JPH01275937A - 変速機のクリープトルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、坂道におけるアイドリング停車時のクリー
プトルクを適切に発生させる変速機のクリープトルク制
御装置に関するものである。

（従来技術） 従来、変速機のクラッチ機構に励磁電流のオン・オフに
よってクラッチの締結と解除を行なうことができる電磁
パウダクラッチを使用したものが提案されている。

この電磁パウダクラッチは、アクセルペダルの踏み込み
があった時に励磁されることにより締結し、アクセルペ
ダルの踏み込みがなくなると励磁を流がオフとなって解
除する。又、励磁電流の大小によりその締結力を調整可
能なため、半クラツチ状態を作ることもできる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、前記電磁パウダクラッチを用いた変速機
は、アクセルペダルから足を離すと電磁パウダクラッチ
は解除状態となるため、以下のような不都合が生じる。

即ち、登板路でアイドリング停車（エンジンのアイドリ
ング運転状態で停車中の状態であり、登板路の途中の交
差点での信号待ちの場合等に行なうことがある。）を行
なおうとしてアクセルペダルから足を離した場合には、
クラッチが解除されるため、このままでは車速の前進が
停止し後に車体は坂道を下る方向へ自然走行してしまう
。このため、通常はフットブレーキやサイドブレーキを
効かせて車体を停車状態に保持し工いる。

従って、運転者にとっては、坂道でアイドリング停車す
る都度、サイドブレーキを掛けたり、信号待ちの間フッ
トブレーキを踏み続ける必要があり、操作が煩わしく感
じることがある。

同様に、降板路で後退する場合に、アクセルペダルから
足を離した場合にも、ブレーキを掛けないと車体は前方
へ自然走行してしまうことがある。

（課題を解決するための手段） 前記課題を解決するために、本発明は、クラッチ機構に
電磁パウダクラッチを用いた変速機のクリープトルクを
制御する装置であって、車体の傾斜を検出する傾斜セン
サと、車速センサと、アクセルペダルの踏み込みの有無
を検出するアクセルスイッチと、変速機のシフト装置に
対応する信号を出力するシフト位置検出器と、前記傾斜
センサの出力に基づいて、車体の傾斜方向及び傾斜量を
判断する傾斜判別手段と、前記アクセルスイッチ及びシ
フト位置検出器の出力に基づいて、シフト位置が前進若
しくは後退位置でかつアクセルペダルの踏み込みがない
ことを判別するアクセルゼロ判別手段と、前記シフト位
置が前進若しくは後退位置でかつアクセルペダルの踏み
込みがないことが判別された時に、前記傾斜センサ及び
車速センサの出力に基づいて前記電磁パウダクラッチの
励磁電流を増減させることにより、登板路では車体が後
退しないように、又、降板路では車体が前進しないよう
に１磁パウダクラツチによって発生するクリープトルク
を制御する励磁電流制御手段とを具備することを特徴と
するものである。

（作用） 前記のように、本発明は前記シフト位置が前進若しくは
後退位置でかつアクセルペダルの踏ミ込みがないことが
判別された時に、前記傾斜センサ及び車速センサの出力
に基づいて前記電磁パウダクラッチの励磁電流を増減さ
せることにより、登板路では車体が後退しないように、
又、降板路では車体が前進しないように電磁パウダクラ
ッチによって発生するクリープトルクを制御する構成と
したことによって、登板路で前進を停止する際、又は降
板路で後退を停止する際に、アクセルペダルから足を離
した時にブレーキ操作を行なわなくても車体が走行方向
と逆方向へ自然走行することがなくなる。

（実施例） 第１図は本実施例の一実施例の概略構成図である。

変速機１は電磁パウダクラッチ２を介してエンジン３の
回転トルクを入力し、この入力トルクを変速した後に、
ドライブシャフト９へ出力する。

電磁パウダクラッチ２はコントローラ４による励磁電流
の供給と停止により締結と解除が制御され、又、励磁電
流の大ノ］１により締結力が制御される。このコントロ
ーラ４は傾斜センサ５．シフト位置検出器６．アクセル
スイッチ７及び車速センサ８の出力に基づいて前記励磁
電流の制御を行なう。

傾斜センサ５は、車体の前後方向の傾斜を検出するもの
であり、傾斜量に応じたレベルの信号を出力するととも
に、車体が前方向に傾斜している時（降板路の場合）に
は、負レベルの信号を出力し、車体が後方項に傾斜して
いる時（登板路の場合）には、正レベルの信号を出力す
る。

シフト位置検出器６は、シフトレバ−（図示路）若しく
は変速機１に設けられて、シフト位置（変速段）に応じ
た信号を出力するもの（多接点スイッチ又は多数のスイ
ッチで構成されている。）である。

アクセルスイッチ７は、アクセルペダル（図示路）又は
スロットルバルブ（図示路）に設けられて、アクセルペ
ダル（図示路）の踏み込み操作がある場合にオン、ない
場合にオフとなるスイッチである。

車速センサ８は、変速機１やスピードメータケーブル等
に設けられて、車速に応じたレベル又は車速に応じた周
波数の信号を出力するものである。

第２図は前記コントローラ４によって実行される制御の
内容を示すフローチャートである。以下、このフローチ
ャートに従って、本実施例の動作を説明する。

ステップ１１では、アクセルスイッチ７がオンであるか
否かを判別する。ここでアクセルスイッチ７がオンであ
れば、通常の走行状態であるから、ステップ２５の処理
により通常の走行のクラッチ制御を実行する。

他方、ステップ１１で、アクセルスイッチ７がオフであ
る場合には、ステップ１２においてシフト位置検出器６
の出力に基づいてシフト位置の判別を行なう。ここで、
シフト位置がニュートラル（図中ではＮで表わす）又は
パーキング（図中ではＰで表わす）の場合には、電磁パ
ウダクラッチ２の解除が必要であるから、ステップ１５
において励磁電流を切る。

又、シフト位置がドライブ（図中ではＤで表わす）の時
はステップ１３で、又、リバース（図中ではＲで表わす
）の時はステップ１４で、傾斜センサ５の出力の正負を
判別する。これらのステップ１３．１４は、走行中の道
路が登板路であるか降板路であるかを判別するためのも
のであり、同時に傾斜量も判別する。これらのステップ
１３゜１４は、傾斜判別手段を構成している。

ステップ１３において、傾斜センサ５の出力がゼロ又は
負であった時には、降板路を前進中であることになるた
め、この状態でアクセルペダルを離した時はクラッチを
解除する必要があるから、ステップ１５において電磁パ
ウダクラッチ２の励磁電流を切り、クラッチを解除する
。

他方、ステップ１３において、傾斜センサ５の出力が正
であった時には、登板路を前進中であることになるため
、この状態でアクセルペダルを離した時は停車するため
であるから、ステップ１７〜２０により、電磁パウダク
ラッチ２の励磁電流の制御を実行する。

ステップ１７は、図中に示す特性図のように傾斜センサ
５の出力レベルに比例した励磁電流を出力する処理を実
行する。即ち、傾斜量に比例して電磁パウダクラッチ２
の締結力が決定されることになる。ここで決定される励
磁電流は、登板路でアイドリング停車を維持するために
必要なりリープトルクを、傾斜量に応じて発生させるた
めの値である。

ステップ１８は、車速センサ８の出力に基づいて、車速
が０ｋｒＩｌ／ｈ、前進、後退の何れであるかを判別す
る。ここで前進と判断された時は、ステップ１９により
、前記ステップ１７で決定された励磁電流の値を所定量
減少する。逆に後退と判別きれた時は、ステップ２０で
励磁電流を所定量増加させる。車速がＯｋ＋ｎ　／　ｈ
の場合は、ステップ１７で決定した励磁を流のままであ
る。

ステップ１９は、ステップ１７で決定した励磁電流では
クリープトルクが大きくなり車体が前進してしまう場合
に、励磁電流を減少させてクリープトルクを減少させ、
停車状態を維持するための処理である。又、ステップ２
０は、ステップ１７で決定した励磁電流ではクリープト
ルクが小さいため、車体が自重により後退してしまう場
合に、励磁電流を増加させてクリープトルクを増加させ
、停車状態を維持するための処理である。

以上のステップ１７〜２０の処理により、昇坂路で登り
方向へ前進中にアイドリング停車を維持するのに必要な
りリープトルクの発生と制御が行なわれる。

次に、ステップ１４において、傾斜センサ５の出力がゼ
ロ又は正であった時には、登板路を後退中（後退しつつ
下っている状態）であることになるため、この状態でア
クセルペダルを離した時はクラッチを解除する必要があ
るから、ステップ１６において電磁パウダクラッチ２の
励磁電流を切りクラッチを解除する。

他方、ステップ１４において、傾斜センサ５の出力が負
であった時には、降板路を後退中（後退しつつ登ってい
る状態）であることになるため、この状態でアクセルペ
ダルを離した時は停車するためであるから、ステップ２
１〜２４により、電磁パウダクラッチ２の励磁′Ｗ！、
流の制御を実行する。

ステップ２１は、図中に示す特性図のように傾斜センサ
５の出力レベルに比例した励磁電流を出力する処理を実
行する。即ち、傾斜量に比例して電磁パウダクラッチ２
の締結力が決定されることになる。ここで決定される励
磁電流は、降板路でアイドリング停車を維持するために
必要なりリープトルクを、傾斜量に応じて発生させるた
めの値である。

ステップ２２は、車速センサ８の出力に基ついて、車速
がＱ　ｋｒｎ　／　ｈ、前進、後退の何れであるかを判
別する。ここで前進と判断された時は、ステップ２３に
より、前記ステップ２１で決定された励磁電流の値を所
定量増加する。逆に後退と判別された時は、ステップ２
４で励磁電流を所定量増加させる。車速がＱ　ｋｒｎ　
／　ｈの場合は、ステップ２１で決定した励磁電流のま
まである。

ステップ２３は、ステップ２１で決定した励磁電流では
クリープトルクが小さくなり車体が自重により前進して
しまう場合に、励磁電流を増加させてクリープトルクを
増加させ、停車状態を維持するための処理である。又、
ステップ２４は、ステップ２１で決定した励磁％Ｅ流で
はクリープトルクが大きいため、車体が後退してしまう
場合に、励磁電流を減少させてクリープトルクを減少さ
せ、停車状態を維持するための処理である。

以上のステップ２１〜２４の処理により、降板路で登り
方向へ後退中にアイドリング停車を維持するのに必要な
りリープトルクの発生と制御が行なわれる。ここで、ス
テップ１７〜２４の処理が励磁電流制御手段を構成して
いる。

（発明の効果）　　　。

以上詳細に説明したように、本発明は、シフト位置が前
進若しくは後退位置でかつアクセルペダルの踏み込みが
ないことが判別された時に、傾斜セ゛ンサ及び車速セン
サの出力に基づいて、変速機に設けた電磁パウダクラッ
チの励磁電流を増減させることにより、登板路では車体
が後退しないように、又、降板路では車体が前進しない
ように電磁パウダクラッチによって発生するクリープト
ルクを制御する構成としたことによって、登板路で前進
を停止する際、又は降板路で後退を停止する際に、アク
セルペダルから足を離した時にブレーキ操作を行なわな
く工も自動的にクリープトルクの調整により停車状態を
維持するため、車体が走行方向と逆方向へ自然走行する
ことがなくなる。

これにより、ブレーキ操作の煩雑さを解消し、又、走行
の安全性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の概略構成図、第２図は同実
施例中のコントローラによって実行される制御の内容を
示すフローチャートである。 １・・・変速機 ２・・・電磁パウダクラッチ ４・・・コントローラ ５・・・傾斜センサ ６・・・シフト位置検出器 ７・・・アクセルスイッチ ８・・・車速センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 クラッチ機構に電磁パウダクラッチを用いた変速機のク
   リープトルクを制御する装置であって、車体の傾斜を検
   出する傾斜センサと、 車速センサと、 アクセルペダルの踏み込みの有無を検出するアクセルス
   イッチと、 変速機のシフト装置に対応する信号を出力するシフト位
   置検出器と、 前記傾斜センサの出力に基づいて、車体の傾斜方向及び
   傾斜量を判断する傾斜判別手段と、前記アクセルスイッ
   チ及びシフト位置検出器の出力に基づいて、シフト位置
   が前進若しくは後退位置でかつアクセルペダルの踏み込
   みがないことを判別するアクセルゼロ判別手段と、 前記シフト位置が前進若しくは後退位置でかつアクセル
   ペダルの踏み込みがないことが判別された時に、前記傾
   斜センサ及び車速センサの出力に基づいて前記電磁パウ
   ダクラッチの励磁電流を増減させることにより、登板路
   では車体が後退しないように、又、降板路では車体が前
   進しないように電磁パウダクラッチによって発生するク
   リープトルクを制御する励磁電流制御手段とを具備する
   ことを特徴とする変速機のクリープトルク制御装置。