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Querverweis auf verwandte Anmeldungen
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer
2017-126005 , welche am 28. Juni 2017 angemeldet wurde und deren Offenbarung hierin in ihrer Gesamtheit durch Inbezugnahme mit aufgenommen wird.
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Hintergrund
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Die vorliegende Offenbarung betrifft einen durch einen Elektromotor angetriebenen Lastkraftwagen.
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Ein Fahrer eines Fahrzeugs verändert das Niederdrücken bzw. Betätigen ausgehend von einem Bremspedal auf ein Gaspedal, wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Fläche bzw. einem Hang bzw. einer Steigung gestartet wird bzw. angefahren wird. Die
JP 2014 -
166053 A offenbart eine Technologie, bei welcher ein Drehmoment gemäß dem Neigungsbetrag des Hangs erzeugt wird, um zu verhindern, dass sich ein durch einen Elektromotor angetriebenes Fahrzeug abwärts bewegt und sich auf einem Hang während des Veränderns der Pedalbetätigung zurückbewegt.
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Die bei einer Steigung in einer Rückwärtsbewegungsrichtung wirkende Rückwärtsbewegungskraft wird nicht nur durch den Neigungsbetrag des Hangs beeinflusst, sondern ebenso durch ein Fahrzeuggewicht. Die Offenbarung des Dokumentes des Stands der Technik erwähnt das Fahrzeuggewicht jedoch nicht. Es wird in Betracht gezogen, dass dies daran liegt, dass die Offenbarung bei der vorstehenden Technologie auf der Annahme beruht, dass das Fahrzeuggewicht nahezu konstant ist. Wenn allgemeine Personenfahrzeuge betrachtet werden, würde ein Problem auch basierend auf einer solchen Annahme nicht auftreten, da die Variationsbreite eines Fahrzeuggewichts nicht groß ist.
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Im Falle von Lastkraftwagen ist die Variationsbreite eines Fahrzeuggewichts jedoch aufgrund eines geladenen Fracht- bzw. Ladungsbetrags deutlich größer als im Falle von Personenfahrzeugen. Daher kann ein Überschuss oder ein Fehlbetrag eines Drehmoments auftreten, wenn die vorstehend beschriebene Annahme angewendet wird. Beim Messen oder Abschätzen eines Fahrzeuggewichts und Berücksichtigen eines Fahrzeuggewichts ist es möglich, das Verfahren bei der vorstehenden Technologie zu verwenden. Eine solche Messung oder Abschätzung erfordert jedoch Zeit und einen Aufwand oder einen komplizierten arithmetischen Vorgang. Daher ist es vorzuziehen, eine solche Messung oder Abschätzung zu vermeiden.
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Daher besteht eine Notwendigkeit, einem durch einen Elektromotor angetriebenen Lastkraftwagen durch ein einfaches Verfahren zu ermöglichen, auf einer geneigten Fläche bzw. einem Hang anzufahren.
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Kurzfassung
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Ein erster Aspekt stellt einen Lastkraftwagen bereit. Der Lastkraftwagen des ersten Aspekts umfasst einen elektrischen Antriebsmotor zum Antreiben; und eine Steuerungseinheit, welche derart konfiguriert ist, dass diese den elektrischen Antriebsmotor steuert, um ein Drehmoment in einer entgegengesetzten Richtung zu einem aufgrund einer Hangneigung auf den elektrischen Antriebsmotor wirkenden Drehmoment zu erzeugen, wenn eine Rückwärtsbewegung bzw. ein Zurückrollen bei einem Anfahren auf einem Hang bzw. einer Steigung aufgetreten ist, wobei das Drehmoment einen Absolutwert besitzt, der gleich einem Absolutwert des aufgrund der Hangneigung wirkenden Drehmoments ist. Bei einem solchen Aspekt wird die Rückwärtsbewegung zu einer gleichmäßigen Bewegung, was einem Fahrer ermöglicht, eine Fahrbetätigung in Ruhe durchzuführen, und ein Anfahren an dem Hang erleichtert. Darüber hinaus ist ein Wert eines Fahrzeuggewichts nicht notwendig, um ein Drehmoment in der vorstehend beschriebenen Art und Weise zu bestimmen, um daher wird dieses auf einfache Art und Weise erreicht.
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Ein zweiter Aspekt stellt einen Lastkraftwagen bereit. Der Lastkraftwagen des zweiten Aspekts umfasst einen elektrischen Antriebsmotor zum Antreiben; und eine Steuerungseinheit, welche derart konfiguriert ist, dass diese den elektrischen Antriebsmotor steuert, so dass eine durch den elektrischen Antriebsmotor erzeugte Antriebskraft mit einer aufgrund einer Hangneigung erzeugten Rückwärtsbewegungskraft übereinstimmt, wenn eine Rückwärtsbewegung bzw. ein Zurückrollen bei einem Anfahren auf einem Hang aufgetreten ist. Bei einem solchen Aspekt ist es möglich, die gleichen Effekte wie der erste Aspekt zu erhalten.
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Ein dritter Aspekt stellt einen Lastkraftwagen bereit. Der Lastkraftwagen des dritten Aspekts umfasst einen elektrischen Antriebsmotor zum Antreiben; und eine Steuerungseinheit, welche den elektrischen Antriebsmotor steuert, so dass die Rückwärtsbewegung zu einer gleichmäßigen Bewegung wird, wenn eine Rückwärtsbewegung bei einem Anfahren auf einem Hang aufgetreten ist. Bei einem solchen Aspekt ist es möglich, die gleichen Effekte wie der erste Aspekt zu erhalten.
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Bei den ersten bis dritten Aspekten nimmt ein Absolutwert der Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors monoton zu, während ein Absolutwert einer Geschwindigkeit durch die Rückwärtsbewegung zunimmt, wenn die Rückwärtsbewegung hervorgerufen wird; und die Steuerungseinheit kann das durch den elektrischen Antriebsmotor erzeugte Drehmoment erhöhen, während die Drehzahl ausgehend von null reduziert wird. Bei einem solchen Aspekt kann die Rückwärtsbewegung zu einer gleichmäßigen Bewegung werden, ohne einen Wert einer Geschwindigkeit zu verwenden.
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Bei den ersten bis dritten Aspekten kann die Steuerungseinheit eine Steuerung durchführen, so dass die Drehmomenterhöhung proportional zu einer Variation der Drehzahl ist, wenn das Drehmoment erhöht wird, während die Drehzahl ausgehend von null reduziert wird. Bei einem solchen Aspekt ist die Steuerung einfacher als eine PI-Regelung und ein Nachlaufen (Hunting) tritt kaum auf.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Ansicht eines Lastkraftwagens.
- 2 ist eine Blockkonfigurationsabbildung einer Leistungseinheit.
- 3 ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen Drehmoment und der Drehzahl darstellt.
- 4 ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen Drehmoment und der Drehzahl darstellt.
- 5 ist ein Diagramm, welches die Zeitveränderung der Fahrzeuggeschwindigkeiten beim Anfahren auf einem Hang darstellt.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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1 stellt einen Lastkraftwagen 10 dar. Der Lastkraftwagen 10 zieht einen Anhänger 19. Der Lastkraftwagen 10 umfasst zwei Leistungseinheiten 20, eine Antriebswelle 25 und ein Betätigungssystem 900. Die Leistungseinheiten 20 besitzen eine Funktion, welche eine Erzeugung von elektrischer Leistung durch eine Brennstoffzelle implementiert, wie später beschrieben ist.
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Das Betätigungssystem 900 entspricht einem allgemeinen Ausdruck von Vorrichtungen, die durch einen Fahrer zum Fahren betätigt werden. Das Betätigungssystem 900 umfasst ein Gaspedal 910, ein Bremspedal 920, ein Lenkrad (nicht dargestellt) und dergleichen. Jede der beiden Leistungseinheiten 20 führt elektrische Leistung hin zu dem Betätigungssystem 900. Das durch die beiden Leistungseinheiten 20 erzeugte Drehmoment wird über eine Antriebswelle 25 auf vier Hinterräder RW übertragen.
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2 ist eine Blockkonfigurationsabbildung der Leistungseinheit 20. Die Leistungseinheit 20 umfasst ein Brennstoffzellenmodul 50 und ein elektrisches System 60. Das Brennstoffzellenmodul 50 umfasst einen Brennstoffzellenstapel 100, einen Wasserstofftank 105, einen Wandler für die Brennstoffzelle 110 und Hilfseinrichtungen 140. Das elektrische System 60 umfasst eine Sekundärbatterie 120, einen Wandler 130 für die Sekundärbatterie, einen Motorwechselrichter 150, eine Steuerungseinheit 160, einen elektrischen Antriebsmotor 220 und einen Drehmelder 230.
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Der Wasserstofftank 105 speichert Wasserstoff zum Zuführen zu dem Brennstoffzellenstapel 100. Der Brennstoffzellenstapel 100 ist mit dem Wandler für die Brennstoffzelle 110 elektrisch verbunden. Der Wandler für die Brennstoffzelle 110 führt einen Erhöhungs- bzw. Verstärkungsbetrieb zum Erhöhen einer Ausgangsspannung des Brennstoffzellenstapels 100 auf eine Zielspannung durch. Der Wandler für die Brennstoffzelle 110 ist über eine Hochdruck-DC-Verdrahtung DCH elektrisch mit dem Motorwechselrichter 150 verbunden.
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Die Sekundärbatterie 120 entspricht einer Lithium-Titanat-Sekundärbatterie. Die Sekundärbatterie 120 ist über eine Niederdruck-DC-Verdrahtung DCL elektrisch mit dem Wandler 130 für die Sekundärbatterie verbunden. Die Sekundärbatterie 120 besitzt eine Struktur, bei welcher eine Mehrzahl von Zellen in Reihe gestapelt sind.
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Der Wandler 130 für die Sekundärbatterie ist über die Hochdruck-DC-Verdrahtung DCH elektrisch mit dem Wandler 110 für die Brennstoffzelle und dem Motorwechselrichter 150 verbunden. Der Wandler 130 für die Sekundärbatterie passt eine Spannung in der Hochdruck-DC-Verdrahtung DCH an, welche einer Eingangsspannung bei dem Motorwechselrichter 150 entspricht, und steuert eine Ladung und Entladung der Sekundärbatterie 120.
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Der Wandler 130 für die Sekundärbatterie entlädt die Sekundärbatterie 120, wenn die ausgegebene elektrische Leistung von dem Wandler 110 für die Brennstoffzelle kleiner ist als eine elektrische Ziel-Ausgangsleistung.
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Wenn eine regenerative elektrische Leistung durch den elektrischen Antriebsmotor 220 erzeugt wird, wandelt der Wandler 130 für die Sekundärbatterie die regenerative elektrische Leistung ausgehend von AC auf DC um und gibt die regenerative elektrische Leistung hin zu der Seite der Niederdruckpumpe-DC-Verdrahtung DCL aus.
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Der Wandler 130 für die Sekundärbatterie kann eine elektrische Ausgangsleistung des Brennstoffzellenstapels 100 wandeln und elektrische Leistung hin zu der Seite der Niederdruck-DC-Verdrahtung DCL ausgeben. Unter Verwendung der gewandelten elektrischen Leistung kann die Steuerungseinheit 160 eine Steuerung zum Erhöhen eines SOC der Sekundärbatterie 120 durchführen, wenn die elektrische Leistung, welche von dem Wandler 110 für die Brennstoffzelle ausgegeben werden kann, die elektrische Ziel-Ausgangsleistung übersteigt.
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Die Hilfseinrichtungen 140 entsprechen einem allgemeinen Ausdruck von Hilfseinrichtungen, die für einen Betrieb des Brennstoffzellenstapels 100 verwendet werden. Die Hilfseinrichtungen 140 umfassen einen Luftkompressor, eine Wasserstoffzirkulationspumpe, eine Wasserpumpe und dergleichen. Die Hilfseinrichtungen 140 sind mit der Niederdruck-DC-Verdrahtung DCL oder der Hochdruck-DC-Verdrahtung DCH elektrisch verbunden.
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Der Motorwechselrichter 150 wandelt die über die Hochdruck-DC-Verdrahtung DCH zugeführte DC-Leistung in eine Dreiphasen-AC-Leistung um. Der Motorwechselrichter 150 ist mit dem elektrischen Antriebsmotor 220 elektrisch verbunden und führt die Dreiphasen-AC-Leistung hin zu dem elektrischen Antriebsmotor 220. Der Motorwechselrichter 150 wandelt regenerative elektrische Leistung, die in dem elektrischen Antriebsmotor 220 erzeugt wird, in DC-Leistung um und gibt diese zu der Hochdruck-DC-Verdrahtung DCH aus.
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Der Drehmelder 230 erfasst einen Rotationswinkel eines Rotors in dem elektrischen Antriebsmotor 220 und gibt das Erfassungsergebnis bei der Steuerungseinheit 160 ein.
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Die Steuerungseinheit 160 umfasst eine Mehrzahl von ECUs. Die Steuerungseinheit 160 steuert den Betrieb von jedem Teil der Leistungseinheit 20 einschließlich der vorstehend beschriebenen Inhalte.
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3 ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen Drehmoment, das für jeden Niederdrück- bzw. Betätigungsbetrag des Gaspedals 910 definiert ist, und der Drehzahl darstellt. Nachfolgend gibt der nur bezeichnete Niederdrückbetrag einen Niederdrückbetrag des Gaspedals 910 an. 3 stellt die Fälle mit den Niederdrückbeträgen von 0 %, 10 % und 20 % dar. Tatsächlich ist die Beziehung mit 0 % bis 100 % mit kleineren Intervallen als 10 % definiert.
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Das in der Ausführungsform nur bzw. einfach bezeichnete Drehmoment gibt ein Drehmoment an, das durch den elektrischen Antriebsmotor 220 erzeugt wird. Die in der Ausführungsform nur bzw. einfach bezeichnete Drehzahl gibt die Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors 220 an. Die Steuerungseinheit 160 speichert eine solche Beziehung als ein Kennfeld. Die Steuerungseinheit 160 steuert den elektrischen Antriebsmotor 220 basierend auf der Beziehung über den Motorwechselrichter 150.
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3 extrahiert und stellt den Fall mit der Drehzahl von etwa 0 U/min dar. Tatsächlich ist ebenso hinsichtlich der größeren bzw. höheren Drehzahl die Beziehung zwischen Drehmoment und der Drehzahl definiert. Wie in 3 dargestellt ist, ist die Beziehung zwischen der Drehzahl und dem Drehmoment auch dann definiert, wenn die Drehzahl einem negativen Wert entspricht. Die Beziehung, wenn die Drehzahl einem negativen Wert entspricht, wird nicht auf eine Rückwärtsfahrt, wie beim Parken, angewendet, sondern auf die Situationen, bei welchen sich ein Fahrzeug rückwärts bewegt, wenn auf einer geneigten Fläche bzw. einem Hang angefahren wird. Auch wenn die Drehzahl einem negativen Wert entspricht, erzeugt das Drehmoment eine Antriebskraft in einer Richtung, welche dem Lastkraftwagen 10 ermöglicht, vorwärts zu fahren, solange der Drehmomentwert positiv ist.
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Das Nachfolgende wird den Start bzw. das Anfahren an einem Hang beschreiben. Genauer gesagt wird das Nachfolgende die Aktion des Lastkraftwagens 10 beschreiben, wenn dieser auf einer Steigung gestoppt wird, während ein Fahrer auf das Bremspedal 920 tritt, und anschließend gestartet wird, sobald der Fahrer das Treten auf das Bremspedal 920 beendet und auf das Gaspedal 910 tritt.
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Wenn der Reifen nicht durchgedreht wird, stehen die Drehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit in einer proportionalen Beziehung, bei welcher, wenn die Drehzahl gleich null ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit ebenso gleich null ist. Darüber hinaus stehen, wenn der Reifen nicht durchgedreht wird, das Drehmoment und die Kraft zum Antreiben eines Fahrzeugkörpers in einer proportionalen Beziehung. Die nachfolgende Beschreibung nimmt an, dass der Reifen nicht durchgedreht wird.
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4 ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Drehmoment und der Drehzahl darstellt, wenn der Niederdrückbetrag gleich 0 % ist. Wenn die Drehzahl gleich null ist, entspricht ein Wert eines erzeugten Drehmoments einem Drehmoment Ta. Wenn die Drehzahl ausgehend von null reduziert wird, nimmt das Drehmoment mit einer Rate von ΔT/ΔR linear zu, bis dieses ein Drehmoment Tmax erreicht. Das heißt, die Drehzahl und das Drehmoment stehen in einer proportionalen Beziehung. Zu beachten ist, dass ΔR als ein positiver Wert betrachtet wird. Die Zunahme von ΔR gibt die Zunahme eines Absolutwerts von ΔR an. Der Ausdruck, dass die Drehzahl ausgehend von null reduziert wird/ist, gibt an, dass die Drehzahl einem negativen Wert entspricht, und ein Absolutwert der Drehzahl erhöht ist.
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5 ist ein Diagramm, welches die Zeitveränderung von Fahrzeuggeschwindigkeiten bei dem Start bzw. Anfahren auf dem Hang darstellt. 5 stellt einen Fall eines Fahrzeuggewichts M1 und einem Fall eines Fahrzeuggewichts M2 dar. Das Fahrzeuggewicht M1 entspricht einem Fahrzeuggewicht, wenn der Anhänger 19 nicht mit einer Fracht beladen ist. Das Fahrzeuggewicht M2 entspricht einem Fahrzeuggewicht, wenn der Anhänger 19 vollständig mit Fracht beladen ist, und dieses entspricht einem Mehrfachen des Fahrzeuggewichts M1. Eine Zeit zwischen einer Zeit A und einer Zeit C1 und zwischen der Zeit A und einer Zeit C2 entspricht einer Zeit, während welcher kein Pedal aus dem Gaspedal 910 und dem Bremspedal 920 niedergedrückt ist (Niederdrückveränderungszeit).
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Ein in 4 dargestellter Punkt A entspricht der Zeit A von 5. Gleiches gilt für die Punkte B1, B2. Wie in 4 dargestellt ist, ist bei dem Niederdrückbetrag von 0 % das zu der Zeit A erzeugte Drehmoment als Drehmoment Ta bezeichnet, das zu der Zeit B1 erzeugte Drehmoment ist als Drehmoment Tb1 bezeichnet und das zu der Zeit B2 erzeugte Drehmoment ist als Drehmoment Tb2 bezeichnet.
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Die Zeit bei dem Punkt A entspricht einer Zeit, zu welcher ein Fahrer das Treten bzw. Niederdrücken des Bremspedals 920 beendet. Zu der Zeit von Punkt A ist die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich null, wie in 5 dargestellt ist. Zu der Zeit von Punkt A ist der Niederdrückbetrag gleich 0 % und daher wird das Drehmoment gemäß der Drehzahl von null erzeugt, wie in 4 dargestellt ist.
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Im Falle des Fahrzeuggewichts M1 wird eine Rückwärtsbewegungskraft F1, die in einer Rückwärtsbewegungsrichtung auf einer Steigung wirkt, in einer vereinfachten Art und Weise durch F1 = M1 · g · sinθ1 berechnet. g entspricht einer Erdbeschleunigung. θ1 entspricht einem Winkel gemäß der Hangneigung im Falle des Fahrzeuggewichts M1. Auch im Falle des Fahrzeuggewichts M2 wird die Rückwärtsbewegungskraft F2 durch F2 = M2 · g · sin02 berechnet.
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Falls die durch das Drehmoment Ta erzeugte Antriebskraft die Rückwärtsbewegungskraft F1, F2 übersteigt, fährt der Lastkraftwagen 10 vorwärts. In dem in 5 dargestellten Beispiel ist die durch das Drehmoment Ta erzeugte Antriebskraft jedoch geringer als die Rückwärtsbewegungskraft F1, F2. Daher tritt die Beschleunigung in einer Rückwärtsbewegungsrichtung auf.
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Wenn die Beschleunigung in einer Rückwärtsbewegungsrichtung auftritt, wird die Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors 220 zu einem negativen Wert. Wenn die Geschwindigkeit in einer Rückwärtsbewegungsrichtung zunimmt, wird ein Absolutwert der Drehzahl allmählich erhöht. Daher wird das Drehmoment allmählich erhöht, wie in 4 dargestellt ist.
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Wenn das Drehmoment allmählich erhöht wird, wird die Beschleunigung in einer Rückwärtsbewegungsrichtung allmählich reduziert, wie in 5 dargestellt ist. Außerdem stimmt im Falle des Fahrzeuggewichts M1 die zu der Zeit B1 erzeugte Antriebskraft durch das Drehmoment Tb1 mit der Rückwärtsbewegungskraft F1 überein. Wenn die Antriebskraft mit der Rückwärtsbewegungskraft übereinstimmt, wird die Beschleunigung gleich null. Folglich wird die Rückwärtsbewegung zu einer gleichmäßigen Bewegung. Genauer gesagt, die Rückwärtsbewegungsgeschwindigkeit wird bei einer Geschwindigkeit V1 konstant, wie in 5 dargestellt ist.
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Auch im Falle des Fahrzeuggewichts M2 stimmt die zu der Zeit B2 erzeugte Antriebskraft durch das Drehmoment Tb2 mit der Rückwärtsbewegungskraft F2 überein. Folglich wird die Rückwärtsbewegungsgeschwindigkeit bei einer Geschwindigkeit V2 konstant.
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Bei der vorstehend beschriebenen gleichmäßigen Bewegung ist der Absolutwert des durch den elektrischen Antriebsmotor 220 erzeugten Drehmoments gleich dem Absolutwert des durch die Rückwärtsbewegungskraft erzeugten Drehmoments.
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Im Falle des Fahrzeuggewichts M1 wird das Gaspedal 910 zu der Zeit C1 niedergedrückt, was ein Drehmoment erzeugt, das größer ist als in dem Fall, in welchem der Niederdrückbetrag gleich 0 % ist. Daher wird, wie in 5 dargestellt ist, eine Vorwärtsbeschleunigung erzeugt und dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem positiven Wert. Auch im Falle des Fahrzeuggewichts M2 wird das Gaspedal 910 zu der Zeit C2 niedergedrückt, was eine Vorwärtsbeschleunigung erzeugt. Danach wird die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem positiven Wert.
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Der Signalfluss zum Erreichen der vorstehend beschriebenen Steuerung ist wie folgt organisiert und beschrieben. Der Drehmelder 230 misst einen Rotationswinkel. Der gemessene Rotationswinkel wird bei der Steuerungseinheit 160 eingegeben. Die Steuerungseinheit 160 berechnet die Drehzahl basierend auf dem eingegebenen Rotationswinkel. Die Steuerungseinheit 160 nimmt auf ein Kennfeld Bezug, um das Drehmoment basierend auf dem gemessenen Rotationswinkel zu bestimmen. Die Steuerungseinheit 160 überträgt eine Anweisung zum Erreichen des bestimmten Drehmoments hin zu dem Motorwechselrichter 150. Der Motorwechselrichter 150 ermöglicht, dass ein Strom in dem elektrischen Antriebsmotor 220 gemäß der Anweisung fließt.
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Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist es möglich, zumindest die nachfolgenden Effekte zu erhalten.
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Zu der Niederdrückveränderungszeit bzw. der Zeit zum Verändern des Niederdrückens bzw. der Pedalbetätigung wird die Beschleunigung in einer Rückwärtsbewegungsrichtung allmählich reduziert und wird zu einer gleichmäßigen Bewegung. Daher kann ein Fahrer eine Niederdrückveränderung von dem Bremspedal 920 auf das Gaspedal 910 bei dem Anfahren auf einem Hang in Ruhe durchführen.
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Die Bestimmung des Drehmoments während der Niederdrückveränderungszeit erfordert weder einen Wert des Fahrzeuggewichts, einen Wert der Neigung, noch einen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit. Dies vereinfacht die Implementierung. Die Hauptgründe dafür, warum ein solcher Effekt erhalten wird, liegen darin, dass die Rückwärtsbewegung selbst nicht verhindert wird, sondern zugelassen wird, und dass diese verwendet wird, so dass der elektrische Antriebsmotor 220 im Gegensatz zu einer Verbrennungskraftmaschine in der Lage ist, einen positiven Wert eines Drehmoments zu erzeugen, auch wenn die Drehzahl einem negativen Wert entspricht.
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Das Nachlaufen des Drehmoments wird während der Niederdrückveränderungszeit unterdrückt. Dies liegt daran, da der Erhöhungsbetrag des Drehmoments, wenn die Drehzahl ausgehend von null reduziert wird, gleich ΔT/ΔR ist. Mit anderen Worten, der Wert von ΔT/ΔR ist definiert, so dass das Nachlaufen des Drehmoments während der Niederdrückveränderungszeit kaum auftritt. Das heißt, wenn ΔT/ΔR übermäßig groß ist, tritt das Nachlaufen des Drehmoments während der Niederdrückveränderungszeit auf, was diejenige Situation auf einfache Art und Weise hervorruft, bei welcher die Beschleunigung nicht gleichmäßig zu einer einheitlichen bzw. gleichmäßigen Bewegung wird. Dabei ist, wenn ΔT/ΔR übermäßig klein ist, Zeit erforderlich, bis die Beschleunigung zu einer gleichmäßigen Bewegung wird, was eine Rückwärtsbewegungsgeschwindigkeit übermäßig hoch macht. Bei der Ausführungsform ist der Wert von ΔT/ΔR definiert, um gut ausgeglichen zu sein.
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Zusätzlich zu dem Vorstehenden wird das Nachlaufen des Drehmoments unterdrückt, da eine einfache Proportionalsteuerung verwendet wird. Unter Verwendung einer PI-Regelung, einer PID-Regelung oder dergleichen tritt das Nachlaufen in Abhängigkeit eines Steuerparameters auf einfache Art und Weise auf.
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Die Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und Beispiele beschränkt und kann mit verschiedenen Konfigurationen erreicht werden, ohne von dem Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen. Beispielsweise können die technischen Merkmale in den Ausführungsformen und Beispielen gemäß den technischen Merkmalen jedes Aspekts in der Kurzfassung der Offenbarung geeignet ersetzt oder kombiniert werden, um einen Teil oder die Gesamtheit der vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen oder einen Teil oder die Gesamtheit der vorstehend beschriebenen Effekte zu erreichen. Wenn die technischen Merkmale in der Spezifikation nicht als notwendig erläutert sind, können diese geeignet gestrichen werden. Beispielsweise wird das Nachfolgende beispielhaft dargestellt.
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Der Lastkraftwagen kann nicht einem Typ entsprechen, der einen Auflieger zieht. Dieser kann beispielsweise einem Full-Trailer oder einem Kipper entsprechen.
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Der Wert von ΔT/ΔR kann in einem solchen Ausmaß größer sein, dass das Nachlaufen des Drehmoments erzeugt wird. In diesem Fall ist es möglich, eine Rückwärtsbewegungsgeschwindigkeit zu reduzieren.
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Es ist möglich, eine Rückwärtsbewegungsgeschwindigkeit zu messen und eine Feedback-Steuerung bei dem elektrischen Antriebsmotor durchzuführen, so dass die Variation der gemessenen Werte gleich null ist.
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Es ist möglich, die Rückwärtsbewegungsbeschleunigung zu messen und eine Feedback-Steuerung bei dem elektrischen Antriebsmotor durchzuführen, so dass die Variation der gemessenen Werte gleich null ist.
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Der Lastkraftwagen kann einem Brennstoffzellenfahrzeug nicht entsprechen. Beispielsweise kann dieser einem elektrischen Fahrzeug entsprechen, das eine Sekundärbatterie von einer kommerziellen elektrischen Leistungsquelle lädt, oder eine durch eine Leistung einer Verbrennungskraftmaschine erzeugte elektrische Leistung kann zu dem elektrischen Antriebsmotor geführt werden.
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Der Lastkraftwagen kann einem verbundenen Fahrzeug entsprechen. Das verbundene Fahrzeug entspricht einem Fahrzeug mit einer Kommunikationsvorrichtung, welches einen Service über eine Kommunikation mit einer Cloud empfangen kann.
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Die Steuerung zum Erreichen einer Rückwärtsbewegung in einer einheitlichen Bewegung kann keiner Kennfeldsteuerung entsprechen. Beispielsweise kann diese einer PI-Regelung entsprechen. Die PI-Regelung kann ΔT/ΔR verändern, das heißt, einen Drehmomenterhöhungsgradienten. Genauer gesagt kann die Steuerung wie folgt ausgestaltet sein. Mit der Hinzufügung eines Korrekturterms, welcher eine Proportionalsteuerung (P-Regelung) erhöht, wenn die Beschleunigung bei dem Start der Rückwärtsbewegung einen Referenzwert übersteigt, ist ein solcher Korrekturterm von einer Integrationskorrektur (I-Regelung). Der Integrationskorrekturterm kann auf einem konstanten Wert bei einem einmaligen Anfahren auf einer geneigten Fläche bzw. einem Hang gehalten werden. Der Integrationskorrekturterm kann während der Fahrt bei einer einmaligen Strecke allmählich reduziert werden. Der Integrationskorrekturterm kann gleich null sein, solange der Gradient bzw. die Neigung eines Hangs in einem Referenzwert liegt. Der Integrationskorrekturterm kann bei einem wiederholten Start gehalten werden, wenn der Gradient größer als ein Referenzwert ist. Der Integrationskorrekturterm kann auf einen Initialwert zurückgesetzt werden, wenn die Fahrzeit lang ist oder eine Reise beendet ist. Dies verhindert ein Nachlaufen (Hunting).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2017126005 [0001]
- JP 2014 [0003]
- JP 166053 A [0003]
