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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für
ein Elektrofahrzeug, das einen Elektromotor zum Antreiben von Fahrzeugrädern
aufweist.
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Ein
Elektrofahrzeug, bei dem ein Kriechmoment von einem Elektromotor
auch dann erzeugt wird, wenn ein Gaspedal nicht betätigt
wird, ist bereits vorgeschlagen worden. Das Elektrofahrzeug kann
eine Kriechfahrt in ähnlicher Weise wie bei einem Fahrzeug
mit einem Drehmomentwandler ausführen, so daß sich
Fahrvorgänge erleichtern lassen, bei denen Start- und Stopp-Vorgänge
wiederholt durchgeführt werden. Ein Elektrofahrzeug, bei
dem das Kriechmoment in Abhängigkeit von einem Betätigungszustand
eines Bremspedals erhöht und vermindert wird, ist ebenfalls
bereits vorgeschlagen worden, wie dies z. B. in der Japanischen
Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift
JP-A-1997-037 415 offenbart
ist.
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Bei
dem in der
JP-A-1997-037
415 beschriebenen Elektrofahrzeug wird das Kriechmoment
reduziert, wenn die Bremse betätigt wird, und erhöht, wenn
die Bremse nicht betätigt wird. Infolgedessen kann das
Kriechmoment selbst während einer Bremsbetätigung
erzeugt werden, so daß sich ein Fahrvorgang erleichtern
läßt, bei dem das Gaspedal und das Bremspedal
während eines Anfahrvorgangs an einem Berg abwechselnd
betätigt werden. Da ferner das Kriechmoment während
eines Bremsvorgangs vermin dert wird, so wird der Fahrzeugbremsvorgang
nicht durch die Kriechmomenterzeugung beeinträchtigt.
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Da
das Kriechmoment in Abhängigkeit von der Bremsbetätigung
erhöht und vermindert wird, ist das Elektrofahrzeug mit
einem Bremssensor versehen, um ein Bremsbetätigungsausmaß zu
erfassen. Wenn jedoch eine Anomalie bei dem Bremssensor auftritt,
kann das Bremsbetätigungsausmaß nicht exakt festgestellt
werden, und somit kann das Kriechmoment nicht in angemessener Weise
gesteuert werden. Wenn kein angemessenes Kriechmoment erzielt werden
kann, kann sich bei einem Fahrer des Fahrzeugs ein unangenehmes
Gefühl einstellen, und darüber hinaus können
sich Beeinträchtigungen bei der Kriechfahrt ergeben.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Steuervorrichtung
für ein Elektrofahrzeug anzugeben, mit der sich die Kriechfahrteigenschaften
auch dann sicherstellen lassen, wenn eine Anomalie bei einem Bremssensor
auftritt.
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Gelöst
wird diese Aufgabe mit einer Steuervorrichtung für ein
Elektrofahrzeug, wie sie im Anspruch 1 angegeben ist.
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Gemäß einem
Aspekt schafft die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung
für ein Elektrofahrzeug, das einen Elektromotor zum Antreiben
von Fahrzeugrädern, einen Bremssensor zum Erfassen eines
Bremsbetätigungsausmaßes sowie einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, wobei die Steuervorrichtung
folgendes aufweist:
eine Drehmoment-Vorgabeeinrichtung zum
Vorgeben eines Soll-Kriechmoments des Elektromotors in Abhängigkeit
von dem Bremsbetätigungsausmaß und der Fahrzeuggeschwindigkeit;
eine
Motorsteuereinrichtung zum antriebsmäßigen Steuern
des Elektromotors in Abhängigkeit von dem Soll-Kriechmoment;
und
eine Sensoranomalie-Erfassungseinrichtung zum Erfassen
einer Anomalie bei dem Bremssensor, wobei beim Auftreten einer Anomalie
bei dem Bremssensor die Drehmoment-Vorgabeeinrichtung das Soll-Kriechmoment
unabhängig von dem Bremsbetätigungsausmaß bei
oder über einem vorbestimmten Wert vorgibt.
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Die
Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß der
vorliegenden Erfindung weist weiterhin vorzugsweise einen Beschleunigungssensor zum
Erfassen einer Fahrzeugbeschleunigung auf, wobei die Drehmoment-Vorgabeeinrichtung
das vorgegebene Soll-Kriechmoment beim Auftreten einer Anomalie
bei dem Bremssensor auf der Basis der Fahrzeugbeschleunigung ändert.
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Vorzugsweise
wird bei der Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug
gemäß der vorliegenden Erfindung das Soll-Kriechmoment
von der Drehmoment-Vorgabeeinrichtung vorgegeben, indem ein grundlegendes
Kriechmoment, das anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird,
mit einem aufgrund des Bremsbetätigungsausmaßes
bestimmten Koeffizienten multipliziert wird, wobei die Drehmoment-Vorgabeeinrichtung
den Koeffizienten beim Auftreten einer Anomalie bei dem Bremssensor
unabhängig von einem Bremsbetätigungsausmaß beibehält.
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Bei
der Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß der
vorliegenden Erfindung ändert der Bremssensor vorzugsweise
ein Ausgangssignal innerhalb eines vorbestimmten Bereichs in Abhängigkeit
von dem Bremsbetätigungsausmaß, und die Sensoranomalie-Erfassungseinrichtung
stellt eine Anomalie bei dem Bremssensor fest, wenn das Ausgangssignal
von dem Bremssensor von dem vorbestimmten Bereich abweicht.
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Vorzugsweise
weist die Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß der
vorliegenden Erfindung einen Hilfsbremssensor zum Erfassen des Bremsbetätigungsausmaßes
auf, wobei die Sensoranomalie-Erfassungseinrichtung eine Anomalie
bei dem Bremssensor durch Vergleichen eines Ausgangssignals von
dem Bremssensor mit einem Ausgangssignal von dem Hilfsbremssensor
feststellt.
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Die
Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß der
vorliegende Erfindung besitzt vorzugsweise einen Bremsschalter zum
Bestimmen, ob das Bremsbetätigungsausmaß einen
vorbestimmten Wert übersteigt oder nicht, wobei die Sensoranomalie-Erfassungseinrichtung
eine Anomalie bei dem Bremssensor durch Vergleichen eines Ausgangssignals
von dem Bremssensor mit einem Ausgangssignal von dem Bremsschalter
feststellt.
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Weiterhin
vorzugsweise beinhaltet die Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug
gemäß der vorliegenden Erfindung eine Informationseinrichtung zum
Informieren eines Fahrzeuginsassen über eine Anomalie bei
dem Bremssensor.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung wird beim Feststellen einer Anomalie bei
dem Bremssensor das Soll-Kriechmoment unabhängig von dem Bremsbetätigungsausmaß auf
einen Wert bei dem oder über dem vorbestimmten Wert gesetzt,
und auf diese Weise kann ein ausreichendes Kriechmoment bei dem
Elektromotor sichergestellt werden. Infolgedessen lassen sich die
Kriechfahrteigenschaften selbst dann sicherstellen, wenn das Bremsbetätigungsausmaß nicht
exakt festgestellt werden kann.
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Die
Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden
anhand der zeichnerischen Darstellungen eines Ausführungsbeispiels noch
näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung zur Erläuterung der Ausbildung
eines Elektrofahrzeugs, bei dem eine Steuervorrichtung für
ein Elektrofahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zur Anwendung kommt;
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2 ein
Blockdiagramm zur Erläuterung von Verbindungen zwischen
verschiedenen Elementen und einer Elektrofahrzeug-Steuereinheit;
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3A bis 3C schematische
Darstellungen zur Erläuterung von verschiedenen Kennfeldern,
auf die bei der Ausführung einer Drehmomentsteuerung an
einem Motor-Generator zurückgegriffen wird;
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4A bis 4C Darstellungen
zur Erläuterung von Vorgehensweisen bei der Vorgabe eines Soll-Drehmoments
des Motor-Generators;
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5A bis 5C Darstellungen
zur Erläuterung von Vorgehensweisen bei der Vorgabe des Soll-Drehmoments
des Motor-Generators;
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6A bis 6C Darstellungen
zur Erläuterung von Vorgabebedingungen für ein
Soll-Kriechmoment;
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7 ein
Flußdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels einer
Vorgehensweise, die während einer Kriechfahrt-Steuerung
zur Anwendung kommt;
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8 eine
Ansicht zur Erläuterung einer Ausgangsspannungscharakteristik
eines Bremssensors;
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9 eine
Darstellung zur Erläuterung eines Soll-Kriechmoments, das
in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Kriechmoment vorgegeben
wird;
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10 ein
Flußdiagramm zur Erläuterung eines weiteren Beispiels
einer Vorgehensweise, die während einer Kriechfahrt-Steuerung
zur Anwendung kommt;
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11 eine
Darstellung zur Erläuterung eines Soll-Kriechmoments, das
unter Aufrechterhaltung eines Begrenzungskoeffizienten vorgegeben wird;
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12 eine
Darstellung zur Erläuterung einer Ausgangsspannungscharakteristik
des Bremssensors und eines Hilfsbremssensors; und
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13 eine
Darstellung zur Erläuterung einer Pseudo-Hubbewegung.
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Im
folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich
beschrieben. 1 zeigt eine schematische Darstellung
zur Erläuterung der Ausbildung eines Elektrofahrzeugs 10,
bei dem eine Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug 10 gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Anwendung
findet. Wie in 1 gezeigt, beinhaltet das Elektrofahrzeug 10 einen
Motor-Generator (Elektromotor) 11 zum Antreiben von Fahrzeugrädern.
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Eine
Antriebswelle 13 ist mit dem Motor-Generator 11 über
einen Getriebezug 12 verbunden, und Fahrzeugräder 14, 15 sind
mit der Antriebswelle 13 verbunden. Weiterhin ist in dem
Elektrofahrzeug 10 eine Hochspannungsbatterie 18 vorgesehen,
die als Energieversorgung für den Motor-Generator 11 dient.
Als Hochspannungsbatterie 18 wird z. B. eine 400 V-Lithiumionen-Akkumulatorbatterie
verwendet.
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Ein
Inverter 20 ist mit dem Motor-Generator 11 verbunden,
und die Hochspannungsbatterie 18 ist mit dem Inverter 20 über
Stromkabel 21, 22 verbunden. Wenn der Motor-Generator 11 als
Motor betrieben wird, so wird ein Gleichstrom von der Hochspannungsbatterie 20 durch
den Inverter 20 in einen Wechselstrom umgewandelt, wobei
der Wechselstrom dem Motor-Generator 11 zugeführt
wird.
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Wenn
dagegen der Motor-Generator 11 als Generator betrieben
wird, wandelt der Inverter 20 einen Wechselstrom von dem
Motor-Generator 11 in einen Gleichstrom um und führt
den Gleichstrom der Hochspannungsbatterie 18 zu. Da mittels
des Inverters 20 ein Stromwert und eine Frequenz des Wechselstroms
gesteuert werden, lassen sich das Drehmoment und die Drehzahl des
Motor-Generators 11 steuern. Es ist zu erwähnen,
daß die mit der Hochspannungsbatterie 18 verbundenen
Stromkabel 21, 22 mit einem Hauptrelais 23 versehen
sind.
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Eine
Niedrigspannungsbatterie 25 ist über einen Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler (DC/DC-Wandler) 24 mit
der Hochspannungsbatterie 18 verbunden. Beispielsweise
wird ein 12 V-Bleiakkumulator als Niedrigspannungsbatterie 25 verwendet.
Die Niedrigspannungsbatterie 25 hat die Funktion einer
Stromversorgung für den Inverter 20, den Wandler 24 sowie
Steuereinheiten 40, 50, 51, die im folgenden
noch zu beschreiben sind, sowie die Funktion einer Stromversorgung
für eine Klimaanlage, Scheinwerfer usw., die in der Zeichnung
nicht dargestellt sind.
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Ferner
ist das Elektrofahrzeug 10 mit einer Reibungsbremse 26 zum
Bremsen der Fahrzeugräder 14 bis 17 versehen.
Die Reibungsbremse 26 beinhaltet einen Haupt zylinder 28 zum
Erzeugen von Öldruck in Abhängigkeit von der Betätigung
bzw. dem Ausmaß des Niederdrückens eines Bremspedals 27 durch
den Fahrer des Elektrofahrzeugs 10 sowie einen Bremssattel 29,
der die Fahrzeugräder 14 bis 17 unter
Verwendung des Öldrucks von dem Hauptzylinder 28 bremst.
Es ist darauf hinzuweisen, daß ein ein Unterdruck-Bremskraftverstärker 30 an
dem Hauptzylinder 28 angebracht ist und eine Unterdruckpumpe 31 mit
dem Unterdruck-Bremskraftverstärker 30 verbunden
ist.
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Weiterhin
ist das Elektrofahrzeug 10 mit einer Elektrofahrzeug-Steuereinheit
(EVCU) 40 versehen, um eine Gesamtsteuerung des Elektrofahrzeugs
(EV) 10 auszuführen. 2 zeigt
ein Blockdiagramm zur Erläuterung von Verbindungen zwischen der
Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40 und verschiedenen Elementen.
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Wie
in den 1 und 2 gezeigt, sind mit der Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40 folgende
Komponenten verbunden: ein Gaspedalsensor 42 zum Erfassen
des Ausmaßes des Niederdrückens eines Gaspedals 41 (Gaspedal-Betätigungsausmaß);
ein Bremssensor 43 zum Erfassen des Ausmaßes des Niederdrückens
des Bremspedals 27 (Bremsbetätigungsausmaß);
ein Bremsschalter 44 für die Bestimmung, ob das
Bremspedal 27 über ein vorbestimmtes Ausmaß hinaus
niedergedrückt worden ist oder nicht; ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 zum
Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; ein Beschleunigungssensor 46 zum
Erfassen einer Fahrzeugbeschleunigung; ein Bereichsschalter 48 zum
Erfassen einer Betriebsposition eines Wählhebels 47 usw.
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Verschiedene
Signale, die mit dem Gaspedal-Betätigungsausmaß,
dem Bremsbetätigungsausmaß, der Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Fahrzeugbeschleunigung, der Bereichsposition usw. in Beziehung
stehen, werden in die Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40 eingegeben.
Die Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40 gibt ein Soll-Drehmoment
und eine Soll-Drehzahl des Motors/Generators 11 auf der
Basis der verschiedenen Eingangssignale vor und gibt ein Steuersignal
auf der Basis dieser Sollwerte an den Inverter 20 aus.
Mit anderen Worten, es hat die Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40 die
Funktion einer Drehmoment-Vorgabeeinrichtung und Motorsteuereinrichtung.
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Wie
in 1 gezeigt, ist das Elektrofahrzeug 10 mit
einer Batteriesteuereinheit (BCU) 50 versehen, um das Laden
und Entladen der Hochspannungsbatterie 18 zu steuern. Das
Elektrofahrzeug 10 ist ferner mit einer Antiblockier-Bremssteuereinheit (ABSCU) 51 versehen,
um den Aktivierungszustand der Reibungsbremse 26 zu steuern.
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Fahrzeugrad-Geschwindigkeitssensoren 52 zum
Erfassen einer jeweiligen Fahrzeugrad-Geschwindigkeit und Öldrucksensoren 54 zum
Erfassen des jeweiligen Öldrucks einer Bremsleitung 53 sind mit
der Antiblockier-Bremssteuereinheit 51 verbunden. Ferner
ist in dem Elektrofahrzeug 10 ein Kommunikationsnetz 55 vorgesehen,
und die Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40, die Batteriesteuereinheit 50, die
Antiblockier-Bremssteuereinheit 51, der Inverter 20,
der Wandler 24 usw. sind über das Kommunikationsnetz 55 miteinander
verbunden.
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Im
folgenden wird eine Drehmomentsteuerung des Motor-Generators 11 ausführlich
beschrieben. Hierbei zeigen die 3A bis 3C schematische Darstellungen zur Erläuterung
verschiedener Kennfelder, auf die bei dem an dem Motor-Generator 11 ausgeführten
Drehmoment-Steuervorgang zurückgegriffen wird. Die Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40 gibt
ein erforderliches Drehmoment auf der Basis eines Gaspedal-Betätigungsausmaßes
Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit vor, indem sie auf ein Kennfeld
für ein erforderliches Drehmoment zurückgreift,
wie es in 3A dargestellt ist. Ferner
gibt die Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40 einen Begrenzungskoeffizienten
(Koeffizienten) auf der Basis eines Bremsbetätigungsausmaßes
Brk vor, indem sie auf ein Begrenzungskoeffizient-Kennfeld zurückgreift,
wie es in 3B dargestellt ist.
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Darüber
hinaus gibt die Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40 ein regeneratives
Drehmoment auf der Basis des Bremsbetätigungsausmaßes Brk
und der Fahrzeuggeschwindigkeit vor, indem sie auf ein Kennfeld
für regeneratives Drehmoment zurückgreift, wie
es in 3C dargestellt ist. Die Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40 berechnet
dann ein korrigiertes Drehmoment durch Multiplizieren des erforderlichen
Drehmoments mit dem Begrenzungskoeffizienten und bestimmt dann ein
Soll-Drehmoment des Motor-Generators 11 durch Zusammenaddieren
des korrigierten Drehmoments und des regenerativen Drehmoments.
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Dabei
wird das erforderliche Drehmoment in Abhängigkeit von dem
Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc bei einem Drehmoment
zum Beschleunigen des Elektrofahrzeugs 10 vorgegeben, indem
der Motor-Generator 11 in einen Motorzustand gesteuert wird.
Wie in 3A gezeigt, wird das erforderliche Drehmoment
auf Zunahme eingestellt, wenn das Gaspedal 41 gedrückt
wird und das Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc zunimmt,
sowie auf Abnahme eingestellt, wenn das Gaspedal 41 freigegeben
wird, so daß das Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc
abnimmt.
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Das
regenerative Drehmoment wird in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungsausmaß Brk bei
einem Drehmoment zum Abbremsen des Elektrofahrzeugs 10 vorgegeben,
indem der Motor-Generator 11 in einen regenerativen Zustand
gesteuert wird. Wie in 3C gezeigt,
wird das regenerative Drehmoment auf Zunahme eingestellt, wenn das
Bremspedal 27 gedrückt wird, so daß das
Bremspedal-Betätigungsausmaß Brk zunimmt, sowie
auf Abnahme eingestellt, wenn das Bremspedal 27 freigegeben wird,
so daß das Bremspedal-Betätigungsausmaß Brk
abnimmt.
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Es
ist darauf hinzuweisen, daß das Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc
und das Bremsbetätigungsausmaß Brk in der Darstellung
der 3 Prozentwerte einer tatsächlichen Pedal-Hubbewegungsstrecke
des Gaspedals 41 und des Bremspedals 27 relativ
zu einer Gesamt-Hubbewegungsstrecke der jeweiligen Pedale darstellen.
Insbesondere ist dann, wenn das Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc
0% beträgt, dies so zu verstehen, daß das Gaspedal 41 überhaupt
nicht gedrückt bzw. betätigt wird, während bei
einem Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc von 100%
dies als vollständig durchgedrücktes Gaspedal 41 zu
verstehen ist.
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In ähnlicher
Weise ist dann, wenn das Bremsbetätigungsausmaß Brk
0% beträgt, dies so zu verstehen, daß das Bremspedal 27 überhaupt
nicht betätigt wird, während ein Bremsbetätigungsausmaß von
100% als vollständig durchgedrücktes Bremspedal 27 zu
verstehen ist.
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Die 4 und 5 zeigen
Darstellungen zur Erläuterung von Vorgehensweisen, die
zum Vorgeben des Soll-Drehmoments des Motor-Generators 11 ausgeführt
werden. Dabei veranschaulichen die 4A bis 4C einen Fall, in dem das Gaspedal-Betätigungs ausmaß Acc
0% beträgt und das Bremsbetätigungsausmaß Brk
20% beträgt, während die 5A bis 5C einen Fall veranschaulichen, in dem das
Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc 50% beträgt und
das Bremsbetätigungsausmaß Brk 20% beträgt. Dabei
wird angenommen, daß das Elektrofahrzeug 10 mit
einer Geschwindigkeit V1 fährt.
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Als
erstes wird der Fall beschrieben, in dem das Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc
0% beträgt und das Bremsbetätigungsausmaß Brk
20% beträgt. Da in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit
V1 beträgt und das Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc 0%
beträgt, wird gemäß dem in 3A dargestellten Kennfeld für
das erforderliche Drehmoment ein Wert Tal als erforderliches Drehmoment
vorgegeben. Da ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 beträgt
und das Bremsbetätigungsausmaß Brk 20% beträgt,
wird bei dem in 3C dargestellten Kennfeld
für regeneratives Drehmoment ein Wert Tb1 als regeneratives Drehmoment
vorgeben.
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Da
das Bremsbetätigungsausmaß Brk 20% beträgt,
wird weiterhin gemäß dem in 3B dargestellten
Begrenzungskoeffizient-Kennfeld ein Wert Ka als Begrenzungskoeffizient
vorgegeben. Als nächstes wird gemäß der
Darstellung in 4A, ein Wert Tc1 als
korrigiertes Drehmoment berechnet, indem das erforderliche Drehmoment
Tal mit dem Begrenzungskoeffizienten Ka multipliziert wird, so daß das
erforderliche Drehmoment Tal vermindert wird. Anschließend
wird ein Wert Td1 als Soll-Drehmoment des Motor-Generators 11 durch
Zusammenaddieren des korrigierten Drehmoments Tc1 und des regenerativen
Drehmoments Tb1 berechnet.
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Als
nächstes wird ein Fall beschrieben, in dem das Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc
50% beträgt und das Bremsbetätigungsausmaß Brk
20% beträgt. Da in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit V1
beträgt und das Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc
50% beträgt, wird gemäß dem in 3A dargestellten Kennfeld für
das erforderliche Drehmoment ein Wert Ta2 als erforderliches Drehmoment
vorgegeben. Da ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 beträgt
und das Bremsbetätigungsausmaß Brk 20% beträgt,
wird bei dem in 3C dargestellten Kennfeld
für regeneratives Drehmoment der Wert Tb1 als regeneratives
Drehmoment vorgeben.
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Da
das Bremsbetätigungsausmaß Brk 20% beträgt,
wird weiterhin gemäß dem in 3B dargestellten
Begrenzungskoeffizient-Kennfeld der Wert Ka als Begrenzungskoeffizient
vorgegeben. Als nächstes wird gemäß der
Darstellung in 5A, ein Wert Tc2 als
korrigiertes Drehmoment berechnet, indem das erforderliche Drehmoment
Ta2 mit dem Begrenzungskoeffizienten Ka multipliziert wird, so daß das
erforderliche Drehmoment Ta2 vermindert wird. Anschließend
wird ein Wert Td2 als Soll-Drehmoment des Motor-Generators 11 durch
Zusammenaddieren des korrigierten Drehmoments Tc2 und des regenerativen
Drehmoments Tb1 berechnet.
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Wenn
dabei das Bremspedal 27 über ein vorbestimmtes
Ausmaß hinaus betätigt wird, so daß ein EIN-Signal
von dem Bremsschalter 44 abgegeben wird, so wird ein oberes
Grenzdrehmoment Tmax in Relation zu dem Motor-Generator 11 vorgegeben, wie
dies in 5C gezeigt ist. Das Soll-Drehmoment ist
dann auf das obere Grenzdrehmoment Tmax begrenzt.
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Durch
Multiplizieren des erforderlichen Drehmoments mit dem Begrenzungskoeffizienten
zum Reduzieren des erforderlichen Drehmoments bei der Berechnung
des Soll-Drehmoments des Motor-Generators 11 in dieser
Weise wird das Soll-Drehmoment allmählich reduziert, während
das Bremspedal 27 betätigt wird. Selbst wenn das
Gaspedal 41 betätigt wird, während die
Reibungsbremse 26 aktiviert wird, so daß die Rotation
des Motor-Generators 11 begrenzt wird, so wird somit das
Soll-Drehmoment vermindert, so daß auf diese Weise eine übermäßige Aktivierung
des Motor-Generators 11 vermieden werden kann.
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Infolgedessen
können Wärmeerzeugung und Energieverbrauch in
dem Motor-Generator 11 unterdrückt werden. Wenn
das Bremspedal 27 über das vorbestimmte Ausmaß hinaus
niedergedrückt wird, wird ferner das obere Grenzdrehmoment
Tmax in Relation zu dem Soll-Drehmoment vorgegeben, wie dies in 5C gezeigt ist. Infolgedessen kann der
Motor-Generator 11 zuverlässig geschützt
werden.
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Wenn
das Gaspedal 41 überhaupt nicht betätigt
wird, wie dies in 4C gezeigt ist,
oder mit anderen Worten, wenn das Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc
0% beträgt, wird ein auf der positiven Seite liegendes
Soll-Drehmoment (das im folgenden als Soll-Kriechmoment) in einem
Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben, die unter
einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit α liegt (z. B.
unter 8 km/h). Infolgedessen wird in dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich
ein Kriechmoment von dem Motor-Generator 11 selbst dann
abgegeben, wenn das Gaspedal 41 nicht betätigt
wird, so daß auf diese Weise ein Antriebsvorgang während des
Anfahrens erleichtert wird.
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Die 6A bis 6C zeigen
Darstellungen zur Erläuterung eines Vorgangs zum Vorgeben
eine Soll-Kriechmoments. Dabei zeigt 6A eine
Darstellung zur Erläuterung eines Falls, in dem das Bremsbetätigungsausmaß Brk
0% beträgt. 6B veranschaulicht
einen Fall, in dem das Bremsbetätigungsausmaß Brk
20% beträgt. 6C veranschaulicht
einen Fall, in dem das Bremsbetätigungsausmaß 50%
beträgt.
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Zuerst
wird das Kriechmoment abgegeben, wenn das Gaspedal 41 nicht
betätigt wird (Acc = 0%), und daher wird das erforderliche
Drehmoment (das im folgendend als grundlegendes Kriechmoment bezeichnet
wird) auf der Basis einer in 3A gezeigten
Kennlinie L1 vorgegeben.
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In
dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem das Kriechmoment
abgegeben wird, ist das regenerative Drehmoment unabhängig
von dem Bremsbetätigungsausmaß Brk mit 0 vorgegeben,
wie dies in 3C gezeigt ist, und daher
stimmt das Soll-Kriechmoment mit einem korrigierten Drehmoment überein,
das durch Multiplizieren des grundlegenden Kriechmoments mit einem
Begrenzungskoeffizienten gebildet wird.
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Mit
anderen Worten, es wird das Soll-Kriechmoment durch Bestimmen eines
Begrenzungskoeffizienten auf der Basis des Bremsbetätigungsausmaßes
Brk sowie Multiplizieren des grundlegenden Kriechmoments mit dem
Begrenzungskoeffizienten berechnet.
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Wie
in 3B gezeigt, ist bei einem Bremsbetätigungsausmaß Brk
von 0% der Begrenzungskoeffizient mit 1 vorgegeben. Wenn das Bremsbetätigungsausmaß Brk
20% beträgt, ist der Begrenzungskoeffizient mit Ka vorgegeben,
wobei es sich um einen niedrigeren Wert als 1 handelt. Wenn das
Bremsbetätigungsausmaß 50% beträgt, ist
der Begrenzungskoeffizient mit Kb vorgegeben, wobei es sich um einen
niedrigeren Wert als Ka handelt.
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Wie
in 6A gezeigt, wird bei einem Bremsbetätigungsausmaß Brk
von 0% ein der Kennlinie L1 folgendes Soll-Kriechmoment Te1 durch
Multiplizieren des der Kennlinie L1 folgenden grundlegenden Kriechmoments
mit dem Begrenzungskoeffizienten 1 vorgegeben.
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Wie
in 6B gezeigt, wird bei einem Bremsbetätigungsausmaß Brk
von 20% ein Soll-Kriechmoment Te2, das geringer als Te1 ist, durch
Multiplizieren des der Kennlinie L1 folgenden grundlegenden Kriechmoments
mit dem Begrenzungskoeffizienten Ka vorgegeben.
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Wie
ferner in 6C gezeigt, wird bei einem Bremsbetätigungsausmaß Brk
von 50% ein Soll-Kriechmoment Te3, das geringer als Te2 ist, durch
Multiplizieren des der Kennlinie L1 folgenden grundlegenden Kriechmoments
mit dem Begrenzungskoeffizienten Kb vorgegeben.
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Somit
wird das Soll-Kriechmoment in ähnlicher Weise wie das vorstehend
beschriebene Soll-Drehmoment vorgegeben, und somit nimmt das Soll-Kriechmoment
mit der Betätigung des Bremspedals 27 in stabiler
Weise ab. Selbst wenn die Rotation des Motor-Generators 11 gestoppt
wird, indem das Bremspedal 27 gedrückt wird, so
daß die Reibungsbremse 26 aktiviert wird, so wird
dadurch das Soll-Kriechmoment reduziert, so daß eine unnötige Aktivierung
des Motor-Generators 11 vermieden werden kann.
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Infolgedessen
können die Erzeugung von Wärme und Energieverbrauch
bei dem Motor-Generator 11 unterdrückt werden.
Wenn das betätigte Bremspedal 27 freigegeben wird,
steigt ferner das Kriechmoment allmählich an, während
das Bremsbetätigungsausmaß Brk geringer wird,
so daß sich ein Fahrvorgang beim Anfahren an einem Berg
oder dergleichen beträchtlich erleichtern läßt.
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Wenn
jedoch bei dem Bremssensor 43 zum Erfassen des Bremsbetätigungsausmaßes
Brk eine Anomalie auftritt, kann das Bremsbetätigungsausmaß Brk
nicht exakt festgestellt werden, und infolgedessen kann das Kriechmoment
nicht auf einen geeigneten Betrag eingestellt werden. Wenn z. B. fälschlicherweise
festgestellt wird, daß das Bremspedal 27 gedrückt
ist, obwohl das Bremspedal 27 freigegeben ist, kann eine
Erhöhung des Kriechmoments möglicherweise nicht
durchführbar sein.
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In
diesem Fall kann das bei einem Anfahrvorgang erforderliche Kriechmoment
nicht erzielt werden, und bei einem Fahrer des Elektrofahrzeugs 10 kann
sich ein unangenehmes Gefühl einstellen. Insbesondere wenn
das Kriechmoment während eines Anfahrvorgangs an einem
Berg nicht erhöht werden kann, so kann das Elektrofahrzeug 10 entgegen
der Absicht des Fahrers rückwärts fahren.
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Daher
ist bei dem Elektrofahrzeug 10 die Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40 derart
ausgebildet, daß sie die Funktion einer Sensoranomalie-Erfassungseinrichtung
zum Erfassen einer Anomalie bei dem Bremssensor 43 besitzt.
Wenn bei dem Bremssensor 43 eine Anomalie festgestellt
wird, so wird ein Insasse des Elektrofahrzeugs 10 darüber
in Kenntnis gesetzt, indem die Anomalie bei dem Bremssensor 43 auf
einer in 2 gezeigten Anzeige (Informationseinrichtung) 56 angezeigt
wird, wobei ein für die Kriechfahrt erforderliches Mindest-Kriechmoment
in Abhängigkeit von einem im folgenden beschriebenen Flußdiagramm
sichergestellt wird. Im folgenden wird der Kriechfahrt-Steuervorgang
beschrieben, wie dieser bei einer Anomalie bei dem Bremssensor 43 ausgeführt
wird.
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7 zeigt
ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels
einer Vorgehensweise, wie diese bei einem Kriechfahrt-Steuervorgang
ausgeführt wird. Wie in 7 gezeigt,
wird zuerst in einem Schritt S10 eine Feststellung dahingehend ausgeführt,
ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 8 km/h ist und
das Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc 0% beträgt
oder ob dies nicht der Fall ist. Mit anderen Worten, es wird in
dem Schritt S10 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und des
Gaspedal-Betätigungsausmaßes festgestellt, ob
eine Kriechfahrt-Bedingung erfüllt ist oder nicht.
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Wird
in dem Schritt S10 festgestellt, daß die Kriechfahrt-Bedingung
nicht erfüllt ist, wird die Routine ohne weitere Verarbeitung
verlassen. Wenn dagegen in dem Schritt S10 festgestellt wird, daß die Kriechfahrt-Bedingung
erfüllt ist, fährt die Routine mit einem Schritt
S11 fort, in dem festgestellt wird, ob bei dem Bremssensor 43 eine
Anomalie aufgetreten ist oder nicht.
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8 zeigt
eine Ansicht zur Erläuterung einer Ausgangsspannungscharakteristik
des Bremssensors 43. Wie in 8 gezeigt,
verändert sich bei dem in das Bremspedal 27 integrierten
Bremssensor 43 eine Ausgangsspannung (Ausgangssignal) innerhalb
eines vorbestimmten Bereichs (VL1 bis VH1) in Abhängigkeit
von dem Bremsbetätigungsausmaß Brk.
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Die
Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40 überwacht die
Ausgangsspannung des Bremssensors 43, und wenn die Ausgangsspannung
unter den Wert VL2, der niedriger ist als VL1, abfällt
oder über den Wert VH2, der höher ist als VH1,
ansteigt, trifft die Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40 die
Feststellung, daß eine Anomalie, wie z. B. eine Unterbrechung,
ein Kurzschluß gegen Masse oder ein Spannungskurzschluß bei
dem Bremssensor 43 aufgetreten ist.
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Wenn
als Ergebnis dieser Vorgehensweise zum Feststellen einer Anomalie
bei dem Bremssensor 43 in dem Schritt S11 ein normales
Verhalten des Bremssensors 43 festgestellt wird, so wird
das Soll-Kriechmoment in Abhängigkeit von der vorstehend
beschriebenen Vorgehensweise vorgegeben. Wie in 7 gezeigt,
wird genauer gesagt in einem Schritt S12 der Begrenzungskoeffizient
auf der Basis des Bremsbetätigungsausmaßes Brk
vorgegeben, und das Soll-Kriechmoment wird in einem nachfolgenden
Schritt S13 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Begrenzungskoeffizienten vorgeben.
Anschließend wird in einem Schritt S14 eine Drehmoment-Steuerung
an dem Motor-Generator 11 ausgeführt, indem ein
Steuersignal auf der Basis des vorgegebenen Soll-Kriechmoments an
den Inverter 20 abgegeben wird.
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Wenn
dagegen in dem Schritt S11 festgestellt wird, daß eine
Anomalie bei dem Bremssensor 43 aufgetreten ist, fährt
die Routine mit einem Schritt S15 fort, in dem ein vorbestimmtes
vorgeschriebenes Kriechmoment als Soll-Kriechmoment vorgegeben wird.
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9 zeigt
eine schematische Darstellung zur Erläuterung des in Abhängigkeit
von dem vorgeschriebenen Kriechmoment vorgegebenen Soll-Kriechmoments.
Wie in 9 gezeigt, wird das vorgeschriebene Kriechmoment
mit dem gleichen Betrag vorgegeben wie das Soll-Kriechmoment, wenn
das Bremsbetätigungsausmaß Brk 0 beträgt und
die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt.
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Mit
anderen Worten, es hat das vorgeschriebene Kriechmoment den gleichen
Betrag wie das maximale Soll-Kriechmoment, das während
einer normalen Vorwärts-Kriechfahrt vorgeben wird. Durch Verwenden
des vorgeschriebenen Kriechmoments als Soll-Kriechmoment, wenn eine
Anomalie bei dem Bremssensor 43 auftritt, wird das Soll-Kriechmoment unabhängig
von dem Bremsbetätigungsausmaß Brk auf einen vorbestimmten
Wert oder darüber gesetzt.
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Nachdem
das vorgeschriebene Kriechmoment in dem Schritt S15 in 7 als
Soll-Kriechmoment vorgegeben worden ist, fährt die Routine
mit einem Schritt S16 fort, in dem eine Feststellung dahingehend
stattfindet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt
oder nicht. Wenn in dem Schritt S16 festgestellt wird, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt, fährt
die Routine mit dem Schritt S14 fort, in dem die Drehmoment-Steuerung
an dem Motor-Generator 11 ausgeführt wird, indem
ein Steuersignal auf der Basis des Soll-Kriechmoments (des vorgeschriebenen
Kriechmoments) an den Inverter 20 abgegeben wird.
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Wenn
dagegen in dem Schritt S16 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
nicht 0 km/h beträgt, fährt die Routine mit einem
Schritt S17 fort, in dem festgestellt wird, ob das Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc
0% beträgt oder nicht. Wenn in dem Schritt S17 festgestellt
wird, daß das Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc
nicht 0% beträgt oder mit anderen Worten, daß der
Fahrer das Gaspedal 41 gedrückt hat, wird die
Kriechfahrt-Steuerroutine verlassen, und es erfolgt eine Rückkehr
zu einer normalen Fahrtsteuerung.
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Wenn
in dem Schritt S17 festgestellt wird, daß das Gaspedal-Betätigungsausmaß Acc
0% beträgt, fährt die Routine mit einem Schritt
S18 fort, in dem eine Bestimmung dahingehend erfolgt, ob die Fahrzeugbeschleunigung
einen vorbestimmten Wert übersteigt oder nicht.
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Wenn
in dem Schritt S18 festgestellt wird, daß die Fahrzeugbeschleunigung
geringer ist als der vorbestimmte Wert, zeigt dies an, daß die
durch das Kriechmoment erzeugte Beschleunigung nicht ausreichend
ist, und daher fährt die Routine mit dem Schritt S14 fort,
in dem die Drehmoment-Steuerung an dem Motor-Generator 11 ausgeführt
wird, indem ein Steuersignal an den Inverter 20 auf der
Basis des Soll-Kriechmoments (des vorgeschriebenen Kriechmoments)
abgegeben wird.
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Wenn
die Fahrzeugbeschleunigung dagegen den vorbestimmten Wert übersteigt,
zeigt dies an, daß die durch das Kriechmoment erzeugte
Beschleunigung ausreichend ist, und daher fährt die Routine
mit einem Schritt S19 fort, in dem das Soll-Kriechmoment (das vorgeschriebene
Kriechmoment) vermindert wird. Die Drehmoment-Steuerung erfolgt
dann an dem Motor-Generator 11 in dem Schritt S14, indem
ein Steuersignal auf der Basis des Soll-Kriechmoments (des vorgeschriebenen
Kriechmoments) an den Inverter 20 abgegeben wird.
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Wie
in 9 gezeigt, wird beim Feststellen einer Anomalie
bei dem Bremssensor 43 das vorgeschriebene Kriechmoment,
das gleich einem vorbestimmten Wert oder höher als dieser
ist, als Soll-Kriechmoment verwendet, und daher kann ein ausreichendes
Kriechmoment in zuverlässiger Weise von dem Motor-Generator 11 abgegeben
werden. Infolgedessen kann ein Rückwärtsfahren
des Elektrofahrzeugs 10 während eines Anfahrvorgangs
an einem Berg oder dergleichen auch bei einem fehlerhaften Bremssensor 43 verhindert
werden, und auf diese Weise läßt sich die Fähigkeit
zum Ausführen einer Kriechfahrt sicherstellten.
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Wenn
die Fahrzeugbeschleunigung einen vorbestimmten Wert übersteigt,
wird ferner das Soll-Kriechmoment vermindert. Selbst bei Verwendung
des vorgeschriebenen Kriechmoments, das ziemlich hoch ist, kann
eine Kriechfahrt ausgeführt werden, ohne daß sich
bei dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl einstellt.
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Bei
der vorstehenden Beschreibung wird das Soll-Kriechmoment auf oder über
einem vorbestimmten Wert vorgegeben, indem das vorgeschriebene Kriechmoment
verwendet wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese
Konfiguration beschränkt, und das Soll-Kriechmoment kann
auch auf oder über dem vorbestimmten Wert vorgegeben werden,
indem der Begrenzungskoeffizient auf der Basis des Bremsbetätigungsausmaßes
Brk auf 1 festgelegt wird.
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10 zeigt
ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines weiteren
Beispiels einer Vorgehensweise, die während eines Kriechfahrt-Steuervorgangs
ausgeführt wird. Es ist darauf hinzuweisen, daß bei
dem Flußdiagramm der 10 identische
Schritte wie bei den in 7 veranschaulichten Schritten
mit den gleichen Schritt-Nummern bezeichnet sind, wobei eine Wiederholung
der Beschreibung entbehrlich ist. Weiterhin zeigt 11 eine
Darstellung zur Erläuterung eines Soll-Kriechmoments, das
durch Festlegen des Begrenzungskoeffizienten vorgegeben wird.
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Wie
in 10 gezeigt, wird dann, wenn in dem Schritt S11
festgestellt wird, daß eine Anomalie bei dem Bremssensor 43 aufgetreten
ist, in der Routine mit einem Schritt S20 fortgefahren, in dem der Begrenzungskoeffizient
unabhängig von dem Bremsbetätigungsausmaß auf
1 festgelegt wird.
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Genauer
gesagt, es wird gemäß der Darstellung in 11 beim
Auftreten einer Anomalie bei dem Bremssensor 43 das Soll-Kriechmoment
in Abhängigkeit von der in 3A gezeigten
Kennlinie L1 berechnet und nicht auf der Basis des Bremsbetätigungsausmaßes
Brk reduziert. Wenn das Soll-Kriechmoment in dieser Weise bei einem
auf 1 festgelegten Begrenzungskoeffizienten berechnet wird, so wird
das Soll-Kriechmoment auf oder über einem vorbestimmten
Wert vorgegeben, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
variiert.
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Infolgedessen
kann ein Rückwärtsfahren des Elektrofahrzeugs 10 bei
einem Anfahrvorgang an einem Berg oder dergleichen selbst bei einem
fehlerhaften Bremssensor 43 verhindert werden, und die Fähigkeit
zum Ausführen einer Kriechfahrt läßt
sich sicherstellen. Da ferner der Begrenzungskoeffizient festgelegt
wird, kann das Ausmaß des Soll-Kriechmoments auf der Basis
der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert werden, und auf diese Weise
kann eine Kriechfahrt ausgeführt werden, ohne daß bei
dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl entsteht.
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In
der vorstehenden Beschreibung wird eine Anomalie bei dem Bremssensor 43 ausschließlich auf
der Basis der Ausgangsspannung von dem Bremssensor 43 festgestellt.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Konfiguration
beschränkt, und eine Anomalie bei dem Bremssensor 43 kann
auch unter Verwendung eines anderen Verfahrens festgestellt werden.
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Wie
z. B. in 2 gezeigt, ist das Elektrofahrzeug 10 mit
dem Bremsschalter 44 versehen, um festzustellen, ob das
Bremsbetätigungsausmaß Brk ein vorbestimmtes Ausmaß überschreitet
oder nicht, und somit kann eine Anomalie bei dem Bremssensor 43 unter
Verwendung eines Ausgangssignals von dem Bremsschalter 44 festgestellt
werden.
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Wie
in 8 gezeigt, wird ein EIN-Signal von dem Bremsschalter 44 abgegeben,
wenn das Bremsbetätigungsausmaß Brk einen vorbestimmten
Wert X übersteigt. Somit kann eine Anomalie bei dem Bremssensor 43 erfaßt
werden, indem festgestellt wird, ob die Ausgangsspannung von dem
Bremssensor 43 von einem vorbestimmten Bereich (Va bis
Vb) abgewichen ist, wenn das Ausgangssignal von dem Bremsschalter 44 von
einem AUS-Signal auf ein EIN-Signal umschaltet.
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Ferner
kann durch zusätzliches Vorsehen eines Hilfsbremssensors,
der das Bremsbetätigungsausmaß Brk des Bremspedals 27 erfaßt,
eine Anomalie bei dem Bremssensor 43 auf der Basis der Ausgangsspannung
des Bremssensors 43 und einer Ausgangsspannung des Hilfsbremssensors
erfaßt werden. 12 zeigt
eine Ansicht zur Erläuterung einer Ausgangsspannungscharakteristik
des Bremssensors 43 und des Hilfsbremssensors. Wie in 12 gezeigt,
entspricht dann, wenn das Bremsbetätigungsausmaß Brk
0% beträgt, die Ausgangsspannung des Bremssensors 43 dem
Wert VL1, während die Ausgangsspannung (Ausgangssignal)
des Hilfsbremssensors dem Wert VH1 entspricht.
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Wenn
das Bremsbetätigungsausmaß Brk 100% beträgt,
entspricht ferner die Ausgangsspannung des Bremssensors 43 dem
Wert VH1, während die Ausgangsspannung des Hilfsbremssensors
dem Wert VL1 entspricht. Mit anderen Worten, es weist der Bremssensor 43 eine
Ausgangscharakteristik auf, durch die die Ausgangsspannung mit zunehmendem
Bremsbetätigungsausmaß Brk zunimmt, während
der Hilfsbremssensor eine Ausgangscharakteristik aufweist, durch
die die Ausgangsspannung mit zunehmenden Bremsbetätigungsausmaß Brk
abnimmt.
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Ein
Wert, den man erhält, indem die Ausgangsspannungen des
Bremssensors 43 und des Hilfsbremssensors mit diesen Ausgangscharakteristiken
zusammen addiert, bleibt unabhängig von dem Bremsbetätigungsausmaß Brk
konstant. Auf diese Weise kann eine Anomalie bei dem Bremssensor 43 erfaßt
werden, indem festgestellt wird, ob ein Summengesamtwert der Ausgangsspannungen
von einem vorbestimmten Bereich abweicht oder nicht.
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Vorstehend
ist ein Kriechfahrt-Steuervorgang beschrieben worden, wenn eine
Anomalie bei dem Bremssensor 43 auftritt. Jedoch werden
auch der Begrenzungskoeffizient und das regenerative Drehmoment
gleichermaßen auf der Basis des Bremsbetätigungsausmaßes
Brk in der vorstehend beschriebenen Weise vorgegeben, und zwar auch bei
Vorgabe des Soll-Drehmoments in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich,
der den vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich α (z.
B. 8 km/h) überschreitet.
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Wenn
eine Anomalie bei dem Bremssensor 43 zum Erfassen des Bremsbetätigungsausmaßes Brk
auftritt, können somit der Begrenzungskoeffizient und das
regenerative Drehmoment nicht angemessen vorgegeben werden, und
infolgedessen ergibt sich ein Fehler bei den Fahreigenschaften des
Elektrofahrzeugs 10. Daher berechnet die Elektrofahrzeug-Steuereinheit 40 ein
Pseudo-Bremsbetätigungsausmaß Brk (das im folgenden
als Pseudo-Hubbewegung bezeichnet wird) aus dem EIN-Signal und dem
AUS-Signal, die von dem Bremsschalter 44 abgegeben werden,
und gibt den Begrenzungskoeffizienten und das regenerative Drehmoment
unter Verwendung dieser Pseudo-Hubbewegung vor.
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13 zeigt
eine Ansicht zur Erläuterung der Pseudo-Hubbewegung. Wie
in 13 gezeigt, wird bei Abgabe des EIN-Signals von
dem Bremsschalter 44 eine grundlegende Wellenform der Pseudo-Hubbewegung
in stufenförmiger Weise um einen festen Betrag angehoben,
so daß sich ein günstiges anfängliches
Ansprechen ergibt. Die grundlegende Wellenform der Pseudo-Hubbewegung
wird dann mit einer langen Zeitkonstante auf einen vorgegebenen maximalen
Wert allmählich angehoben, um eine Annäherung
an eine tatsächliche Bremspedalbetätigung zu schaffen.
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Wenn
das AUS-Signal von dem Bremsschalter 44 abgegeben wird,
so wird die grundlegende Wellenform der Pseudo-Hubbewegung in stufenförmiger
Weise auf Null reduziert. Die grundlegende Wellenform der Pseudo-Hubbewegung
wird durch ein Tiefpaßfilter von etwa 1 Hz korrektiv geglättet
und dann als Bremsbetätigungsausmaß Brk verwendet, um
das Soll-Drehmoment des Motor-Generators 11 vorzugeben.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann
im Umfang der Erfindung in verschiedenartiger Weise modifiziert
werden. Beispielsweise findet die vorliegende Erfindung gemäß den
Zeichnungen bei einem Elektrofahrzeug 10 Anwendung, das
nur den Motor-Generator 11 als Energiequelle aufweist.
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Jedoch
ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Konfiguration beschränkt,
sondern sie kann auch bei einem Hybrid-Elektrofahrzeug verwendet werden,
das sowohl einen Motor-Generator 11 als auch einen Brennkraftmotor
als Energiequelle aufweist. Ferner wird eine Sensoranomalie auf
der Anzeige 56 angezeigt, wenn bei dem Bremssensor 43 eine
Anomalie auftritt; die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration
beschränkt, sondern statt dessen kann auch ein Warnton
von einem als Informationseinrichtung dienenden Lautsprecher abgegeben
werden, wenn bei dem Bremssensor 43 eine Anomalie auftritt.
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Ferner
wird bei der vorstehenden Beschreibung das vorgeschriebene Kriechmoment,
das den gleichen Betrag wie das Soll-Kriechmoment hat, wenn das
Bremsbetätigungsausmaß Brk 0 beträgt und
die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt, beim Auftreten
einer Anomalie bei dem Bremssensor 43 verwendet, jedoch
ist die vorliegende Erfin dung nicht hierauf beschränkt,
sondern das vorgeschriebene Kriechmoment kann auch bei einem anderen
Zahlenwert vorgegeben werden, der eine minimale Kriechfahrt zuläßt.
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In ähnlicher
Weise wird beim Auftreten einer Anomalie bei dem Bremssensor 43 der
Begrenzungskoeffizient auf 1 festgelegt, jedoch ist die vorliegende
Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern der Begrenzungskoeffizient
kann auch auf einem anderen Zahlenwert vorgeben werden, der eine
minimale Kriechfahrt zuläßt.
-
- 10
- Elektrofahrzeug
- 11
- Elektromotor
- 12
- Getriebezug
- 13
- Antriebswelle
- 14
- Fahrzeugrad
- 15
- Fahrzeugrad
- 16
- Fahrzeugrad
- 17
- Fahrzeugrad
- 18
- Hochspannungsbatterie
- 20
- Inverter
- 21
- Kabel
- 22
- Kabel
- 23
- Hauptrelais
- 24
- DC/DC-Wandler
- 25
- Niedrigspannungsbatterie
- 26
- Reibungsbremse
- 27
- Bremspedal
- 28
- Hauptzylinder
- 29
- Sattel
- 30
- Unterdruckverstärker
- 31
- elektrische
Unterdruckpumpe
- 40
- Elektrofahrzeug-Steuereinheit
- 41
- Gaspedal
- 42
- Gaspedalsensor
- 43
- Bremssensor
- 44
- Bremsschalter
- 45
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
- 46
- Beschleunigungssensor
- 47
- Wählhebel
- 48
- Bereichsschalter
- 50
- Batteriesteuereinheit
- 51
- ABS-Steuereinheit
- 52
- Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor
- 53
- Bremsleitung
- 54
- Öldrucksensor
- 55
- Kommunikationsnetz
- 56
- Anzeige
- Brk
- Bremsbetätigungsausmaß
- Acc
- Gaspedal-Betätigungsausmaß
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 1997-037415
A [0002, 0003]