JP2000257483A - フューエルカット復帰制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フューエルカット制御中に車両が急減速を行
った場合でもエンジン回転のアンダーシュートによるエ
ンジンストップを防止することのできるフューエルカッ
ト復帰制御装置を提供する。 【解決手段】 ＡＢＳコンピュータ５２は、ブレーキペ
ダル４８の踏み込み量や踏み込み速度をブレーキペダル
センサ５０から取得し、車両の急減速を検出する。ＥＣ
Ｕ３２は、ＡＢＳコンピュータ５２を介して、フューエ
ルカット制御中に車両の急減速を検出した場合、フュー
エルカット制御からの強制復帰を指示し、ロックアップ
クラッチ１８の切断及びエンジン１０に対する燃料の再
噴射を行いエンジン１０の回転数復帰を行いエンストに
至ることを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フューエルカット
復帰制御装置に関し、特に、フューエルカット制御中に
車両が急減速を行った場合でもエンジン回転のアンダー
シュートによるエンジンストップを防止することのでき
るフューエルカット復帰制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来からオートマチックトランスミッシ
ョン（無段変速機を有するものも含む）を搭載する車両
の中には、車両の減速走行時に、例えば、エンジンの回
転速度が予め定められたフューエルカット下限回転速度
を下回るまで、そのエンジンに供給すべき燃料を遮断す
るフューエルカット装置を備えるものがある。このよう
な車両においては、エンジンの出力を必要としない減速
走行時に燃料が消費されないため車両の走行燃費が改善
される。そして、この走行燃費の改善効果はフューエル
カット範囲が増大される程大きくなるため、前記フュー
エルカット下限回転数を可及的に低く設定することが望
まれる。

【０００３】このため、例えば、特公平７−１２８０７
号公報にはフューエルカット装置によってエンジンに供
給される燃料が遮断されている間は、エンジンと駆動輪
との間で動力の機械的な接続及び切断動作を行うロック
アップクラッチを係合（接続）状態として車両の走行力
をロックアップクラッチを介してエンジンに伝達するこ
とによりエンジンを回転させることが考えられる。この
ようにすれば、フューエルカット装置によってエンジン
に供給すべき燃料が遮断されている間は、ロックアップ
クラッチが係合状態（半係合でスリップ可能な状態も含
む）とされて車両の走行による回転力がエンジンに伝達
されるので、減速時におけるエンジンの回転速度の低下
が車速に応じて徐々に行われるようになる。これにより
フューエルカット範囲が増大される。その結果、車両の
減速時に初めからロックアップクラッチを解放（切断）
する場合に比べて車両の走行燃費が改善される。

【０００４】また、エンジンの回転数がフューエルカッ
ト下限回転数以下になった場合には、前記ロックアップ
クラッチを切断（解放）し、駆動輪に対してエンジンを
フリーの状態（トルクコンバータの流体のみによる接続
状態）にすると共に、エンジンに対する燃料の噴射を再
開しエンジンを自律駆動させてアイドリング回転を維持
する。そして、アクセルが踏み込まれた際には、エンジ
ンの出力を増加すると共に再びロックアップクラッチを
接続してエンジンの出力を駆動輪に伝達する。

【０００５】前述したように、車両の減速が所定領域ま
で行われフューエルカットを終了させる場合、ロックア
ップクラッチを切断してエンジンと駆動輪側のとの機械
的な接続を断つと共に、燃料の噴射再開を行う。この場
合、図４のタイミングチャートに示すように、エンジン
制御装置が車両の車速やエンジン負荷やエンジン回転数
等に基づく演算からフューエルカット終了時期を認識す
ると、フューエルカットＯＮフラグがＯＦＦ（０）する
と共に、ロックアップＯＮフラグがＯＦＦ（０）して、
ロックアップクラッチの切断動作が行われ、エンジンと
駆動輪側（実際はＣＶＴ−Continuously Variable Tran
smission−等の変速機側）との機械的な切断が行われ
る。さらに、この時、前記フューエルカットＯＮフラグ
がＯＦＦ（０）したことに基づいて、エンジンに対する
燃料の噴射が再開されてエンジンを所定の回転数（アイ
ドリング回転）に維持するようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】図４のタイミングチャ
ートに示すように、フューエルカット装置等がフューエ
ルカット終了時期を認識するための演算（例えば、車速
Ａをトリガとする演算）には所定の演算時間が必要にな
るため、車速Ａの検出から実際にフューエルカットＯＮ
フラグがＯＦＦしたり、ロックアップＯＮフラグがＯＦ
Ｆしたりするまでにタイムラグが存在する。図４に破線
で示すように、通常走行における減速の場合、前記タイ
ムラグを考慮して、当該タイムラグが存在してもエンジ
ン回転数が限界値Ｔを下回る前にフューエルカットＯＮ
フラグやロックアップＯＮフラグがＯＦＦ動作し、燃料
の噴射が再開するように設定しているので、エンジン回
転数は限界値Ｔを下回ることなく所定回転数（例えばア
イドリング回転数）に復帰することができる（図４中の
破線）。

【０００７】しかし、フューエルカット制御中に運転者
が何らかの理由により急ブレーキを踏んだ場合、つま
り、急減速が行われた場合（図４中の実線）、車速Ａを
トリガとしてフューエルカット終了時期を認識する演算
中は、フューエルカットＯＮフラグやロックアップＯＮ
フラグがＯＦＦ動作していないためロックアップクラッ
チは接続されたままで、エンジン回転数が駆動輪の回転
低下に伴って急速に低下する。その結果、演算が終了し
前記各フラグが動作して、ロックアップクラッチの切断
や燃料の再噴射が行われてもエンジン回転の復帰が間に
合わず（図４中の実線）エンジンストップ（エンスト）
してしまうという問題が生じる。特に、燃費向上のため
フューエルカット領域を広げている（フューエルカット
終了の回転数を低くする）場合、前述した急減速に伴う
エンストの問題は顕著に現れる。

【０００８】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、フューエルカット制御中に車両が急減速を行った
場合でもエンジン回転のアンダーシュートによるエンジ
ンストップを防止することのできるフューエルカット復
帰制御装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記のような目的を達成
するために、第１の発明は、エンジンと、当該エンジン
と駆動輪との間で動力の機械的接続及び切断動作を行う
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、車
両の減速走行時にロックアップクラッチを接続しつつ所
定の車両走行状態まで前記エンジンに供給する燃料の遮
断を行うフューエルカット装置と、を含む車両のフュー
エルカット復帰制御装置であって、車両の急減速を検出
する急減速検出手段と、前記急減速検出手段が前記急減
速を検出した時に、フューエルカット制御を中止しフュ
ーエルカット制御からの強制復帰を行う強制復帰手段
と、を含むことを特徴とする。

【００１０】ここで、所定車両走行状態とは、例えば、
車速やエンジン回転数等によって判断可能な一定の車両
状態である。この構成によれば、車両の急減速が検出さ
れた場合に、直ちにフューエルカット制御を中止しフュ
ーエルカット制御からの強制復帰が行われるので、エン
ジン回転数が急速に減少する場合でも所定値より落ち込
む前にロックアップクラッチの切断及び燃料再噴射が可
能になりエンジン回転数の復帰を行いエンストに至るこ
とを防止できる。

【００１１】また、上記目的を達成するために、第２の
発明は、第１の発明において、前記急減速検出手段は、
車両のブレーキペダルの操作量または操作速度の少なく
とも一方に基づいて車両の急減速を検出することを特徴
とする。

【００１２】この構成によれば、複雑な演算を行うこと
なく車両の急減速を迅速に認識可能なので、より迅速に
フューエルカット制御からの強制復帰を行うことができ
る。

【００１３】また、上記目的を達成するために、第３の
発明は、第１の発明において、前記急減速検出手段は、
ブレーキアシストシステムまたはアンチロックブレーキ
システムの動作信号に基づいて車両の急減速を検出する
ことを特徴とする。

【００１４】この構成によれば、既存のシステムの検出
結果を利用して車両の急減速を迅速に認識可能なので、
より迅速にフューエルカット制御からの強制復帰を行う
ことができると共に、急減速検出のための追加が必要な
いため低コストで急減速時のエンスト防止を行うことが
できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。

【００１６】図１には、本発明の実施形態に係るフュー
エルカット復帰制御装置を含む車両の構成概念図が示さ
れている。この実施形態で対象とする車両は、特にエン
ジン１０と駆動輪１２との間に無段変速機（Continuous
ly Variable Transmission；以下、ＣＶＴという）１４
が配置されたものである。図１において、エンジン１０
のクランク軸１０ａは、前後進切換機構１６及びロック
アップクラッチ１８を有するトルクコンバータ２０を介
してベルト式のＣＶＴ１４の入力軸１４ａと連結されて
いる。また、ＣＶＴ１４の出力軸１４ｂは、図示しない
差動歯車装置等を介して車両の駆動輪１２と連結されて
いる。そして、前記ロックアップクラッチ１６が機械的
に接続（係合）状態になることによって、エンジン１０
の回転力を駆動輪１２に伝達したり、駆動輪１２の回転
力をエンジン１０に伝達することができる。また、ロッ
クアップクラッチ１８が切断（係合解除）状態になるこ
とで、エンジン１０側と駆動輪１２（ＣＶＴ１４）側と
が独立（トルクコンバータ２０により流体接続はされて
いる）になり、エンジン１０は駆動輪１２側の必要以上
の負荷を受けることなく自律駆動可能になり、例えばア
イドリング回転を維持することが可能になる。

【００１７】図１に示すＣＶＴ１４は、変速比を連続的
に変化させることのできる変速機である。このＣＶＴ１
４は、可動回転体２２ａと固定回転体２２ｂで構成され
る一対の可変プーリ２２の溝幅を油圧によって変化させ
て、これらの可変プーリ２２に対するベルト２４の巻き
掛け半径を、その張力が一定に維持されるように変化さ
せることにより変速比を変えるものであり、溝幅の変化
速度が変速速度となる。従って、各可変プーリ２２にお
ける可動シーブを駆動するアクチュエータ２６に給排す
る油圧制御により、変速速度を任意に制御することがで
きる。この他、ＣＶＴとしてはトロイダル面を備えた一
対のディスクの間にパワーローラを挟み込み、そのパワ
ーローラを傾動させてディスクとの接触点の半径を変化
させて変速を行うトロイダル式のものを用いることもで
きる。

【００１８】また、前記トルクコンバータ２０は、基本
的には、車両が停止している状態であってもエンジン１
０を断続的に動作させるようにするためのものである。
なお、前後進切換機構１６は、エンジン１０の回転方向
が一方向に限定されており、かつＣＶＴ１４が反転動作
機構を備えていないために設けられたものであり、遊星
歯車機構を主体とした機構やリバースギア及び同期連結
機構を備えた機構等を採用することができる。

【００１９】入力軸１４ａ及び出力軸１４ｂの回転速度
を検出するためにそれぞれ回転速度センサ２８及び３０
が設けられている。これら回転速度センサ２８，３０
は、マイクロコンピュータを主体として構成された電子
制御装置（以下ＥＣＵという）３２に接続されており、
当該ＥＣＵ３２は、回転速度センサ２８，３０の検出信
号に基づいてＣＶＴ１４の変速比を算出する。

【００２０】また、エンジン１０の吸気配管には、吸入
空気量を検知する空気量センサ３４が設けられ、クラン
ク軸１０ａ近傍にはエンジン回転速度を検知するための
回転速度センサ３６が設けられている。ＥＣＵ３２は、
空気量センサ３４の検出した吸入空気量や回転速度セン
サ３６の検出したエンジン回転速度に応じて燃料噴射
量、点火時期を最適に制御する。

【００２１】他方、アクセルペダル３８近傍には、アク
セル開度を検出するアクセルセンサ４０が設けられてお
り、検出結果をＥＣＵ３２に提供している。ＥＣＵ３２
は、このアクセルセンサ４０の検出したアクセル開度、
回転速度センサ３０の検出した車速及び回転速度センサ
３６の検出したエンジン回転速度により、例えば燃費が
最良となるように、スロットルアクチュエータ４２を通
じて吸入空気量を制御する。

【００２２】また、運転席の近傍に設けられたシフトレ
バー４４には、その操作位置を検出するためのシフトセ
ンサ４６が設けられており、ＥＣＵ３２は、このシフト
センサ４６の検出したドライブレンジ等の情報や車速、
アクセル開度等の情報により、ロックアップクラッチ１
８動作やＣＶＴ１４の変速比を制御する。

【００２３】さらに、ブレーキペダル４８の近傍にはブ
レーキペダルの操作量や操作速度を検出するブレーキペ
ダルセンサ５０が設けられている。このブレーキペダル
センサ５０は、ブレーキペダルブラケット部に配置さ
れ、ブレーキペダル４８の踏み込み量に比例した電圧を
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）コンピュータ
５２に提供し、当該ＡＢＳコンピュータ５２を介してブ
レーキペダル４８の操作状態の情報がＥＣＵ３２に提供
される。前記ＡＢＳは、雪道や水たまり等の路面の滑り
やすい場所での制動時に車輪がロックして車両の操作性
や安定性を失う状態になるような場合において、車輪の
回転速度を検出するスピードセンサ５４や加速度（Ｇ）
センサ５６（４ＷＤ車のみ）からの車輪速度や減速度に
基づいて加速度演算等を行い車輪の急減速を検出する。
そして、ＡＢＳアクチュエータ５８が４輪のブレーキ油
圧をコンピュータ制御することにより、タイヤがロック
するのを未然に防止してブレーキ性を十分確保すると共
に操作性及び安定性を確保している。

【００２４】また、前記ＡＢＳコンピュータ５２は、ブ
レーキアシストシステム（ＢＳ）の一部を構成してい
る。ＢＳは、ブレーキペダル４８が急速度で踏まれた場
合に、その踏み込む速度と踏み込み量によって緊急制動
と判断し、ＡＢＳコンピュータ５２が運転者の緊急停止
の意志を推定して、より大きな制動力を発生させるシス
テムで、ＡＢＳコンピュータ５２はブレーキブースター
に取り付けられたソレノイドバルブを動作させ、ブース
ター内へ大気圧を導入することでアシスト力を増大させ
ている。その結果、ブレーキを強く踏めない運転者のブ
レーキ操作を補うと共に、ＡＢＳを含めたブレーキ性能
を最大限発揮させるシステムである。なお、ＢＳは、動
作後に運転者が意識してブレーキを緩めた時は、制動力
のアシスト量を減らして違和感を低減している。

【００２５】前記ＥＣＵ３２には、さらにフューエルカ
ット装置（コンピュータ）６０が接続されている。この
フューエルカット装置６０は、車両の減速走行時にロッ
クアップクラッチ１８を用いて、駆動輪の駆動により回
転しているＣＶＴ１４とエンジン１０とを機械的に接続
しつつ所定の車両走行状態まで前記エンジン１０に供給
する燃料の遮断を行うものである。ここで、前記車両走
行状態とは、例えば、予め設定されたフューエルカット
下限値（例えば、エンジンの回転数で決める場合５００
ｒｐｍ、車速で決める場合、１５ｋｍ／ｈ等）である。
このように、エンジン１０の出力を必要としない減速走
行時に燃料を消費しないようにすることにより、車両の
走行燃費の改善を行うものである。また、フューエルカ
ット装置６０は、エンジン１０の状態がフューエルカッ
ト下限値以下になった場合には、前記ロックアップクラ
ッチ１８を切断（解放）し、駆動輪に対してエンジン１
０をフリーの状態（トルクコンバータ２０の流体のみで
接続された状態）にすると共に、エンジン１０に対する
燃料の噴射を再開しエンジン１０を自律駆動させてアイ
ドリング回転を維持するようにしている。そして、アク
セルペダル３８が踏み込まれた際には、ＥＣＵ３２はエ
ンジン１０の出力を増加すると共に再びロックアップク
ラッチ１８を接続してエンジン１０の出力をＣＶＴ１４
を介して駆動輪側に伝達して車両の加速を行う。なお、
図１においては、ＥＣＵ３２、ＡＢＳコンピュータ５
２、フューエルカット装置６０を別々の構成として示し
ているが、単一のＥＣＵで構成してもよい。

【００２６】本実施形態の特徴的事項は、フューエルカ
ット制御中に車両の急減速を急減速検出手段、例えばＡ
ＢＳやＢＳを構成するブレーキペダルセンサ５０やＡＢ
Ｓコンピュータ５２によって検出された場合に、前記フ
ューエルカット制御を中止してフューエルカット制御か
ら強制復帰を行うことにより、エンジン出力を増加し、
エンジン回転数が急減速により所定値より落ち込むこと
を防止し、エンストに至ることを防止しているところで
ある。

【００２７】図２には、本実施形態のフューエルカット
復帰制御装置の動作を説明するフローチャートが示され
ている。

【００２８】ＥＣＵ３２は、アイドルスイッチ（アクセ
ルペダル３８が踏み込まれていない時にＯＮする）がＯ
Ｎしかつフューエルカット状態か否かの判断を常時行う
（Ｓ１００）。もし、アイドルスイッチＯＮかつフュー
エルカット状態である場合、ＥＣＵ３２は、ロックアッ
プクラッチ１８がＯＮしているか否かの判断を行う（Ｓ
１０１）。この時、ロックアップクラッチがＯＮしてい
ない場合、つまり、既に、エンジン１０側と駆動輪側
（ＣＶＴ１４）側とが切断（トルクコンバータ２０の流
体接続のみ）され、エンジン１０がフリーの状態になっ
ている場合には、ＥＣＵ３２は、フューエルカット制御
からの復帰を指示し、アイドリング回転を維持するため
に必要な燃料の噴射を行う（Ｓ１０２）。

【００２９】一方、（Ｓ１０１）でロックアップクラッ
チ１８がＯＮ状態、つまり、エンジン１０側と駆動輪
（ＣＶＴ１４）側とがロックアップクラッチ１８によっ
て機械的に接続されエンジン１０側が駆動輪（ＣＶＴ１
４）側によって従動している場合、ＥＣＵ３２は、前述
したＡＢＳまたはＢＳが作動状態か否かを、ＡＢＳコン
ピュータ５２からの信号に基づいて認識して、車両が急
減速状態か否かを判断する（Ｓ１０３）。ＡＢＳやＢＳ
が作動していない場合、車両は惰性走行状態か、ブレー
キが操作されているとしても、急激な減速ではないと判
断して、フューエルカット制御からの復帰は、通常復帰
条件に基づいて行われる（Ｓ１０４）。前記通常復帰条
件とは、例えば、エンジン負荷やエンジン回転数（例え
ば、５００ｒｐｍ以下）や車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ
以下）等であり、ＥＣＵ３２では予め設定された復帰条
件になったか否かの判断が行われる。復帰条件が整って
いない場合、つまり、エンジン負荷が設定値より小さか
ったり、エンジン回転数や車速が所定値より大きい場合
は、エンジン１０側にまだ十分なトルクがあり、エンス
トに至る可能性は無いと判断して、フューエルカット制
御を継続する（Ｓ１０５）。一方、（Ｓ１０４）におい
て、通常の復帰条件が整ったと判断された場合には、Ｅ
ＣＵ３２はフューエルカット制御からの復帰を指示す
る。すなわち、接続状態にあるロックアップクラッチ１
８を切断すると共に、燃料の噴射を再開して、エンジン
１０のアイドリング回転を維持する（Ｓ１０２）。この
時のタイミングチャートは図４に示すものと同じであ
り、車速、エンジン回転数は破線で示すように変化す
る。

【００３０】一方、（Ｓ１０３）で、フューエルカット
制御中にＡＢＳまたはＢＳが作動したことをＥＣＵ３２
が検出した場合、ＥＣＵ３２は、運転者によって車両の
急減速が指示されたと判断して、前述したエンジン負荷
やエンジン回転数や車速に無関係にフューエルカット制
御からの強制復帰をフューエルカット装置６０に指示す
る。つまり、（Ｓ１０２）に移行し接続状態にあるロッ
クアップクラッチ１８を切断すると共に、燃料の噴射を
再開して、エンジン１０のトルク増加または維持を行い
アイドリング回転を維持する。この時の各制御フラグの
動作タイミングや燃料噴射タイミング、エンジン回転数
等の関係は、図３のタイミングチャートに示されてい
る。なお、急減速か否かの判断基準は車種やエンジン１
０の性能やレスポンスに応じて適宜選択されるが、例え
ば、減速加速度が９．８ｍ／ｓ²等である。

【００３１】このように、車両の急減速の認識を急減速
制御のトリガとなるＡＢＳ信号またはＢＳ信号に基づい
て判断することにより、実際の車両が急減速に入ること
を複雑な演算（エンジン回転数や減速加速度の変化演算
等）を行うことなく迅速に検出し（演算に起因するタイ
ムラグを含むことなく）、フューエルカット制御からの
強制復帰を行うことができる。その結果、エンジン１０
に対する燃料再噴射もエンジン１０の回転数が所定値以
下に低下する前に行うことが可能になり、エンジン１０
がエンストに至ることを確実に防止することができる。
なお、このような検出制御は、新たなセンサを複数配置
することにより可能であるが、近年、盛んに搭載される
ようになったＡＢＳやＢＳの制御信号を活用することに
より、低コストで前記検出制御を実現することが可能で
あると共に、急減速制御のトリガ信号を用いることで、
正確な検出制御を行うことができる。

【００３２】なお、上述した実施形態においては、フュ
ーエルカット復帰制御装置をＥＣＵ３２、ブレーキペダ
ルセンサ５０、ＡＢＳコンピュータ５２等で構成した例
を示したが、車両の急減速を認識できれば他の構成でも
同様な効果を得ることができると共に、急減速を認識で
きればＡＢＳやＢＳからの信号以外を活用しても同様な
効果を得ることができる。

【００３３】

【発明の効果】本発明によれば、車両の急減速を検出し
た場合に、直ちにフューエルカット制御を中止しフュー
エルカット制御からの強制復帰するので、エンジン回転
数が急速に減少する場合でも所定値より落ち込む前にロ
ックアップクラッチの切断及び燃料再噴射が可能になり
エンジン回転数の復帰を行いエンストに至ることを防止
することができる。また、急減速の検出を既存のアンチ
ロックブレーキシステムやブレーキアシストシステムの
動作に基づいて認識することにより、より迅速に低コス
トでフューエルカット制御からの強制復帰を行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態に係るフューエルカット復
帰制御装置を備える車両の概略構成を示す構成ブロック
図である。

【図２】 本発明の実施形態のフューエルカット復帰制
御装置の動作を説明するフローチャートである。

【図３】 本発明の実施形態のフューエル復帰制御を説
明するタイミングチャートである。

【図４】 従来のフューエルカット復帰制御を説明する
タイミングチャートである。

【符号の説明】

１０ エンジン、１２ 駆動輪、１４ 無断変速機（Ｃ
ＶＴ）、１８ ロックアップクラッチ、２０ トルクコ
ンバータ、３２ ＥＣＵ、４８ ブレーキペダル、５０
ブレーキペダルセンサ、５２ ＡＢＳコンピュータ、
６０ フューエルカット装置。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA22 AA36 AC01 AC09 AD02 AD05 AD31 AD41 AE08 AE37 AE41 AF00 3G301 HA01 JA02 JA07 JA31 KA17 KA26 KB00 LB01 MA11 MA25 NB02 NB06 NB11 PA01Z PA17Z PE01Z PF01Z PF02Z PF03Z PF05Z PF07Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと、当該エンジンと駆動輪との
   間で動力の機械的接続及び切断動作を行うロックアップ
   クラッチを有するトルクコンバータと、車両の減速走行
   時にロックアップクラッチを接続しつつ所定の車両走行
   状態まで前記エンジンに供給する燃料の遮断を行うフュ
   ーエルカット装置と、を含む車両のフューエルカット復
   帰制御装置であって、 車両の急減速を検出する急減速検出手段と、 前記急減速検出手段が前記急減速を検出した時に、フュ
   ーエルカット制御を中止しフューエルカット制御からの
   強制復帰を行う強制復帰手段と、 を含むことを特徴とするフューエルカット復帰制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の制御装置において、 前記急減速検出手段は、 車両のブレーキペダルの操作量または操作速度の少なく
   とも一方に基づいて車両の急減速を検出することを特徴
   とするフューエルカット復帰制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の制御装置において、 前記急減速検出手段は、 ブレーキアシストシステムまたはアンチロックブレーキ
   システムの動作信号に基づいて車両の急減速を検出する
   ことを特徴とするフューエルカット復帰制御装置。