続禁止制御の内容を示すタ
イムチャートである。

【図３】従来の車速制御のみの場合における制御内容を
示すタイムチャートである。

【図４】本発明に係る急減速断禁止制御の内容を示すタ
イムチャートである。

【図５】従来の急減速断制御のみの場合における制御内
容を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１クラッチ５スレーブシリンダ８油圧源１４コントロールユニット６４ブレーキスイッチ６５アウトプットシャフト回転センサ６６アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）Ｖ_D 断車速Ｖ_S 接車速

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山岡弘和神奈川県藤沢市土棚８番地いすゞ自動車株式会社藤沢工場内Ｆターム(参考） 3J057 AA07 BB02 GA26 GA48 GB05 GB12 GB22 GB27 GB29 GB36 GC04 GC10 GE08 HH01 JJ01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】摩擦型のクラッチを流体圧アクチュエー
タで断接駆動すると共に、該流体圧アクチュエータに対
する流体圧の給排制御を行ってクラッチ断接制御を実行
するクラッチ制御装置であって、車速を検知するための
車速検知手段と、アンチロックブレーキの作動状態を検
知するためのアンチロックブレーキ検知手段と、車速減
少時に所定の断車速に達したときクラッチを分断し、車
速増加時に所定の接車速に達したときクラッチを接続す
るという車速制御を実行するための車速制御手段と、ア
ンチロックブレーキ作動状態において上記車速制御によ
りクラッチが分断されたとき、アンチロックブレーキ非
作動状態になるまでクラッチの再接続を禁止するという
車速接続禁止制御を実行するための車速接続禁止制御手
段とを備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】摩擦型のクラッチを流体圧アクチュエー
タで断接駆動すると共に、該流体圧アクチュエータに対
する流体圧の給排制御を行ってクラッチ断接制御を実行
するクラッチ制御装置であって、ブレーキの作動状態を
検知するためのブレーキ検知手段と、車両の急減速を検
知するための急減速検知手段と、アンチロックブレーキ
の作動状態を検知するためのアンチロックブレーキ検知
手段と、ブレーキ作動状態において車両が急減速された
ときクラッチを分断するという急減速断制御を実行する
ための急減速断制御手段と、アンチロックブレーキ作動
状態にあるとき上記急減速断制御を禁止するという急減
速断禁止制御を実行するための急減速断禁止制御手段と
を備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項３】摩擦型のクラッチを流体圧アクチュエー
タで断接駆動すると共に、該流体圧アクチュエータに対
する流体圧の給排制御を行ってクラッチ断接制御を実行
するクラッチ制御装置であって、ブレーキの作動状態を
検知するためのブレーキ検知手段と、車速を検知するた
めの車速検知手段と、車両の急減速を検知するための急
減速検知手段と、アンチロックブレーキの作動状態を検
知するためのアンチロックブレーキ検知手段と、車速減
少時に所定の断車速に達したときクラッチを分断し、車
速増加時に所定の接車速に達したときクラッチを接続す
るという車速制御を実行するための車速制御手段と、ブ
レーキ作動状態において車両が急減速されたときクラッ
チを分断するという急減速断制御を実行するための急減
速断制御手段と、アンチロックブレーキ作動状態におい
て上記車速制御によりクラッチが分断されたとき、アン
チロックブレーキ非作動状態になるまでクラッチの再接
続を禁止するという車速接続禁止制御を実行するための
車速接続禁止制御手段と、アンチロックブレーキ作動状
態にあるとき上記急減速断制御を禁止するという急減速
断禁止制御を実行するための急減速断禁止制御手段とを
備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。