JPS629063B2

JPS629063B2 -

Info

Publication number: JPS629063B2
Application number: JP57016758A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; Susumu Okinaka
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1982-02-04
Filing date: 1982-02-04
Publication date: 1987-02-26
Also published as: JPS58133924A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車用クラツチの制御装置に関す
る。特に、本発明はエンジンブレーキ使用時のク
ラツチの制御を自動的に行うための装置に関す
る。

自動車において、エンジンブレーキを使用する
降板走行時に、車速を一定に設定し、車速がこの
設定速度を越えたときにクラツチを接続してエン
ジンブレーキを効かせて車輛を減速し、車速が設
定速度以下になつたときクラツチを切断して惰性
による降板る行わせるようにしたクラツチの制御
装置は知られている。この形式のクラツチ制御装
置は、降板時の車速を一定に保つことができると
い利点を持つが、クラツチの断続が頻繁に起こ
り、加減速が繰り返し生じるため、乗員に不快感
を与えるという問題がある。

従つて、本発明の目的は、エンジンブレーキを
使用する運転状態において、エンジンが停止する
といつた問題がなく、しかも上記のような加減速
の繰り返し現象が発生せず従つて乗員に不快感を
与えることのない自動車のクラツチ制御装置を提
供することである。

本発明のクラツチ制御装置は、エンジンの出力
軸と変速機の入力軸との間に設けられたクラツチ
を断続操作するアクチユエータと、エンジンの吸
気負圧を検出する吸気負圧センサと、その吸気負
圧センサの信号値と吸気負圧の設定下限値との大
小を比較する判別手段と、その判別手段の信号を
受け吸気負圧が設定下限値より低いとき、アクチ
ユエータをクラツチ切断方向に作動させる制御手
段とを備えたことを特徴とするものである。

すなわち、本発明の自動車のクラツチ制御装置
はエンジンブレーキ使用時において、エンジンが
停止に至るトルク以上のトルクすなわち余剰トル
クがエンジンにある場合にはクラツチ接続した状
態に保持するように制御するものである。このた
めに、吸気負圧を検出してこの信号値をエンジン
が停止状態に陥いるときの吸気負圧の設定下限値
との大小を判別回路により判別し、検出した吸気
負圧が設定下限値より大きいときは、クラツチを
接続状態に保持する。この場合はエンジンにまだ
余剰トルクがあるということであり、車速が低下
してもエンジンが停止することはない。また、吸
気負圧が設定下限値以下になつたときはクラツチ
を切断して、エンジンの負荷を除くことにより、
エンジン回転数を回復させる。そして、吸気負圧
が設定下限値以上になつたとき、クラツチを再び
接続して、エンジンブレーキを作動させる。

以上のようなクラツチの制御によれば、クラツ
チの断続操作のインターバルを長くすることがで
き、従来のような加減速の繰返しによる不快感は
軽減される。

以下、本発明の実施例を図について説明する。
まず第１図において、エンジン１の出力軸１ａ
は、クラツチ機構２を介して変速機３の入力軸３
ａに接続されるように配置され、クラツチ機構２
は、これを断続制御するためのクラツチ操作部材
４を有する。クラツチ操作部材４は、図において
下端が右方に動かされたときクラツチが断たれ、
左方に動かされたときクラツチが接続されるよう
に構成される。操作部材４の下端はダイヤフラム
装置５に作動ロツド６を介して結合される。ダイ
ヤフラム装置５は、負圧室５ａを有し、該負圧室
５ａに負圧が導入されたとき操作部材４の下端を
右方に引いてクラツチ機構を遮断する。負圧室５
ａは、負圧通路７により、逆止弁８を介してエン
ジンの吸気通路１ａの絞り弁９より下流側に接続
される。負圧通路７には負圧タンク１０が設けら
れ、負圧室５ａへの負圧の導入は制御弁１１及び
保持弁１２により制御される。すなわち、制御弁
１１は、負圧室５ａの負圧通路７への連通及び大
気への開放を切替える作用をする電磁弁であり、
保持弁１２が開いている状態で、制御弁１１が励
磁されると、負圧室５ａは大気に開放され、ダイ
ヤフラム装置５が作動して、クラツチ機構２が接
続される。保持弁１２は励磁状態で負圧室５ａへ
の負圧導入路を閉じる遮断弁である。

制御弁１１及び保持弁１２を作動させるために
制御回路１３が設けられ、該制御回路１３は、エ
ンジン回転数を検出する回転数パルスジエネレー
タ１４、変速機のシフトレバー１５から手を放し
たときに作動するクラツチスイツチ１６、変速機
が中立位置以外のときに作動する中立スイツチ１
７、アクセルペダルを踏み込んだとき作動するア
クセルパダルスイツチ１８、車速を検出する車速
パルスジエネレータ１９及びクラツチ被駆動側の
回転数を検出するパルスジエネレータ２０及び吸
気負圧を検出する負圧センサ２１からの信号を入
力とし、出力をサーボ増巾器２２に与え、サーボ
増巾器２２は、それぞれ制御弁１１及び保持弁１
２に与えられる出力を発生する。

第２図は制御回路１３の詳細を示すもので、回
転数パルスジエネレータ１４の出力は周波数・電
圧変換器２３に与えられ、変換器は出力e₁を発生
する。変換器２３の出力は微分回路２４に入力さ
れ、該微分回路２４は出力edを発生し、この出
力edは比較器２５に与えられてゼロ電圧と比較
されて、エンジン回転数が正のときは正の、また
負のときにはゼロの出力eaを生ずる。比較器２４
の出力eaはイクスクルーシブOR回路２６に入力
される。

クラツチ被動側の回転数を検出するパルスジエ
ネレータ２０の出力は、周波数電圧変換器２７に
入力され、該周波数電圧変換器２７は出力e₂を発
生する。比較器２８には周波数・電圧変換器２３
及び２７からの出力e₁，e₂が出力され、出力e₀₁＝
Ｋ（e₁−e₂）を発生する。この出力e₀₁は上記比較
器２５からの出力eaと同様にイクスクルーシブ
OR回路２６に入力される。

車速パルスジエネレータ１９からの出力は周波
数電圧変換器２９に入力され、変換器２９は車速
に応じた電圧信号e₀₃を発生する。この出力e₀₃は
比較器３０に入力され基準電圧と比較される。こ
の比較器３０からの出力は車速が設定値よりも大
きいときは高レベルの信号を発しそれぞれフリツ
プフロツプ回路３１、NAND回路３２及びOR回
路３３に入力される。NAND回路３２にはアクセ
ルペダルスイツチ１８からの信号も入力される。
アクセルペダルスイツチ１８からの信号はOR回
路３３にも入力される。吸気負圧を検出する負圧
センサー２１からの信号は比較器３４に入力され
基準電圧と比較される。この比較器３４からの出
力は、吸気負圧が設定下限値よりも大きいときは
高レベルの信号を発する。この信号はAND回路
３５に入力される。AND回路３５にはさらに
NAND回路３２、及びフリツプフロツプ回路３１
からの出力も入力される。このAND回路３５の
出力はアクセルペダルスイツチ１８からの信号及
び比較器３０からの出力とともにOR回路３３の
入力となる。このOR回路３３からの出力、クラ
ツチスイツチ１６及びニユートラルスイツチ１７
からの信号はAND回路３６に入力される。AND
回路３６の出力は変速機３に駆動トルクが伝達さ
れている状態で車速が設定値以上でかつ吸気負圧
が設定下限値以上であるかどうかを意味するもの
であり、両者が充足されている場合に高レベルで
ある。AND回路３６の出力はインバータ３７を
経てフリツプフロツプ回路３１の一方の入力とな
り、さらにAND回路３８，３９の入力となる。
AND回路３８，３９にはイクスクルーシブOR回
路２６からの出力も入力される。比較器２５から
イクスクルーシブOR回路２６への入力信号はエ
ンジン回転数の変化率を示すもので、変化率が正
ならば高レベルである。比較器２８からの出力は
エンジン回転数がクラツチ被動側の回転数よりも
大きいときは高レベルである。従つて、イクスク
ルーシブOR回路２６からの出力はエンジン回転
数の変化率が正という条件およびエンジン回転数
の方がクラツチ被動側の回転数よりも大きいとい
う条件のうちいずれか一方のみ充足されたとき高
レベルである。イクスクルーシブOR回路２６の
出力と、AND回路３６の出力はAND回路３８に
入力され、その出力はスイツチングトランジスタ
４０のベースに与えられる。トランジスタ４０は
保持弁１２のソレノイド１２ａの励磁を制御する
ものである。保持弁１２は、そのソレノイド１２
ａが励磁されたとき、ダイヤフラム装置５の負圧
室５ａを閉塞状態に保持する。さらに、イクスク
ルーシブOR回路２６の出力はAND回路３９に入
力される。AND回路３９の出力はトランジスタ
４１のベースに入力され、制御弁１１のソレノイ
ド１１ａの励磁を制御する。ソレノイド１１ａが
励磁されたとき、ダイヤフラム装置５の負圧室５
ａは大気に解放されクラツチ機構２の接続が可能
になる。

第３図を参照しつつ、本発明のクラツチ制御の
制御内容について説明する。

車輛が発進して坂道を下る場合において、車速
が設定値以下でアクセルが踏み込まれず、吸気負
圧がアイドリング時の状態にあるときは、OR回
路３３への入力はいずれも低レベルであるため
AND回路３６への入力は低レベルである。従つ
てAND回路３６の入力は一致せずその出力も低
レベルとなり、AND回路３９の入力も一致せず
その出力も低レベルである。さらにAND回路３
８の出力も低レベルとなる。従つてソレノイド１
１ａ，１２ａは励磁されず負圧室５ａは吸気通路
７と連通している。すなわちクラツチは切断状態
にある。その後、路面の傾斜により車速が大きく
なり、設定値を越えると、OR回路３３の出力は
高レベルとなりAND回路３６の入力は一致し、
AND回路３６の出力は高レベルに変わる。この
ときエンジンの回転はアイドル状態であり、その
変化率は０である。そして、その回転数はクラツ
チ被動側の回転数よりも小さいためイクスクルー
シブOR回路２６の出力は低レベルである。従つ
てAND回路３９の入力は一致しその出力は高レ
ベルとなり制御弁ソレノイド１１ａは励磁され、
負圧室５ａは大気に開放されクラツチは接続操作
される。クラツチの接続が進行するとともに車速
の増加は鈍る。逆にエンジンは車輪からの駆動力
により回転数が増大し吸気負圧も大きくなる。す
なわちエンジン回転数の変化率は正となる。この
ときイクスクルーシブOR回路２６の出力は高レ
ベルに変わり、AND回路３９の入力は一致しな
くなる。従つて制御弁ソレノイド１１ａは消磁さ
れる。しかしこれによつてAND回路３８の入力
が一致しソレノイド１２ａが励磁され保持弁１２
が閉じられる。これにより負圧室５ａは閉塞状態
になりクラツチの接続動作が中断される。しかし
この状態でエンジンの回転数の変化率が０または
負となるとイクスクルーシブOR回路の出力は再
び低レベルに戻る、すなわちソレノイド１２ａは
消磁され、ソレノイド１１ａが励磁され接続動作
が続行される。このことはクラツチの接続動作の
途中の１時期半クラツチ状態がつくり出されるこ
とを意味するものであり、急接続による加減速の
急変化を防止する役割を果している。接続動作が
完了すると、いわゆるエンジンブレーキがかかつ
た状態になり車速は低下傾向に変わる。車速の低
下に伴いエンジン回転数すなわち吸気負圧も徐々
に減少する。

このときアクセルを踏んでなくしかも車速が設
定車速以下になつても、フリツプフロツプ回路３
１で一旦車速が大になつた（設定値を越えた）こ
とが記憶されているので吸気負圧が設定下限値以
下にならない限り、AND回路３５の入力は一致
しており、回路３５，３３，３６，３９がそれぞ
れ高レベルの出力が維持されておりソレノイド１
１ａは励磁状態になつている。すなわちクラツチ
は接続状態にある。そして吸気負圧が設定下限値
以下になるとAND回路３５の入力が一致しなく
なり、回路３５，３３，３６，３９の出力はすべ
て低レベルとなりソレノイド１１ａは消磁され、
クラツチは切断される。これによりエンジン負荷
はなくなり再び車速は上昇する。以上の制御によ
れば車速の変化にかかわらずエンジンが停止に至
るか否かをもつてクラツチの断続を行うので、そ
の断続操作の間隔を長くとることができ従来よう
に加減速の繰返しによる不快感はない。

第４図は、上述と同様な作用をマイクロコンピ
ユータにより達成する場合のフローチヤートの一
例を示すものである。

なお、上記実施例において、変速機３は手動に
て変速操作されるものであつたが、この変速操作
を電子制御等により自動変速式としてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すクラツチ制御
装置の概略図、第２図はその制御回路の系統図、
第３図は本発明の制御の一例、第４図は、第２図
の制御回路の代わりにマイクロコンピユータを用
いた場合のフローチヤートの一例である。符号の説明、１……エンジン、２……クラツチ
機構、３……変速機、４……クラツチ操作部材、
５……ダイヤフラム装置、７……負圧通路、１１
……制御弁、１２……保持弁。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に
設けられたクラツチを断続操作するアクチユエー
タと、エンジンの吸気負圧を検出する吸気負圧セ
ンサと、該吸気負圧センサの信号値と吸気負荷の
設定下限値との大小を比較する判別手段と、該判
別手段の信号を受け吸気負圧が前記設定下限値よ
り低いとき前記アクチユエータをクラツチ切断方
向に作動させる制御手段とを備えた自動車のクラ
ツチ制御装置。