JPS58134232A - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents
自動車のクラツチ制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自−卓用クラッチの制御装置に関する）特Ｋ
、クラッチの制御を自動的に行なうための装置に関する
。
、クラッチの制御を自動的に行なうための装置に関する
。
自動車において、クラッチの操作部材のストローク位置
をエンジン速度に比例させるようクラッチ操作のための
流体圧を制御し、クラッチの係合状態を自動的に制御す
る技術は、４＄会昭４９−４８６９４号により既に提案
されている。この公知の装置は、単にエンシン速ｆＫ応
答してクラッチの制御を行なうだけでなく、エンジンＯ
減加速度を検出し、これに応答してエンジン回転適度の
変化に対する流体圧の変化を位相遵奉させるととＫより
、クラッチ作動のためのアクチェエータの作動遍れをな
くシ、急発進時等におけるエンジン停止又はレーシング
の発生を鋳圧しようをするものである。しかしながら、
この公知のものは基本的にクラッチ操作部材のストロー
クをエンジン適度に比例させるものであり、これでは、
クラッチの績舎状層がクラッチの摩耗あゐ−はクラッチ
Ｏ温度に影響される欠点がある。
をエンジン速度に比例させるようクラッチ操作のための
流体圧を制御し、クラッチの係合状態を自動的に制御す
る技術は、４＄会昭４９−４８６９４号により既に提案
されている。この公知の装置は、単にエンシン速ｆＫ応
答してクラッチの制御を行なうだけでなく、エンジンＯ
減加速度を検出し、これに応答してエンジン回転適度の
変化に対する流体圧の変化を位相遵奉させるととＫより
、クラッチ作動のためのアクチェエータの作動遍れをな
くシ、急発進時等におけるエンジン停止又はレーシング
の発生を鋳圧しようをするものである。しかしながら、
この公知のものは基本的にクラッチ操作部材のストロー
クをエンジン適度に比例させるものであり、これでは、
クラッチの績舎状層がクラッチの摩耗あゐ−はクラッチ
Ｏ温度に影響される欠点がある。
本件出願人は、特願Ｔｉ１ｉ５６−６６２６９号におい
て、このような公知のクラッチ制御装置に比して、エン
ジンの負荷状態に蛾も適応したクラッチ接続を行′＆い
得るようＫするクラッチ制御装置を提案し九、このクラ
ッチ制御装置は、エンジンの回転数Ｃ員の変化率を検出
する判別回路と、この判別回路によ）エンジン回転数の
負の変化率が検出されたとき、クラッチの断続操作部材
のクラッチ接続方向の作動を停止させ、その停止位置に
保持する制御手段とを備えている。したがって、クラッ
チ接続輪作中に１負荷が急激にエンジンに加わりすぎて
エンジン回転数が低下しはじめると、その低下が判別回
路により検出されてクラッチのｍｉｓるいはクラッチの
摩耗等を加味したクラッチ結合状ＩＩを示すフィードパ
：′−１り信号としてアクチュエータに作用しクラップ
接続動作が中断され、半クラツチ状態が少時維持されて
、ニンジン回転数が過度に低下する０ｔＪＸｖＩ止され
るという利点がある。しかしながら、このクラッチ制御
装置においては、エンジン回転数の上昇率にかかわ抄な
く、クラッチの断続操作部材を一定の速度で作動させて
いるので、例えばニンジン回転数が十分に上昇する前に
クラッチの接続動作が打力われる結果となり、負荷の上
昇に追従できず、従ってエンジン回転数の低下によるク
ラッチ接続動作の中断が度度行なわれ、この度ととにエ
ンジン回転数の下降、上昇−Ｓ繰抄返えされる。このた
め、自動車のスムーズな発進が行なわれないとと龜Ｋ、
運転者に不快感を与えるおそれがある。これを解決する
ため、本出願人は特願昭５６−１！５８８８４号におい
て、エンジン回転数の上昇率すなわち変化率に従いアク
チュエータの作動速度、さらＫはクラッチの断続操作部
材の作動速度を調節することのできるクラッチ制御Ｉｊ
Ｉｆｌ１１．を開示している。ところで、走行中の変速
操作に’おいては、一旦アクセルの踏皐込みな解除した
後、クラッチを切断し、他の変速−アに切換え、七お後
再びクラッチを接続し同時にアクセルを端み込むという
操作が行なわわる。このときエンジンはアク七ルの暗み
込みの＃＃と同時に回転数の低下傾向を示し、車速が大
きい場合にはエンジン回転数よりクラッチ被ｌｌＡｌｌ
Ｉｈ側の回転数の方が高くなっている。この状態でクラ
ッチの接続が行なわれるとクラッチ被駆動側の回転とエ
ンジン回転とが強制的に一致させられるため、車速が一
時的に落ち込み、車速変化によるショックが生じる。こ
の傾向は４ＩＫシフトダウン時に激しく乗員に不快感を
与ｊＬゐ、しかし、上述の各出願による制御装置は、エ
ンジノ回＠数よりクラッチ被駆動側の＠転数が毫い場合
のクラッチ接続をス＾−ズに行なうための手段は備えて
いない。
て、このような公知のクラッチ制御装置に比して、エン
ジンの負荷状態に蛾も適応したクラッチ接続を行′＆い
得るようＫするクラッチ制御装置を提案し九、このクラ
ッチ制御装置は、エンジンの回転数Ｃ員の変化率を検出
する判別回路と、この判別回路によ）エンジン回転数の
負の変化率が検出されたとき、クラッチの断続操作部材
のクラッチ接続方向の作動を停止させ、その停止位置に
保持する制御手段とを備えている。したがって、クラッ
チ接続輪作中に１負荷が急激にエンジンに加わりすぎて
エンジン回転数が低下しはじめると、その低下が判別回
路により検出されてクラッチのｍｉｓるいはクラッチの
摩耗等を加味したクラッチ結合状ＩＩを示すフィードパ
：′−１り信号としてアクチュエータに作用しクラップ
接続動作が中断され、半クラツチ状態が少時維持されて
、ニンジン回転数が過度に低下する０ｔＪＸｖＩ止され
るという利点がある。しかしながら、このクラッチ制御
装置においては、エンジン回転数の上昇率にかかわ抄な
く、クラッチの断続操作部材を一定の速度で作動させて
いるので、例えばニンジン回転数が十分に上昇する前に
クラッチの接続動作が打力われる結果となり、負荷の上
昇に追従できず、従ってエンジン回転数の低下によるク
ラッチ接続動作の中断が度度行なわれ、この度ととにエ
ンジン回転数の下降、上昇−Ｓ繰抄返えされる。このた
め、自動車のスムーズな発進が行なわれないとと龜Ｋ、
運転者に不快感を与えるおそれがある。これを解決する
ため、本出願人は特願昭５６−１！５８８８４号におい
て、エンジン回転数の上昇率すなわち変化率に従いアク
チュエータの作動速度、さらＫはクラッチの断続操作部
材の作動速度を調節することのできるクラッチ制御Ｉｊ
Ｉｆｌ１１．を開示している。ところで、走行中の変速
操作に’おいては、一旦アクセルの踏皐込みな解除した
後、クラッチを切断し、他の変速−アに切換え、七お後
再びクラッチを接続し同時にアクセルを端み込むという
操作が行なわわる。このときエンジンはアク七ルの暗み
込みの＃＃と同時に回転数の低下傾向を示し、車速が大
きい場合にはエンジン回転数よりクラッチ被ｌｌＡｌｌ
Ｉｈ側の回転数の方が高くなっている。この状態でクラ
ッチの接続が行なわれるとクラッチ被駆動側の回転とエ
ンジン回転とが強制的に一致させられるため、車速が一
時的に落ち込み、車速変化によるショックが生じる。こ
の傾向は４ＩＫシフトダウン時に激しく乗員に不快感を
与ｊＬゐ、しかし、上述の各出願による制御装置は、エ
ンジノ回＠数よりクラッチ被駆動側の＠転数が毫い場合
のクラッチ接続をス＾−ズに行なうための手段は備えて
いない。
従って、本発明の目的は、り２ツテの制御を自動的に行
なう丸めの位置において、走行中の変速制御をスムーズ
に行匹、上記変速時４１に、シフトメ９ンに、するシ１
ツクを解消したクラッチの制御装置を提供する仁とであ
る。
なう丸めの位置において、走行中の変速制御をスムーズ
に行匹、上記変速時４１に、シフトメ９ンに、するシ１
ツクを解消したクラッチの制御装置を提供する仁とであ
る。
本発明の構成は、ニンジンの出力軸と変速機の入力軸と
の間に設けられたクラッチを断続操作するアクチェエー
タと、エンジン回転数を検出する第１検出手段と、クラ
ッチによりエンジンの駆動トルクが伝達されるクラッチ
被駆動側の回転数を検出する第２横出手段と、上記両回
転数の検出値の大小を比較しいずれの回転数が大きいか
を判別する回転数判別手段および、第１検出手段より得
られる信号の変化を検出しエンジン回転数の増減を判別
するエンジン回転数変化率判別手段を備え、両判別手段
の信号を受はニアシン回転数がクラッチ被動１１回転数
より大きいという条件、屋び、エンジン回転数の変化率
が正であるという条件のうちいずれか一方のみ充足され
たとき前記アクチェエータのクラッチ接続方向の作動ン
中断し、クラッチをその位置で保持する制御手段とを備
えたことを特徴とする自動車のクラッチ制御装置でめる
。
の間に設けられたクラッチを断続操作するアクチェエー
タと、エンジン回転数を検出する第１検出手段と、クラ
ッチによりエンジンの駆動トルクが伝達されるクラッチ
被駆動側の回転数を検出する第２横出手段と、上記両回
転数の検出値の大小を比較しいずれの回転数が大きいか
を判別する回転数判別手段および、第１検出手段より得
られる信号の変化を検出しエンジン回転数の増減を判別
するエンジン回転数変化率判別手段を備え、両判別手段
の信号を受はニアシン回転数がクラッチ被動１１回転数
より大きいという条件、屋び、エンジン回転数の変化率
が正であるという条件のうちいずれか一方のみ充足され
たとき前記アクチェエータのクラッチ接続方向の作動ン
中断し、クラッチをその位置で保持する制御手段とを備
えたことを特徴とする自動車のクラッチ制御装置でめる
。
本発明の好ましい態様においては、変速操作後、アクセ
ルが再び踏み込まれていても、エンジン回転数がクラッ
チ被駆動側の回転数に比し極めて低いときＫは、クラッ
チ（Ｄ！１に＃動作を１時的に中断してニンジンへの負
荷が比較的低い状態で保持し、エンジン回転数がクラッ
チ被駆動側回転数を越え、アクセルｏ’ａみ込み状態で
らってもエンジン回転数が負荷により引き下げられて低
下傾向を示すようＫなったときには、再びクラッチの接
続動作を一時的に中断してエンジンへの負荷が比較的高
い状態で保持し、エンジン回転数とクラッチ被駆動側の
回転数差をできるだけ小さくしてクラッチの接続を完了
させゐよう圧している。 。
ルが再び踏み込まれていても、エンジン回転数がクラッ
チ被駆動側の回転数に比し極めて低いときＫは、クラッ
チ（Ｄ！１に＃動作を１時的に中断してニンジンへの負
荷が比較的低い状態で保持し、エンジン回転数がクラッ
チ被駆動側回転数を越え、アクセルｏ’ａみ込み状態で
らってもエンジン回転数が負荷により引き下げられて低
下傾向を示すようＫなったときには、再びクラッチの接
続動作を一時的に中断してエンジンへの負荷が比較的高
い状態で保持し、エンジン回転数とクラッチ被駆動側の
回転数差をできるだけ小さくしてクラッチの接続を完了
させゐよう圧している。 。
従って、本発明のクラッチ制御装置により従来のような
便速時の車速変化によるショックを解消することができ
スムーズな走行が達成される。
便速時の車速変化によるショックを解消することができ
スムーズな走行が達成される。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
まず１１１１１号において、エンジン１の出力軸１・は
、クラッチ機構２を介して変速機３の入力軸３ａに接続
されるように配置され、クラッチ機９２は、これを断続
制御するためのクラッチ操作部材４を有する。クラッチ
操作部材４は、図において下端が右方に動かされたとき
クラッチが接続されるように構成される。操作部材４あ
下端はダイヤフラ１１：′ ム装置５に作動ロツＦ６を介して結合される。ダイヤフ
ラム１ｓｌｉｔ５は、負圧室５ａを有し、咳員圧室５・
ＫｊＬ圧が導入されたとき操作部材４の下端を右方に引
いてクラッチ機構を遮断する。負圧室５自は、負圧通路
７により、逆止弁８を介してエンジンの吸気通路の絞り
弁９より下流側に接続される。負圧通路７にけ負圧タン
ク１０が設けられ、負圧室５ａへの負圧の導入は制御弁
１１及び保持弁１２により制御される。すなわち、制御
弁１１は、負圧室５−の負圧通路７への連通及び大気へ
の開放を切替える作用をする電磁弁であり、保持−弁１
２が開いている状態で、制御弁１１が励磁されると、負
圧室５−は大気に解放され、メイヤフラム装置５が作動
して、クラッチ機構２が接続される。保持弁１２は励磁
状態で負圧室５畠への気圧導入路を閉じる遮断弁である
。
、クラッチ機構２を介して変速機３の入力軸３ａに接続
されるように配置され、クラッチ機９２は、これを断続
制御するためのクラッチ操作部材４を有する。クラッチ
操作部材４は、図において下端が右方に動かされたとき
クラッチが接続されるように構成される。操作部材４あ
下端はダイヤフラ１１：′ ム装置５に作動ロツＦ６を介して結合される。ダイヤフ
ラム１ｓｌｉｔ５は、負圧室５ａを有し、咳員圧室５・
ＫｊＬ圧が導入されたとき操作部材４の下端を右方に引
いてクラッチ機構を遮断する。負圧室５自は、負圧通路
７により、逆止弁８を介してエンジンの吸気通路の絞り
弁９より下流側に接続される。負圧通路７にけ負圧タン
ク１０が設けられ、負圧室５ａへの負圧の導入は制御弁
１１及び保持弁１２により制御される。すなわち、制御
弁１１は、負圧室５−の負圧通路７への連通及び大気へ
の開放を切替える作用をする電磁弁であり、保持−弁１
２が開いている状態で、制御弁１１が励磁されると、負
圧室５−は大気に解放され、メイヤフラム装置５が作動
して、クラッチ機構２が接続される。保持弁１２は励磁
状態で負圧室５畠への気圧導入路を閉じる遮断弁である
。
制御弁１１及び保持弁１２を作動させるために制御回路
１３が輯けられ、咳制御回路１３は、エンジン回転数を
検出する回転数Ａｋスジエネレータ１４、変速機のシフ
トレバ−１５から手を放し九ときに作動するクラッチス
イッチ１６、変速機が中立位置以外のとき作動する中立
スイッチ１７、アク−ｔ Ａ ”ｅダルを暖み込んだと
き作動するアクセルペダルスイッチ１８、車速を検出す
る車速Ａルスジエネレータ１９及びクラッチ被駆動側の
回転数ヲ検出する／＃ルスジエネレータ２０からの信号
を入力とし、出力をサー？増幅器２１に与え、サー＆増
幅！２１は、それぞれ制御弁１１及び保持弁１２に与え
られる出力を発生する。
１３が輯けられ、咳制御回路１３は、エンジン回転数を
検出する回転数Ａｋスジエネレータ１４、変速機のシフ
トレバ−１５から手を放し九ときに作動するクラッチス
イッチ１６、変速機が中立位置以外のとき作動する中立
スイッチ１７、アク−ｔ Ａ ”ｅダルを暖み込んだと
き作動するアクセルペダルスイッチ１８、車速を検出す
る車速Ａルスジエネレータ１９及びクラッチ被駆動側の
回転数ヲ検出する／＃ルスジエネレータ２０からの信号
を入力とし、出力をサー？増幅器２１に与え、サー＆増
幅！２１は、それぞれ制御弁１１及び保持弁１２に与え
られる出力を発生する。
第２図は制御回路１３の詳細を示すもので、回転数ノ々
ルスジエネレータ１４の出力は周波数・電圧変換器２２
に与えられ、変換器２２の出力ｅ１を発生する。変換器
２２の出力は微分回路２３に人力享れ、咳微分回路２３
は出力・ｄ を発生し、この出力・ｄ は負の部分がカ
ットされてエンジン回転数変化率が正のときは正の、負
のときにはゼロの出力・畠を生ずる。この出力・畠は、
イクヌクｈ−シブＯＲ回路２５に入力される。
ルスジエネレータ１４の出力は周波数・電圧変換器２２
に与えられ、変換器２２の出力ｅ１を発生する。変換器
２２の出力は微分回路２３に人力享れ、咳微分回路２３
は出力・ｄ を発生し、この出力・ｄ は負の部分がカ
ットされてエンジン回転数変化率が正のときは正の、負
のときにはゼロの出力・畠を生ずる。この出力・畠は、
イクヌクｈ−シブＯＲ回路２５に入力される。
クラッチの被動ｍｍの回＠数を検出するノ々ルスジエネ
レータ２０の出力は、周波数・電圧変換器２６に入力さ
れ、変換器２６は出力・２ を発生する。出力・２ ｒ
ｊｓ比較（至）２７に入力され、変換器２２からの入力
・１比較され出力・０１：に（・１−６２）を発生する
。この出力・０１は負の部分をカットされてイタヌクル
ーシブＯＲ回路２５に入力さ負る。
レータ２０の出力は、周波数・電圧変換器２６に入力さ
れ、変換器２６は出力・２ を発生する。出力・２ ｒ
ｊｓ比較（至）２７に入力され、変換器２２からの入力
・１比較され出力・０１：に（・１−６２）を発生する
。この出力・０１は負の部分をカットされてイタヌクル
ーシブＯＲ回路２５に入力さ負る。
・０１はエンジン回転数とクラッチ被動側の回転数のど
ちらが大きいかを意味するものでエンジン回転数が大き
いときけ高レベルである。
ちらが大きいかを意味するものでエンジン回転数が大き
いときけ高レベルである。
車速／４ルスゾエネレータ１９からの出力は、周波数・
電圧変換器２８に入力され、変換器２８は車速に応じた
電圧信号・０３を発生する。この信号・０３は比較憾２
９江入力されて、基準電圧と比較され、車速か一定以上
のとき高レベルの出力を発生し、この出力はＯＲ回路３
０に入力される。ＯＲ回路３０にはアクセルペダルスイ
ッチ１８からの信号も入力され、ＯＲ回路３０の出力け
＾ＮＯ回路３１に入力される。ＡＮＤ回路３１にはクラ
ッチスイッチ１６及びニュートラルスイッチ１７からの
信号も入力される。
電圧変換器２８に入力され、変換器２８は車速に応じた
電圧信号・０３を発生する。この信号・０３は比較憾２
９江入力されて、基準電圧と比較され、車速か一定以上
のとき高レベルの出力を発生し、この出力はＯＲ回路３
０に入力される。ＯＲ回路３０にはアクセルペダルスイ
ッチ１８からの信号も入力され、ＯＲ回路３０の出力け
＾ＮＯ回路３１に入力される。ＡＮＤ回路３１にはクラ
ッチスイッチ１６及びニュートラルスイッチ１７からの
信号も入力される。
微分回路２３からの出力・−は、上、記のような信号す
なわちエンジンの回転数変化率が正のと幹は高レベルで
ある。従ってイクヌクルーシプＯＲ回路２５からの出力
はエンジン回転数変化率が正かつエンジン回転数がクラ
ッチ被動側回転数と同じもしくけ小さい場合、および、
エンジンの回転数変化率が０もしくは負かつエンジン回
転数がクラッチ被動側回転数より大きい場合に高レベル
、それ以外の場合には低レベルである。そして、この回
路２５からの出力は高レベルのときけ＾ＮＤ回路３２Ｋ
、低レベルのときは＾ＮＯ回路３３に入力される。さら
に１＾Ｎ［）回路３２．３３にけ＾ＮＯ回路３１からの
出力が七ねぞれ入力される。
なわちエンジンの回転数変化率が正のと幹は高レベルで
ある。従ってイクヌクルーシプＯＲ回路２５からの出力
はエンジン回転数変化率が正かつエンジン回転数がクラ
ッチ被動側回転数と同じもしくけ小さい場合、および、
エンジンの回転数変化率が０もしくは負かつエンジン回
転数がクラッチ被動側回転数より大きい場合に高レベル
、それ以外の場合には低レベルである。そして、この回
路２５からの出力は高レベルのときけ＾ＮＤ回路３２Ｋ
、低レベルのときは＾ＮＯ回路３３に入力される。さら
に１＾Ｎ［）回路３２．３３にけ＾ＮＯ回路３１からの
出力が七ねぞれ入力される。
＾Ｎ（）００路３２の出力はスイッチングトランジスタ
３４０ペースに入力され、保持弁１２のソレノイド１２
−の励磁を制御する。保持弁１２は、そのソレノイド１
２畠が励磁されたとき、ダイヤフラム装置５の負圧ｉ［
５１を閉塞状１１に保持する。
３４０ペースに入力され、保持弁１２のソレノイド１２
−の励磁を制御する。保持弁１２は、そのソレノイド１
２畠が励磁されたとき、ダイヤフラム装置５の負圧ｉ［
５１を閉塞状１１に保持する。
＾ＮＯ回路３３の出力はトランジスタ３５のベースに与
えられ制御弁１１０ソ゛レノイド１１−の励ｓｔｍａ＊
ｔｘ、ッ、ツイ、・層、１□。□き、ダイヤフラム装置
１５の負圧室５ｍは大気に開−放され、クラッチ機構２
の接続が可能になる。
えられ制御弁１１０ソ゛レノイド１１−の励ｓｔｍａ＊
ｔｘ、ッ、ツイ、・層、１□。□き、ダイヤフラム装置
１５の負圧室５ｍは大気に開−放され、クラッチ機構２
の接続が可能になる。
以上述べた回路の作動を、第５図、第４図を参照して説
明する。
明する。
変速操作、峙に７Ｊ１１速するためにシフトダヮインす
る操作ではアクセルペダルの踏み込みを解除し、クラッ
チを切断して変速ギアを低速側に切り替える。この間、
第３図ｃ５第４図Ｃのように車速は変化しないが、メー
ンシャフト側を基準としたギア比が小さくなるため、ク
ラッチ被部側の回転数は大きくなる。一方、エンジン回
転数はアクセルペダルの踏み込みが解除されてアイドリ
ング状態へ移行していくため小さくな）、両者の回転数
差は大きくなる（第３図・、第４図・）。従来では、エ
ンジン回転数に比例してクラッチストロークを変化させ
るように制御する九めギアが低速側に切夛替わりアクセ
ルペダルが踏み込まれるＯＫ伴って接続が行なわれエン
ジンの負荷は連続的に増大□ する。従って未゛だエンジンの回転数が十分に回復する
前にクラター、被駆動側の回転がエンジンの回転に合わ
せられる。すなわち一時的にエンジンブレーキがかかっ
た状態になり車速か落ち込む現象が起き（′第３図１、
ｃ）乗員に不快感を与える。
る操作ではアクセルペダルの踏み込みを解除し、クラッ
チを切断して変速ギアを低速側に切り替える。この間、
第３図ｃ５第４図Ｃのように車速は変化しないが、メー
ンシャフト側を基準としたギア比が小さくなるため、ク
ラッチ被部側の回転数は大きくなる。一方、エンジン回
転数はアクセルペダルの踏み込みが解除されてアイドリ
ング状態へ移行していくため小さくな）、両者の回転数
差は大きくなる（第３図・、第４図・）。従来では、エ
ンジン回転数に比例してクラッチストロークを変化させ
るように制御する九めギアが低速側に切夛替わりアクセ
ルペダルが踏み込まれるＯＫ伴って接続が行なわれエン
ジンの負荷は連続的に増大□ する。従って未゛だエンジンの回転数が十分に回復する
前にクラター、被駆動側の回転がエンジンの回転に合わ
せられる。すなわち一時的にエンジンブレーキがかかっ
た状態になり車速か落ち込む現象が起き（′第３図１、
ｃ）乗員に不快感を与える。
本発明によれば、イアが低速側に切り替わり、アクセル
ペダルが暗み込まれると、＾ＮＯ回路３１の出力が高レ
ベルとなり、一方イクヌクルーシプＯＲ回路２５の出力
は低レベルであるので＾ＮＤ回路３３０入力が一致し、
その出力は高レベルとなる。これによりソレノイド１１
・が励磁さねクラッチの接続が開始される。しかし、こ
の直後アクセルの踏み込みに応答してエンジンの回転数
が上昇傾向を示すようＫなると、イクスクルーシプーＯ
Ｒ回路２５の出力は高レベルに変わりソレノイド１ｌａ
Ｆｉ消磁される。一方このとき＾ＮＯ回路３２の入力が
一致し、ソレノイド１２・が励磁され保持弁１２が負圧
室５ａｔ閉塞状態にする。従って、接続―作が中断され
クラッチは比較的負荷の低い状−の半クラツチ状１１に
保持される（第４図・、ｂ）。この後、エンジンの回転
数が回復して、クラッチ被駆動側の回転数を越えると、
回路２５０入力がいすわも高レベルとなるためその出力
は低レベルに変わる。このため保持弁１２のソレノイド
１２−は消磁され、制御弁１１のソレノイド１Ｎ”ａが
励磁される。従って、上記の半クラツチ状態が解除さね
、接続動作が続行される。こｔによりエンジンの負荷は
再び増加し始める。この増大した負荷によりニンジンの
回転数が低下傾向を示すようになると、回路２５の出力
は高レベルに変わる。このため、制御弁１１のソレノイ
ド】１畠は消磁さね、保持弁１２のソレノイド１２ｍが
励磁される。これによシ、接続動作は再び中断され、上
記の比較的負荷の高い状態で保持される。
ペダルが暗み込まれると、＾ＮＯ回路３１の出力が高レ
ベルとなり、一方イクヌクルーシプＯＲ回路２５の出力
は低レベルであるので＾ＮＤ回路３３０入力が一致し、
その出力は高レベルとなる。これによりソレノイド１１
・が励磁さねクラッチの接続が開始される。しかし、こ
の直後アクセルの踏み込みに応答してエンジンの回転数
が上昇傾向を示すようＫなると、イクスクルーシプーＯ
Ｒ回路２５の出力は高レベルに変わりソレノイド１ｌａ
Ｆｉ消磁される。一方このとき＾ＮＯ回路３２の入力が
一致し、ソレノイド１２・が励磁され保持弁１２が負圧
室５ａｔ閉塞状態にする。従って、接続―作が中断され
クラッチは比較的負荷の低い状−の半クラツチ状１１に
保持される（第４図・、ｂ）。この後、エンジンの回転
数が回復して、クラッチ被駆動側の回転数を越えると、
回路２５０入力がいすわも高レベルとなるためその出力
は低レベルに変わる。このため保持弁１２のソレノイド
１２−は消磁され、制御弁１１のソレノイド１Ｎ”ａが
励磁される。従って、上記の半クラツチ状態が解除さね
、接続動作が続行される。こｔによりエンジンの負荷は
再び増加し始める。この増大した負荷によりニンジンの
回転数が低下傾向を示すようになると、回路２５の出力
は高レベルに変わる。このため、制御弁１１のソレノイ
ド】１畠は消磁さね、保持弁１２のソレノイド１２ｍが
励磁される。これによシ、接続動作は再び中断され、上
記の比較的負荷の高い状態で保持される。
この状態で保祷されると、エンジン回転数とクラッチ被
動側回転数とけ徐々に接近する。そしてエンジン回転数
が上昇に転じると、回路２５の出力は低レベルに変わり
、ソレノイド１２ｍは消磁され、ソレノイド１１−は励
磁される。このため、半クラツチ状態が解除されクラッ
チ接続動作が続行さｊエンジン回転数とクラッチ被動側
回転数とが一致して完了する。以上のようが本発明のク
ラッチ制御によれば、変速時に車速の落ち込み現象は起
こらない。
動側回転数とけ徐々に接近する。そしてエンジン回転数
が上昇に転じると、回路２５の出力は低レベルに変わり
、ソレノイド１２ｍは消磁され、ソレノイド１１−は励
磁される。このため、半クラツチ状態が解除されクラッ
チ接続動作が続行さｊエンジン回転数とクラッチ被動側
回転数とが一致して完了する。以上のようが本発明のク
ラッチ制御によれば、変速時に車速の落ち込み現象は起
こらない。
なお、第５図は上記の回路の代わりにマイクロコンピュ
ータを用いた場合の７０−チャートの１例である。
ータを用いた場合の７０−チャートの１例である。
第１図は、本発明の−＊廁例を示すクラッチ制御装置の
概略図、第２図はその制御回路の系統図、第３図は従来
の変速時のクラッチ制御を示す図表、７４４図は本発明
のクラッチ制御を示す図表、第５図は第２図の制御回路
の代りにマイクロコンピュータを用いた場合の一例であ
る。 符号の説明 １・・・エンジン、２・・・クラッチ機構、３・・・変
速機、４・・・クラッチ操作部材、５−・・メイヤフラ
ム装置、フ・・・負圧通路、１１−制御弁、１２・・・
保持弁。 特許出願人 東洋工業株式会社 第３図 笥４図
概略図、第２図はその制御回路の系統図、第３図は従来
の変速時のクラッチ制御を示す図表、７４４図は本発明
のクラッチ制御を示す図表、第５図は第２図の制御回路
の代りにマイクロコンピュータを用いた場合の一例であ
る。 符号の説明 １・・・エンジン、２・・・クラッチ機構、３・・・変
速機、４・・・クラッチ操作部材、５−・・メイヤフラ
ム装置、フ・・・負圧通路、１１−制御弁、１２・・・
保持弁。 特許出願人 東洋工業株式会社 第３図 笥４図
Claims (1)
- エンジンの出力軸と変速機の入力軸との関に設けられた
クラッチな斬続操作するアクチェエータと、エンジン回
転数を検出する第１検出手段と、前記クラッチにより工
ンジツの駆動トルクが伝達されるクラッチ被駆動側の回
転数を検出する第２検出手段と、前記両回転数の検出値
の大小を比較しいずれの回転数が大きいかを判別する回
転数判別手段および、前記１１１１検出手段よ抄得らね
る信号の変化を検出しニンジン回転数の増減を判別する
ニンジン１転数蜜化率判別手段を備え、前記両判別手段
の信号を受はエンジン回転数がクラッチ被駆動側の回転
数より大きいという条件、及び、エンジン回転数の変化
率が正で魯るという条件のうち−ずれか一方のみ充足さ
れたとき上記アクチェエータのクラッチＩＩ絖方向の作
動を中断し、クラッチをその位置で保持する制御手段と
を備え九ことを畳像とする自動車のクラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57016759A JPS58134232A (ja) | 1982-02-04 | 1982-02-04 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57016759A JPS58134232A (ja) | 1982-02-04 | 1982-02-04 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58134232A true JPS58134232A (ja) | 1983-08-10 |
| JPH0155693B2 JPH0155693B2 (ja) | 1989-11-27 |
Family
ID=11925156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57016759A Granted JPS58134232A (ja) | 1982-02-04 | 1982-02-04 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58134232A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1985004225A1 (en) * | 1984-03-16 | 1985-09-26 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatic transmission for vehicles |
| FR2622848A1 (fr) * | 1987-11-07 | 1989-05-12 | Sachs Systemtechnik Gmbh | Dispositif pour l'actionnement automatique d'un embrayage a friction |
| US4899857A (en) * | 1985-04-11 | 1990-02-13 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatic transmission apparatus for vehicle |
| JP2006234017A (ja) * | 2005-02-22 | 2006-09-07 | Hitachi Ltd | 摩擦係合要素の締結圧制御装置 |
| WO2017076732A1 (de) * | 2015-11-03 | 2017-05-11 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und steuereinheit zur vermeidung von zugaussetzern im antriebsstrang eines fahrzeugs |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53104928A (en) * | 1976-12-23 | 1978-09-12 | Smyth Robert Ralston | Controlling power clutch |
-
1982
- 1982-02-04 JP JP57016759A patent/JPS58134232A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53104928A (en) * | 1976-12-23 | 1978-09-12 | Smyth Robert Ralston | Controlling power clutch |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1985004225A1 (en) * | 1984-03-16 | 1985-09-26 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatic transmission for vehicles |
| US4732246A (en) * | 1984-03-16 | 1988-03-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatic transmission apparatus for vehicle |
| DE3590104C2 (ja) * | 1984-03-16 | 1991-05-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K., Tokio/Tokyo, Jp | |
| US4899857A (en) * | 1985-04-11 | 1990-02-13 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatic transmission apparatus for vehicle |
| FR2622848A1 (fr) * | 1987-11-07 | 1989-05-12 | Sachs Systemtechnik Gmbh | Dispositif pour l'actionnement automatique d'un embrayage a friction |
| JP2006234017A (ja) * | 2005-02-22 | 2006-09-07 | Hitachi Ltd | 摩擦係合要素の締結圧制御装置 |
| JP4626985B2 (ja) * | 2005-02-22 | 2011-02-09 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 摩擦係合要素の締結圧制御装置 |
| WO2017076732A1 (de) * | 2015-11-03 | 2017-05-11 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und steuereinheit zur vermeidung von zugaussetzern im antriebsstrang eines fahrzeugs |
| CN107850141A (zh) * | 2015-11-03 | 2018-03-27 | 宝马股份公司 | 用于避免在车辆动力总成系统中牵引中断的方法以及控制单元 |
| US10844915B2 (en) | 2015-11-03 | 2020-11-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Method and control unit for avoiding failure in the drivetrain of a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0155693B2 (ja) | 1989-11-27 |
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