JP3893831B2 - オートクルーズ制御方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両が一定速度を保って走行するよう制御するオートクルーズ制御において、補助ブレーキの作動制御も自動的に行うようにしているオートクルーズ制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両におけるオートクルーズ制御は、もともとドライバーの運転操作の負担を軽減するために行われている。エンジンは、ドライバーによって設定された設定車速を保つように、燃料供給が制御される。車速が設定車速より大になるようであれば、燃料供給が停止されてエンジンブレーキがかけられ、設定車速に引きもどされる。
しかし、下り坂を走行する場合などのように、エンジンブレーキだけでは設定車速に保ち得ない場合があるので、補助ブレーキを自動的に作動させて設定車速に保つようにしたものがある（そのようなオートクルーズ制御は、「補助ブレーキ連動オートクルーズ制御」と呼ばれる。）。
【０００３】
図６は、そのような従来のオートクルーズ制御装置を示す図である。図６において、１はオートクルーズ制御スイッチ、１Ａはセットスイッチ、２はフットブレーキスイッチ、３は補助ブレーキ作動レバースイッチ、３Ａは可動接点、３Ｂは第１接点、３Ｃは第２接点、４は車速センサ、５はコントローラ、５−１は補助ブレーキ制御プログラム部、５−２は自動作動モード、５−４はオートクルーズ制御状態メモリ、６はエンジン、７はクラッチ、８は変速機、９はプロペラシャフト、１０は駆動輪、１１は補助ブレーキ、１２は排気ブレーキ、１３はリターダである。
オートクルーズ制御スイッチ１には、車速の設定あるいは車速の減少をするためのスイッチであるセットスイッチ１Ａのほか、オートクルーズ用メインスイッチ（オートクルーズ制御に入るに際してオンされ、オートクルーズ制御の準備態勢を整えるためのスイッチ），リジュームスイッチ（車速の増加、あるいはオートクルーズが解除された場合（フットブレーキをかけた時などに解除がなされる）に、元のオートクルーズ制御に復帰させるためのスイッチ），オートクルーズ解除スイッチ等が含まれる。
【０００４】
フットブレーキスイッチ２は、フットブレーキを踏み込んだ時にオンされるスイッチである。このオン信号がコントローラ５に入力されると、オートクルーズ制御は解除される。
補助ブレーキ作動レバースイッチ３は、補助ブレーキ作動レバーを操作した時にオンされるスイッチである。該レバーは２段に分けて操作されるが、第１段の操作をした場合には、可動接点３Ａが第１接点３Ｂのみにオンされる。第２段の操作をした場合には、可動接点３Ａは第１接点３Ｂと第２接点３Ｃの両方にオンされる。
第１接点３Ｂ，第２接点３Ｃのいずれかからオン信号がコントローラ５に入力されると、オートクルーズ制御は解除される。そして、第１接点３Ｂからオン信号が入力された場合には、排気ブレーキ１２を作動させる制御信号が出され、第２接点３Ｃからオン信号が入力された場合には、リターダ１３を作動させる制御信号が出される。
【０００５】
図９は、補助ブレーキ作動レバーの操作状態を示す図であり、３Ｌは補助ブレーキ作動レバー、１４はハンドルである。図９（１）は、補助ブレーキ作動レバー３Ｌをオン操作していない状態を示している。図９（２）は、補助ブレーキ作動レバー３Ｌを第１段操作した状態を示している。この時、図６の可動接点３Ａは第１接点３Ｂのみにオンしている。図９（３）は、補助ブレーキ作動レバー３Ｌを第２段操作した状態を示している。この時、図６の可動接点３Ａは、第１接点３Ｂと第２接点３Ｃの両方にオンしている。
【０００６】
図６に戻るが、コントローラ５は、例えばＣＰＵ，メモリ等でコンピュータ的に構成され、その中には当然のことながら、オートクルーズ制御用の制御プログラムが保持される。オートクルーズ制御状態メモリ５−４は、それに関連して設けられたメモリであって、オートクルーズ制御状態であるか否かを記憶しておくメモリである。更に、補助ブレーキ制御プログラム部５−１を具え、補助ブレーキを必要に応じて自動的に作動させるための制御プログラムを保持している。自動作動モード５−２は、補助ブレーキ制御プログラム部５−１により、補助ブレーキ１１が自動作動されるという動作モードを示している。
補助ブレーキ１１としては、例えば、排気ブレーキ１２やリターダ１３がある。車両によっては、これらの一方しか具えていないものもあれば、両方とも具えているものもある。両方とも具えていて、オートクルーズ制御で自動作動制御をする場合、いずれを先に作動開始させ、いずれを先に作動解除するかは、それぞれの作動開始車速，作動解除車速をどのような値に設定するかによって適宜決定される。
【０００７】
なお、補助ブレーキ１１をドライバーが制御（手動制御）する場合、既に述べたように、補助ブレーキ作動レバー３Ｌを操作して行う。第１段操作では排気ブレーキ１２のみを作動させ、第２段操作で排気ブレーキ１２とリターダ１３の両方を作動させる。作動を停止させる場合には、補助ブレーキ作動レバー３Ｌを元の状態（補助ブレーキ作動レバースイッチ３オフの状態）に戻す。
【０００８】
以上のような従来のオートクルーズ制御装置における制御動作は、次のように行われる。
オートクルーズ制御スイッチ１が操作され、オートクルーズ制御するよう設定されたことがコントローラ５に伝えられると、コントローラ５は、車速センサ４からの検出車速を設定した車速と比較し、設定車速で走行するよう種々の制御をする。
例えば、車速が設定車速より小であれば、エンジンは加速するよう制御される（例えば、電子ガバナを制御し、噴射燃料を増やす）。また、設定車速より大であれば、エンジンへの燃料供給が停止され、エンジンブレーキがかけられる。それでもまだ設定車速より大であれば、排気ブレーキ１２やリターダ１３等の補助ブレーキ１１が適宜作動させられるが、その制御は補助ブレーキ制御プログラム部５−１によって行われる。
一方、ドライバーがフットブレーキを踏み込んだり、補助ブレーキ作動レバーをＯＮ操作した場合には、コントローラ５はオートクルーズ制御を中止する。即ち、コントローラ５は、フットブレーキスイッチ２または補助ブレーキ作動レバースイッチ３からオン信号が入って来ることにより、そのような操作がなされたことを知り、オートクルーズ制御を中止する。
【０００９】
図８は、従来のオートクルーズ制御における補助ブレーキ制御を説明するフローチャートである。この制御フローは、極めて短い時間間隔で繰り返し流される。
ステップ１…補助ブレーキ１１が自動作動を継続中かどうか調べる。これは、コントローラ５から補助ブレーキ１１に、作動信号が出されているかどうかを調べることによって、調べることが出来る。例えば、オートクルーズ制御中に補助ブレーキ１１が自動作動させられている状況下において、フットブレーキを踏んだりした場合、オートクルーズ制御は中止されるが補助ブレーキ１１の作動は継続される。ステップ１では、そのような場合かどうかを調べる。
【００１０】
ステップ２…補助ブレーキ１１が作動を継続中である場合には、まず、補助ブレーキ作動レバースイッチ３の接点のいずれかが、ＯＮからＯＦＦにされたかどうかを調べる。これは、例えばコントローラ５内に、予め補助ブレーキ作動レバースイッチオンオフメモリとでもいうべきメモリを用意しておき、そのメモリの値が、ＯＮに対応する値（例、「１」）からＯＦＦに対応する値（例、「０」）に変化したかどうかを、チェックすることによって調べることが出来る。
ステップ３…ステップ２で補助ブレーキ作動レバースイッチ３がＯＮであった場合には、フットブレーキスイッチ２がＯＦＦであるかどうか調べる。ステップ２，３は、要するに、ドライバーが、制動を止める操作をしたかどうかをチェックしている。制動を止める操作をした場合にはステップ４に進むし、しない場合には格別の処理は何もせず、エンドへ進むようにしている。
【００１１】
ステップ４…ドライバーが制動を止める操作をした場合には、作動を継続していた補助ブレーキ１１を解除する。
ステップ５…ステップ１で補助ブレーキ１１が自動作動を継続していないという場合には、オートクルーズ制御中かどうかを調べる。これは、オートクルーズ制御状態メモリ５−４の内容をチェックすることによって調べることが出来る。オートクルーズ制御中でなければ、エンドへ進む。
ステップ６…オートクルーズ制御中であれば、補助ブレーキ１１が自動作動中かどうか調べる。即ち、ドライバーが補助ブレーキ作動レバースイッチ３を操作することによってではなく、車速センサ４で検出された車速をコントローラ５がみて、コントローラ５自身の判断によって作動させたものかどうかを調べる。これは、補助ブレーキ作動レバースイッチ３からの作動信号が入って来ていないにもかかわらず、補助ブレーキ１１に作動信号が発せられているかどうかをチェックすることによって調べることが出来る。
【００１２】
ステップ７…補助ブレーキ１１が自動作動中でない場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１を自動作動させる速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB ）より大になっているかどうか調べる。なっていなければ、エンドへ進む。
ステップ８…自動作動させる速度より大になっていれば、補助ブレーキ１１を作動させる。
ステップ９…ステップ６で補助ブレーキ１１が自動作動中である場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１の作動を解除する速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ解除速度偏差ΔＶC ）より小となっているかどうか調べる。
ステップ１０…作動を解除する速度より小となっていれば、補助ブレーキ１１の作動を解除する。
【００１３】
ステップ１１…ステップ９で車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１の自動作動を解除すべき速度まで低下していない場合には、まず、補助ブレーキ作動レバースイッチ３がＯＮされたかどうかを調べる。ＯＮされていない場合には、ステップ１２へ進む。
ステップ１２…車両速度Ｖが補助ブレーキ１１の自動作動を解除すべき速度までまだ低下せず、しかも補助ブレーキ作動レバースイッチ３もＯＮされていないという場合には、フットブレーキスイッチ２がＯＮされたかどうか調べる。ＯＮされていない場合には、エンドへ進む。
ステップ１１，１２は、要するに、補助ブレーキ１１が自動作動されている状況下において、ドライバーが更にブレーキをかける必要を感じて制動操作をしたかどうかを調べている。
【００１４】
ステップ１３…補助ブレーキ１１が自動作動中にドライバーが制動操作をした場合には、オートクルーズ制御は当然中止する措置を取る。しかし、補助ブレーキ１１の作動は継続させる。なぜなら、補助ブレーキ１１が作動している状況下であるにもかかわらず、ブレーキ力が足りないとドライバーが感じて制動操作をしたわけであるから、ここで補助ブレーキ１１の作動を解除することは、安全運転上、好ましくないからである。このステップ１３を通るような状況になった場合、次回に流されるこの制御フローのステップ１では、ＹＥＳの方向に進むことになる。
【００１５】
なお、このようなオートクルーズ制御装置に関する従来の文献としては、例えば、特開平８−２８２３２８号公報等がある。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
（問題点）
オートクルーズ制御中における補助ブレーキの自動作動の条件を、車両速度が所定値（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB ）より大になった時としている従来の技術では、オートクルーズ設定速度上限値（８０ｋｍ／ｈ）より大なる速度で走行中にオートクルーズ制御を開始させた場合、直ちに大きな制動力がかかることがあり、ドライバーに必要以上の減速感を感じさせ、運転フィーリングを悪化させるという問題点があった。
【００１７】
（問題点の説明）
図７は、前記した従来の問題点を説明する図である。横軸はいずれも時間軸（ｔ）であり、図７（１）はセットスイッチ１ＡのＯＮ操作を示し、図７（２）は車両速度Ｖの変化を示し（曲線イが変化を表している）、図７（３）は補助ブレーキ１１の作動状況を示している。
一般にオートクルーズ制御装置では、所定の設定範囲内の速度で走行中にセットスイッチ１ＡをＯＮすると、走行中の現速度が設定速度として設定される。しかし、８０ｋｍ／ｈを超える速度で走行中にセットスイッチ１ＡをＯＮすると、走行中の現速度ではなく、設定範囲の上限値である８０ｋｍ／ｈに設定されるようにしてある（なお、４０ｋｍ／ｈより小の速度では、オートクルーズ制御は行なえないようにされている。）。
【００１８】
従って、図７（１）に示すように、セットスイッチ１Ａを時刻ｔ1 で押し、時刻ｔ2 で放すというＯＮ操作をすると、放した時刻ｔ2 にオートクルーズ設定速度Ｖ0 が設定されるが、その時、図７（２）に示すように車両速度Ｖが設定範囲の上限値（８０ｋｍ／ｈ）を超えた速度ＶT であった場合（曲線イ上のＴ点に注目）、Ｖ0 ＝８０ｋｍ／ｈと設定される（Ｖ0 ＝ＶT と設定されるのではなく）。
従来の補助ブレーキ制御では、オートクルーズ制御に入ると直ぐに自動作動が可能となるようにされていた。言い換えるならば、従来の補助ブレーキ制御プログラム部５−１は、オートクルーズ制御に入った場合、動作モードとしては自動作動モード５−２しか有していなかった。そのため、車両速度Ｖが「Ｖ0 ＋ΔＶB 」より大であれば補助ブレーキ１１が自動作動させられるし、「Ｖ0 ＋ΔＶC 」より小となれば解除される。
【００１９】
従って、上限値（８０ｋｍ／ｈ）を超えた速度ＶT で走行しているときにセットスイッチ１ＡがＯＮ操作されると、次のようにして２重に制動がかかる。第１の制動は、オートクルーズ制御によるエンジンブレーキである。時刻ｔ2 においてはＶT ＞Ｖ0 （８０ｋｍ／ｈ）であるから、オートクルーズ制御により燃料供給は停止され、エンジンブレーキがかかることになる。
第２の制動は、補助ブレーキ制御による制動である。車両速度ＶT が「８０＋ΔＶB 」より大である場合（図７（２）はそのような場合であるが）、補助ブレーキ１１が自動作動させられ、その制動力がかかる。
セットスイッチ１ＡをＯＮ操作してオートクルーズ制御に入ったとたん、このような２つの制動力がかかるから、ドライバーは大きな減速感を感じることとなり、運転フィーリングが悪化される。
本発明は、以上のような問題点を解決することを課題とするものである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明では、補助ブレーキの自動作動制御も併用して設定車速で走行するよう速度制御するオートクルーズ制御方法において、補助ブレーキ制御の動作モードとして、補助ブレーキの作動及び非作動を制御する自動作動モードの他に、補助ブレーキの自動作動を中止する作動中止モードを設定しておき、オートクルーズ制御スイッチからの信号によりオートクルーズ制御に突入した場合には、前記補助ブレーキ制御の動作モードをまず作動中止モードとし、車両速度Ｖがオートクルーズに突入した時の速度Ｖ T と予め定めてあるオートクルーズ突入速度偏差ΔＶ T の和より大となったこと（Ｖ＞Ｖ T ＋ΔＶ T ）という第１のモード切換条件と、車両速度Ｖがオートクルーズ設定速度Ｖ 0 と予め定めてある補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶ B の和以下となったこと（Ｖ≦Ｖ 0 ＋ΔＶ B ）という第２のモード切換条件とのうち１以上を予め設定しておき、前記作動中止モード中に前記の設定されているモード切換条件が満たされたときに、前記補助ブレーキ制御の動作モードを自動作動モードに切り換えるようにした。
【００２１】
（解決する動作の概要）
オートクルーズ制御スイッチの操作によりオートクルーズ制御に突入した場合、補助ブレーキを制御する手段の動作モードは、まず作動中止モードとされる。そして、予め定めてあるモード切換条件のいずれかを満たした場合に、自動作動モードに切り換えられ、補助ブレーキの自動作動が可能とされる。
第１のモード切換条件は、車両速度Ｖがオートクルーズ突入時の速度ＶT とオートクルーズ突入速度偏差ΔＶT との和より大であるということである。第２のモード切換条件は、車両速度Ｖがオートクルーズ設定速度Ｖ0 と補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB との和以下であるということである。
【００２２】
これにより、オートクルーズ走行中に何らかの事情でオートクルーズ速度の設定範囲上限値（８０ｋｍ／ｈ）を超えてしまっている状態で、オートクルーズ制御に突入した場合には、補助ブレーキの作動はまず中止され、いずれかのモード切換条件が満たされた時になって漸く作動可能とされる。そのため、従来のように直ちに大きな制動力がかかることはなくなるので、ドライバーに必要以上の減速感を感じさせることもなく、運転フィーリングを悪化させることもなくなる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図２は、本発明のオートクルーズ制御を行なうオートクルーズ制御装置を示す図である。符号は図６のものに対応し、５−３は作動中止モードである。図６と相違する点は、補助ブレーキ制御プログラム部５−１を、自動作動モード５−２の他に作動中止モード５−３を有するものとした点である。図６の符号と同じ符号のものは、図６のものと同様であるので、その説明は省略する。
【００２４】
図１は、本発明のオートクルーズ制御における補助ブレーキ制御を説明するフローチャートである。ステップ１〜５は図８の従来のフローチャートのステップ１〜５と対応し、ステップ１２〜２０は図８の従来のフローチャートのステップ６〜１３と対応している。従って、対応しているステップの説明は簡略にすることとする（詳細は、従来例の対応するステップの説明を参照のこと）。この制御フローも、極めて短い時間間隔で繰り返し流される。
【００２５】
ステップ１…補助ブレーキ１１が自動作動を継続中かどうか調べる。
ステップ２…補助ブレーキ１１が作動を継続中である場合には、まず、補助ブレーキ作動レバースイッチ３の接点のいずれかが、ＯＮからＯＦＦにされたかどうかを調べる。
ステップ３…ステップ２で補助ブレーキ作動レバースイッチ３がＯＮであった場合には、フットブレーキスイッチ２がＯＦＦであるかどうか調べる。
ステップ４…ドライバーが制動を止める操作をした場合には、作動を継続していた補助ブレーキ１１を解除する。
ステップ５…ステップ１で補助ブレーキ１１が自動作動を継続していないという場合には、オートクルーズ制御中かどうかを調べる。
【００２６】
ステップ６…オートクルーズ制御中でない場合には、オートクルーズ制御に突入したかどうかを調べる。オートクルーズ制御に突入する場合としては、次の３つがある（いずれも事前にメインスイッチがＯＮされていることが前提となるが）。
▲１▼セットスイッチ１Ａを初めてＯＮ操作した場合
▲２▼オートクルーズ走行中に速度を変え（アクセルやブレーキで）、新たな速 度でオートクルーズ走行しようとしてセットスイッチ１ＡをＯＮ操作した場合
▲３▼オートクルーズ走行中にブレーキを踏んだりして速度を変えた後、元の速度でのオートクルーズ走行に復帰させるため、リジュームスイッチをＯＮ操作した場合
つまり、セットスイッチまたはリジュームスイッチがＯＮ操作されたかどうかを調べる。もし、それらが操作されていないというのであれば、オートクルーズ制御には突入していないから、エンドへ進む。
【００２７】
ステップ７…オートクルーズ制御に突入した場合には、補助ブレーキ制御プログラム部５−１の動作モードを、補助ブレーキ１１の自動作動を中止する作動中止モードにする。このモードでは、ともかく補助ブレーキ１１は作動しないようにされる。この作動中止モードが解除され自動作動モードに切り換えられるのは、後で述べるステップ９または１０の条件（本発明で定めたモード切換条件）が満たされた場合とする。
ステップ８…ステップ５でオートクルーズ制御中であるという場合には、補助ブレーキ制御プログラム部５−１の動作モードが、自動作動モードかどうか調べる。これは、例えば、現在の動作モードを示すメモリを設けておき、その値を調べることによって行なうことが出来る（例えば、自動作動モードにした場合はメモリに「１」と記録し、作動中止モードにした場合は「０」と記録するようにしておき、そのメモリ値をチェックすることにより、現在の動作モードを調べることが出来る。）。
【００２８】
ステップ９…車両速度Ｖが、「オートクルーズ突入速度ＶT ＋オートクルーズ突入速度偏差ΔＶT 」より大かどうか調べる。オートクルーズ突入速度ＶT とは、文字通りオートクルーズに突入した時の車両速度である。オートクルーズ突入速度偏差ΔＶT とは、適宜予め定めておく速度値である。
ステップ１０…ステップ９でＮＯの場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１を自動作動させる速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB ）以下であるかどうか調べる。
【００２９】
ステップ１１…ステップ９で車両速度Ｖが「ＶT ＋ΔＶT 」より大であった場合、あるいはステップ１０で車両速度Ｖが「Ｖ0 ＋ΔＶB 」以下であった場合には、補助ブレーキ制御プログラム部５−１の動作モードを、作動中止モードから自動作動モードに切り換える。これにより、補助ブレーキ１１は自動作動し得る状態にされる。つまり、ステップ９のＶ＞ＶT ＋ΔＶT が第１のモード切換条件であり、ステップ１０のＶ≦Ｖ0 ＋ΔＶB が第２のモード切換条件である。
なお、第１のモード切換条件についての更に詳細な説明は、後で図４によって行い、第２のモード切換条件についての更に詳細な説明は、後で図５によって行う。
【００３０】
ステップ１２…ステップ８で補助ブレーキ自動作動モードであれば、補助ブレーキ１１が自動作動中かどうか調べる。
ステップ１３…補助ブレーキ１１が自動作動中でない場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１を自動作動させる速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB ）より大になっているかどうか調べる。なっていなければ、エンドへ進む。
ステップ１４…自動作動させる速度より大になっていれば、補助ブレーキ１１を作動させる。
ステップ１５…ステップ１２で補助ブレーキ１１が自動作動中である場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１の作動を解除する速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ解除速度偏差ΔＶC ）より小となっているかどうか調べる（但し、ΔＶC ＜ΔＶB ）。
ステップ１６…作動を解除する速度より小となっていれば、補助ブレーキ１１の作動を解除する。
【００３１】
ステップ１７…ステップ１５で車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１の自動作動を解除すべき速度まで低下していない場合には、補助ブレーキ作動レバースイッチ３がＯＮされたかどうかを、まず調べる。ＯＮされていない場合には、ステップ１８へ進む。
ステップ１８…車両速度Ｖが補助ブレーキ１１の自動作動を解除すべき速度までまだ低下せず、しかも補助ブレーキ作動レバースイッチ３もＯＮされていないという場合には、フットブレーキスイッチ２がＯＮされたかどうか調べる。ＯＮされていない場合には、エンドへ進む。
ステップ１７，１８は、要するに、補助ブレーキ１１が自動作動されている状況下において、ドライバーが更にブレーキをかける必要を感じて制動操作をしたかどうかを調べている。
ステップ２０…補助ブレーキ１１が自動作動中にドライバーが制動操作をした場合には、オートクルーズ制御は当然中止する措置を取る。しかし、制動の必要があるわけであるから、補助ブレーキ１１の作動は継続させる。
【００３２】
図４は、第１のモード切換条件による自動作動モードへの切換（ステップ９→１１）を説明する図である。図４（１）はセットスイッチ１ＡのＯＮ操作を示し、図４（２）は車両速度Ｖの変化を示し（曲線イが速度変化を表している）、図４（３）は補助ブレーキ１１の動作モードおよび作動状態を示している。横軸は、いずれも時間を表している。
何らかの事情（例、下り坂走行）により、車両速度Ｖがオートクルーズ制御の速度設定範囲の上限値８０ｋｍ／ｈより大となっている状態で（曲線イ上のＴ点に注目。Ｖ＝ＶT ）、セットスイッチ１ＡをＯＮ操作したとする。すると、セットスイッチ信号の立ち下がり時刻ｔ2 で、オートクルーズ制御に突入する（オートクルーズ突入速度＝ＶT ）。その場合のオートクルーズ設定速度Ｖ0 は、ＶT ではなく上限値８０ｋｍ／ｈとされる。
【００３３】
従来なら、オートクルーズ制御に突入するや否や補助ブレーキ１１は自動作動し得る状態にされるから、オートクルーズ突入速度ＶT が「オートクルーズ設定速度Ｖ0 （８０ｋｍ／ｈ）＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB 」より大であれば、直ちに補助ブレーキ１１が作動させられていた。
しかし、本発明では、オートクルーズ制御に突入すると、補助ブレーキ制御プログラム部５−１は先ずは作動中止モードとされるから、直ちに補助ブレーキ１１が作動させられるということはない。そして、本発明では、図４に示すように、オートクルーズ制御に突入した時刻ｔ2 の後、更に車両速度Ｖが増大するようであれば、その増大分が予め適宜定めておいたオートクルーズ突入速度偏差ΔＶT を超えた時（曲線イ上のＦ点に注目。時刻ｔ3 ）に、作動中止モードを自動作動モードに切り換える。
【００３４】
自動作動モードに切り換えられると、補助ブレーキ制御プログラム部５−１は従来と同様、車両速度Ｖが「オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB 」より大であれば補助ブレーキ１１を作動させ、「オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ解除速度偏差ΔＶC 」より小となれば補助ブレーキ１１の作動を解除するという自動作動制御を開始する（但し、ΔＶC ＜ΔＶB ）。
図４の場合、オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＝８０ｋｍ／ｈであるから、Ｆ点における車両速度Ｖ（＝ＶT ＋ΔＶT ）は「８０＋ΔＶB 」より大であるので、自動作動モードに切り換えられた時刻ｔ3 より、補助ブレーキ１１は作動させられることになる。
かくして、速度設定範囲の上限値（８０ｋｍ／ｈ）を超えて走行している場合であっても、オートクルーズ制御に突入した時刻ｔ2 に直ちに補助ブレーキ１１が作動させられるのではなく、所定量（ΔＶT ）の増速を感じた後に作動させられるという具合にされる。
【００３５】
図５は、第２のモード切換条件による自動作動モードへの切換（ステップ１０→１１）を説明する図である。図５（１）はセットスイッチ１ＡのＯＮ操作を示し、図５（２）は車両速度Ｖの変化を示し（曲線イが速度変化を表している）、図５（３）は補助ブレーキ１１の動作モードおよび作動状態を示している。横軸は、いずれも時間を表している。
何らかの事情（例、下り坂走行）により、車両速度Ｖがオートクルーズ制御の速度設定範囲の上限値８０ｋｍ／ｈより大となっている状態で（曲線イ上のＴ点に注目。Ｖ＝ＶT ）、セットスイッチ１ＡをＯＮ操作した場合であることは、図４の例と同様である。従って、セットスイッチ信号の立ち下がり時刻ｔ2 で、オートクルーズ制御に突入し（オートクルーズ突入速度＝ＶT ）、オートクルーズ設定速度Ｖ0 が、ＶT ではなく上限値８０ｋｍ／ｈとされるのも同様である。 図４の例と相違する点は、その後車両速度Ｖが増大するのではなく、減少して来た場合を想定しているという点である（そうなる原因としては、オートクルーズ制御に入ると、オートクルーズ設定速度Ｖ0 より大であれば燃料供給が停止され、エンジンブレーキがかかるから、それにより減少して来たとか、あるいは丁度下り坂が終了したところだったとか、上り坂にさしかかったとかいろいろ考えられる。）。
【００３６】
オートクルーズ制御に突入すると同時に作動中止モードとされていた補助ブレーキ制御プログラム部５−１は、車両速度Ｖが減少して来て、本発明で定めた第２のモード切換条件である「Ｖ≦オートクルーズ設定速度Ｖ0 （この場合、８０ｋｍ／ｈ）＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB 」を満たした時に自動作動モードに切り換えられる。それを満たすのは、図５に示す例では曲線イ上の点Ｂ1 にまで減少して来た時（時刻ｔ3 ）である。
注意すべきことは、この時刻ｔ3 で補助ブレーキ１１が作動させられるということではなく、自動作動モードに切り換えられただけということである。自動作動モードに切り換えられた後、従来と同様、「Ｖ＞Ｖ0 ＋ΔＶB 」となれば作動させ、「Ｖ＜Ｖ0 ＋ΔＶC 」となれば作動を解除するという動作がなされることになる。図５に示した例では、自動作動モードに入った後初めて補助ブレーキ１１が作動されるのは、「Ｖ＞Ｖ0 ＋ΔＶB 」となった点Ｂ2 の時（時刻ｔ4 ）である。
【００３７】
図３は、補助ブレーキ制御を作動中止モードから自動作動モードへ切り換える第２のモード切換条件の趣旨を説明する図である。縦軸は車両速度（Ｖ），横軸は時間（ｔ）を表し、曲線イ−１，イ−２は速度変化の２つの例を示している。Ｂ1 〜Ｂ4 は曲線イ−１，イ−２と速度Ｖ0 ＋ΔＶB の線との交点であり、Ｃ1 ，Ｃ2 は曲線イ−２と速度Ｖ0 ＋ΔＶC の線との交点である。
上記の例で第２のモード切換条件をＶ≦Ｖ0 ＋ΔＶB とした理由は、作動中止モード中に車両速度Ｖが減少したが、何らかの事情により上昇に転じ、補助ブレーキ１１の自動作動を開始させている速度に増大した時（つまりＶ＞Ｖ0 ＋ΔＶB となった時）には、補助ブレーキ１１を作動させることが出来るようにしようとしたところにある。
【００３８】
曲線イ−１のように車両速度Ｖが減少して来ると、点Ｂ2 （時刻ｔ3 ）のところで第２のモード切換条件を満たすから、ここで作動中止モードから自動作動モードに切り換えられる。その後、点Ｂ3 （時刻ｔ4 ）を経てＶ＞Ｖ0 ＋ΔＶB となると、補助ブレーキ１１が作動させられることになる。
もし、第２のモード切換条件をＶ≦Ｖ0 ＋ΔＶC と定めていたと仮定すれば、曲線イ−２のように車両速度Ｖが減少して来ると、点Ｃ1 （時刻ｔ2 ）のところで第２のモード切換条件を満たすから、ここで作動中止モードから自動作動モードに切り換えられる。その後、点Ｂ4 （時刻ｔ6 ）を経てＶ＞Ｖ0 ＋ΔＶB となると、補助ブレーキ１１が作動させられる。
しかし、このように設定した場合、曲線イ−１のように、Ｖ0 ＋ΔＶC の速度までは減少せずに上昇に転じていくという速度変化をした場合、点Ｂ3 のところに至っても補助ブレーキ１１を作動させることが出来ないという不都合が生じる（なぜなら、依然として作動中止モードであるからである）。従って、第２のモード切換条件は、Ｖ≦Ｖ0 ＋ΔＶB と定めているのである。
【００３９】
【発明の効果】
以上述べた如く、本発明のオートクルーズ制御方法によれば、オートクルーズ制御スイッチの操作によりオートクルーズ制御に突入した場合、補助ブレーキを制御する手段の動作モードは、まず作動中止モードとされ、その後、モード切換条件のいずれかを満たした場合に自動作動モードに切り換えられ、補助ブレーキの自動作動が可能とされる。
従って、何らかの事情でオートクルーズ速度の設定範囲上限値（８０ｋｍ／ｈ）を超えてしまっている状態で、オートクルーズ制御に突入した場合には、補助ブレーキの作動は中止されているので、エンジンブレーキに加えて補助ブレーキがかかることはなくなる。そのため、ドライバーに必要以上の減速感を感じさせることもなく、運転フィーリングを悪化させるということもなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のオートクルーズ制御における補助ブレーキ制御を説明するフローチャート
【図２】 本発明のオートクルーズ制御を行なうオートクルーズ制御装置を示す図
【図３】 補助ブレーキ制御を作動中止モードから自動作動モードへ切り換える第２のモード切換条件の趣旨を説明する図
【図４】 第１のモード切換条件による自動作動モードへの切換を説明する図
【図５】 第２のモード切換条件による自動作動モードへの切換を説明する図
【図６】 従来のオートクルーズ制御装置を示す図
【図７】 従来の問題点を説明する図
【図８】 従来のオートクルーズ制御における補助ブレーキ制御を説明するフローチャート
【図９】 補助ブレーキ作動レバーの操作状態を示す図
【符号の説明】
１…オートクルーズ制御スイッチ、１Ａ…セットスイッチ、２…フットブレーキスイッチ、３…補助ブレーキ作動レバースイッチ、３Ｌ…補助ブレーキ作動レバー、３Ａ…可動接点、３Ｂ…第１接点、３Ｃ…第２接点、４…車速センサ、５…コントローラ、５−１…補助ブレーキプログラム部、５−２…自動作動モード、５−３…作動中止モード、５−４…オートクルーズ制御状態メモリ、６…エンジン、７…クラッチ、８…変速機、９…プロペラシャフト、１０…駆動輪、１１…補助ブレーキ、１２…排気ブレーキ、１３…リターダ、１４…ハンドル
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両が一定速度を保って走行するよう制御するオートクルーズ制御において、補助ブレーキの作動制御も自動的に行うようにしているオートクルーズ制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両におけるオートクルーズ制御は、もともとドライバーの運転操作の負担を軽減するために行われている。エンジンは、ドライバーによって設定された設定車速を保つように、燃料供給が制御される。車速が設定車速より大になるようであれば、燃料供給が停止されてエンジンブレーキがかけられ、設定車速に引きもどされる。
しかし、下り坂を走行する場合などのように、エンジンブレーキだけでは設定車速に保ち得ない場合があるので、補助ブレーキを自動的に作動させて設定車速に保つようにしたものがある（そのようなオートクルーズ制御は、「補助ブレーキ連動オートクルーズ制御」と呼ばれる。）。
【０００３】
図６は、そのような従来のオートクルーズ制御装置を示す図である。図６において、１はオートクルーズ制御スイッチ、１Ａはセットスイッチ、２はフットブレーキスイッチ、３は補助ブレーキ作動レバースイッチ、３Ａは可動接点、３Ｂは第１接点、３Ｃは第２接点、４は車速センサ、５はコントローラ、５−１は補助ブレーキ制御プログラム部、５−２は自動作動モード、５−４はオートクルーズ制御状態メモリ、６はエンジン、７はクラッチ、８は変速機、９はプロペラシャフト、１０は駆動輪、１１は補助ブレーキ、１２は排気ブレーキ、１３はリターダである。
オートクルーズ制御スイッチ１には、車速の設定あるいは車速の減少をするためのスイッチであるセットスイッチ１Ａのほか、オートクルーズ用メインスイッチ（オートクルーズ制御に入るに際してオンされ、オートクルーズ制御の準備態勢を整えるためのスイッチ），リジュームスイッチ（車速の増加、あるいはオートクルーズが解除された場合（フットブレーキをかけた時などに解除がなされる）に、元のオートクルーズ制御に復帰させるためのスイッチ），オートクルーズ解除スイッチ等が含まれる。
【０００４】
フットブレーキスイッチ２は、フットブレーキを踏み込んだ時にオンされるスイッチである。このオン信号がコントローラ５に入力されると、オートクルーズ制御は解除される。
補助ブレーキ作動レバースイッチ３は、補助ブレーキ作動レバーを操作した時にオンされるスイッチである。該レバーは２段に分けて操作されるが、第１段の操作をした場合には、可動接点３Ａが第１接点３Ｂのみにオンされる。第２段の操作をした場合には、可動接点３Ａは第１接点３Ｂと第２接点３Ｃの両方にオンされる。
第１接点３Ｂ，第２接点３Ｃのいずれかからオン信号がコントローラ５に入力されると、オートクルーズ制御は解除される。そして、第１接点３Ｂからオン信号が入力された場合には、排気ブレーキ１２を作動させる制御信号が出され、第２接点３Ｃからオン信号が入力された場合には、リターダ１３を作動させる制御信号が出される。
【０００５】
図９は、補助ブレーキ作動レバーの操作状態を示す図であり、３Ｌは補助ブレーキ作動レバー、１４はハンドルである。図９（１）は、補助ブレーキ作動レバー３Ｌをオン操作していない状態を示している。図９（２）は、補助ブレーキ作動レバー３Ｌを第１段操作した状態を示している。この時、図６の可動接点３Ａは第１接点３Ｂのみにオンしている。図９（３）は、補助ブレーキ作動レバー３Ｌを第２段操作した状態を示している。この時、図６の可動接点３Ａは、第１接点３Ｂと第２接点３Ｃの両方にオンしている。
【０００６】
図６に戻るが、コントローラ５は、例えばＣＰＵ，メモリ等でコンピュータ的に構成され、その中には当然のことながら、オートクルーズ制御用の制御プログラムが保持される。オートクルーズ制御状態メモリ５−４は、それに関連して設けられたメモリであって、オートクルーズ制御状態であるか否かを記憶しておくメモリである。更に、補助ブレーキ制御プログラム部５−１を具え、補助ブレーキを必要に応じて自動的に作動させるための制御プログラムを保持している。自動作動モード５−２は、補助ブレーキ制御プログラム部５−１により、補助ブレーキ１１が自動作動されるという動作モードを示している。
補助ブレーキ１１としては、例えば、排気ブレーキ１２やリターダ１３がある。車両によっては、これらの一方しか具えていないものもあれば、両方とも具えているものもある。両方とも具えていて、オートクルーズ制御で自動作動制御をする場合、いずれを先に作動開始させ、いずれを先に作動解除するかは、それぞれの作動開始車速，作動解除車速をどのような値に設定するかによって適宜決定される。
【０００７】
なお、補助ブレーキ１１をドライバーが制御（手動制御）する場合、既に述べたように、補助ブレーキ作動レバー３Ｌを操作して行う。第１段操作では排気ブレーキ１２のみを作動させ、第２段操作で排気ブレーキ１２とリターダ１３の両方を作動させる。作動を停止させる場合には、補助ブレーキ作動レバー３Ｌを元の状態（補助ブレーキ作動レバースイッチ３オフの状態）に戻す。
【０００８】
以上のような従来のオートクルーズ制御装置における制御動作は、次のように行われる。
オートクルーズ制御スイッチ１が操作され、オートクルーズ制御するよう設定されたことがコントローラ５に伝えられると、コントローラ５は、車速センサ４からの検出車速を設定した車速と比較し、設定車速で走行するよう種々の制御をする。
例えば、車速が設定車速より小であれば、エンジンは加速するよう制御される（例えば、電子ガバナを制御し、噴射燃料を増やす）。また、設定車速より大であれば、エンジンへの燃料供給が停止され、エンジンブレーキがかけられる。それでもまだ設定車速より大であれば、排気ブレーキ１２やリターダ１３等の補助ブレーキ１１が適宜作動させられるが、その制御は補助ブレーキ制御プログラム部５−１によって行われる。
一方、ドライバーがフットブレーキを踏み込んだり、補助ブレーキ作動レバーをＯＮ操作した場合には、コントローラ５はオートクルーズ制御を中止する。即ち、コントローラ５は、フットブレーキスイッチ２または補助ブレーキ作動レバースイッチ３からオン信号が入って来ることにより、そのような操作がなされたことを知り、オートクルーズ制御を中止する。
【０００９】
図８は、従来のオートクルーズ制御における補助ブレーキ制御を説明するフローチャートである。この制御フローは、極めて短い時間間隔で繰り返し流される。
ステップ１…補助ブレーキ１１が自動作動を継続中かどうか調べる。これは、コントローラ５から補助ブレーキ１１に、作動信号が出されているかどうかを調べることによって、調べることが出来る。例えば、オートクルーズ制御中に補助ブレーキ１１が自動作動させられている状況下において、フットブレーキを踏んだりした場合、オートクルーズ制御は中止されるが補助ブレーキ１１の作動は継続される。ステップ１では、そのような場合かどうかを調べる。
【００１０】
ステップ２…補助ブレーキ１１が作動を継続中である場合には、まず、補助ブレーキ作動レバースイッチ３の接点のいずれかが、ＯＮからＯＦＦにされたかどうかを調べる。これは、例えばコントローラ５内に、予め補助ブレーキ作動レバースイッチオンオフメモリとでもいうべきメモリを用意しておき、そのメモリの値が、ＯＮに対応する値（例、「１」）からＯＦＦに対応する値（例、「０」）に変化したかどうかを、チェックすることによって調べることが出来る。
ステップ３…ステップ２で補助ブレーキ作動レバースイッチ３がＯＮであった場合には、フットブレーキスイッチ２がＯＦＦであるかどうか調べる。ステップ２，３は、要するに、ドライバーが、制動を止める操作をしたかどうかをチェックしている。制動を止める操作をした場合にはステップ４に進むし、しない場合には格別の処理は何もせず、エンドへ進むようにしている。
【００１１】
ステップ４…ドライバーが制動を止める操作をした場合には、作動を継続していた補助ブレーキ１１を解除する。
ステップ５…ステップ１で補助ブレーキ１１が自動作動を継続していないという場合には、オートクルーズ制御中かどうかを調べる。これは、オートクルーズ制御状態メモリ５−４の内容をチェックすることによって調べることが出来る。オートクルーズ制御中でなければ、エンドへ進む。
ステップ６…オートクルーズ制御中であれば、補助ブレーキ１１が自動作動中かどうか調べる。即ち、ドライバーが補助ブレーキ作動レバースイッチ３を操作することによってではなく、車速センサ４で検出された車速をコントローラ５がみて、コントローラ５自身の判断によって作動させたものかどうかを調べる。これは、補助ブレーキ作動レバースイッチ３からの作動信号が入って来ていないにもかかわらず、補助ブレーキ１１に作動信号が発せられているかどうかをチェックすることによって調べることが出来る。
【００１２】
ステップ７…補助ブレーキ１１が自動作動中でない場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１を自動作動させる速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB ）より大になっているかどうか調べる。なっていなければ、エンドへ進む。
ステップ８…自動作動させる速度より大になっていれば、補助ブレーキ１１を作動させる。
ステップ９…ステップ６で補助ブレーキ１１が自動作動中である場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１の作動を解除する速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ解除速度偏差ΔＶC ）より小となっているかどうか調べる。
ステップ１０…作動を解除する速度より小となっていれば、補助ブレーキ１１の作動を解除する。
【００１３】
ステップ１１…ステップ９で車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１の自動作動を解除すべき速度まで低下していない場合には、まず、補助ブレーキ作動レバースイッチ３がＯＮされたかどうかを調べる。ＯＮされていない場合には、ステップ１２へ進む。
ステップ１２…車両速度Ｖが補助ブレーキ１１の自動作動を解除すべき速度までまだ低下せず、しかも補助ブレーキ作動レバースイッチ３もＯＮされていないという場合には、フットブレーキスイッチ２がＯＮされたかどうか調べる。ＯＮされていない場合には、エンドへ進む。
ステップ１１，１２は、要するに、補助ブレーキ１１が自動作動されている状況下において、ドライバーが更にブレーキをかける必要を感じて制動操作をしたかどうかを調べている。
【００１４】
ステップ１３…補助ブレーキ１１が自動作動中にドライバーが制動操作をした場合には、オートクルーズ制御は当然中止する措置を取る。しかし、補助ブレーキ１１の作動は継続させる。なぜなら、補助ブレーキ１１が作動している状況下であるにもかかわらず、ブレーキ力が足りないとドライバーが感じて制動操作をしたわけであるから、ここで補助ブレーキ１１の作動を解除することは、安全運転上、好ましくないからである。このステップ１３を通るような状況になった場合、次回に流されるこの制御フローのステップ１では、ＹＥＳの方向に進むことになる。
【００１５】
なお、このようなオートクルーズ制御装置に関する従来の文献としては、例えば、特開平８−２８２３２８号公報等がある。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
（問題点）
オートクルーズ制御中における補助ブレーキの自動作動の条件を、車両速度が所定値（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB ）より大になった時としている従来の技術では、オートクルーズ設定速度上限値（８０ｋｍ／ｈ）より大なる速度で走行中にオートクルーズ制御を開始させた場合、直ちに大きな制動力がかかることがあり、ドライバーに必要以上の減速感を感じさせ、運転フィーリングを悪化させるという問題点があった。
【００１７】
（問題点の説明）
図７は、前記した従来の問題点を説明する図である。横軸はいずれも時間軸（ｔ）であり、図７（１）はセットスイッチ１ＡのＯＮ操作を示し、図７（２）は車両速度Ｖの変化を示し（曲線イが変化を表している）、図７（３）は補助ブレーキ１１の作動状況を示している。
一般にオートクルーズ制御装置では、所定の設定範囲内の速度で走行中にセットスイッチ１ＡをＯＮすると、走行中の現速度が設定速度として設定される。しかし、８０ｋｍ／ｈを超える速度で走行中にセットスイッチ１ＡをＯＮすると、走行中の現速度ではなく、設定範囲の上限値である８０ｋｍ／ｈに設定されるようにしてある（なお、４０ｋｍ／ｈより小の速度では、オートクルーズ制御は行なえないようにされている。）。
【００１８】
従って、図７（１）に示すように、セットスイッチ１Ａを時刻ｔ1 で押し、時刻ｔ2 で放すというＯＮ操作をすると、放した時刻ｔ2 にオートクルーズ設定速度Ｖ0 が設定されるが、その時、図７（２）に示すように車両速度Ｖが設定範囲の上限値（８０ｋｍ／ｈ）を超えた速度ＶT であった場合（曲線イ上のＴ点に注目）、Ｖ0 ＝８０ｋｍ／ｈと設定される（Ｖ0 ＝ＶT と設定されるのではなく）。
従来の補助ブレーキ制御では、オートクルーズ制御に入ると直ぐに自動作動が可能となるようにされていた。言い換えるならば、従来の補助ブレーキ制御プログラム部５−１は、オートクルーズ制御に入った場合、動作モードとしては自動作動モード５−２しか有していなかった。そのため、車両速度Ｖが「Ｖ0 ＋ΔＶB 」より大であれば補助ブレーキ１１が自動作動させられるし、「Ｖ0 ＋ΔＶC 」より小となれば解除される。
【００１９】
従って、上限値（８０ｋｍ／ｈ）を超えた速度ＶT で走行しているときにセットスイッチ１ＡがＯＮ操作されると、次のようにして２重に制動がかかる。第１の制動は、オートクルーズ制御によるエンジンブレーキである。時刻ｔ2 においてはＶT ＞Ｖ0 （８０ｋｍ／ｈ）であるから、オートクルーズ制御により燃料供給は停止され、エンジンブレーキがかかることになる。
第２の制動は、補助ブレーキ制御による制動である。車両速度ＶT が「８０＋ΔＶB 」より大である場合（図７（２）はそのような場合であるが）、補助ブレーキ１１が自動作動させられ、その制動力がかかる。
セットスイッチ１ＡをＯＮ操作してオートクルーズ制御に入ったとたん、このような２つの制動力がかかるから、ドライバーは大きな減速感を感じることとなり、運転フィーリングが悪化される。
本発明は、以上のような問題点を解決することを課題とするものである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明では、補助ブレーキの自動作動制御も併用して設定車速で走行するよう速度制御するオートクルーズ制御方法において、補助ブレーキ制御の動作モードとして、補助ブレーキの作動及び非作動を制御する自動作動モードの他に、補助ブレーキの自動作動を中止する作動中止モードを設定しておき、オートクルーズ制御スイッチからの信号によりオートクルーズ制御に突入した場合には、前記補助ブレーキ制御の動作モードをまず作動中止モードとし、車両速度Ｖがオートクルーズに突入した時の速度Ｖ T と予め定めてあるオートクルーズ突入速度偏差ΔＶ T の和より大となったこと（Ｖ＞Ｖ T ＋ΔＶ T ）という第１のモード切換条件と、車両速度Ｖがオートクルーズ設定速度Ｖ 0 と予め定めてある補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶ B の和以下となったこと（Ｖ≦Ｖ 0 ＋ΔＶ B ）という第２のモード切換条件とのうち１以上を予め設定しておき、前記作動中止モード中に前記の設定されているモード切換条件が満たされたときに、前記補助ブレーキ制御の動作モードを自動作動モードに切り換えるようにした。
【００２１】
（解決する動作の概要）
オートクルーズ制御スイッチの操作によりオートクルーズ制御に突入した場合、補助ブレーキを制御する手段の動作モードは、まず作動中止モードとされる。そして、予め定めてあるモード切換条件のいずれかを満たした場合に、自動作動モードに切り換えられ、補助ブレーキの自動作動が可能とされる。
第１のモード切換条件は、車両速度Ｖがオートクルーズ突入時の速度ＶT とオートクルーズ突入速度偏差ΔＶT との和より大であるということである。第２のモード切換条件は、車両速度Ｖがオートクルーズ設定速度Ｖ0 と補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB との和以下であるということである。
【００２２】
これにより、オートクルーズ走行中に何らかの事情でオートクルーズ速度の設定範囲上限値（８０ｋｍ／ｈ）を超えてしまっている状態で、オートクルーズ制御に突入した場合には、補助ブレーキの作動はまず中止され、いずれかのモード切換条件が満たされた時になって漸く作動可能とされる。そのため、従来のように直ちに大きな制動力がかかることはなくなるので、ドライバーに必要以上の減速感を感じさせることもなく、運転フィーリングを悪化させることもなくなる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図２は、本発明のオートクルーズ制御を行なうオートクルーズ制御装置を示す図である。符号は図６のものに対応し、５−３は作動中止モードである。図６と相違する点は、補助ブレーキ制御プログラム部５−１を、自動作動モード５−２の他に作動中止モード５−３を有するものとした点である。図６の符号と同じ符号のものは、図６のものと同様であるので、その説明は省略する。
【００２４】
図１は、本発明のオートクルーズ制御における補助ブレーキ制御を説明するフローチャートである。ステップ１〜５は図８の従来のフローチャートのステップ１〜５と対応し、ステップ１２〜２０は図８の従来のフローチャートのステップ６〜１３と対応している。従って、対応しているステップの説明は簡略にすることとする（詳細は、従来例の対応するステップの説明を参照のこと）。この制御フローも、極めて短い時間間隔で繰り返し流される。
【００２５】
ステップ１…補助ブレーキ１１が自動作動を継続中かどうか調べる。
ステップ２…補助ブレーキ１１が作動を継続中である場合には、まず、補助ブレーキ作動レバースイッチ３の接点のいずれかが、ＯＮからＯＦＦにされたかどうかを調べる。
ステップ３…ステップ２で補助ブレーキ作動レバースイッチ３がＯＮであった場合には、フットブレーキスイッチ２がＯＦＦであるかどうか調べる。
ステップ４…ドライバーが制動を止める操作をした場合には、作動を継続していた補助ブレーキ１１を解除する。
ステップ５…ステップ１で補助ブレーキ１１が自動作動を継続していないという場合には、オートクルーズ制御中かどうかを調べる。
【００２６】
ステップ６…オートクルーズ制御中でない場合には、オートクルーズ制御に突入したかどうかを調べる。オートクルーズ制御に突入する場合としては、次の３つがある（いずれも事前にメインスイッチがＯＮされていることが前提となるが）。
▲１▼セットスイッチ１Ａを初めてＯＮ操作した場合
▲２▼オートクルーズ走行中に速度を変え（アクセルやブレーキで）、新たな速 度でオートクルーズ走行しようとしてセットスイッチ１ＡをＯＮ操作した場合
▲３▼オートクルーズ走行中にブレーキを踏んだりして速度を変えた後、元の速度でのオートクルーズ走行に復帰させるため、リジュームスイッチをＯＮ操作した場合
つまり、セットスイッチまたはリジュームスイッチがＯＮ操作されたかどうかを調べる。もし、それらが操作されていないというのであれば、オートクルーズ制御には突入していないから、エンドへ進む。
【００２７】
ステップ７…オートクルーズ制御に突入した場合には、補助ブレーキ制御プログラム部５−１の動作モードを、補助ブレーキ１１の自動作動を中止する作動中止モードにする。このモードでは、ともかく補助ブレーキ１１は作動しないようにされる。この作動中止モードが解除され自動作動モードに切り換えられるのは、後で述べるステップ９または１０の条件（本発明で定めたモード切換条件）が満たされた場合とする。
ステップ８…ステップ５でオートクルーズ制御中であるという場合には、補助ブレーキ制御プログラム部５−１の動作モードが、自動作動モードかどうか調べる。これは、例えば、現在の動作モードを示すメモリを設けておき、その値を調べることによって行なうことが出来る（例えば、自動作動モードにした場合はメモリに「１」と記録し、作動中止モードにした場合は「０」と記録するようにしておき、そのメモリ値をチェックすることにより、現在の動作モードを調べることが出来る。）。
【００２８】
ステップ９…車両速度Ｖが、「オートクルーズ突入速度ＶT ＋オートクルーズ突入速度偏差ΔＶT 」より大かどうか調べる。オートクルーズ突入速度ＶT とは、文字通りオートクルーズに突入した時の車両速度である。オートクルーズ突入速度偏差ΔＶT とは、適宜予め定めておく速度値である。
ステップ１０…ステップ９でＮＯの場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１を自動作動させる速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB ）以下であるかどうか調べる。
【００２９】
ステップ１１…ステップ９で車両速度Ｖが「ＶT ＋ΔＶT 」より大であった場合、あるいはステップ１０で車両速度Ｖが「Ｖ0 ＋ΔＶB 」以下であった場合には、補助ブレーキ制御プログラム部５−１の動作モードを、作動中止モードから自動作動モードに切り換える。これにより、補助ブレーキ１１は自動作動し得る状態にされる。つまり、ステップ９のＶ＞ＶT ＋ΔＶT が第１のモード切換条件であり、ステップ１０のＶ≦Ｖ0 ＋ΔＶB が第２のモード切換条件である。
なお、第１のモード切換条件についての更に詳細な説明は、後で図４によって行い、第２のモード切換条件についての更に詳細な説明は、後で図５によって行う。
【００３０】
ステップ１２…ステップ８で補助ブレーキ自動作動モードであれば、補助ブレーキ１１が自動作動中かどうか調べる。
ステップ１３…補助ブレーキ１１が自動作動中でない場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１を自動作動させる速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB ）より大になっているかどうか調べる。なっていなければ、エンドへ進む。
ステップ１４…自動作動させる速度より大になっていれば、補助ブレーキ１１を作動させる。
ステップ１５…ステップ１２で補助ブレーキ１１が自動作動中である場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１の作動を解除する速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ解除速度偏差ΔＶC ）より小となっているかどうか調べる（但し、ΔＶC ＜ΔＶB ）。
ステップ１６…作動を解除する速度より小となっていれば、補助ブレーキ１１の作動を解除する。
【００３１】
ステップ１７…ステップ１５で車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１の自動作動を解除すべき速度まで低下していない場合には、補助ブレーキ作動レバースイッチ３がＯＮされたかどうかを、まず調べる。ＯＮされていない場合には、ステップ１８へ進む。
ステップ１８…車両速度Ｖが補助ブレーキ１１の自動作動を解除すべき速度までまだ低下せず、しかも補助ブレーキ作動レバースイッチ３もＯＮされていないという場合には、フットブレーキスイッチ２がＯＮされたかどうか調べる。ＯＮされていない場合には、エンドへ進む。
ステップ１７，１８は、要するに、補助ブレーキ１１が自動作動されている状況下において、ドライバーが更にブレーキをかける必要を感じて制動操作をしたかどうかを調べている。
ステップ２０…補助ブレーキ１１が自動作動中にドライバーが制動操作をした場合には、オートクルーズ制御は当然中止する措置を取る。しかし、制動の必要があるわけであるから、補助ブレーキ１１の作動は継続させる。
【００３２】
図４は、第１のモード切換条件による自動作動モードへの切換（ステップ９→１１）を説明する図である。図４（１）はセットスイッチ１ＡのＯＮ操作を示し、図４（２）は車両速度Ｖの変化を示し（曲線イが速度変化を表している）、図４（３）は補助ブレーキ１１の動作モードおよび作動状態を示している。横軸は、いずれも時間を表している。
何らかの事情（例、下り坂走行）により、車両速度Ｖがオートクルーズ制御の速度設定範囲の上限値８０ｋｍ／ｈより大となっている状態で（曲線イ上のＴ点に注目。Ｖ＝ＶT ）、セットスイッチ１ＡをＯＮ操作したとする。すると、セットスイッチ信号の立ち下がり時刻ｔ2 で、オートクルーズ制御に突入する（オートクルーズ突入速度＝ＶT ）。その場合のオートクルーズ設定速度Ｖ0 は、ＶT ではなく上限値８０ｋｍ／ｈとされる。
【００３３】
従来なら、オートクルーズ制御に突入するや否や補助ブレーキ１１は自動作動し得る状態にされるから、オートクルーズ突入速度ＶT が「オートクルーズ設定速度Ｖ0 （８０ｋｍ／ｈ）＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB 」より大であれば、直ちに補助ブレーキ１１が作動させられていた。
しかし、本発明では、オートクルーズ制御に突入すると、補助ブレーキ制御プログラム部５−１は先ずは作動中止モードとされるから、直ちに補助ブレーキ１１が作動させられるということはない。そして、本発明では、図４に示すように、オートクルーズ制御に突入した時刻ｔ2 の後、更に車両速度Ｖが増大するようであれば、その増大分が予め適宜定めておいたオートクルーズ突入速度偏差ΔＶT を超えた時（曲線イ上のＦ点に注目。時刻ｔ3 ）に、作動中止モードを自動作動モードに切り換える。
【００３４】
自動作動モードに切り換えられると、補助ブレーキ制御プログラム部５−１は従来と同様、車両速度Ｖが「オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB 」より大であれば補助ブレーキ１１を作動させ、「オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ解除速度偏差ΔＶC 」より小となれば補助ブレーキ１１の作動を解除するという自動作動制御を開始する（但し、ΔＶC ＜ΔＶB ）。
図４の場合、オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＝８０ｋｍ／ｈであるから、Ｆ点における車両速度Ｖ（＝ＶT ＋ΔＶT ）は「８０＋ΔＶB 」より大であるので、自動作動モードに切り換えられた時刻ｔ3 より、補助ブレーキ１１は作動させられることになる。
かくして、速度設定範囲の上限値（８０ｋｍ／ｈ）を超えて走行している場合であっても、オートクルーズ制御に突入した時刻ｔ2 に直ちに補助ブレーキ１１が作動させられるのではなく、所定量（ΔＶT ）の増速を感じた後に作動させられるという具合にされる。
【００３５】
図５は、第２のモード切換条件による自動作動モードへの切換（ステップ１０→１１）を説明する図である。図５（１）はセットスイッチ１ＡのＯＮ操作を示し、図５（２）は車両速度Ｖの変化を示し（曲線イが速度変化を表している）、図５（３）は補助ブレーキ１１の動作モードおよび作動状態を示している。横軸は、いずれも時間を表している。
何らかの事情（例、下り坂走行）により、車両速度Ｖがオートクルーズ制御の速度設定範囲の上限値８０ｋｍ／ｈより大となっている状態で（曲線イ上のＴ点に注目。Ｖ＝ＶT ）、セットスイッチ１ＡをＯＮ操作した場合であることは、図４の例と同様である。従って、セットスイッチ信号の立ち下がり時刻ｔ2 で、オートクルーズ制御に突入し（オートクルーズ突入速度＝ＶT ）、オートクルーズ設定速度Ｖ0 が、ＶT ではなく上限値８０ｋｍ／ｈとされるのも同様である。 図４の例と相違する点は、その後車両速度Ｖが増大するのではなく、減少して来た場合を想定しているという点である（そうなる原因としては、オートクルーズ制御に入ると、オートクルーズ設定速度Ｖ0 より大であれば燃料供給が停止され、エンジンブレーキがかかるから、それにより減少して来たとか、あるいは丁度下り坂が終了したところだったとか、上り坂にさしかかったとかいろいろ考えられる。）。
【００３６】
オートクルーズ制御に突入すると同時に作動中止モードとされていた補助ブレーキ制御プログラム部５−１は、車両速度Ｖが減少して来て、本発明で定めた第２のモード切換条件である「Ｖ≦オートクルーズ設定速度Ｖ0 （この場合、８０ｋｍ／ｈ）＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB 」を満たした時に自動作動モードに切り換えられる。それを満たすのは、図５に示す例では曲線イ上の点Ｂ1 にまで減少して来た時（時刻ｔ3 ）である。
注意すべきことは、この時刻ｔ3 で補助ブレーキ１１が作動させられるということではなく、自動作動モードに切り換えられただけということである。自動作動モードに切り換えられた後、従来と同様、「Ｖ＞Ｖ0 ＋ΔＶB 」となれば作動させ、「Ｖ＜Ｖ0 ＋ΔＶC 」となれば作動を解除するという動作がなされることになる。図５に示した例では、自動作動モードに入った後初めて補助ブレーキ１１が作動されるのは、「Ｖ＞Ｖ0 ＋ΔＶB 」となった点Ｂ2 の時（時刻ｔ4 ）である。
【００３７】
図３は、補助ブレーキ制御を作動中止モードから自動作動モードへ切り換える第２のモード切換条件の趣旨を説明する図である。縦軸は車両速度（Ｖ），横軸は時間（ｔ）を表し、曲線イ−１，イ−２は速度変化の２つの例を示している。Ｂ1 〜Ｂ4 は曲線イ−１，イ−２と速度Ｖ0 ＋ΔＶB の線との交点であり、Ｃ1 ，Ｃ2 は曲線イ−２と速度Ｖ0 ＋ΔＶC の線との交点である。
上記の例で第２のモード切換条件をＶ≦Ｖ0 ＋ΔＶB とした理由は、作動中止モード中に車両速度Ｖが減少したが、何らかの事情により上昇に転じ、補助ブレーキ１１の自動作動を開始させている速度に増大した時（つまりＶ＞Ｖ0 ＋ΔＶB となった時）には、補助ブレーキ１１を作動させることが出来るようにしようとしたところにある。
【００３８】
曲線イ−１のように車両速度Ｖが減少して来ると、点Ｂ2 （時刻ｔ3 ）のところで第２のモード切換条件を満たすから、ここで作動中止モードから自動作動モードに切り換えられる。その後、点Ｂ3 （時刻ｔ4 ）を経てＶ＞Ｖ0 ＋ΔＶB となると、補助ブレーキ１１が作動させられることになる。
もし、第２のモード切換条件をＶ≦Ｖ0 ＋ΔＶC と定めていたと仮定すれば、曲線イ−２のように車両速度Ｖが減少して来ると、点Ｃ1 （時刻ｔ2 ）のところで第２のモード切換条件を満たすから、ここで作動中止モードから自動作動モードに切り換えられる。その後、点Ｂ4 （時刻ｔ6 ）を経てＶ＞Ｖ0 ＋ΔＶB となると、補助ブレーキ１１が作動させられる。
しかし、このように設定した場合、曲線イ−１のように、Ｖ0 ＋ΔＶC の速度までは減少せずに上昇に転じていくという速度変化をした場合、点Ｂ3 のところに至っても補助ブレーキ１１を作動させることが出来ないという不都合が生じる（なぜなら、依然として作動中止モードであるからである）。従って、第２のモード切換条件は、Ｖ≦Ｖ0 ＋ΔＶB と定めているのである。
【００３９】
【発明の効果】
以上述べた如く、本発明のオートクルーズ制御方法によれば、オートクルーズ制御スイッチの操作によりオートクルーズ制御に突入した場合、補助ブレーキを制御する手段の動作モードは、まず作動中止モードとされ、その後、モード切換条件のいずれかを満たした場合に自動作動モードに切り換えられ、補助ブレーキの自動作動が可能とされる。
従って、何らかの事情でオートクルーズ速度の設定範囲上限値（８０ｋｍ／ｈ）を超えてしまっている状態で、オートクルーズ制御に突入した場合には、補助ブレーキの作動は中止されているので、エンジンブレーキに加えて補助ブレーキがかかることはなくなる。そのため、ドライバーに必要以上の減速感を感じさせることもなく、運転フィーリングを悪化させるということもなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のオートクルーズ制御における補助ブレーキ制御を説明するフローチャート
【図２】 本発明のオートクルーズ制御を行なうオートクルーズ制御装置を示す図
【図３】 補助ブレーキ制御を作動中止モードから自動作動モードへ切り換える第２のモード切換条件の趣旨を説明する図
【図４】 第１のモード切換条件による自動作動モードへの切換を説明する図
【図５】 第２のモード切換条件による自動作動モードへの切換を説明する図
【図６】 従来のオートクルーズ制御装置を示す図
【図７】 従来の問題点を説明する図
【図８】 従来のオートクルーズ制御における補助ブレーキ制御を説明するフローチャート
【図９】 補助ブレーキ作動レバーの操作状態を示す図
【符号の説明】
１…オートクルーズ制御スイッチ、１Ａ…セットスイッチ、２…フットブレーキスイッチ、３…補助ブレーキ作動レバースイッチ、３Ｌ…補助ブレーキ作動レバー、３Ａ…可動接点、３Ｂ…第１接点、３Ｃ…第２接点、４…車速センサ、５…コントローラ、５−１…補助ブレーキプログラム部、５−２…自動作動モード、５−３…作動中止モード、５−４…オートクルーズ制御状態メモリ、６…エンジン、７…クラッチ、８…変速機、９…プロペラシャフト、１０…駆動輪、１１…補助ブレーキ、１２…排気ブレーキ、１３…リターダ、１４…ハンドル
Claims (1)
- 補助ブレーキの自動作動制御も併用して設定車速で走行するよう速度制御するオートクルーズ制御方法において、
補助ブレーキ制御の動作モードとして、補助ブレーキの作動及び非作動を制御する自動作動モードの他に、補助ブレーキの自動作動を中止する作動中止モードを設定しておき、
オートクルーズ制御スイッチからの信号によりオートクルーズ制御に突入した場合には、前記補助ブレーキ制御の動作モードをまず作動中止モードとし、
車両速度Ｖがオートクルーズに突入した時の速度Ｖ T と予め定めてあるオートクルーズ突入速度偏差ΔＶ T の和より大となったこと（Ｖ＞Ｖ T ＋ΔＶ T ）という第１のモード切換条件と、
車両速度Ｖがオートクルーズ設定速度Ｖ 0 と予め定めてある補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶ B の和以下となったこと（Ｖ≦Ｖ 0 ＋ΔＶ B ）という第２のモード切換条件と
のうち１以上を予め設定しておき、
前記作動中止モード中に前記の設定されているモード切換条件が満たされたときに、前記補助ブレーキ制御の動作モードを自動作動モードに切り換えるようにした
ことを特徴とするオートクルーズ制御方法。
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