JPS58133924A - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents
自動車のクラツチ制御装置Info
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- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
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- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/7041—Position
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動ＩＥ用クラッチの制御装置に関する。特
に、本発明はエンジンブレーギ使用時のクラッチの制御
を自動的に行うための装置に関する。
に、本発明はエンジンブレーギ使用時のクラッチの制御
を自動的に行うための装置に関する。
自動車において、エンジンブレーキを使用する降板走行
時に、車速を一定に設定し、市速かこの設定速度を越え
たときにクラッチを接続してエンジンブレーキを効かせ
て車輌を減速し、屯速か設定速度以下になったときクラ
ッチを切断して惰性による降板る行わせるようにしたク
ラッチの制御装置ニ知られている。この形式のクラッチ
制御装置ｉｉｆ、降板時の車速を一定に保つことができ
るという利点を持つが、クラッチの断続が頻繁に起こり
、加減速が繰り返し生じるため、乗員に不快感を与える
という問題がある。
時に、車速を一定に設定し、市速かこの設定速度を越え
たときにクラッチを接続してエンジンブレーキを効かせ
て車輌を減速し、屯速か設定速度以下になったときクラ
ッチを切断して惰性による降板る行わせるようにしたク
ラッチの制御装置ニ知られている。この形式のクラッチ
制御装置ｉｉｆ、降板時の車速を一定に保つことができ
るという利点を持つが、クラッチの断続が頻繁に起こり
、加減速が繰り返し生じるため、乗員に不快感を与える
という問題がある。
従って、本発明の目的は、エンジンブレーキを使用する
運転状態において、エンジンが停止するといった問題が
なく、（２かも上記のような加減速の繰り返し現象が発
生せず従って乗員に不快感を与えることのない自動車の
クラッチ制御架ｆを提供することである。
運転状態において、エンジンが停止するといった問題が
なく、（２かも上記のような加減速の繰り返し現象が発
生せず従って乗員に不快感を与えることのない自動車の
クラッチ制御架ｆを提供することである。
本発明のクラッチ制御装ｆは、エンジンの出力軸と変速
機の入力軸との間に設けられたクラッチを断続操作する
アクチュエータと、エンジンの吸気負圧を検出する吸気
負圧センサと、その吸気負圧センサの信号値と吸気負圧
の設定ド限値との大小を比較する判別手段と、その判別
手段の信号を受は吸気負圧が設定ド限値より低いとき、
アクチュエータをクラッチ切断方向に作動させる制御手
段とを備えたことを特徴とするものである。
機の入力軸との間に設けられたクラッチを断続操作する
アクチュエータと、エンジンの吸気負圧を検出する吸気
負圧センサと、その吸気負圧センサの信号値と吸気負圧
の設定ド限値との大小を比較する判別手段と、その判別
手段の信号を受は吸気負圧が設定ド限値より低いとき、
アクチュエータをクラッチ切断方向に作動させる制御手
段とを備えたことを特徴とするものである。
すなわち１本発明の自動車のクラッチ制御Ｉｌｌ装置は
エンジンブレーキ使用時において、エンジンが停止に至
るトルク以上のトルクすなわち余剰トルクがエンジンに
ある場合にはクラッチ接続した状態に保持するように制
御するものである。このために、吸気負圧を検出してこ
の信号値をエンジンが停止状態に陥いるときの吸気負圧
の設定下限値との大小を判別回路により判別し、検出し
た吸気負圧が設定Ｆ限１＋ｉより大きいときは、クラッ
チを接続状態に保持する。この場合はエンジンにまだ余
剰トルクがあるということであり、重速が低下してもエ
ンジンが停止することはないっまた。
エンジンブレーキ使用時において、エンジンが停止に至
るトルク以上のトルクすなわち余剰トルクがエンジンに
ある場合にはクラッチ接続した状態に保持するように制
御するものである。このために、吸気負圧を検出してこ
の信号値をエンジンが停止状態に陥いるときの吸気負圧
の設定下限値との大小を判別回路により判別し、検出し
た吸気負圧が設定Ｆ限１＋ｉより大きいときは、クラッ
チを接続状態に保持する。この場合はエンジンにまだ余
剰トルクがあるということであり、重速が低下してもエ
ンジンが停止することはないっまた。
吸気負圧が設定Ｆ限値以下になったときはクラッチを切
断して、エンジンの負荷を除くことにより、エンジン回
転数を回復させる。そして、吸気負圧が設定下限値以上
になったとき、クラッチを再び接続して、エンジンブレ
ーキを作動させる。
断して、エンジンの負荷を除くことにより、エンジン回
転数を回復させる。そして、吸気負圧が設定下限値以上
になったとき、クラッチを再び接続して、エンジンブレ
ーキを作動させる。
以上のようなりラッチの制御によれば、クラッチの断続
操作のインターバルを長くすることができ、従来のよう
な加減速の繰返しによる不快感は軽減される。
操作のインターバルを長くすることができ、従来のよう
な加減速の繰返しによる不快感は軽減される。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
まず第１図において、エンジン１の出力軸１ａＶｉ、ク
ラッチ機構２ｆ介して変速機３０入力軸３ａに接続され
るように配置され、クラッチ機構２は、これを断続制御
するだめのクラッチ操作部材４を有する。クラッチ操作
部材４は、図において下端が右方に動かされたときクラ
ッチが断たれ、左方に動かされたときクラッチが接続さ
れるように構成される。操作部材４の下端はダイヤフラ
ム装置５に作動ロッド６を介して結合される。ダイヤフ
ラム装ＷＬ５は、負圧室５ａを有し、該負圧室５ａに負
圧が導入されたとき操作部材４の下端を右方に引いてク
ラッチ機構を遮断するっ負圧室５ａｎ。
ラッチ機構２ｆ介して変速機３０入力軸３ａに接続され
るように配置され、クラッチ機構２は、これを断続制御
するだめのクラッチ操作部材４を有する。クラッチ操作
部材４は、図において下端が右方に動かされたときクラ
ッチが断たれ、左方に動かされたときクラッチが接続さ
れるように構成される。操作部材４の下端はダイヤフラ
ム装置５に作動ロッド６を介して結合される。ダイヤフ
ラム装ＷＬ５は、負圧室５ａを有し、該負圧室５ａに負
圧が導入されたとき操作部材４の下端を右方に引いてク
ラッチ機構を遮断するっ負圧室５ａｎ。
負圧１出路７により、逆１Ｅ弁８を介してエンジンの吸
気通路１ａの絞り−ｊＰ９より下流側に接続される。
気通路１ａの絞り−ｊＰ９より下流側に接続される。
負圧通路７にに負圧タンク１０が設けられ、負圧室５ａ
への負圧の導入ｔま制御弁１１及び保持弁１２１７１１
：より制御される。すなわち、制御′ｊ−Ｐ１１は、負
圧室５ａの負圧通路７への連通及び大気への開放を切替
える作用をする電磁弁であり、保持１ｆ１２が開いてい
る状態で、制御弁１１が励磁されると、負圧室５ａは大
気に開放され、ダイヤフラム装置５が作動して、クラッ
チ機構２が接続される。保持′Ｊｆ１２は励磁状態で負
圧室５ａへの負圧導入路を閉じる遮断弁である。
への負圧の導入ｔま制御弁１１及び保持弁１２１７１１
：より制御される。すなわち、制御′ｊ−Ｐ１１は、負
圧室５ａの負圧通路７への連通及び大気への開放を切替
える作用をする電磁弁であり、保持１ｆ１２が開いてい
る状態で、制御弁１１が励磁されると、負圧室５ａは大
気に開放され、ダイヤフラム装置５が作動して、クラッ
チ機構２が接続される。保持′Ｊｆ１２は励磁状態で負
圧室５ａへの負圧導入路を閉じる遮断弁である。
制御弁１１及び保持弁１２を作動させるために制ｔ１回
路１３が設けられ、該制御回路１３は、エンジン回転数
を検出する回転数パルスジェネレータ１４、変速機のソ
フトレバー１５から手を放したときに作動するクラッチ
スイッチ１６、変速機が中立位置以外のときに作動する
中ｔスイッチ１７、アクセルペダルｆ：踏み込んだとき
作動するアクセル／４’ダルスイツチ１８、車速を検出
する車Ｊ ｉ’ｆルスジエネレータ１９及びクラッチ破
駆動側の回転数を検出するノ！ルスジエネレータ２０及
び吸気負圧を検出する負圧センサ２１からの信号を入力
とし、出力をサーブ増巾器２２に与え、サーブ増巾器２
２は、それぞれ制御弁１１及び保持弁１２に与えられる
出力を発生する。
路１３が設けられ、該制御回路１３は、エンジン回転数
を検出する回転数パルスジェネレータ１４、変速機のソ
フトレバー１５から手を放したときに作動するクラッチ
スイッチ１６、変速機が中立位置以外のときに作動する
中ｔスイッチ１７、アクセルペダルｆ：踏み込んだとき
作動するアクセル／４’ダルスイツチ１８、車速を検出
する車Ｊ ｉ’ｆルスジエネレータ１９及びクラッチ破
駆動側の回転数を検出するノ！ルスジエネレータ２０及
び吸気負圧を検出する負圧センサ２１からの信号を入力
とし、出力をサーブ増巾器２２に与え、サーブ増巾器２
２は、それぞれ制御弁１１及び保持弁１２に与えられる
出力を発生する。
第２図は制御回路１３の詳細を示すもので、回転数パル
スジェネレータ１４の出力は周波数・電圧変換器２３に
与えられ、変換器は出力ｅ１ を発生する。変換器２
３の出力は微分回路２４に入力され、該微分回路２４ｔ
ゴ出力ｅｄ を発生し、この出力ｅｄ Ｉｄ比較器２５
に与えられてゼロ電圧と比較されて、エンジン回転数が
正のときは正の、壕だ負のときにはゼロの出力ｅａミラ
ずる。比較器２４の出力ｅａ Ｉ′ｉイクスクルーシブ
ＯＲ回路２６に入力される６ クラッチ被動側の回転数を検出するノにルスジエネレー
タ２０の出力は、周波数電圧変換器２７に人力され、該
周波数電圧変換器２７は出力ｅ２ を発生する。比較
器２８には周波数・電圧変換器２３及び２７からの出力
ａ１、ｅ２が出力され、出力ｅｏ１ ＝に（ａｌ−６２
）を発生する。この出力ｅ０１は上記比較器２５からの
出力ｅａ と同様にイクスクルーシデＯＲ回路２６に
人力される。
スジェネレータ１４の出力は周波数・電圧変換器２３に
与えられ、変換器は出力ｅ１ を発生する。変換器２
３の出力は微分回路２４に入力され、該微分回路２４ｔ
ゴ出力ｅｄ を発生し、この出力ｅｄ Ｉｄ比較器２５
に与えられてゼロ電圧と比較されて、エンジン回転数が
正のときは正の、壕だ負のときにはゼロの出力ｅａミラ
ずる。比較器２４の出力ｅａ Ｉ′ｉイクスクルーシブ
ＯＲ回路２６に入力される６ クラッチ被動側の回転数を検出するノにルスジエネレー
タ２０の出力は、周波数電圧変換器２７に人力され、該
周波数電圧変換器２７は出力ｅ２ を発生する。比較
器２８には周波数・電圧変換器２３及び２７からの出力
ａ１、ｅ２が出力され、出力ｅｏ１ ＝に（ａｌ−６２
）を発生する。この出力ｅ０１は上記比較器２５からの
出力ｅａ と同様にイクスクルーシデＯＲ回路２６に
人力される。
ｊｌ−ｉ＋・母ルスジエネレータ１９からの出力は周波
数電圧変換器２９に入力され、変換器２９は車速に応じ
た電圧信号＠０３’ｆ”発生する。この出力８０３は比
較器３０に入力され基準電圧と比較される。
数電圧変換器２９に入力され、変換器２９は車速に応じ
た電圧信号＠０３’ｆ”発生する。この出力８０３は比
較器３０に入力され基準電圧と比較される。
この比較器３０からの出力は車速が設定値よりも大きい
ときは高レベルの信号を発しそれぞれフリップフロップ
回路３１、ＮＡＮＤ回路３２及びＯＲ回路３３に人力さ
れる。ＮＡＮＤ回路３２にはアクセルペダルスイッチ１
８からの信号も入力される。アクセルペダルスイッチ１
８からの信号ＨＯＲ回路３３にも入力される。吸気負圧
を検出する負圧センサー２１からの信号は比較器３４に
人力され基準電圧と比較される。この比較器３４からの
出力は、吸気負圧が設定下限値よりも大きいときは高レ
ベルの信号を発する。この信号はＡＮＤ回路３５に入力
される。ＡＮＤ回路３５にはさらにＮ Ａ Ｎ Ｄ ｒ
ｃＪ路３２、及びフリップフロップ回路３１からの出力
も人力される。このＡＮＤ回路３５の出力はアクセルペ
ダルスイッチ１８からの信号及び比較器３０からの出力
とともにＯＲ回路３３０入力となる。このＯＲ回路３３
からの出力、クラッチスイッチ１６及びニュートラルス
イッチ１７からの信号はＡＮＤ回路３６に入力される。
ときは高レベルの信号を発しそれぞれフリップフロップ
回路３１、ＮＡＮＤ回路３２及びＯＲ回路３３に人力さ
れる。ＮＡＮＤ回路３２にはアクセルペダルスイッチ１
８からの信号も入力される。アクセルペダルスイッチ１
８からの信号ＨＯＲ回路３３にも入力される。吸気負圧
を検出する負圧センサー２１からの信号は比較器３４に
人力され基準電圧と比較される。この比較器３４からの
出力は、吸気負圧が設定下限値よりも大きいときは高レ
ベルの信号を発する。この信号はＡＮＤ回路３５に入力
される。ＡＮＤ回路３５にはさらにＮ Ａ Ｎ Ｄ ｒ
ｃＪ路３２、及びフリップフロップ回路３１からの出力
も人力される。このＡＮＤ回路３５の出力はアクセルペ
ダルスイッチ１８からの信号及び比較器３０からの出力
とともにＯＲ回路３３０入力となる。このＯＲ回路３３
からの出力、クラッチスイッチ１６及びニュートラルス
イッチ１７からの信号はＡＮＤ回路３６に入力される。
ＡＮＤ回路３６の出力は変速機３に駆動トルクが伝達さ
れている状態で車速が設定値以上でかつ吸気負圧が設定
下限値以上であるかどうかを意味するものであり、両者
が充足されている場合に高レベルである。ＡＮＤ回路３
６の出力はインバータ３７を経てフリップフロップ回路
３１の一方の入力となり、さら［ＡＮＤ回路３８．３９
０人力となる。ＡＮＤ（ロ）路３８．３９にはイクスク
ルーシデＯＲ回路２６からの出力も人力される。
れている状態で車速が設定値以上でかつ吸気負圧が設定
下限値以上であるかどうかを意味するものであり、両者
が充足されている場合に高レベルである。ＡＮＤ回路３
６の出力はインバータ３７を経てフリップフロップ回路
３１の一方の入力となり、さら［ＡＮＤ回路３８．３９
０人力となる。ＡＮＤ（ロ）路３８．３９にはイクスク
ルーシデＯＲ回路２６からの出力も人力される。
比較器２５からイクスクルーシ！ＯＲ回路２６への入力
信号はエン・シン回転数の変化率を示すもので、変化率
が正ならば高レベルである。比較器２８からの出力はエ
ンジン回転数がクラッチ被動側の回転数よりも大きいと
きは高レベルである。
信号はエン・シン回転数の変化率を示すもので、変化率
が正ならば高レベルである。比較器２８からの出力はエ
ンジン回転数がクラッチ被動側の回転数よりも大きいと
きは高レベルである。
従って、イクスクルーシブＯＲ回路２６からの出力はエ
ンジン回転数の変化率が正という条件およびエンジン回
転数の方がクラッチ被動側の回転数よりも大きいという
条件のうちいずれか一方のみ充足されたとき高レベルで
ある。イクスクルーシブＯＲ回路２６の出力と、ＡＮＤ
回路３６の出力はＡＮＤ回路３８に入力され、その出力
はスイッチングトランジスタ４０のペースに与えられる
。
ンジン回転数の変化率が正という条件およびエンジン回
転数の方がクラッチ被動側の回転数よりも大きいという
条件のうちいずれか一方のみ充足されたとき高レベルで
ある。イクスクルーシブＯＲ回路２６の出力と、ＡＮＤ
回路３６の出力はＡＮＤ回路３８に入力され、その出力
はスイッチングトランジスタ４０のペースに与えられる
。
トランジスタ４０は保持弁１２のソレノイド１２ａの励
磁を制御するものである。保持弁１２は、そのソレノイ
ド１２ａが励磁されたとき、ダイヤフラム装置５の負圧
室５ａを閉塞状態に保持する。
磁を制御するものである。保持弁１２は、そのソレノイ
ド１２ａが励磁されたとき、ダイヤフラム装置５の負圧
室５ａを閉塞状態に保持する。
ざらに、イクスクルーシブＯＲ回路２６の出力はＡＮＤ
回路３９に入力される。ＡＮＤ回路３９の出力はトラン
ジスタ４１０ペースに人力され、制−弁１１のソレノイ
ドｌ１Ｍの励磁を制御する。
回路３９に入力される。ＡＮＤ回路３９の出力はトラン
ジスタ４１０ペースに人力され、制−弁１１のソレノイ
ドｌ１Ｍの励磁を制御する。
ソレノイドｌｌａが励磁されたとき、ダイヤフラム装置
５の負圧室５ａは大気に解放されクラッチ機構２の接続
が可能になる。
５の負圧室５ａは大気に解放されクラッチ機構２の接続
が可能になる。
第３図を参照しつつ、本発明のクラッチ制御の制御内容
について説明する。
について説明する。
車幅が発進して坂道を下る場合において、車速か設定値
以下でアクセルが踏み込まれず、吸気負圧がアイドリン
グ時の状態にあるときは、ＯＲ回路３３への人力はいず
れも低レベルであるためＡＮＤ回路３６への人力は低レ
ベルである。従ってＡＮＤ回路３６の入力は一致せずそ
の出力も低レベルとなり、ＡＮＤ回路３９の人力も一致
せずその出力も低レベルである。さらに＾ＮＯ回路３８
の出力も低レベルとなる。従ってソレノイド１１ａ、１
２ａは励磁されず負圧室５ａｔｊ：吸気通路７と連通し
ている。すなわちクラッチは切断状態にある。その後、
路面の傾斜によυ車速が大きくなり、設定値を越えると
、ＯＲ回路３３の出力は高レベルとなりＡＮＤ回路３６
の人力は一致し。
以下でアクセルが踏み込まれず、吸気負圧がアイドリン
グ時の状態にあるときは、ＯＲ回路３３への人力はいず
れも低レベルであるためＡＮＤ回路３６への人力は低レ
ベルである。従ってＡＮＤ回路３６の入力は一致せずそ
の出力も低レベルとなり、ＡＮＤ回路３９の人力も一致
せずその出力も低レベルである。さらに＾ＮＯ回路３８
の出力も低レベルとなる。従ってソレノイド１１ａ、１
２ａは励磁されず負圧室５ａｔｊ：吸気通路７と連通し
ている。すなわちクラッチは切断状態にある。その後、
路面の傾斜によυ車速が大きくなり、設定値を越えると
、ＯＲ回路３３の出力は高レベルとなりＡＮＤ回路３６
の人力は一致し。
ＡＮＤ回路３６の出力は高レベルに変わる。このときエ
ンジンの回転はアイドル状態であり、その変化率は０で
ある。そして、その回転数はクラッチ被動側の回転数よ
りも小さいためイクスクルーシプＯＲ回路２６の出力は
低レベルである。従ってＡＮＤ回路３９の入力は一致し
その出力は高レベルとなり制御弁ソレノイドｌｌａは励
磁され。
ンジンの回転はアイドル状態であり、その変化率は０で
ある。そして、その回転数はクラッチ被動側の回転数よ
りも小さいためイクスクルーシプＯＲ回路２６の出力は
低レベルである。従ってＡＮＤ回路３９の入力は一致し
その出力は高レベルとなり制御弁ソレノイドｌｌａは励
磁され。
負圧室５ａは大気に開放されクラッチは接続操作される
。クラッチの接続が進行するとともに車速の増加は鈍る
。逆にエンジンは車輪からの駆動力により回転数が増大
し吸気負圧も大きくなる。すなわちエンジン回転数の変
化率は正となる。このときイクスクルーシプＯＲ回路２
６の出力は高レベルに変わり、ＡＮＤ回路３９の入力は
一致しなくなる。従って制御弁ソレノイドｌｌａは消磁
される。しかしこれによってＡＮＤ回路３８の入力が一
致しソレノイド１２ａが励磁され保持弁１２が閉じられ
る。これにより負圧室５ａＦｉ閉塞状態になりクラッチ
の接続動作が中断される。しかしこの状態でエンジンの
回転数の変化率が０または１ 負となるとイクスクルーシプＯＲ回路の出力は再び低レ
ベルに戻る、すなわちソレノイド１２ａｔ／′ｉ消磁さ
れ、ソレノイドｌｌａが励磁され接続動作が続行される
。このことはクラッチの接続動作の途中の１時期半クラ
ッチ状態がつくり出されることを意味するものであり、
急接続による加減速の急変化を防止する役割を果してい
る。接続動作が完了すると、いわゆるエンジンブレーキ
がかかった状態になり車速は低下傾向に変わる。車速の
低下に伴いエンジン回転数すなわち吸気負圧も徐々に減
少する。
。クラッチの接続が進行するとともに車速の増加は鈍る
。逆にエンジンは車輪からの駆動力により回転数が増大
し吸気負圧も大きくなる。すなわちエンジン回転数の変
化率は正となる。このときイクスクルーシプＯＲ回路２
６の出力は高レベルに変わり、ＡＮＤ回路３９の入力は
一致しなくなる。従って制御弁ソレノイドｌｌａは消磁
される。しかしこれによってＡＮＤ回路３８の入力が一
致しソレノイド１２ａが励磁され保持弁１２が閉じられ
る。これにより負圧室５ａＦｉ閉塞状態になりクラッチ
の接続動作が中断される。しかしこの状態でエンジンの
回転数の変化率が０または１ 負となるとイクスクルーシプＯＲ回路の出力は再び低レ
ベルに戻る、すなわちソレノイド１２ａｔ／′ｉ消磁さ
れ、ソレノイドｌｌａが励磁され接続動作が続行される
。このことはクラッチの接続動作の途中の１時期半クラ
ッチ状態がつくり出されることを意味するものであり、
急接続による加減速の急変化を防止する役割を果してい
る。接続動作が完了すると、いわゆるエンジンブレーキ
がかかった状態になり車速は低下傾向に変わる。車速の
低下に伴いエンジン回転数すなわち吸気負圧も徐々に減
少する。
このときアクセルを踏んでなくしかも車速が設定東速以
下になっても、フリップフロップ回路３１で−は車速が
大になった（設定値を越えた）ことが記憶されているの
で吸気負圧が設定下限値以下にならない限り、ＡＮＤ回
路３５の入力は一致しており１回路３５．３３．３６．
３９がそれぞれ高レベルの出力が維持されておりソレノ
イド１１ａＨ励磁状態になっている。すなわちクラッチ
は接続状態にある。そして吸気負圧が設定下限２ 値以下になるとＡＮＤ回路３５の入力が一致しなくなり
、回路３５．３３．３６．３９の出力はすべて低レベル
となりソレノイド１１ ａｉｄ消磁され、クラッチは切
断される。これによりエンジン負荷はなくなり再び車速
は上昇する。以上の制御によれは車速の変化にかかわら
ずエンジンが停止に至るか否かをもってクラッチの断続
を行うので、その断続操作の間隔を長くとることができ
従来のように加減速の繰返しによる不快感はない。
下になっても、フリップフロップ回路３１で−は車速が
大になった（設定値を越えた）ことが記憶されているの
で吸気負圧が設定下限値以下にならない限り、ＡＮＤ回
路３５の入力は一致しており１回路３５．３３．３６．
３９がそれぞれ高レベルの出力が維持されておりソレノ
イド１１ａＨ励磁状態になっている。すなわちクラッチ
は接続状態にある。そして吸気負圧が設定下限２ 値以下になるとＡＮＤ回路３５の入力が一致しなくなり
、回路３５．３３．３６．３９の出力はすべて低レベル
となりソレノイド１１ ａｉｄ消磁され、クラッチは切
断される。これによりエンジン負荷はなくなり再び車速
は上昇する。以上の制御によれは車速の変化にかかわら
ずエンジンが停止に至るか否かをもってクラッチの断続
を行うので、その断続操作の間隔を長くとることができ
従来のように加減速の繰返しによる不快感はない。
第４図は、上述と同様な作用をマイクロコンピュータに
より達成する場合のフローチャートの一例を示すもので
ある。
より達成する場合のフローチャートの一例を示すもので
ある。
なお、上記実施例において、変速機３は手動にて変速操
作されるものであったが、この変速操作を電子制御等に
より自動変速式としてもよい。
作されるものであったが、この変速操作を電子制御等に
より自動変速式としてもよい。
第１図は本発明の一実施例を示すクラッチ制御装置の概
略図、第２図はその制御回路の系統図、。 第３図は本発明の制御の一例、第４図は、第２図の制御
回路の代わりにマイクロコンピュータを用いた場合のフ
ローチャートの一例である。 符号の説明 １・・・エンジン、２・・・クラッチ機構、３・・・変
速機、４・・・クラッチ操作部材、５・・・ダイヤフラ
ム装置、７・・・負圧通路、１１・・・制御弁％１２・
・・保持弁特許出願人 東洋工業株式会社
略図、第２図はその制御回路の系統図、。 第３図は本発明の制御の一例、第４図は、第２図の制御
回路の代わりにマイクロコンピュータを用いた場合のフ
ローチャートの一例である。 符号の説明 １・・・エンジン、２・・・クラッチ機構、３・・・変
速機、４・・・クラッチ操作部材、５・・・ダイヤフラ
ム装置、７・・・負圧通路、１１・・・制御弁％１２・
・・保持弁特許出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられた
クラッチを断続操作するアクチュエータと、エンジンの
吸気負圧を検出する吸気負圧上ンサと、該吸気負圧セン
サの信号値と吸気−負荷の設定ド限値との大小を比較す
る判別手段と、該判別手段の信号を受は吸気負圧が前記
設定下限値より低いとき前記アクチュエータをクラッチ
切断方向に作動させる制御手段とを備えた自動車のクラ
ッチ制御装置、
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57016758A JPS58133924A (ja) | 1982-02-04 | 1982-02-04 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57016758A JPS58133924A (ja) | 1982-02-04 | 1982-02-04 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58133924A true JPS58133924A (ja) | 1983-08-09 |
| JPS629063B2 JPS629063B2 (ja) | 1987-02-26 |
Family
ID=11925129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57016758A Granted JPS58133924A (ja) | 1982-02-04 | 1982-02-04 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58133924A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3047955A1 (fr) * | 2016-02-19 | 2017-08-25 | Renault Sas | Systeme complementaire de commande d’un embrayage de vehicule |
-
1982
- 1982-02-04 JP JP57016758A patent/JPS58133924A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3047955A1 (fr) * | 2016-02-19 | 2017-08-25 | Renault Sas | Systeme complementaire de commande d’un embrayage de vehicule |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS629063B2 (ja) | 1987-02-26 |
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