JPH0937415A - 電気自動車の駆動制御装置 - Google Patents
電気自動車の駆動制御装置Info
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- JPH0937415A JPH0937415A JP7183712A JP18371295A JPH0937415A JP H0937415 A JPH0937415 A JP H0937415A JP 7183712 A JP7183712 A JP 7183712A JP 18371295 A JP18371295 A JP 18371295A JP H0937415 A JPH0937415 A JP H0937415A
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- brake
- brake operation
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキＯＮの際にもクリープトルクを発生
し、坂道発進での後退を防止すること。 【解決手段】 アクセル操作量検出手段５と、ブレーキ
操作検出手段４と、車速検出手段６とを備える電気自動
車の駆動制御装置において、アクセル操作がなされてな
い時、車速を検出して、車速が大きい場合回生制動を指
令し、車速が小さい場合クリープトルクの発生を指令す
ると共に、ブレーキ操作の有無を検出して、ブレーキ操
作がなされている場合にはブレーキ操作がなされていな
い場合に比べ、上記クリープトルクの制御値を小さく指
令するモータトルク指令手段１ｂを備えたことを特徴と
する。
し、坂道発進での後退を防止すること。 【解決手段】 アクセル操作量検出手段５と、ブレーキ
操作検出手段４と、車速検出手段６とを備える電気自動
車の駆動制御装置において、アクセル操作がなされてな
い時、車速を検出して、車速が大きい場合回生制動を指
令し、車速が小さい場合クリープトルクの発生を指令す
ると共に、ブレーキ操作の有無を検出して、ブレーキ操
作がなされている場合にはブレーキ操作がなされていな
い場合に比べ、上記クリープトルクの制御値を小さく指
令するモータトルク指令手段１ｂを備えたことを特徴と
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電気自動車の駆動制
御装置に関し、詳しくはアクセルＯＦＦ時のクリープの
発生を制御する駆動制御装置に関する。
御装置に関し、詳しくはアクセルＯＦＦ時のクリープの
発生を制御する駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は、一般にアクセル操作量お
よび車速，モータ回転速度をパラメータとして電動モー
タの駆動制御を行っており、アクセル操作がなされない
時、即ちアクセルＯＦＦの際には、モータはトルクを発
生してなかった。このため、ＡＴ車のようなクリープト
ルクがなく、坂道発進，渋滞走行や車庫入れ等では、ブ
レーキおよびアクセル操作が煩雑であった。
よび車速，モータ回転速度をパラメータとして電動モー
タの駆動制御を行っており、アクセル操作がなされない
時、即ちアクセルＯＦＦの際には、モータはトルクを発
生してなかった。このため、ＡＴ車のようなクリープト
ルクがなく、坂道発進，渋滞走行や車庫入れ等では、ブ
レーキおよびアクセル操作が煩雑であった。
【０００３】これに対し、車庫入れや幅寄せの際、車両
の取り回しを容易にするために、ブレーキおよびアクセ
ル操作がなされない場合、即ちブレーキおよびアクセル
が共にＯＦＦの場合に、クリープトルクを発生すべく駆
動制御をおこなう電気自動車も提案されている。
の取り回しを容易にするために、ブレーキおよびアクセ
ル操作がなされない場合、即ちブレーキおよびアクセル
が共にＯＦＦの場合に、クリープトルクを発生すべく駆
動制御をおこなう電気自動車も提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
電気自動車の駆動制御は、ブレーキＯＦＦの場合のみ、
クリープトルクを発生しているため、坂道発進の際、ブ
レーキペダルからアクセルペダルへの踏み換え時に、一
瞬後退することがあった。したがって、本発明の目的
は、坂道発進の際にも後退することなくクリープトルク
を発生すると共に、クリープトルクによるクリープ走行
の速度を低速に保つことができる電気自動車の駆動制御
装置を提供することにある。
電気自動車の駆動制御は、ブレーキＯＦＦの場合のみ、
クリープトルクを発生しているため、坂道発進の際、ブ
レーキペダルからアクセルペダルへの踏み換え時に、一
瞬後退することがあった。したがって、本発明の目的
は、坂道発進の際にも後退することなくクリープトルク
を発生すると共に、クリープトルクによるクリープ走行
の速度を低速に保つことができる電気自動車の駆動制御
装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明では、アクセル操作量検出手段と、
ブレーキ操作検出手段と、車速検出手段とを備える電気
自動車の駆動制御装置において、アクセル操作がなされ
てない時、車速を検出して、車速が大きい場合回生制動
を指令し、車速が小さい場合クリープトルクの発生を指
令すると共に、ブレーキ操作の有無を検出して、ブレー
キ操作がなされている場合にはブレーキ操作がなされて
いない場合に比べ、上記クリープトルクの制御値を小さ
く指令するモータトルク指令手段を備えたことを特徴と
する。
に、請求項１の発明では、アクセル操作量検出手段と、
ブレーキ操作検出手段と、車速検出手段とを備える電気
自動車の駆動制御装置において、アクセル操作がなされ
てない時、車速を検出して、車速が大きい場合回生制動
を指令し、車速が小さい場合クリープトルクの発生を指
令すると共に、ブレーキ操作の有無を検出して、ブレー
キ操作がなされている場合にはブレーキ操作がなされて
いない場合に比べ、上記クリープトルクの制御値を小さ
く指令するモータトルク指令手段を備えたことを特徴と
する。
【０００６】また、請求項２の発明では、アクセル操作
量検出手段と、ブレーキ操作検出手段と、車速検出手段
とを備える電気自動車の駆動制御装置において、アクセ
ル操作がなされてない時、車速を検出して、車速が大き
い場合回生制動を指令し、車速が小さい場合クリープト
ルクの発生を指令すると共に、ブレーキ操作の有無を検
出して、ブレーキ操作がなされている場合にはブレーキ
操作がなされていない場合に比べ、上記クリープトルク
の発生を判断する車速を小さくしたモータトルク指令手
段を備えたことを特徴とする。
量検出手段と、ブレーキ操作検出手段と、車速検出手段
とを備える電気自動車の駆動制御装置において、アクセ
ル操作がなされてない時、車速を検出して、車速が大き
い場合回生制動を指令し、車速が小さい場合クリープト
ルクの発生を指令すると共に、ブレーキ操作の有無を検
出して、ブレーキ操作がなされている場合にはブレーキ
操作がなされていない場合に比べ、上記クリープトルク
の発生を判断する車速を小さくしたモータトルク指令手
段を備えたことを特徴とする。
【０００７】請求項１の電気自動車の駆動制御装置で
は、アクセル操作の有無を検出して、アクセル操作がな
されてない場合、即ち、アクセルＯＦＦの場合、ブレー
キ操作の有無を検出する。ブレーキ操作の有無により、
即ち、ブレーキＯＮ，ＯＦＦによりそれぞれ別のトルク
特性に従って、所定のモータトルクがモータトルク指令
手段から指令される。このトルク特性は共に、車速に従
って、車速が大きい場合回生制動を行ない、車速が小さ
い場合クリープトルクを発生している点で同様の制御を
行うが、ブレーキ操作がなされている場合にはブレーキ
操作がなされていない場合に比べ、クリープトルクの制
御値が小さくなるように決定されている。このため、停
車中でアクセルＯＦＦの場合、ブレーキ操作に関わらず
クリープトルクが発生しており、坂道発進においても後
退することなく容易に発進できる。また、ブレーキＯＮ
の際には、ブレーキＯＦＦの際に比べてクリープトルク
が小さいため、バッテリへの負担も少なく、減速の際の
ブレーキへの影響も少ない。
は、アクセル操作の有無を検出して、アクセル操作がな
されてない場合、即ち、アクセルＯＦＦの場合、ブレー
キ操作の有無を検出する。ブレーキ操作の有無により、
即ち、ブレーキＯＮ，ＯＦＦによりそれぞれ別のトルク
特性に従って、所定のモータトルクがモータトルク指令
手段から指令される。このトルク特性は共に、車速に従
って、車速が大きい場合回生制動を行ない、車速が小さ
い場合クリープトルクを発生している点で同様の制御を
行うが、ブレーキ操作がなされている場合にはブレーキ
操作がなされていない場合に比べ、クリープトルクの制
御値が小さくなるように決定されている。このため、停
車中でアクセルＯＦＦの場合、ブレーキ操作に関わらず
クリープトルクが発生しており、坂道発進においても後
退することなく容易に発進できる。また、ブレーキＯＮ
の際には、ブレーキＯＦＦの際に比べてクリープトルク
が小さいため、バッテリへの負担も少なく、減速の際の
ブレーキへの影響も少ない。
【０００８】請求項２の電気自動車の駆動制御装置で
は、アクセル操作の有無を検出して、アクセル操作がな
されてない場合、即ち、アクセルＯＦＦの場合、ブレー
キ操作の有無を検出する。ブレーキ操作の有無により、
即ち、ブレーキＯＮ，ＯＦＦによりそれぞれ別のトルク
特性に従って、所定のモータトルクがモータトルク指令
手段から指令される。このトルク特性は共に、車速に従
って、車速が大きい場合回生制動を行ない、車速が小さ
い場合クリープトルクを発生している点で同様の制御を
行うが、ブレーキ操作がなされている場合にはブレーキ
操作がなされていない場合に比べ、クリープトルクの発
生を判断する車速が小さくなるように決定されている。
このため、停車中でアクセルＯＦＦの場合、ブレーキ操
作に関わらずクリープトルクが発生しており、坂道発進
においても後退することなく容易に発進できる。また、
ブレーキＯＮの際には、ブレーキＯＦＦの際に比べて僅
かの速度の上昇で、クリープトルクの発生から回生制動
に移行するため、クリープトルクによる車速の上昇を小
さく抑えることができる。さらに、減速の際、低速に減
速するまでクリープトルクの発生がないので、ブレーキ
への影響が少ない。
は、アクセル操作の有無を検出して、アクセル操作がな
されてない場合、即ち、アクセルＯＦＦの場合、ブレー
キ操作の有無を検出する。ブレーキ操作の有無により、
即ち、ブレーキＯＮ，ＯＦＦによりそれぞれ別のトルク
特性に従って、所定のモータトルクがモータトルク指令
手段から指令される。このトルク特性は共に、車速に従
って、車速が大きい場合回生制動を行ない、車速が小さ
い場合クリープトルクを発生している点で同様の制御を
行うが、ブレーキ操作がなされている場合にはブレーキ
操作がなされていない場合に比べ、クリープトルクの発
生を判断する車速が小さくなるように決定されている。
このため、停車中でアクセルＯＦＦの場合、ブレーキ操
作に関わらずクリープトルクが発生しており、坂道発進
においても後退することなく容易に発進できる。また、
ブレーキＯＮの際には、ブレーキＯＦＦの際に比べて僅
かの速度の上昇で、クリープトルクの発生から回生制動
に移行するため、クリープトルクによる車速の上昇を小
さく抑えることができる。さらに、減速の際、低速に減
速するまでクリープトルクの発生がないので、ブレーキ
への影響が少ない。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図１乃至図３の図面に基づ
いて、本発明の実施例を説明する。本実施例における駆
動制御装置の構成を図１に基づき説明すると、１はモー
タコントローラで、インバータ１ａとモータトルク指令
手段１ｂとにより構成され、メインスイッチ８を介して
バッテリ２に接続されている。インバータ１ａは、バッ
テリ２から供給される直流電圧をモータトルク指令手段
１ｂのトルク指令に応じて三相パルス電圧に変換し、モ
ータ３に出力する。モータ３としては、例えば三相ＤＣ
ブラシレスモータが用いられ、モータ３の回転は、変速
機（図示せず）等を介して車輪に伝達される。
いて、本発明の実施例を説明する。本実施例における駆
動制御装置の構成を図１に基づき説明すると、１はモー
タコントローラで、インバータ１ａとモータトルク指令
手段１ｂとにより構成され、メインスイッチ８を介して
バッテリ２に接続されている。インバータ１ａは、バッ
テリ２から供給される直流電圧をモータトルク指令手段
１ｂのトルク指令に応じて三相パルス電圧に変換し、モ
ータ３に出力する。モータ３としては、例えば三相ＤＣ
ブラシレスモータが用いられ、モータ３の回転は、変速
機（図示せず）等を介して車輪に伝達される。
【００１０】モータトルク指令手段１ｂには、ブレーキ
操作検出手段４と、アクセル操作量検出手段５と、車速
検出手段６と、シフト位置検出手段７の各出力が入力さ
れると共に、例えば図３に示すような、車速とモータト
ルクとのトルク特性マップが予め記憶されている。モー
タトルク指令手段１ｂでは、図２に示す制御フローに従
って、各入力信号およびトルク特性マップを利用してモ
ータトルクを決定し、インバータ１ａにトルク指令を出
力している。
操作検出手段４と、アクセル操作量検出手段５と、車速
検出手段６と、シフト位置検出手段７の各出力が入力さ
れると共に、例えば図３に示すような、車速とモータト
ルクとのトルク特性マップが予め記憶されている。モー
タトルク指令手段１ｂでは、図２に示す制御フローに従
って、各入力信号およびトルク特性マップを利用してモ
ータトルクを決定し、インバータ１ａにトルク指令を出
力している。
【００１１】次に、本実施例の駆動制御装置の動作を、
図３に示す制御フローチャートに従って説明する。ま
ず、メインスイッチ８が投入されると、シフト位置検出
手段７からシフト位置が読み込まれる（ステップＳ
１）。シフト位置は、一般のＡＴ車両と同様にＰ（パー
キング），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ），Ｒ
（リバース）の各レンジが設定されている。読み込まれ
たシフト位置がＤレンジか否か判定（ステップＳ２）さ
れ、Ｄレンジ以外の場合、繰り返しこの判定（ステップ
Ｓ１，Ｓ２）が実行される。
図３に示す制御フローチャートに従って説明する。ま
ず、メインスイッチ８が投入されると、シフト位置検出
手段７からシフト位置が読み込まれる（ステップＳ
１）。シフト位置は、一般のＡＴ車両と同様にＰ（パー
キング），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ），Ｒ
（リバース）の各レンジが設定されている。読み込まれ
たシフト位置がＤレンジか否か判定（ステップＳ２）さ
れ、Ｄレンジ以外の場合、繰り返しこの判定（ステップ
Ｓ１，Ｓ２）が実行される。
【００１２】Ｄレンジの場合には、車速検出手段６，ア
クセル操作量検出手段５，ブレーキ操作検出手段４から
車速，アクセル操作量およびブレーキ操作の有無を示す
各信号が読み込まれる（ステップＳ３）。この読み込ま
れた各信号のうち、アクセル操作量の信号からアクセル
操作がなされているか否か判定（ステップＳ４）され
る。アクセル操作がなされている場合、即ちアクセルＯ
Ｎ時には、アクセル操作量に応じてモータトルクが決定
（ステップＳ５）され、モータトルクの指令がモータト
ルク指令手段１ｂからインバータ１ａに出力される。ア
クセル操作がなされてない場合、即ちアクセルＯＦＦ時
には、ブレーキ操作がなされているか否か判定（ステッ
プＳ６）される。
クセル操作量検出手段５，ブレーキ操作検出手段４から
車速，アクセル操作量およびブレーキ操作の有無を示す
各信号が読み込まれる（ステップＳ３）。この読み込ま
れた各信号のうち、アクセル操作量の信号からアクセル
操作がなされているか否か判定（ステップＳ４）され
る。アクセル操作がなされている場合、即ちアクセルＯ
Ｎ時には、アクセル操作量に応じてモータトルクが決定
（ステップＳ５）され、モータトルクの指令がモータト
ルク指令手段１ｂからインバータ１ａに出力される。ア
クセル操作がなされてない場合、即ちアクセルＯＦＦ時
には、ブレーキ操作がなされているか否か判定（ステッ
プＳ６）される。
【００１３】ブレーキ操作がなされてない場合、即ちブ
レーキＯＦＦ時、図３（イ）に示すようなトルク特性マ
ップに従い、車速に応じてモータトルクが決定（ステッ
プＳ７）され、モータトルクの指令がモータトルク指令
手段１ｂからインバータ１ａに出力される。車速が０〜
ａ1 ｋｍ／ｈの場合２０％のクリープトルク，ａ1 〜ａ
2 ｋｍ／ｈの場合２０％から０％に徐々にクリープトル
クが減少する。ａ2 〜ａ3 ｋｍ／ｈの場合０％，ａ3 〜
ａ4 ｋｍ／ｈの場合０％から−２０％に徐々に回生制動
が増加する。ａ4 〜ａ5 ｋｍ／ｈの場合−２０％の回生
制動，ａ5 ｋｍ／ｈ以上の場合−２０％から回生制動が
減少する。このように、停止時には２０％のクリープト
ルクを発生しており、速度が大きくなるとクリープトル
クの量が減少し、さらに速度が大きくなると回生制動領
域に移行する。
レーキＯＦＦ時、図３（イ）に示すようなトルク特性マ
ップに従い、車速に応じてモータトルクが決定（ステッ
プＳ７）され、モータトルクの指令がモータトルク指令
手段１ｂからインバータ１ａに出力される。車速が０〜
ａ1 ｋｍ／ｈの場合２０％のクリープトルク，ａ1 〜ａ
2 ｋｍ／ｈの場合２０％から０％に徐々にクリープトル
クが減少する。ａ2 〜ａ3 ｋｍ／ｈの場合０％，ａ3 〜
ａ4 ｋｍ／ｈの場合０％から−２０％に徐々に回生制動
が増加する。ａ4 〜ａ5 ｋｍ／ｈの場合−２０％の回生
制動，ａ5 ｋｍ／ｈ以上の場合−２０％から回生制動が
減少する。このように、停止時には２０％のクリープト
ルクを発生しており、速度が大きくなるとクリープトル
クの量が減少し、さらに速度が大きくなると回生制動領
域に移行する。
【００１４】ブレーキ操作がなされている場合、即ちブ
レーキＯＮ時、図３（ロ）に示すようなトルク特性マッ
プにしたがい、車速に応じてモータトルクが決定（ステ
ップＳ８）され、モータトルクの指令がモータトルク指
令手段１ｂからインバータ１ａに出力される。車速が０
〜ｂ1 ｋｍ／ｈの場合１０％のクリープトルク，ｂ1〜
ｂ2 ｋｍ／ｈの場合１０％から０％に徐々にクリープト
ルクが減少する。ｂ2〜ｂ3 ｋｍ／ｈの場合０％，ｂ3
〜ｂ4 ｋｍ／ｈの場合０％から−３０％に徐々に回生制
動が増加する。ｂ4 〜ｂ5 ｋｍ／ｈの場合−３０％の回
生制動，ｂ5 ｋｍ／ｈ以上の場合−２０％から回生制動
が減少する。この場合、停止時には３０％のクリープト
ルクを発生しており、ブレーキＯＦＦ時の制御トルクマ
ップ（イ）に比べ大きなクリープトルクを発生してい
る。速度が大きくなるとクリープトルクの量が減少する
が、クリープトルクの発生を開始する速度ｂ2 は、ブレ
ーキＯＦＦ時の制御トルクマップ（イ）のａ2 に比べ、
大きく設定されている。なお、ブレーキＯＦＦ時の制御
トルクマップ（イ）に比べ、各設定速度はすべて大きく
設定して制動力が大きく作用するように設定されてい
る。
レーキＯＮ時、図３（ロ）に示すようなトルク特性マッ
プにしたがい、車速に応じてモータトルクが決定（ステ
ップＳ８）され、モータトルクの指令がモータトルク指
令手段１ｂからインバータ１ａに出力される。車速が０
〜ｂ1 ｋｍ／ｈの場合１０％のクリープトルク，ｂ1〜
ｂ2 ｋｍ／ｈの場合１０％から０％に徐々にクリープト
ルクが減少する。ｂ2〜ｂ3 ｋｍ／ｈの場合０％，ｂ3
〜ｂ4 ｋｍ／ｈの場合０％から−３０％に徐々に回生制
動が増加する。ｂ4 〜ｂ5 ｋｍ／ｈの場合−３０％の回
生制動，ｂ5 ｋｍ／ｈ以上の場合−２０％から回生制動
が減少する。この場合、停止時には３０％のクリープト
ルクを発生しており、ブレーキＯＦＦ時の制御トルクマ
ップ（イ）に比べ大きなクリープトルクを発生してい
る。速度が大きくなるとクリープトルクの量が減少する
が、クリープトルクの発生を開始する速度ｂ2 は、ブレ
ーキＯＦＦ時の制御トルクマップ（イ）のａ2 に比べ、
大きく設定されている。なお、ブレーキＯＦＦ時の制御
トルクマップ（イ）に比べ、各設定速度はすべて大きく
設定して制動力が大きく作用するように設定されてい
る。
【００１５】本実施例の駆動制御装置は、アクセル操作
の有無を検出して、アクセル操作がなされてない場合、
即ち、アクセルＯＦＦの場合、ブレーキ操作の有無を検
出する。ブレーキ操作の有無により、即ち、ブレーキＯ
Ｎ，ＯＦＦによりそれぞれ別のトルク特性に従って、所
定のモータトルクがモータトルク指令手段から指令され
る。このトルク特性は共に、車速に従って、車速が大き
い（ａ3 ，ｂ3 以上）場合回生制動を行ない、車速が小
さい（ａ2 , ｂ2 以下）場合クリープトルクを発生させ
ている点で同様の制御を行うが、ブレーキ操作がなされ
ている場合にはブレーキ操作がなされていない場合に比
べ、モータトルクの指令が小さくなるように決定されて
いるので、停車中でアクセルＯＦＦの場合、ブレーキ操
作に関わらずクリープトルクが発生され、坂道発進の際
にブレーキペタルとアクセルペタルの踏み換えが容易に
なる。また、ブレーキＯＮの場合には、ブレーキＯＦＦ
の場合に比べてモータトルクが小さいため、バッテリへ
の負担も少ない。さらに、ブレーキによる減速時におい
ても、発生するクリープトルクが小さいためブレーキへ
の影響が少ない。
の有無を検出して、アクセル操作がなされてない場合、
即ち、アクセルＯＦＦの場合、ブレーキ操作の有無を検
出する。ブレーキ操作の有無により、即ち、ブレーキＯ
Ｎ，ＯＦＦによりそれぞれ別のトルク特性に従って、所
定のモータトルクがモータトルク指令手段から指令され
る。このトルク特性は共に、車速に従って、車速が大き
い（ａ3 ，ｂ3 以上）場合回生制動を行ない、車速が小
さい（ａ2 , ｂ2 以下）場合クリープトルクを発生させ
ている点で同様の制御を行うが、ブレーキ操作がなされ
ている場合にはブレーキ操作がなされていない場合に比
べ、モータトルクの指令が小さくなるように決定されて
いるので、停車中でアクセルＯＦＦの場合、ブレーキ操
作に関わらずクリープトルクが発生され、坂道発進の際
にブレーキペタルとアクセルペタルの踏み換えが容易に
なる。また、ブレーキＯＮの場合には、ブレーキＯＦＦ
の場合に比べてモータトルクが小さいため、バッテリへ
の負担も少ない。さらに、ブレーキによる減速時におい
ても、発生するクリープトルクが小さいためブレーキへ
の影響が少ない。
【００１６】また、このトルク特性は、ブレーキ操作が
なされている場合にはブレーキ操作がなされていない場
合に比べ、クリープトルクの発生を判断する車速
（ａ2 ，ｂ 2 以下）が小さくなるように決定されている
ため、ブレーキＯＮの場合には、ブレーキＯＦＦの場合
に比べて僅かの速度の上昇で、クリープトルクの発生か
ら回生制動に移行するため、クリープトルクによる車速
の上昇が小さく抑えることができる。さらに、ブレーキ
による減速時においても、クリープトルクの発生を開始
する速度が小さいためブレーキへの影響が小さい。
なされている場合にはブレーキ操作がなされていない場
合に比べ、クリープトルクの発生を判断する車速
（ａ2 ，ｂ 2 以下）が小さくなるように決定されている
ため、ブレーキＯＮの場合には、ブレーキＯＦＦの場合
に比べて僅かの速度の上昇で、クリープトルクの発生か
ら回生制動に移行するため、クリープトルクによる車速
の上昇が小さく抑えることができる。さらに、ブレーキ
による減速時においても、クリープトルクの発生を開始
する速度が小さいためブレーキへの影響が小さい。
【００１７】以上、図示実施例について説明したが、本
発明は上記形態にのみ限定されるものではなく、Ｄレン
ジの判定の他にＲレンジの判定においても同様であり、
各入力信号，制御フローおよびトルク特性マップの設定
等に種々の変更を加えることが可能である。
発明は上記形態にのみ限定されるものではなく、Ｄレン
ジの判定の他にＲレンジの判定においても同様であり、
各入力信号，制御フローおよびトルク特性マップの設定
等に種々の変更を加えることが可能である。
【００１８】
【発明の効果】上記の説明から明らかなように、本発明
の電気自動車の駆動制御装置は、次のような効果を奏す
る。停車中でアクセルＯＦＦの場合、ブレーキ操作に関
わらずクリープトルクが発生しており、坂道発進におい
ても後退することなく容易に発進できる。また、ブレー
キＯＮの際には、ブレーキＯＦＦの際に比べてクリープ
トルクが小さいため、バッテリへの負担も少なく、減速
の際のブレーキへの影響も少ない。また、ブレーキＯＮ
の際には、ブレーキＯＦＦの際に比べて僅かの速度の上
昇で、クリープトルクの発生から回生制動に移行するた
め、クリープトルクによる車速の上昇を小さく抑えるこ
とができる。さらに、減速の際、低速に減速するまでク
リープトルクの発生がないので、ブレーキへの影響が少
ない。
の電気自動車の駆動制御装置は、次のような効果を奏す
る。停車中でアクセルＯＦＦの場合、ブレーキ操作に関
わらずクリープトルクが発生しており、坂道発進におい
ても後退することなく容易に発進できる。また、ブレー
キＯＮの際には、ブレーキＯＦＦの際に比べてクリープ
トルクが小さいため、バッテリへの負担も少なく、減速
の際のブレーキへの影響も少ない。また、ブレーキＯＮ
の際には、ブレーキＯＦＦの際に比べて僅かの速度の上
昇で、クリープトルクの発生から回生制動に移行するた
め、クリープトルクによる車速の上昇を小さく抑えるこ
とができる。さらに、減速の際、低速に減速するまでク
リープトルクの発生がないので、ブレーキへの影響が少
ない。
【図１】本発明の駆動制御装置を示すブロック構成図で
ある。
ある。
【図２】本発明の駆動制御を説明するフローチャートで
ある。
ある。
【図３】本発明の速度とモータトルクのトルク特性マッ
プの説明図である。
プの説明図である。
１ｂ モータトルク指令手段 ４ ブレーキ操作検出手段 ５ アクセル操作量検出手段 ６ 速度検出手段
Claims (2)
- 【請求項１】 アクセル操作量検出手段と、ブレーキ操
作検出手段と、車速検出手段とを備える電気自動車の駆
動制御装置において、アクセル操作がなされてない時、
車速を検出して、車速が大きい場合回生制動を指令し、
車速が小さい場合クリープトルクの発生を指令すると共
に、ブレーキ操作の有無を検出して、ブレーキ操作がな
されている場合にはブレーキ操作がなされていない場合
に比べ、上記クリープトルクの制御値を小さく指令する
モータトルク指令手段を備えたことを特徴とする電気自
動車の駆動制御装置。 - 【請求項２】 アクセル操作量検出手段と、ブレーキ操
作検出手段と、車速検出手段とを備える電気自動車の駆
動制御装置において、アクセル操作がなされてない時、
車速を検出して、車速が大きい場合回生制動を指令し、
車速が小さい場合クリープトルクの発生を指令すると共
に、ブレーキ操作の有無を検出して、ブレーキ操作がな
されている場合にはブレーキ操作がなされていない場合
に比べ、上記クリープトルクの発生を判断する車速を小
さくしたモータトルク指令手段を備えたことを特徴とす
る電気自動車の駆動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7183712A JPH0937415A (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7183712A JPH0937415A (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0937415A true JPH0937415A (ja) | 1997-02-07 |
Family
ID=16140648
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7183712A Pending JPH0937415A (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0937415A (ja) |
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