KR20190001920A

KR20190001920A - 화물 자동차, 및 화물 자동차에 탑재되어 있는 주행용의 구동 모터의 제어 방법

Info

Publication number: KR20190001920A
Application number: KR1020180071311A
Authority: KR
Inventors: 미츠히로 나다
Original assignee: 도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date: 2017-06-28
Filing date: 2018-06-21
Publication date: 2019-01-07
Also published as: CN109130882A; US20190001840A1; KR102247579B1; US10518654B2; DE102018112366A1; CA3008299C; CA3008299A1; CN109130882B; JP2019009955A; JP7139577B2

Abstract

액셀러레이터 페달의 답입량이 0%인 경우, 회전수가 0일 때 토크 Ta가 발생한다. 비탈길 발진에 있어서 후퇴가 발생한 경우, 회전수가 감소한다. 회전수가 감소하면 토크는 증대된다. 이 때문에 결과적으로 후퇴력과 추진력이 균형을 이룬다. 이 결과, 후퇴는 결국에 등속 운동에 수렴한다. 이와 같이 토크를 결정하는 것에는 차중의 값은 불요하다.

Description

화물 자동차, 및 화물 자동차에 탑재되어 있는 주행용의 구동 모터의 제어 방법{TRUCK AND METHOD OF CONTROLLING ELECTRIC DRIVE MOTOR FOR DRIVING MOUNTED ON TRUCK}

본원은, 2017년 6월 28일에 출원된 출원 번호 제2017-126005호의 일본 특허 출원에 기초하는 우선권을 주장하며, 그 개시의 전부가 참조에 의하여 본원에 포함된다.

본 개시는 모터 구동의 화물 자동차에 관한 것이다.

자동차의 운전자는 비탈길 발진하는 경우, 브레이크 페달에서 액셀러레이터 페달로 바꾸어 밟는다. JP2014-166053A는, 상기 바꾸어 밟는 동안에 모터 구동의 자동차가 비탈을 내려가 후퇴하는 것을 방지하기 위하여, 비탈의 구배량에 따른 토크를 발생시키는 것에 대하여 개시하고 있다.

오르막 비탈에 있어서 후퇴하는 방향으로 걸리는 후퇴력은 비탈의 구배량에 추가하여 차중의 영향을 받는다. 그러나 상기 선행 기술 문헌의 개시는 차중에 대하여 언급하고 있지 않다. 이는, 차중이 거의 일정하다는 전제에 기초하는 것으로 생각된다. 일반적인 승용차를 대상으로 하는 경우에는, 이 전제에 기초하더라도 차중의 변화 폭이 크지 않으므로 그다지 문제는 없다.

이에 대하여 화물 자동차의 경우, 적재되어 있는 화물량의 영향을 받아 차중의 변화 폭이 승용차에 비하면 극단적으로 커진다. 이 때문에, 상기 전제를 채용하면 토크에 과부족이 발생할 수 있다. 그래서, 차중을 측정하거나 추정하거나 하면, 차중을 가미함으로써 상기 선행 기술 문헌의 방법을 이용하는 것은 가능하다. 그러나 이와 같은 측정이나 추정은 수고가 들거나 복잡한 연산을 요하거나 하므로, 회피하는 것이 바람직하다.

본 개시는, 상기에 근거하여 모터 구동의 화물 자동차를 대상으로, 간이한 방법으로 비탈길 발진을 하기 쉽게 하는 것을 해결 과제로 한다.

본 개시의 일 형태는, 주행용의 구동 모터와; 비탈길 발진에 있어서 후퇴가 발생한 경우, 상기 비탈길의 구배에 의하여 상기 구동 모터에 작용하는 토크와 역방향의 토크이며, 상기 비탈길의 구배에 의하여 작용하는 토크의 절댓값과 동일한 절댓값의 토크를 상기 구동 모터에 발생시키는 제어 장치를 구비하는 화물 자동차이다. 이 형태에 의하면, 후퇴가 등속 운동으로 되므로 운전자는 침착하게 운전 조작을 할 수 있어 비탈길 발진을 하기 쉬워진다. 또한 상기와 같이 토크를 결정하기 위해서는 차중의 값은 불필요하므로, 간이하게 실현할 수 있다.

본 개시의 다른 형태는, 주행용의 구동 모터와; 비탈길 발진에 있어서 후퇴가 발생한 경우, 상기 구동 모터에 의하여 발생하는 추진력이 상기 비탈길의 구배에 의하여 발생하는 후퇴력과 균형을 이루도록 상기 구동 모터를 제어하는 제어 장치를 구비하는 화물 자동차이다. 이 형태에 의하면, 상기 형태와 동일한 효과를 얻을 수 있다.

본 개시의 다른 형태는, 주행용의 구동 모터와; 비탈길 발진에 있어서 후퇴가 발생한 경우에 상기 후퇴가 등속 운동으로 되도록 상기 구동 모터를 제어하는 제어 장치를 구비하는 화물 자동차이다. 이 형태에 의하면, 상기 형태와 동일한 효과를 얻을 수 있다.

상기 형태에 있어서, 상기 후퇴가 발생한 경우에 상기 구동 모터의 회전수의 절댓값은, 상기 후퇴에 의한 속도의 절댓값의 증대에 대하여 단조 증가하고; 상기 제어 장치는, 상기 회전수가 0으로부터 감소하는 것에 따라, 상기 구동 모터가 발생시키는 토크를 증대시켜도 된다. 이 형태에 의하면, 속도의 값을 이용하지 않고 후퇴를 등속 운동으로 할 수 있다.

상기 형태에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 회전수가 0으로부터 감소하는 것에 따라 상기 토크를 증대시키는 경우, 상기 토크의 증분을 상기 회전수의 변화에 비례시켜도 된다. 이 형태에 의하면, PI 제어 등에 비하여 제어가 간이하고 또한 헌팅이 발생하기 어렵다.

도 1은 화물 자동차의 개략을 도시하는 도면.
도 2는 파워 유닛의 블록 구성도.
도 3은 토크와 회전수의 관계를 나타내는 그래프.
도 4는 토크와 회전수의 관계를 나타내는 그래프.
도 5는 비탈길 발진에 있어서의 차속의 시간 변화를 나타내는 그래프.

도 1은 화물 자동차(10)를 나타낸다. 화물 자동차(10)는 트레일러(19)를 견인한다. 화물 자동차(10)는 2개의 파워 유닛(20)과 프로펠러 샤프트(25)와 조작계(900)를 구비한다. 파워 유닛(20)은 후술하는 바와 같이, 연료 전지에 의한 발전을 실시하는 기능을 갖는다.

조작계(900)는, 운전자가 운전을 위하여 조작하는 기기의 총칭이다. 조작계(900)는 액셀러레이터 페달(910), 브레이크 페달(920), 스티어링 휠(도시 생략) 등을 포함한다. 2개의 파워 유닛(20) 각각은 조작계(900)에 전력을 공급한다. 2개의 파워 유닛(20)에 의하여 발생한 토크는 1개의 프로펠러 샤프트(25)를 통해 4개의 후륜 RW에 전해진다.

도 2는 파워 유닛(20)의 블록 구성도이다. 파워 유닛(20)은 연료 전지 모듈(50)과 전기계(60)를 구비한다. 연료 전지 모듈(50)은 연료 전지 스택(100)과 수소 탱크(105)와 연료 전지용 컨버터(110)와 보조 기기류(140)를 구비한다. 전기계(60)는 이차 전지(120)와 이차 전지용 컨버터(130)와 모터용 인버터(150)와 제어 장치(160)와 구동 모터(220)와 리졸버(230)를 구비한다.

수소 탱크(105)는 연료 전지 스택(100)에 공급하기 위한 수소를 저장한다. 연료 전지 스택(100)은 연료 전지용 컨버터(110)와 전기적으로 접속되어 있다. 연료 전지용 컨버터(110)는, 연료 전지 스택(100)의 출력 전압을 목표 전압까지 승압하는 승압 동작을 행한다. 연료 전지용 컨버터(110)는 고압 직류 배선 DCH를 통해 모터용 인버터(150)와 전기적으로 접속되어 있다.

이차 전지(120)는 티타늄산리튬 이차 전지이다. 이차 전지(120)는 저압 직류 배선 DCL을 통해 이차 전지용 컨버터(130)와 전기적으로 접속되어 있다. 이차 전지(120)는, 복수의 셀을 직렬로 적층한 구조를 갖는다.

이차 전지용 컨버터(130)는 고압 직류 배선 DCH를 통해 연료 전지용 컨버터(110)와 모터용 인버터(150)와 전기적으로 접속되어 있다. 이차 전지용 컨버터(130)는, 모터용 인버터(150)의 입력 전압인 고압 직류 배선 DCH에 있어서의 전압을 조정하여 이차 전지(120)의 충방전을 제어한다.

이차 전지용 컨버터(130)는, 연료 전지용 컨버터(110)로부터의 출력 전력이 목표 출력 전력에 대하여 부족한 경우에는 이차 전지(120)에 방전시킨다.

이차 전지용 컨버터(130)는, 구동 모터(220)에 있어서 회생 전력이 발생하는 경우에는 당해 회생 전력을 교류에서 직류로 변환하여 저압 직류 배선 DCL측에 출력한다.

이차 전지용 컨버터(130)는 연료 전지 스택(100)의 출력 전력을 변환하여 저압 직류 배선 DCL측에 출력할 수 있다. 이를 이용하여 제어 장치(160)는, 연료 전지용 컨버터(110)로부터 출력 가능한 전력이 목표 출력 전력을 상회하는 경우에 이차 전지(120)의 SOC를 상승시키는 제어를 실시할 수 있다.

보조 기기류(140)는, 연료 전지 스택(100)의 운전에 사용되는 보조 기기류의 총칭이다. 보조 기기류(140)는 공기 압축기, 수소 순환 펌프, 워터 펌프 등을 포함한다. 보조 기기류(140)는 저압 직류 배선 DCL 또는 고압 직류 배선 DCH에 전기적으로 접속되어 있다.

모터용 인버터(150)는, 고압 직류 배선 DCH를 통해 직류로 공급되는 전력을 삼상 교류의 전력으로 변환한다. 모터용 인버터(150)는 구동 모터(220)와 전기적으로 접속되어 삼상 교류 전력을 구동 모터(220)에 공급한다. 모터용 인버터(150)는, 구동 모터(220)에 있어서 발생하는 회생 전력을 직류 전력으로 변환하여 고압 직류 배선 DCH에 출력한다.

리졸버(230)는, 구동 모터(220)에 포함되는 로터의 회전각을 검출하고, 검출 결과를 제어 장치(160)에 입력한다.

제어 장치(160)는 복수의 ECU에 의하여 구성된다. 제어 장치(160)는 상기 한 내용을 포함하며, 파워 유닛(20)의 각 부 동작을 제어한다.

도 3은, 액셀러레이터 페달(910)의 답입량마다 정해진 토크와 회전수의 관계를 나타내는 그래프이다. 이하, 간단히 답입량이라고 하면 액셀러레이터 페달(910)의 답입량을 의미한다. 도 3은, 답입량이 0%, 10%, 20%인 경우에 대하여 나타낸다. 실제로는 0%에서 100%까지의 관계가, 10% 간격보다도 미세한 간격으로 정해져 있다.

본 실시 형태에서 간단히 토크라고 하면, 구동 모터(220)가 발생시키는 토크를 의미한다. 본 실시 형태에서는 간단히 회전수라고 하면, 구동 모터(220)의 회전수를 의미한다. 제어 장치(160)는 이 관계를 맵으로서 기억하고 있다. 제어 장치(160)는 이 관계에 기초하여, 모터용 인버터(150)를 통해 구동 모터(220)를 제어한다.

도 3은, 회전수가 0rpm 부근을 발췌하여 나타낸다. 실제로는 더욱 큰 회전수에 대해서도 토크와 회전수의 관계가 정해져 있다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 회전수가 부의 값인 경우에 대해서도 회전수와 토크의 관계가 정해져 있다. 회전수가 부의 값인 경우의 관계는, 주차 시 등에 행하는 백 주행에 적용되는 것이 아니라 비탈길 발진 시에 후퇴하는 상황 등에 적용된다. 회전수가 부의 값이더라도 토크의 값이 정이면, 토크는 화물 자동차(10)를 전진시키는 방향의 추진력을 발생시킨다.

이하, 비탈길 발진에 대하여 설명한다. 구체적으로는, 오르막 비탈에서 운전자가 브레이크 페달(920)을 밟아 정차해 있는 상태로부터 운전자가 브레이크 페달(920)을 밟는 것을 그만두고, 그 후, 액셀러레이터 페달(910)을 밟음으로써 발진할 때 있어서의 화물 자동차(10)의 거동에 대하여 설명한다.

타이어의 공전이 발생하지 않으면 회전수와 차속은 비례 관계에 있으며, 회전수가 0이면 차속도 0이다. 또한 타이어의 공전이 발생하지 않으면, 토크와, 차체를 추진하는 힘은 비례 관계에 있다. 이하의 설명에서는, 타이어의 공전은 발생하지 않는 것을 전제로 한다.

도 4는, 답입량이 0%인 경우에 대하여 토크와 회전수의 관계를 나타내는 그래프이다. 회전수가 0인 경우, 발생하는 토크의 값은 토크 Ta이다. 토크는, 회전수가 0으로부터 감소하면, 토크 Tmax에 도달할 때까지 ΔT/ΔR의 비율로 선형으로 증대된다. 즉, 회전수와 토크는 비례 관계에 있다. 또한 ΔR는 정의 값으로서 취급한다. ΔR가 커지는 것은 ΔR의 절댓값이 커지는 것이다. 또한 회전수가 0으로부터 감소한다고 표현하는 경우, 회전수는 부의 값이며, 회전수의 절댓값이 커지는 것을 의미한다.

도 5는, 비탈길 발진에 있어서의 차속의 시간 변화를 나타내는 그래프이다. 도 5는, 차중 M1의 경우와 차중 M2의 경우를 나타낸다. 차중 M1은, 트레일러(19)가 화물을 적재하고 있지 않은 경우의 차중이다. 차중 M2는, 트레일러(19)가 화물을 만재하고 있는 차중이며, 차중 M1의 수 배이다. 시각 A에서 시각 C1까지 및 시각 A에서 시각 C2까지는, 액셀러레이터 페달(910) 및 브레이크 페달(920)이 모두 밟혀 있지 않은 시간(이하, 바꾸어 밟는 시간)이다.

도 4에 나타난 점 A는 도 5에 있어서의 시각 A에 대응하고 있다. 점 B1, B2에 대해서도 동일하다. 도 4에 나타낸 바와 같이, 답입량이 0%인 경우에 시각 A에 있어서 발생하는 토크를 토크 Ta, 시각 B1에 있어서 발생하는 토크를 토크 Tb1, 시각 B2에 있어서 발생하는 토크를 토크 Tb2라 칭한다.

점 A의 시각은, 운전자가 브레이크 페달(920)을 밟는 것을 그만둔 시각이다. 점 A의 시각은, 도 5에 나타낸 바와 같이 차속은 0이다. 점 A의 시각은, 답입량이 0%이므로, 도 4에 나타낸 바와 같이 회전수가 0에 대응지어진 토크가 발생한다.

차중 M1의 경우에, 오르막 비탈에 있어서 후퇴하는 방향으로 걸리는 후퇴력 F1은, 단순화하면 F1=M1·g·sinθ1에 의하여 산출된다. g는 중력가속도이다. θ1은, 차중 M1의 경우에 있어서의 비탈길의 구배에 상당하는 각도이다. 차중 M2의 경우에도 마찬가지로 F2=M2·g·sinθ2에 의하여 산출된다.

가령, 토크 Ta에 의하여 발생하는 추진력이 후퇴력 F1, F2를 상회하면, 화물 자동차(10)는 전방으로 나아간다. 그러나 도 5에 나타내는 예에 있어서는, 토크 Ta에 의하여 발생하는 추진력이 후퇴력 F1, F2를 하회하므로, 후퇴하는 방향의 가속도가 발생한다.

후퇴하는 방향의 가속도가 발생하면, 구동 모터(220)의 회전수는 부의 값으로 된다. 후퇴하는 방향의 속도가 증가해 가면, 회전수의 절댓값이 서서히 커진다. 이 때문에, 도 4에 나타낸 바와 같이 토크가 서서히 커진다.

토크가 서서히 커지면, 도 5에 나타낸 바와 같이 후퇴하는 방향의 가속도는 서서히 작아진다. 그리고 차중 M1의 경우, 시각 B1에 있어서 발생하는 토크 Tb1에 의한 추진력이 후퇴력 F1과 균형을 이룬다. 추진력과 후퇴력이 균형을 이루면 가속도가 0으로 된다. 이 결과, 후퇴는 등속 운동으로 된다. 구체적으로는, 도 5에 나타낸 바와 같이 후퇴하는 속도가 속도 V1로 일정해진다.

차중 M2의 경우에도 마찬가지로, 시각 B2에 있어서 발생하는 토크 Tb2에 의한 추진력이 후퇴력 F2과 균형을 이룬다. 이 결과, 후퇴하는 속도는 속도 V2로 일정해진다.

상기 등속 운동 시, 구동 모터(220)가 발생시키는 토크의 절댓값은, 후퇴력에 의하여 발생하는 토크의 절댓값과 동일하다.

차중 M1의 경우, 시각 C1에 있어서 액셀러레이터 페달(910)이 밟혀 답입량이 0%인 경우보다도 큰 토크가 발생한다. 이 때문에, 도 5에 나타낸 바와 같이 전방에의 가속도가 발생하고, 그 후, 차속이 정의 값으로 된다. 차중 M2의 경우에 대해서도 마찬가지로, 시각 C2에 있어서 액셀러레이터 페달(910)이 밟혀 전방에의 가속도가 발생한다. 그 후, 차속이 정의 값으로 된다.

상기 제어를 실현하기 위한 신호의 흐름을 정리하면 다음과 같이 된다. 리졸버(230)에 의하여 회전각이 측정된다. 측정된 회전각은 제어 장치(160)에 입력된다. 제어 장치(160)는 입력된 회전각으로부터 회전수를 산출한다. 제어 장치(160)는 맵을 참조함으로써, 산출한 회전각으로부터 토크를 결정한다. 제어 장치(160)는 결정한 토크를 실현하기 위한 명령을 모터용 인버터(150)에 송신한다. 모터용 인버터(150)는 명령에 따라 구동 모터(220)에 전류를 흐르게 한다.

이상에 설명한 실시 형태에 의하면, 적어도 이하의 효과를 얻을 수 있다.

바꾸어 밟는 시간에 있어서, 후퇴하는 방향의 가속도가 서서히 작아지고 결국은 등속 운동에 수렴하므로, 운전자는 비탈길 발진 시, 침착하게 브레이크 페달(920)에서 액셀러레이터 페달(910)로 바꾸어 밟을 수 있다.

바꾸어 밟는 시간 중에 있어서의 토크의 결정에 차중의 값도, 구배의 값도, 차속의 값도 불요하다. 이 때문에 간단히 실장을 할 수 있다. 이 효과가 얻어지는 주된 이유는, 후퇴하는 것 자체를 방지하는 것이 아니라 후퇴를 허용하는 점, 및 내연 기관과 달리 구동 모터(220)는 회전수가 부의 값으로 되더라도 정의 값의 토크 발생이 가능한 것을 이용하고 있는 점이다.

바꾸어 밟는 시간 중에 토크가 헌팅하는 것이 억제되어 있다. 이는, 회전수가 0으로부터 감소할 때에 있어서의 토크의 증분이 ΔT/ΔR이기 때문이다. 달리 말하면, 바꾸어 밟는 시간 중에 토크가 거의 헌팅하지 않도록 ΔT/ΔR의 값이 정해져 있다. 즉, ΔT/ΔR가 지나치게 크면, 바꾸어 밟는 시간 중에 토크가 헌팅하여 원활히 등속 운동에 수렴하지 않는 상황이 발생하기 쉬워진다. 한편, ΔT/ΔR가 지나치게 작으면, 등속 운동에 수렴할 때까지 시간이 걸려, 후퇴하는 속도가 지나치게 커진다. 본 실시 형태에서는 ΔT/ΔR의 값을, 양자의 균형을 이루도록 하여 정하고 있다.

상기에 추가하여, 토크가 헌팅하는 것이 억제되어 있는 것은, 단순한 비례 제어를 이용하고 있기 때문이다. PI 제어나 PID 제어 등을 이용하면, 제어 파라미터의 여하에 따라 헌팅이 발생하기 쉬워진다.

본 개시는 본 명세서의 실시 형태나 실시예에 한정되는 것은 아니며, 그 취지를 일탈하지 않는 범위에 있어서 다양한 구성으로 실현할 수 있다. 예를 들어 발명의 내용란에 기재한 각 형태 중의 기술적 특징에 대응하는 실시 형태, 실시예 중의 기술적 특징은, 상술한 과제의 일부 또는 전부를 해결하기 위하여, 또는 상술한 효과의 일부 또는 전부를 달성하기 위하여 적절히 교체나 조합을 할 수 있다. 그 기술적 특징이 본 명세서 중에 필수적인 것으로서 설명되어 있지 않으면 적절히 삭제할 수 있다. 예를 들어 이하의 것이 예시된다.

화물 자동차는 트레일러를 견인하는 타입이 아니어도 된다. 예를 들어 풀 트레일러여도 되고 덤프 카여도 된다.

ΔT/ΔR의 값은, 토크의 헌팅이 발생할 수 있을 정도로 크게 해도 된다. 이 경우, 후퇴하는 속도를 작게 할 수 있다.

후퇴 속도를 측정하여, 측정값의 변화가 0으로 되도록 구동 모터를 피드백 제어해도 된다.

후퇴하는 가속도를 측정하여, 측정값의 변화가 0으로 되도록 구동 모터를 피드백 제어해도 된다.

화물 자동차는 연료 전지 자동차가 아니어도 된다. 예를 들어 상용 전원으로부터 이차 전지에 충전하는 전기 자동차여도 되고, 내연 기관의 동력에 의하여 발전한 전력을 구동 모터에 급전해도 된다.

화물 자동차는 커넥티드 카여도 된다. 커넥티드 카란, 통신기를 탑재하여 클라우드와의 통신에 의하여 서비스를 받을 수 있는 자동차이다.

등속 운동에 의한 후퇴를 실현하기 위한 제어는 맵 제어가 아니어도 된다. 예를 들어 PI 제어여도 된다. PI 제어를 이용함으로써 ΔT/ΔR, 즉, 토크 증분 구배를 변화시킬 수 있다. 구체적으로는 다음과 같이 해도 된다. 후퇴 개시 시의 가속도가 기준값을 상회하면 비례 제어(P 제어)의 증분을 시키는 보정 항을 추가한 경우, 이 보정 항이 적분적 보정(I 제어)으로 된다. 적분적 보정 항은 1회의 비탈길 발진 중에 있어서 일정값으로 유지해도 된다. 적분적 보정 항은 1회의 트립 중의 주행 시에 점감시켜도 된다. 적분적 보정 항은, 비탈길의 구배가 기준값 내이면 0으로 해도 된다. 적분적 보정 항은, 구배가 기준값보다도 크면, 반복 발진에서는 유지되어도 된다. 적분적 보정 항은, 주행 시간이 긴 경우 또는 트립이 종료된 경우에 초깃값으로 복귀시켜도 된다. 이와 같이 하면 헌팅이 억제된다.

Claims

주행용의 구동 모터와,
비탈길 발진에 있어서 후퇴가 발생한 경우, 상기 비탈길의 구배에 의하여 상기 구동 모터에 작용하는 토크와 역방향의 토크이며, 상기 비탈길의 구배에 의하여 작용하는 토크의 절댓값과 동일한 절댓값의 토크를 상기 구동 모터에 발생시키는 제어 장치를
구비하는, 화물 자동차.
주행용의 구동 모터와,
비탈길 발진에 있어서 후퇴가 발생한 경우, 상기 구동 모터에 의하여 발생하는 추진력이 상기 비탈길의 구배에 의하여 발생하는 후퇴력과 균형을 이루도록 상기 구동 모터를 제어하는 제어 장치를
구비하는, 화물 자동차.
주행용의 구동 모터와,
비탈길 발진에 있어서 후퇴가 발생한 경우에 상기 후퇴가 등속 운동으로 되도록 상기 구동 모터를 제어하는 제어 장치를
구비하는, 화물 자동차.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 후퇴가 발생한 경우에 상기 구동 모터의 회전수의 절댓값은, 상기 후퇴에 의한 속도의 절댓값의 증대에 대하여 단조 증가하고,
상기 제어 장치는, 상기 회전수가 0으로부터 감소하는 것에 따라, 상기 구동 모터가 발생시키는 토크를 증대시키는,
화물 자동차.
제4항에 있어서,
상기 제어 장치는, 상기 회전수가 0으로부터 감소하는 것에 따라 상기 토크를 증대시키는 경우, 상기 토크의 증분을 상기 회전수의 변화에 비례시키는,
화물 자동차.
화물 자동차에 탑재되어 있는 주행용의 구동 모터의 제어 방법이며,
비탈길 발진에 있어서의 후퇴의 발생을 검출하고,
상기 비탈길의 구배에 의하여 상기 구동 모터에 작용하는 토크와 역방향의 토크이며, 상기 비탈길의 구배에 의하여 작용하는 토크의 절댓값과 동일한 절댓값의 토크를 상기 구동 모터에 발생시키는, 제어 방법.
화물 자동차에 탑재되어 있는 주행용의 구동 모터의 제어 방법이며,
비탈길 발진에 있어서의 후퇴의 발생을 검출하고,
상기 구동 모터에 의하여 발생하는 추진력이 상기 비탈길의 구배에 의하여 발생하는 후퇴력과 균형을 이루도록 상기 구동 모터를 제어하는, 제어 방법.
화물 자동차에 탑재되어 있는 주행용의 구동 모터의 제어 방법이며,
비탈길 발진에 있어서의 후퇴의 발생을 검출하고,
상기 후퇴가 등속 운동으로 되도록 상기 구동 모터를 제어하는, 제어 방법.