JPH0155693B2 - - Google Patents

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JPH0155693B2
JPH0155693B2 JP57016759A JP1675982A JPH0155693B2 JP H0155693 B2 JPH0155693 B2 JP H0155693B2 JP 57016759 A JP57016759 A JP 57016759A JP 1675982 A JP1675982 A JP 1675982A JP H0155693 B2 JPH0155693 B2 JP H0155693B2
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用クラツチの制御装置に関す
る。特に、クラツチの制御を自動的に行なうため
の装置に関する。
自動車において、クラツチの操作部材のストロ
ーク位置をエンジン速度に比例させるようにクラ
ツチ操作のための流体圧を制御し、クラツチの係
合状態を自動的に制御する技術は、特公昭49−
48694号により既に提案されている。この公知の
装置は、単にエンジン速度に応答してクラツチの
制御を行なうだけでなく、エンジンの減加速度を
検出し、これに応答してエンジン回転速度の変化
に対する流体圧の変化を位相進みさせることによ
り、クラツチ作動のためのアクチユエータの作動
遅れをなくし、急発進時等におけるエンジン停止
又はレーシングの発生を防止しようとするもので
ある。しかしながら、この公知のものは基本的に
クラツチ操作部材のストロークをエンジン速度に
比例させるものであり、これでは、クラツチの結
合状態がクラツチの摩耗あるいはクラツチの温度
に影響される欠点がある。
本件出願人は、特願昭56−66269号において、
このような公知のクラツチ制御装置に比して、エ
ンジンの負荷状態に最も適したクラツチ接続を行
ない得るようにするクラツチ制御装置を提案し
た。このクラツチ制御装置は、エンジンの回転数
の負の変化率を検出する判別回路と、この判別回
路によりエンジン回転数の負の変化率が検出され
たとき、クラツチの断続操作部材のクラツチ接続
方向の作動を停止させ、その停止位置に保持する
制御手段とを備えている。したがつて、クラツチ
接続動作中に、負荷が急激にエンジンに加わりす
ぎてエンジン回転数が低下しはじめると、その低
下が判別回路により検出されてクラツチの温度あ
るいはクラツチの摩耗等を加味したクラツチ結合
状態を示すフイードバツク信号としてアクチユエ
ータに作用してクラツチ接続動作が中断され、半
クラツチ状態が小時維持されて、エンジン回転数
が過度に低下するのが防止されるという利点があ
る。しかしながら、このクラツチ制御装置におい
ては、エンジン回転数の上昇率にかかわりなく、
クラツチの断続操作部材を一定の速度で作動させ
ているので、例えばエンジン回転数が十分に上昇
する前にクラツチの接続動作が行われる結果とな
り、負荷の上昇に追従できず、従つてエンジン回
転数の低下によるクラツチ接続動作の中断が度度
行なわれ、この度ごとにエンジン回転数の下降、
上昇が繰り返される。このため、自動車のスムー
ズな発進が行なわれないとともに、運転者に不快
感を与えるおそれがある。これを解決するため、
本出願人は特願昭56−138886号において、エンジ
ン回転数の上昇率すなわち変化率に従いアクチユ
エータの作動速度、さらにはクラツチの断続操作
部材の作動速度を調節することのできるクラツチ
制御装置を開示している。ところで、走行中の変
速操作においては、一旦アクセルの踏み込みを解
除した後、クラツチを切断し、他の変速ギアに切
換え、その後再びクラツチを接続し同時にアクセ
ルを踏み込むという操作が行なわれる。このとき
エンジンはアクセルの踏み込みの解除と同時に回
転数の低下傾向を示し、車速が大きい場合にはエ
ンジン回転数よりクラツチ被駆動側の回転数の方
が高くなつている。この状態でクラツチの接続が
行なわれるとクラツチ被駆動側の回転とエンジン
回転とが強制的に一致させられるため、車速が一
時的に落ち込み、車速変化によるシヨツクが生じ
る。この傾向は特にシフトダウン時に激しく乗員
に不快感を与える。しかし、上述の各出願による
制御装置は、エンジン回転数よりクラツチ被駆動
側の回転数が高い場合のクラツチ接続をスムーズ
に行なうための手段は備えていない。
従つて、本発明の目的は、クラツチの制御を自
動的に行なうための装置において、走行中の変速
制御をスムーズに行い、上記変速時特に、シフト
ダウンによるシヨツクを解消したクラツチの制御
装置を提供することである。
本発明のかかる目的は、エンジンの出力軸と変
速機の入力軸との間に設けられたクラツチを断続
操作するアクチユエータと、エンジン回転数を検
出する第１検出手段と、前記クラツチによりエン
ジンの駆動トルクが伝達されるクラツチ被駆動側
の回転数を検出する第２検出手段と、前記両回転
数の検出値の大小を比較し、いずれの回転数が大
きいかを判別する回転数判別手段および、前記第
１検出手段より得られる信号の変化を検出し、エ
ンジン回転数の増減を判別判別するエンジン回転
数変化率判別手段とを備え、前記両判別手段の信
号を受け、エンジン回転数がクラツチ被駆動側の
回転数より大きく、かつエンジン回転数の変化率
が負であるという条件、あるいは、エンジン回転
数がクラツチ被駆動側の回転数より小さく、かつ
エンジン回転数の変化率が正であるという条件の
うち、いずれか一方が充足されたとき、前記アク
チユエータのクラツチ接続方向の作動を中断し、
クラツチをその位置で保持する制御手段を備えた
ことを特徴とする自動車のクラツチ制御装置によ
り達成される。
本発明の好ましい態様においては、変速操作
後、アクセルが再び踏み込まれていても、エンジ
ン回転数がクラツチ被駆動側の回転数に比し極め
て低いときには、クラツチの接続動作を１時的に
中断してエンジンへの負荷が比較的低い状態で保
持し、エンジン回転数がクラツチ被駆動側回転数
を越え、アクセルの踏み込み状態であつてもエン
ジン回転数が負荷により引き下げられて低下傾向
を示すようになつたときには、再びクラツチの接
続動作を一時的に中断してエンジンへの負荷が比
較的高い状態で保持し、エンジン回転数とクラツ
チ被駆動側の回転数差をできるだけ小さくしてク
ラツチの接続を完了させるようにしている。
従つて、本発明のクラツチ制御装置により従来
のような変速時の車速変化によるシヨツクを解消
することができスムーズな走行が達成される。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
まず第１図において、エンジン１の出力軸１ａ
は、クラツチ機構２を介して変速機３の入力軸３
ａに接続されるように配置され、クラツチ機構２
は、これを断続制御するためのクラツチ操作部材
４を有する。クラツチ操作部材４は、図において
下端が右方に動かされたときクラツチが接続され
るように構成される。操作部材４の下端はダイヤ
フラム装置５に作動ロツド６を介して結合され
る。ダイヤフラム装置５は、負圧室５ａを有し、
該負圧室５ａに負圧が導入されたとき操作部材４
の下端を右方に引いてクラツチ機構を遮断する。
負圧室５ａは、負圧通路７により、逆止弁８を介
してエンジンの吸気通路の絞り弁９より下流側に
接続される。負圧通路７には負圧タンク１０が設
けられ、負圧室５ａへの負圧の導入は制御弁１１
及び保持弁１２により制御される。すなわち、制
御弁１１は、負圧室５ａの負圧通路７への連通及
び大気への開放を切替える作用をする電磁弁であ
り、保持弁１２が開いている状態で、制御弁１１
が励磁されると、負圧室５ａは大気に解放され、
ダイヤフラム装置５が作動して、クラツチ機構２
が接続される。保持弁１２は励磁状態で負圧室５
ａへの負圧導入路を閉じる遮断弁である。
制御弁１１及び保持弁１２を作動させるために
制御回路１３が設けられ、該制御回路１３は、エ
ンジン回転数を検出する回転数パルスジエネレー
タ１４、変速機のシフトレバー１５から手を放し
たときに作動するクラツチスイツチ１６、変速機
が中立位置以外のときに作動する中立スイツチ１
７、アクセルペダルを踏み込んだとき作動するア
クセルペダルスイツチ１８、車速を検出する車速
パルスジエネレータ１９及びクラツチ被駆動側の
回転数を検出するパルスジエネレータ２０からの
信号を入力とし、出力をサーボ増幅器２１に与
え、サーボ増幅器２１は、それぞれ制御弁１１及
び保持弁１２に与えられる出力を発生する。
第２図は制御回路１３の詳細を示すもので、回
転数パルスジエネレータ１４の出力は周波数・電
圧変換器２２に与えられ、変換器２２の出力e1を
発生する。変換器２２の出力は微分回路２３に入
力され、該微分回路２３は出力edを発生し、こ
の出力edは負の部分がカツトされてエンジン回
転数変化率が正のときは正の、負のときにはゼロ
の出力eaを生ずる。この出力eaは、イクスクル
ーシブOR回路２５に入力される。
クラツチの被駆動側の回転数を検出するパルス
ジエネレータ２０の出力は、周波数・電圧変換器
２６に入力され、変換器２６は出力e2を発生す
る。出力e2は、比較器２７に入力され、変換器２
２からの入力e1比較され出力e01＝Ｋ（e1−e2）を
発生する。この出力は負の部分をカツトされてイ
クスクルーシブOR回路２５に入力される。e01は
エンジン回転数とクラツチ被動側の回転数のどち
らが大きいかを意味するものでエンジン回転数が
大きいときは高レベルである。
車速パルスジエネレータ１９からの出力は、周
波数・電圧変換器２８に入力され、変換器２８は
車速に応じた電圧信号e03を発生する。この信号
e03は比較器２９に入力されて、基準電圧と比較
され、車速が一定以上のとき高レベルの出力を発
生し、この出力はOR回路３０に入力される。
OR回路３０にはアクセルペダルスイツチ１８か
らの信号も入力され、OR回路３０の出力はAND
回路３１に入力される。AND回路３１にはクラ
ツチスイツチ１６及びニユートラルスイツチ１７
からの信号も入力される。
微分回路２３からの出力eaは、上記のような
信号すなわちエンジンの回転数変化率が正のとき
は高レベルである。従つてイクスクルーシブOR
回路２５からの出力はエンジン回転数変化率が正
かつエンジン回転数がクラツチ被動側回転数と同
じもしくは小さい場合、および、エンジンの回転
数変化率が０もしくは負かつエンジン回転数がク
ラツチ被動側回転数より大きい場合に高レベル、
それ以外の場合には低レベルである。そして、こ
の回路２５からの出力は高レベルのときはAND
回路３２に、低レベルのときはAND回路３３に
入力される。さらに、AND回路３２，３３には
AND回路３１からの出力がそれぞれ入力される。
AND回路３２の出力はスイツチングトランジス
タ３４のベースに入力され、保持弁１２のソレノ
イド１２ａの励磁を制御する。保持弁１２は、そ
のソレノイド１２ａが励磁されたとき、ダイヤフ
ラム装置の負圧室５ａを閉塞状態に保持する。
AND回路３３の出力はトランジスタ３５のベー
スに与えられ制御弁１１のソレノイド１１ａの励
磁を制御する。ソレノイド１１ａが励磁されたと
き、ダイヤフラム装置５の負圧室５ａは大気に開
放され、クラツチ機構２の接続が可能になる。
以上述べた回路の作動を、第３図、第４図を参
照して説明する。
変速操作、特に加速するためにシフトダウイン
する操作ではアクセルペダルの踏み込みを解除
し、クラツチを切断して変速ギアを低速側に切り
替える。この間、第３図ｃ、第４図ｃのように車
速は変化しないが、メーンシヤフト側を基準とし
たギア比が小さくなるため、クラツチ被駆側の回
転数は大きくなる。一方、エンジン回転数はアク
セルペダルの踏み込みが解除されてアイドリング
状態へ移行していくため小さくなり、両者の回転
数差は大きくなる（第３図ａ、第４図ａ）。従来
では、エンジン回転数に比例してクラツチストロ
ークを変化させるように制御するためギアが低速
側に切り替わりアクセルペダルが踏み込まれるの
に伴つて接続が行なわれエンジンの負荷は連続的
に増大する。従つて来たエンジンの回転数が十分
に回復する前にクラツチ被駆動側の回転がエンジ
ンの回転に合わせられる。すなわち一時的にエン
ジンブレーキがかかつた状態になり車速が落ち込
む現象が起き（第３図ａ，ｃ）乗員に不快感を与
える。本発明によれば、ギアが低速側に切り替わ
り、アクセルペダルが踏み込まれると、AND回
路３１の出力が高レベルとなり、一方イクスクル
ーシブOR回路２５の出力は低レベルであるので
AND回路３３の入力が一致し、その出力は高レ
ベルとなる。これによりソレノイド１１ａが励磁
されクラツチの接続が開始される。しかし、この
直後アクセルの踏み込みに応答してエンジンの回
転数が上昇傾向を示すようになると、イクスクル
ーシブOR回路２５の出力は高レベルに変わりソ
レノイド１１ａは消磁される。一方このとき
AND回路３２の入力が一致し、ソレノイド１２
ａが励磁され保持弁１２が負圧室５ａを閉塞状態
にする。従つて、接続動作が中断されクラツチは
比較的負荷の低い状態の半クラツチ状態に保持さ
れる（第４図ａ，ｂ）。この後、エンジンの回転
数が回復して、クラツチ被駆動側の回転数を越え
ると、回路２５の入力がいずれも高レベルとなる
ためその出力は低レベルに変わる。このため保持
弁１２のソレノイド１２ａは消磁され、制御弁１
１のソレノイド１１ａが励磁される。従つて、上
記の半クラツチ状態が解除され、接続動作が続行
される。これによりエンジンの負荷は再び増加し
始める。この増大した負荷によりエンジンの回転
数が低下傾向を示すようになると、回路２５の出
力は高レベルに変わる。このため、制御弁１１の
ソレノイド１１ａは消磁され、保持弁１２のソレ
ノイド１２ａが励磁される。これにより、接続動
作は再び中断され、上記の比較的負荷の高い状態
で保持される。この状態で保持されると、エンジ
ン回転数とクラツチ被動側回転数とは徐々に接近
する。そしてエンジン回転数が上昇に転じると、
回路２５の出力は低レベルに変わり、ソレノイド
１２ａは消磁され、ソレノイド１１ａは励磁され
る。このため、半クラツチ状態が解除されクラツ
チ接続動作が続行されエンジン回転数とクラツチ
被動側回転数とが一致して完了する。以上のよう
な本発明のクラツチ制御によれば、変速時に車速
の落ち込み現象は起こらない。
なお、第５図は上記の回路の代わりにマイクロ
コンピユータを用いた場合のフローチヤートの１
例である。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の一実施例を示すクラツチ制
御装置の概略図、第２図はその制御回路の系統
図、第３図は従来の変速時のクラツチ制御を示す
図表、第４図は本発明のクラツチ制御を示す図
表、第５図は第２図の制御回路の代りにマイクロ
コンピユータを用いた場合の一例である。 符号の説明、１……エンジン、２……クラツチ
機構、３……変速機、４……クラツチ操作部材、
５……ダイヤフラム装置、７……負圧通路、１１
……制御弁、１２……保持弁。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に
    設けられたクラツチを断続操作するアクチユエー
    タと、エンジン回転数を検出する第１検出手段
    と、前記クラツチによりエンジンの駆動トルクが
    伝達されるクラツチ被駆動側の回転数を検出する
    第２検出手段と、前記両回転数の検出値の大小を
    比較し、いずれの回転数が大きいかを判別する回
    転数判別手段および、前記第１検出手段より得ら
    れる信号の変化を検出し、エンジン回転数の増減
    を判別判別するエンジン回転数変化率判別手段と
    を備え、前記両判別手段の信号を受け、エンジン
    回転数がクラツチ被駆動側の回転数より大きく、
    かつエンジン回転数の変化率が負であるという条
    件、あるいは、エンジン回転数がクラツチ被駆動
    側の回転数より小さく、かつエンジン回転数の変
    化率が正であるという条件のうち、いずれか一方
    が充足されたとき、前記アクチユエータのクラツ
    チ接続方向の作動を中断し、クラツチをその位置
    で保持する制御手段を備えたことを特徴とする自
    動車のクラツチ制御装置。
JP57016759A 1982-02-04 1982-02-04 自動車のクラツチ制御装置 Granted JPS58134232A (ja)

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