JPH10338060A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の運転性及び操作性を損ねることなく、
車両を容易に微速走行させることが可能な自動クラッチ
制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンの出力軸と変速機の入力軸との
間に設けられたクラッチを、変速機の変速動作や車両の
走行状態に応じて、アクチュエータにより自動的に断続
させる自動クラッチ制御装置において、アクセルペダル
が全閉で（Ｓ１１０：ＹＥＳ）且つブレーキ操作が行わ
れ（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、更にエンジン回転数Ｎｅがア
イドル回転数ＮＡより所定値αだけ低く設定された所定
回転数（ＮＡ−α）よりも低くなったと判定すると（Ｓ
１３０：ＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数
（Ｎｅ−α）より低くならないようにクラッチの係合量
を減少させて、クラッチを半クラッチ状態にする（Ｓ１
４０，Ｓ１５０）。この結果、運転性及び操作性を全く
損ねることなく、車両を微速走行させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の発進・停止
時や変速時にクラッチを自動的に断続する自動クラッチ
制御装置に関し、特に、車両を微速走行させるためにク
ラッチを半クラッチ状態に制御する自動クラッチ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両に搭載されたエンジンの
出力軸とトルクコンバータを備えない変速機の入力軸と
の間に介在されたクラッチを、変速機の変速動作や車両
の走行状態に応じて、アクチュエータにより自動的に断
続させる自動クラッチ制御装置が提案されている。

【０００３】そして、この種の自動クラッチ制御装置と
しては、車両を車庫に入れる際（車庫入れ時）や渋滞時
などに、車両運転者が微速走行を容易に行えるようにす
るため、予め定められた半クラッチ運転条件が成立する
と、クラッチを完全係合状態から半クラッチ状態に制御
するよう構成されたものが提案されている。

【０００４】例えば、特公平６−５７５０２号公報に
は、クリープ運転設定スイッチを設け、このクリープ運
転設定スイッチがオンされると、クラッチを半クラッチ
状態にして、流体式自動変速機を採用した場合の如きク
リープ運転を可能にする自動クラッチ制御装置が提案さ
れている。

【０００５】また、特公平６−３９２２１号公報には、
アクセルペダルの踏込ストロークにおける初期領域を、
エンジン出力に影響しない遊び領域として予め設定して
おき、アクセルペダルの踏込量が上記遊び領域内にある
場合に、その踏込量に応じてクラッチを半クラッチ状態
に制御するようにした自動クラッチ制御装置が提案され
ている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記前
者の従来装置では、クリープ運転設定スイッチといった
特別なスイッチを設けなければならない上に、車両運転
者は、微速走行を行いたい場合に、そのスイッチをわざ
わざ操作しなければならず、操作性に欠けるものであっ
た。

【０００７】また、上記後者の従来装置では、アクセル
ペダルの踏込ストロークに遊び領域ができてしまうた
め、通常走行時のアクセルレスポンスを悪化させてしま
うという問題がある。しかも、下り坂などでアクセルペ
ダルを全閉にすると、クラッチが半クラッチ状態になっ
て、有効なエンジンブレーキを効かせることができなく
なってしまう。

【０００８】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、車両の運転性及び操作性を損ねることなく、
車両を容易に微速走行させることが可能な自動クラッチ
制御装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】本発明
の自動クラッチ制御装置では、条件判定手段により半ク
ラッチ運転条件が成立したと判定されると、半クラッチ
運転制御手段が、クラッチ駆動手段を制御して、エンジ
ンの出力軸と該出力軸の動力を車輪に伝達する動力伝達
装置の入力軸との間に介在されたクラッチを半クラッチ
状態とし、これにより、エンジンから車輪への伝達トル
クを減少させて車両の微速走行を実現する。

【００１０】ここで特に、本発明では、条件判定手段
が、アクセル検出手段によりアクセルペダルが全閉であ
ると検出されていると共に、ブレーキ検出手段によりブ
レーキ操作が行われていると検出され、更に、回転数検
出手段により検出されたエンジンの回転数が該エンジン
のアイドル回転数より低く設定された所定回転数よりも
低いと判断した時に、半クラッチ運転条件が成立したと
判定する。

【００１１】即ち、通常、車両運転者が車庫入れ時など
に微速走行を行う場合には、まずアクセルペダルを全閉
にする。すると、車速は、エンジンのアイドル運転によ
る出力と、エンジンに対する負荷とが釣り合う値に落ち
着くこととなり、また、エンジンの回転数（以下、エン
ジン回転数という）は、アイドル回転数又はそれよりも
若干低い値となる。そして、車両運転者は、それでも車
速が大きい（速い）と思った場合には、ブレーキを操作
して、車速を低下させようとし、それに伴い、エンジン
回転数が低下する。そこで、本発明では、アクセルペダ
ルが全閉で且つブレーキ操作が行われ、更にエンジン回
転数がアイドル回転数より低く設定された所定回転数を
下回った時に、クラッチを半クラッチ状態に制御して、
エンジンから車輪への伝達トルクを減少させている。

【００１２】このため、本発明の自動クラッチ制御装置
によれば、運転者は、特別なスイッチを操作することな
く、車両を確実に微速走行させることができるようにな
る。また、本発明によれば、前述した従来装置の如くア
クセルペダルの踏込ストロークに遊び領域を設ける必要
がないため、通常走行時のアクセルレスポンスには影響
を与えず、しかも、本発明では、エンジン回転数がアイ
ドル回転数より低く設定された所定回転数を下回った時
にクラッチを半クラッチ状態に制御するため、例えば、
運転者が下り坂走行時にアクセルペダルを全閉にした場
合には、必要なエンジンブレーキを効かせることができ
る。

【００１３】このように、本発明の自動クラッチ制御装
置によれば、車両の運転性及び操作性を全く損ねること
なく、車両を容易に微速走行させることが可能となる。
ところで、半クラッチ運転制御手段は、請求項２に記載
のように、条件判定手段により半クラッチ運転条件が成
立したと判定されると（即ち、アクセルペダルが全閉で
且つブレーキ操作が行われている状態で、エンジン回転
数がアイドル回転数より低く設定された所定回転数より
も低いと判定されると）、エンジン回転数が前記所定回
転数より低くならないように、クラッチ駆動手段を制御
してクラッチの係合量を減少させるよう構成すれば、車
両運転者は、エンジンから駆動輪への伝達トルクを任意
に減少させて、所望の車速を実現することができるよう
になる。

【００１４】つまり、請求項２に記載の自動クラッチ制
御装置では、アクセルペダルが全閉の状態でブレーキが
操作されて、エンジン回転数が前記所定回転数よりも低
くなると、エンジン回転数が更に低下しないようにクラ
ッチの係合量が減少されることとなる。このため、車両
運転者は、ブレーキの断続的あるいは連続的な操作によ
って、クラッチの係合量、延いてはエンジンから駆動輪
への伝達トルクを、任意に減少させることができ、この
結果、車庫入れ時などの運転性を一層向上させることが
できる。

【００１５】次に、請求項３に記載の自動クラッチ制御
装置では、請求項２に記載の装置に対して、半クラッチ
運転制御手段が、回転上昇判定手段と係合量増加手段と
を備えている。そして、回転上昇判定手段が、条件判定
手段により半クラッチ運転条件が成立したと判定されて
クラッチが半クラッチ状態となっている最中に、アクセ
ル検出手段によりアクセルペダルが全閉であると検出さ
れているにも拘らず回転数検出手段により検出されたエ
ンジン回転数がアイドル回転数を越えたか否かを判定
し、この回転上昇判定手段により肯定判定されると（つ
まり、アクセルペダルが全閉であるにも拘らずエンジン
回転数がアイドル回転数を越えると）、係合量増加手段
が、エンジン回転数がアイドル回転数を越えないよう
に、クラッチ駆動手段を制御してクラッチの係合量を増
加させる。

【００１６】即ち、半クラッチ運転条件が成立して、ク
ラッチが半クラッチ状態とされている最中に、例えば車
両が下り坂に達すると、車速が大きくなると共に、その
時点のクラッチの係合量に応じてエンジン回転数も上昇
するが、この時に、クラッチの係合量が小さいと、惰性
により車速が益々大きくなってしまう。

【００１７】そこで、請求項３に記載の自動クラッチ制
御装置では、アクセルペダルが全閉であるにも拘らずエ
ンジン回転数がアイドル回転数を越えると、エンジン回
転数がアイドル回転数を越えないようにクラッチの係合
量を増加して、エンジンブレーキが効くようにしてい
る。このため、請求項３に記載の自動クラッチ制御装置
によれば、微速走行時の運転性を一層向上させることが
できる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施形
態について図面を用いて説明する。尚、本発明は、下記
の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的範囲
に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでも
ない。

【００１９】まず図１は、本実施形態の自動クラッチ制
御装置の全体構成を表すブロック図である。尚、本実施
形態の自動クラッチ制御装置は、エンジン２と、シフト
レバーＳＬの操作に応じて機械的にギアを切り替え可能
な５段変速の変速機４と、エンジン２の出力軸２ａと変
速機４の入力軸４ａとの間に設けられ、エンジン２の出
力軸２ａ側のフライホイール６ａ及び変速機４の入力軸
４ａ側の摩擦板６ｂからなる周知のクラッチ６とを備え
た車両に適用されるものである。そして、当該車両にお
いては、変速機４から、該変速機４の出力軸に連結され
たプロペラ軸４ｂ、デファレンシャルギア（差動装置）
ＤＧ、及び左右のドライブ車軸７ａ，７ｂを介して、左
右の駆動輪Ｒａ，Ｒｂにエンジン２の出力軸２ａの動力
が伝達される。

【００２０】図１に示すように、本実施形態の自動クラ
ッチ制御装置は、外部からの操作指令に従ってクラッチ
６を作動させるクラッチアクチュエータ８と、クラッチ
６のクラッチストローク（即ち、摩擦板６ｂのフライホ
イール６ａに対する距離）を検出するクラッチストロー
クセンサ１０と、エンジン２の出力軸２ａの回転数（即
ち、エンジン回転数）Ｎｅを検出する回転センサ１２
と、変速機４の入力軸４ａの回転数（以下、中間軸回転
数という）Ｎｃを検出する回転センサ１４と、変速機４
の出力軸に連結された上記プロペラ軸４ｂの回転数から
車速Ｖを検出する車速センサ１６と、エンジン２の吸気
経路に設けられたスロットル弁１７の開度（延いては、
エンジン２の出力）を調節するために操作されるアクセ
ルペダルＡＰの操作量（以下、アクセル開度という）を
検出するアクセル開度センサ１８と、を備えている。

【００２１】そして更に、本実施形態の自動クラッチ制
御装置は、シフトレバーＳＬの位置（以下、レバー位置
という）が、１速〜５速，後退（リバース），及びその
何れでもない中立（ニュートラル）のうちのどの位置に
あるかを検出するレバー位置センサ２０と、シフトレバ
ーＳＬの握り部（ノブ部）に設けられ、車両運転者がシ
フトレバーＳＬを操作して変速しようとしていることを
検出するシフトノブセンサ２２と、ブレーキペダルＢＰ
が踏まれている時にオンするブレーキスイッチ２４と、
ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなる周知のマイクロコ
ンピュータを中心に構成され、上記各センサやスイッチ
により検出される情報に基づきクラッチアクチュエータ
８へ操作指令を出力して、クラッチ６を制御する電子制
御装置（以下、自動クラッチＥＣＵという）２６と、を
備えている。

【００２２】尚、図１には示されていないが、車両に
は、エンジン２の吸入空気量やエンジン回転数Ｎｅ等に
基づき、エンジン２の燃料噴射量や点火時期等を制御す
るエンジン制御用の電子制御装置（以下、エンジンＥＣ
Ｕという）が設けられている。そして、このエンジンＥ
ＣＵは、アクセル開度が「０」の場合、即ちアクセルペ
ダルＡＰが全閉の場合に、エンジン２の吸気経路に設け
られたアイドルスピードコントロールバルブを制御し
て、エンジン回転数Ｎｅが予め定められたアイドル回転
数ＮＡとなるようにする、周知のアイドル制御機能を備
えている。

【００２３】また、本実施形態の車両においては、車両
運転者によりブレーキペダルＢＰが踏まれると、その踏
み込み量に応じたブレーキ油圧が、マスタシリンダＭＳ
からブレーキ配管２８を介して上記駆動輪Ｒａ，Ｒｂを
含む各車輪のブレーキ装置（図示省略）に供給され、こ
れによって各車輪に制動力が加わるようになっている。

【００２４】ここで図２は、クラッチアクチュエータ８
の構成を表す油圧回路図である。図２に示すように、ク
ラッチアクチュエータ８は、クラッチ油を貯留するドレ
インタンク３０と、ドレインタンク３０のクラッチ油を
圧送する一対のポンプ３２と、この一対のポンプ３２を
駆動するモータ３４と、ポンプ３２から供給される圧油
によって作動するクラッチレリーズシリンダ（以下、単
にシリンダという）３６と、ポンプ３２からシリンダ３
６への油圧経路に設けられた増圧用の制御弁３８と、シ
リンダ３６からドレインタンク３０への油圧経路に設け
られた減圧用の制御弁４０とを備えている。

【００２５】また、各ポンプ３２の入力側及び出力側の
油圧経路には、クラッチ油の逆流を防止する逆止弁４２
が夫々設けられており、更に、増圧用の制御弁３８の入
力側（以下、増圧路という）と減圧用の制御弁４０の出
力側（以下、減圧路という）との間には、増圧路の油圧
が設定値以上に上昇すると増圧路のクラッチ油を減圧路
を介してドレインタンク３０に逃がすことにより、増圧
路の油圧が設定値以上に上昇することを防止するリリー
フ弁４４が設けられている。

【００２６】そして、このクラッチアクチュエータ８で
は、シリンダ３６のプッシュロッド３６ａが、クラッチ
６の摩擦板６ｂをフライホイール６ａから引き離すため
の、クラッチレリーズフォーク（図示せず）を作動させ
るようになっている。尚、制御弁３８，４０は、いずれ
も、クラッチ油を通過させる連通位置と、クラッチ油の
通過を遮断する保持位置とからなる２位置弁であり、自
動クラッチＥＣＵ２６からの操作指令に応じて弁の位置
が切り換わるようになっている。

【００２７】このように構成されたクラッチアクチュエ
ータ８では、自動クラッチＥＣＵ２６が、モータ３４を
駆動してポンプ３２を作動させ、更に、増圧用の制御弁
３８を連通位置に設定すると共に、減圧用の制御弁４０
を保持位置に設定すると、クラッチ油がシリンダ３６に
供給されてプッシュロッド３６ａがクラッチレリーズフ
ォークを作動させ、これにより、クラッチ６の摩擦板６
ｂがフライホイール６ａから離れる方向（解放方向）に
作動して、クラッチ６の係合量が減少する。また逆に、
自動クラッチＥＣＵ２６が、増圧用の制御弁３８を保持
位置に設定すると共に、減圧用の制御弁４０を連通位置
に設定すると、シリンダ３６からドレインタンク３０に
クラッチ油が戻され、これにより、クラッチ６の摩擦板
６ｂがフライホイール６ａへ近づく方向（係合方向）に
作動して、クラッチ６の係合量が増加する。

【００２８】次に、自動クラッチＥＣＵ２６が実行する
制御内容について説明する。まず、自動クラッチＥＣＵ
２６は、図示しないイグニッションキーが操作されて電
源が投入されると、動作を開始する。そして、シフトノ
ブセンサ２２からの検出信号に基づき、車両運転者がシ
フトレバーＳＬを握って操作したことを検知すると、ク
ラッチアクチュエータ８にクラッチ６を解放させる操作
指令を出力して、クラッチ６を完全解放させる（つま
り、摩擦板６ｂをフライホイール６ａから完全に引き離
す）。

【００２９】そして更に、自動クラッチＥＣＵ２６は、
車速センサ１６により検出される車速Ｖが「０」である
場合、即ち車両が停車中である場合に、レバー位置セン
サ２０からの検出信号に基づき、シフトレバーＳＬが１
速，２速，及び後退のうちの何れかのレバー位置に操作
されたことを検知し、更に、アクセル開度センサ１８か
らの検出信号に基づき、アクセル開度が「０」でなくな
ったこと（つまり、アクセルペダルＡＰが踏み込まれた
こと）を検知すると、クラッチアクチュエータ８にクラ
ッチ６を係合させる操作指令を出力して車両を発進させ
る、発進制御を行う。

【００３０】一方、自動クラッチＥＣＵ２６は、車速セ
ンサ１６により検出される車速Ｖが「０」でない場合、
即ち車両が走行中である場合に、シフトノブセンサ２２
からの検出信号に基づき、車両運転者がシフトレバーＳ
Ｌを操作したことを検知すると、変速制御を行う。

【００３１】この変速制御では、まず、クラッチアクチ
ュエータ８にクラッチ６を解放させる操作指令を出力し
て、クラッチ６を完全解放させ、その後、レバー位置セ
ンサ２０からの検出信号に基づき、シフトレバーＳＬが
１速〜５速及び後退の何れかのレバー位置に入れられた
ことを検知すると、クラッチアクチュエータ８にクラッ
チ６を係合させる操作指令を出力する。

【００３２】尚、上記発進制御及び変速制御の時にクラ
ッチ６を係合させる係合速度（摩擦板６ｂをフライホイ
ール６ａに近づける速度）は、中間軸回転数Ｎｃとエン
ジン回転数Ｎｅとの比Ｎｃ／ＮｅやシフトレバーＳＬの
レバー位置に基づき、クラッチ６の係合によるショック
を抑制するように設定されるが、本発明の要旨とは関係
がないので、ここではその説明を省略する。

【００３３】ここで特に、本実施形態の自動クラッチＥ
ＣＵ２６は、車両の走行中にシフトレバーＳＬが操作さ
れておらず、且つ、上記発進制御及び変速制御を行って
いない場合に、図３に示す微速走行制御処理を実行して
おり、この処理の実行により、車両の車庫入れ時や渋滞
時における微速走行を容易にしている。

【００３４】図３に示すように、微速走行制御処理で
は、まずステップ（以下、単に「Ｓ」と記す）１１０に
て、アクセル開度センサ１８からの検出信号に基づき、
アクセルペダルＡＰが全閉（アクセル開度が「０」）で
あるか否かを判定し、アクセルペダルＡＰが全閉である
と判定するまで待機する。

【００３５】そして、アクセルペダルＡＰが全閉である
と判定すると、Ｓ１２０に進んで、ブレーキスイッチ
（以下、ブレーキＳＷと記す）２４がオンしているか否
か（即ち、車両運転者によりブレーキ操作が行われてい
るか否か）を判定し、ブレーキＳＷ２４がオンしていな
ければ、Ｓ１１０に戻る。

【００３６】また、Ｓ１２０でブレーキＳＷ２４がオン
していると判定した場合には、Ｓ１３０に進んで、回転
センサ１２により検出されている現在のエンジン回転数
Ｎｅが、エンジン２のアイドル回転数ＮＡよりも所定値
αだけ低く設定された所定回転数（ＮＡ−α）よりも低
いか否かを判定し、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数
（ＮＡ−α）よりも低くないと判定した場合には、再び
Ｓ１１０に戻る。

【００３７】一方、Ｓ１３０でエンジン回転数Ｎｅが上
記所定回転数（ＮＡ−α）よりも低いと判定した場合、
即ち、アクセルペダルＡＰが全閉で且つブレーキ操作が
行われ、更にエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数ＮＡ
より低く設定された所定回転数（ＮＡ−α）を下回った
場合には、Ｓ１４０に進んで、クラッチアクチュエータ
８に、摩擦板６ｂを解放方向に作動させてクラッチ６の
係合量を減少させる操作指令（以下、クラッチ解放指令
という）を出力する。

【００３８】そして、続くＳ１５０にて、クラッチスト
ロークセンサ１０からの検出信号に基づき、クラッチ６
の摩擦板６ｂが解放方向に所定量だけ移動したか否かを
判定し、摩擦板６ｂが解放方向に所定量だけ移動してい
なければ、Ｓ１４０に戻って上記クラッチ解放指令を出
力し続けるが、摩擦板６ｂが解放方向に所定量だけ移動
したならば、クラッチ解放指令の出力を止めてＳ１６０
に進む。

【００３９】このＳ１６０では、回転センサ１２により
検出されている現在のエンジン回転数Ｎｅが、アイドル
回転数ＮＡを越えたか否かを判定する。そして、エンジ
ン回転数Ｎｅがアイドル回転数ＮＡを越えていないと判
定した場合には、前述したＳ１１０に戻るが、エンジン
回転数Ｎｅがアイドル回転数ＮＡを越えたと判定した場
合には、Ｓ１７０に進んで、アクセル開度センサ１８か
らの検出信号に基づき、アクセルペダルＡＰが依然とし
て全閉であるか否かを判定する。

【００４０】ここで、Ｓ１７０でアクセルペダルＡＰが
全閉ではないと判定した場合には、車両運転者がアクセ
ルペダルＡＰを踏み込んだことによりエンジン回転数Ｎ
ｅが上昇したものと判断してＳ１１０に戻るが、Ｓ１７
０でアクセルペダルＡＰが全閉であると判定した場合、
即ち、上記Ｓ１４０及びＳ１５０の処理によりクラッチ
６が半クラッチ状態となっている最中に、アクセルペダ
ルＡＰが全閉であるにも拘らずエンジン回転数Ｎｅがア
イドル回転数ＮＡを越えた場合には、Ｓ１８０に進ん
で、クラッチアクチュエータ８に、摩擦板６ｂを係合方
向に作動させてクラッチ６の係合量を増加させる操作指
令（以下、クラッチ係合指令という）を出力する。

【００４１】そして、続くＳ１９０にて、クラッチスト
ロークセンサ１０からの検出信号に基づき、クラッチ６
の摩擦板６ｂが係合方向に所定量だけ移動したか否かを
判定し、摩擦板６ｂが係合方向に所定量だけ移動してい
なければ、Ｓ１８０に戻って上記クラッチ係合指令を出
力し続けるが、摩擦板６ｂが係合方向に所定量だけ移動
したならば、クラッチ係合指令の出力を止めて、前述し
たＳ１６０に戻る。

【００４２】次に、図３に示した微速走行制御処理の作
用について、図４のタイミングチャートを参照しつつ説
明する。尚、図４は、車両が停車状態から発進した場合
の、クラッチ６，エンジン回転数Ｎｅ，及び中間軸回転
数Ｎｃなどの状態を例示している。

【００４３】まず、前述した発進制御や変速制御が行わ
れることにより、クラッチ６は、時間の長短はあるが最
終的に完全係合されて、エンジン回転数Ｎｅと中間軸回
転数Ｎｃとが一致した状態となる（図４の時刻ｔ１）。
尚、図４の時刻ｔ１では、クラッチ６が発進制御により
完全係合されている。

【００４４】そして、車両運転者が車庫入れ時や渋滞時
などに微速走行を行う場合には、図４にて時刻ｔ１の直
後に示されているように、まずアクセルペダルＡＰを全
閉にする。すると、車速は、エンジン２のアイドル運転
による出力と、その時のエンジン２に対する負荷とが釣
り合う値に落ち着くこととなり、また、エンジン回転数
Ｎｅは、アイドル回転数ＮＡ又はそれよりも若干低い値
となる。そして更に、車両運転者は、それでも車速が大
きいと思った場合には、ブレーキペダルＢＰを踏んで車
速を低下させようとし、それに伴い、エンジン回転数Ｎ
ｅが低下する。

【００４５】ここで、このようにアクセルペダルＡＰが
全閉で且つブレーキ操作が行われた状態で、エンジン回
転数Ｎｅが、アイドル回転数ＮＡより所定値αだけ低く
設定された所定回転数（ＮＡ−α）よりも低くなると
（図４の時刻ｔ２）、図３のＳ１１０〜Ｓ１３０の全て
で肯定判定されて、図３のＳ１４０及びＳ１５０の処理
により、クラッチ６の摩擦板６ｂが所定量だけ解放方向
に移動させられる（つまり、クラッチ６の係合量が所定
量だけ減少される）。この結果、クラッチ６が完全係合
状態から半クラッチ状態となり、エンジン２から駆動輪
Ｒａ，Ｒｂへの伝達トルクが減少されて車両の微速走行
が可能となる。

【００４６】そして、この状態（即ち、アクセルペダル
ＡＰが全閉で且つブレーキ操作が行われ、更にエンジン
回転数Ｎｅが上記所定回転数（ＮＡ−α）よりも低い状
態）が続けば、図３のＳ１４０及びＳ１５０の処理が繰
り返し実行されて、図４の時刻ｔ２から時刻ｔ３に示さ
れている如く、エンジン回転数Ｎｅが上記所定回転数
（ＮＡ−α）より低くならないように、クラッチ６の係
合量が徐々に減少されていくこととなる。

【００４７】その後、車両運転者がブレーキ操作を止め
たり、エンジン回転数Ｎｅが上記所定回転数（ＮＡ−
α）を上回ったりして、図３のＳ１１０〜Ｓ１３０のう
ちの何れかで否定判定されると、図４の時刻ｔ３から時
刻ｔ５に示すように、クラッチ６の係合量は変化され
ず、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数ＮＡと上記所
定回転数（ＮＡ−α）との間に維持された状態で、車両
の微速走行が行われることとなる。

【００４８】尚、図４の時刻ｔ４に示されているよう
に、アクセルペダルＡＰが全閉で且つブレーキ操作が行
われても、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（ＮＡ−
α）を下回らなければ、クラッチ６の係合量は変化され
ない。また、図４の時刻ｔ５に示されているように、ア
クセルペダルＡＰが全閉でなくなると、当該自動クラッ
チＥＣＵ２６は、前述した発進制御或いは変速制御の一
機能により、クラッチ６を徐々に係合させ、やがて完全
係合状態に復帰させる。

【００４９】以上詳述したように、本実施形態の自動ク
ラッチＥＣＵ２６では、アクセルペダルＡＰが全閉で且
つブレーキ操作が行われ、更にエンジン回転数Ｎｅがア
イドル回転数ＮＡより所定値αだけ低く設定された所定
回転数（ＮＡ−α）よりも低くなったか否かを判定し
（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、その判定で肯定判定した場合
に（Ｓ１１０〜Ｓ１３０：ＹＥＳ）、クラッチ６を完全
係合状態から半クラッチ状態にしている（Ｓ１４０，Ｓ
１５０）。そして、これにより、エンジン２から駆動輪
Ｒａ，Ｒｂへの伝達トルクを減少させて、車両の微速走
行を実現できるようにしている。

【００５０】このため、本実施形態の自動クラッチＥＣ
Ｕ２６によれば、運転者は、特別なスイッチを操作する
ことなく、車両を確実に微速走行させることができる。
また、本実施形態によれば、前述した従来装置の如くア
クセルペダルＡＰの踏込ストロークに遊び領域を設ける
必要がないため、通常走行時のアクセルレスポンスには
影響を与えず、しかも、エンジン回転数Ｎｅがアイドル
回転数ＮＡより低く設定された所定回転数（ＮＡ−α）
を下回った時にクラッチ６を半クラッチ状態に制御する
ため、例えば、運転者が下り坂走行時にアクセルペダル
ＡＰを全閉にした場合には、必要なエンジンブレーキを
効かせることができる。

【００５１】このように、本実施形態の自動クラッチＥ
ＣＵ２６によれば、車両の運転性及び操作性を全く損ね
ることなく、車両を容易に微速走行させることができ
る。特に、本実施形態の自動クラッチＥＣＵ２６では、
アクセルペダルＡＰが全閉で且つブレーキ操作が行われ
ている状態で、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（Ｎｅ
−α）よりも低いと判定すると、エンジン回転数Ｎｅが
その所定回転数（Ｎｅ−α）より低くならないように、
クラッチ６の係合量を減少させるようにしているため
（Ｓ１４０，Ｓ１５０）、車両運転者は、エンジン２か
ら駆動輪Ｒａ，Ｒｂへの伝達トルクを任意に減少させ
て、所望の車速を実現することができる。

【００５２】つまり、アクセルペダルＡＰが全閉の状態
でブレーキペダルＢＰが踏まれて、エンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数（ＮＡ−α）よりも低くなると、エンジン
回転数Ｎｅが更に低下しないようにクラッチ６の係合量
が減少されることとなるため、車両運転者は、ブレーキ
ペダルＢＰの断続的あるいは連続的な操作によって、ク
ラッチ６の係合量、延いてはエンジン２から駆動輪Ｒ
ａ，Ｒｂへの伝達トルクを任意に減少させることがで
き、この結果、車庫入れ時などの運転性を一層向上させ
ることができる。

【００５３】また更に、図４にはその動作状態が示され
ていないが、本実施形態の自動クラッチＥＣＵ２６で
は、図３のＳ１１０〜Ｓ１３０の全てで肯定判定して、
クラッチ６を半クラッチ状態としている最中に、アクセ
ルペダルＡＰが全閉であるにも拘らずエンジン回転数Ｎ
ｅがアイドル回転数ＮＡを越えたと判定すると（Ｓ１６
０及びＳ１７０：ＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数ＮＡを越えないようにクラッチ６の係合量を
増加させるようにしている（Ｓ１８０及びＳ１９０）。

【００５４】即ち、クラッチ６を半クラッチ状態として
いる最中に、例えば車両が下り坂に達すると、車速が大
きくなると共に、その時点のクラッチ６の係合量に応じ
てエンジン回転数Ｎｅも上昇するが、この時に、クラッ
チ６の係合量が小さいと、惰性により車速が益々大きく
なってしまう。そこで、本実施形態では、アクセルペダ
ルＡＰが全閉であるにも拘らずエンジン回転数Ｎｅがア
イドル回転数ＮＡを越えると、エンジン回転数Ｎｅがア
イドル回転数ＮＡを越えないようにクラッチ６の係合量
を増加して、エンジンブレーキが効くようにしている。

【００５５】このため、本実施形態の自動クラッチＥＣ
Ｕ２６によれば、微速走行時の運転性を一層向上させる
ことができる。尚、本実施形態では、変速機４が動力伝
達装置に相当し、クラッチアクチュエータ８がクラッチ
駆動手段に相当している。また、図３のＳ１１０〜Ｓ１
３０が条件判定手段に相当し、図３のＳ１４０〜Ｓ１９
０が半クラッチ運転制御手段に相当している。そして、
アクセル開度センサ１８及び図３のＳ１１０がアクセル
検出手段に相当し、ブレーキＳＷ２４及び図３のＳ１２
０がブレーキ検出手段に相当し、回転センサ１２が回転
数検出手段に相当しており、また、図３のＳ１６０及び
Ｓ１７０が回転上昇判定手段に相当し、図３のＳ１８０
及びＳ１９０が係合量増加手段に相当している。

【００５６】一方、上記実施形態では、ブレーキペダル
ＢＰが踏まれている時に、ブレーキ操作が行われている
と判断するようにしたが、例えば、図３のＳ１２０に
て、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか、或いは、車
両の駐車ブレーキが操作されている時に、ブレーキ操作
が行われたと判断して、Ｓ１３０へ進むように構成して
も良い。つまり、車庫入れ時などに駐車ブレーキを操作
して車速を低下させようとする運転者もいるからであ
る。そして、このように構成すれば、ブレーキペダルＢ
Ｐと駐車ブレーキとの何れを操作しても、微速走行を容
易に行うことができるようになる。

【００５７】また、ブレーキペダルＢＰは、足踏み式の
ものに限るものではなく、手で操作する形式のものでも
良い。また更に、上記実施形態では、アクセル開度を検
出するアクセル開度センサ１８を用いて、アクセルペダ
ルＡＰが全閉であるか否かを検出するようにしたが、ア
クセルペダルＡＰが全閉の時にオンするスイッチを用い
ても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の自動クラッチ制御装置の全体構成
を表すブロック図である。

【図２】 クラッチアクチュエータの構成を表す油圧回
路図である。

【図３】 図１の自動クラッチＥＣＵで実行される微速
走行制御処理を表すフローチャートである。

【図４】 図３の微速走行制御処理の作用を説明するタ
イミングチャートである。

【符号の説明】

２…エンジン ４…変速機 ６…クラッチ ６ａ
…フライホイール ６ｂ…摩擦板 ８…クラッチアクチュエータ １０…クラッチストロークセンサ １２，１４…回転
センサ １６…車速センサ １８…アクセル開度センサ Ｓ
Ｌ…シフトレバー ２０…レバー位置センサ ２２…シフトノブセンサ ２４…ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ） ＢＰ…ブ
レーキペダル ２６…電子制御装置（自動クラッチＥＣＵ） ＡＰ…
アクセルペダル

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸と該出力軸の動力を車
   輪に伝達する動力伝達装置の入力軸との間に介在された
   クラッチを作動させるクラッチ駆動手段と、 予め定められた半クラッチ運転条件が成立したか否かを
   判定する条件判定手段と、 該条件判定手段により前記半クラッチ運転条件が成立し
   たと判定されると、前記クラッチ駆動手段を制御して前
   記クラッチを半クラッチ状態にする半クラッチ運転制御
   手段と、 を備えた車両の自動クラッチ制御装置において、 車両運転者により操作されるアクセルペダルが全閉であ
   るか否かを検出するアクセル検出手段と、 車両運転者によりブレーキ操作が行われているか否かを
   検出するブレーキ検出手段と、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段とを備
   え、 前記条件判定手段は、 前記アクセル検出手段により前記アクセルペダルが全閉
   であると検出されていると共に、前記ブレーキ検出手段
   により前記ブレーキ操作が行われていると検出され、更
   に、前記回転数検出手段により検出された前記エンジン
   の回転数が、該エンジンのアイドル回転数より低く設定
   された所定回転数よりも低いと判断した時に、前記半ク
   ラッチ運転条件が成立したと判定するよう構成されてい
   ること、 を特徴とする自動クラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動クラッチ制御装置
   において、 前記半クラッチ運転制御手段は、 前記条件判定手段により前記半クラッチ運転条件が成立
   したと判定されると、前記エンジンの回転数が前記所定
   回転数より低くならないように、前記クラッチ駆動手段
   を制御して前記クラッチの係合量を減少させるよう構成
   されていること、 を特徴とする自動クラッチ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の自動クラッチ制御装置
   において、 前記半クラッチ運転制御手段は、 前記条件判定手段により前記半クラッチ運転条件が成立
   したと判定されて前記クラッチが半クラッチ状態となっ
   ている最中に、前記アクセル検出手段により前記アクセ
   ルペダルが全閉であると検出されているにも拘らず前記
   回転数検出手段により検出された前記エンジンの回転数
   が前記アイドル回転数を越えたか否かを判定する回転上
   昇判定手段と、 該回転上昇判定手段により肯定判定されると、前記エン
   ジンの回転数が前記アイドル回転数を越えないように、
   前記クラッチ駆動手段を制御して前記クラッチの係合量
   を増加させる係合量増加手段と、 を備えていることを特徴とする自動クラッチ制御装置。