DE102017218840A1

DE102017218840A1 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE102017218840A1
Application number: DE102017218840.5A
Authority: DE
Inventors: Akiyoshi Ohno; Toru Higuchi; Tomoaki Morikawa; Hayato IINO; Yuichi Uda
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-10-28
Filing date: 2017-10-23
Publication date: 2018-05-03
Anticipated expiration: 2037-10-24
Also published as: JP2018071419A; FR3058116B1; FR3058116A1; CN108016442A; DE102017218840B4

Abstract

Wenn ein Fahrzeug bei gestopptem Verbrennungsmotor gestoppt ist, wird der Verbrennungsmotor aufgrund eines Bremsenhubs, der durch einen Bremsenhubsensor erfasst wird, welcher einen Betätigungsbetrag eines Bremspedals erfasst, das eine durch einen Bremsmechanismus erzeugte Bremskraft ausübt, und eines aus einem Erfassungsergebnis eines Beschleunigungssensors berechneten Neigungswinkels einer Fahrfläche des Fahrzeugs gestartet.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Diese Erfindung betrifft ein Fahrzeug, das in der Lage ist, einen Motor automatisch zu stoppen und zu starten.
Stand der Technik
Bislang offenbart die JP 2007-230288 A ein Verfahren für ein Hybridfahrzeug, das durch eine von einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor erzeugte Leistung angetrieben wird. Insbesondere wird ermöglicht einen rückwärts gerichteten Bewegungsbetrag des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug anfängt sich an einem steilen Hang nach hinten zu bewegen, unter Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zu unterdrücken, indem bei gestopptem Fahrzeug, während der Verbrennungsmotor automatisch gestoppt ist, aufgrund eines Bremsmoments und eines Motordrehmoments bestimmt wird, ob der Verbrennungsmotor vor einem Gaspedal-Tretvorgang gestartet werden soll.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In dem in der JP 2007-230288 A vorgeschlagenen Verfahren steht jedoch zu befürchten, dass je nach Neigungswinkel und Zustand des Bremsvorgangs, das Fahrzeug hinabrutscht, da der Motor unabhängig von einem Neigungswinkel bei abgeschalteter Bremse gestartet wird.
Diese Erfindung zielt darauf ab, die vorhergehenden Probleme zu lösen und es ist Aufgabe dieser Erfindung ein Fahrzeug bereitzustellen, das in der Lage ist, ein Hinabrutschen eines Fahrzeugs unter Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zu unterdrücken.
Zur Lösung der vorhergehenden Probleme wird nach Aspekten dieser Erfindung ein Fahrzeug vorgesehen, das in der Lage ist, einen Verbrennungsmotor automatisch zu Stoppen und zu Starten, umfassend: eine Bremsbetriebszustand-Detektionseinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Zustand eines durch eine Bremsvorrichtung durchgeführten Bremsvorgangs zur Bremsung des Fahrzeugs zu erfassen; eine Neigungswinkel-Berechnungseinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Neigungswinkel einer Fahrfläche des Fahrzeugs zu errechnen; und eine Steuereinheit, die dazu konfiguriert ist, den Verbrennungsmotor zu steuern, wobei die Steuereinheit den Verbrennungsmotor aufgrund des durch die Bremsbetriebszustand-Detektionseinheit erfassten Betriebszustands und des durch die Neigungswinkel-Berechnungseinheit berechneten Neigungswinkels startet, wenn das Fahrzeug bei gestopptem Verbrennungsmotor gestoppt ist.
Nach den Aspekten dieser Erfindung ist es möglich ein Fahrzeug bereitzustellen, das in der Lage ist, unter Verbesserung der Kraftstoffeffizienz ein Hinabrutschen zu unterdrücken.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Hauptteil eines erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs darstellt;
2 ein Funktionskonfigurationsdiagramm des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung;
3 ist ein konzeptionelles Diagramm, das eine Schwellenwerttabelle zeigt, auf die sich das Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung bezieht;
4 ist ein konzeptionelles Diagramm, das eine Stoppschwellenwert-Tabelle zeigt, auf die sich das Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung bezieht;
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Verbrennungsmotorstartvorgang des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung zeigt;
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Verbrennungsmotorstoppvorgang des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung zeigt; und
7 ist ein Flussdiagramm, das einen Hügel-Haltevorgang des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ein Fahrzeug gemäß den Ausführungsformen dieser Erfindung ist ein Fahrzeug, das in der Lage ist, einen Verbrennungsmotor automatisch zu stoppen und zu starten, umfassend: eine Bremsbetriebszustand-Detektionseinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Zustand eines durch eine Bremsvorrichtung durchgeführten Bremsvorgangs zur Bremsung des Fahrzeugs zu erfassen; eine Neigungswinkel-Berechnungseinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Neigungswinkel einer Fahrfläche des Fahrzeugs zu errechnen; und eine Steuereinheit, die dazu konfiguriert ist, den Verbrennungsmotor zu steuern, wobei die Steuereinheit den Verbrennungsmotor aufgrund des durch die Bremsbetriebszustand-Detektionseinheit erfassten Betriebszustands und des durch die Neigungswinkel-Berechnungseinheit berechneten Neigungswinkels startet, wenn das Fahrzeug bei gestopptem Verbrennungsmotor gestoppt ist. Das Fahrzeug gemäß den Ausführungsformen dieser Erfindung kann ein Herabrutschen des Fahrzeugs unter Verbesserung der Kraftstoffeffizienz verhindern.
AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der Folge wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Beispiel beschrieben, in dem das erfindungsgemäße Fahrzeug in einem Hybridfahrzeug angewandt wird.
Wie in 1 gezeigt, umfasst das Hybridfahrzeug 1 einen als Verbrennungsmotor dienenden Motor 2, ein Getriebe 3, einen Motorgenerator 4, ein Antriebsrad 5, eine Hybridsteuereinheit (HCU) 10, die das Hybridfahrzeug 1 insgesamt steuert, ein Motorsteuergerät (ECM) 11, das den Motor 2 steuert, ein Getriebesteuergerät (TCM) 12, das das Getriebe 3 steuert, ein Steuergerät eines integrierten Starter-Generators (ISGCM) 13, ein Wechselrichter-Steuergerät (INVCM) 14, ein Niederspannungsbatterie-Managementsystem (Niederspannungs-BMS) 15 und ein Hochspannungsbatterie-Managementsystem (Hochspannungs-BMS) 16.
Der Motor 2 ist mit einer Vielzahl von Zylindern versehen. In der Ausführungsform ist der Motor 2 dazu ausgebildet, eine Reihe von vier , Takten, umfassend einen Ansaugtakt, einen Kompressionstakt, einen Ausdehnungstakt und einen Auslasstakt in jedem der Zylinder auszuführen.
Ein integrierter Startergenerator (ISG) 20 und ein Anlasser 21 sind mit dem Motor 2 verbunden. Der ISG 20 ist über einen Riemen 22 oder dergleichen mit einer Kurbelwelle 18 des Motors 2 verbunden. Der ISG 20 funktioniert sowohl als Motor zum Starten des Motors 2, wobei er durch einen ihm zugeführten elektrischen Strom rotiert wird, als auch als Generator, der eine von der Kurbelwelle 18 abgegebene Rotationskraft in elektrische Leistung umwandelt.
In der Ausführungsform wird, wenn der ISG 30 unter der Steuerung des ISGCM 13 als Motor funktioniert, der Motor 2 über eine Start-Stopp-Funktion aus einem gestoppten Zustand neugestartet. Wenn der ISG 20 als Motor funktioniert, kann die Fahrt des Hybridfahrzeugs 1 unterstützt werden.
Der Anlasser 21 umfasst einen Motor und ein Zahnradgetriebe, die in den Zeichnungen nicht gezeigt sind. Der Anlasser 21 ist dazu ausgebildet, dem Motor 2 eine Drehkraft zum Starten bereitzustellen, indem der Motor zur Drehung der Kurbelwelle 18 angetrieben wird. Auf diese Weise wird der Motor 2 durch den Anlasser 21 gestartet und durch den ISG 20 über die Stopp-Start-Funktion aus dem gestoppten Zustand neugestartet.
Das Getriebe 3 ist dazu ausgebildet, das Antriebsrad 5 über eine Antriebswelle 23 durch eine Umschaltung der Drehleistung des Motors 2 anzutreiben. Das Getriebe 3 umfasst einen normalen Eingriff-Übertragungsmechanismus 25 umfassend einen Parallelwellengetriebemechanismus, eine Kupplung 26 umfassend eine Trockenkupplung der normal geschlossenen Art, einen Differenzialmechanismus 27 und einen Aktuator (nicht gezeigt).
Das Getriebe 3 ist als ein sogenanntes automatisiertes Schaltgetriebe (AMT) ausgebildet und ist dazu konfiguriert, eine Schaltstufe des Getriebemechanismus 25 zu wechseln und anhand eines durch das TCM 12 gesteuerten Aktuators eine Verbindung oder Trennung mit der Kupplung auszuwählen. Der Differenzialmechanismus 27 ist dazu ausgebildet, eine Ausgangsleistung von dem Getriebemechanismus 25 an die Antriebswelle 23 zu übertragen.
Der Motorgenerator 4 ist über einen Leistungsübertragungsmechanismus 28 wie eine Kette mit dem Differenzialmechanismus 27 verbunden. Der Motorgenerator 4 fungiert als Motor.
Auf diese Weise wird im Hybridfahrzeug 1 ein paralleles Hybridsystem ausgebildet, welches in der Lage ist, eine Leistung im Motor 2 und im Motorgenerator 4 zum Antrieb des Fahrzeugs zu verwenden und mittels der Ausgangsleistung mindestens eines des Motors 2 oder des Motorgenerators 4 fährt.
Der Motorgenerator 4 fungiert auch als Generator und erzeugt elektrische Leistung aus der Fahrt des Hybridfahrzeugs. 1 Zusätzlich kann der Motorgenerator 4 im Wesentlichen nicht mit dem Differenzialmechanismus 27 verbunden werden, so lange Leistung an eine jegliche Position eines Leistungsübertragungswegs vom Motor 2 zum Antriebsrad 5 übertragen werden kann.
Das Hybridfahrzeug 1 umfasst eine erste Energiespeichervorrichtung 30, ein Niederspannungs-Leistungsteil 32 umfassend eine zweite Energiespeichervorrichtung 31, ein Hochspannungs-Leistungsteil 34 umfassend eine dritte Energiespeichervorrichtung 33, ein Hochspannungskabel 35 und ein Niederspanungskabel 36.
Die erste Energiespeichervorrichtung 30, die zweite Energiespeichervorrichtung 31 und die dritte Energiespeichervorrichtung 33 sind als aufladbare Sekundärbatterien ausgebildet. Die erste Energiespeichervorrichtung 30 ist als Bleibatterie ausgebildet. Die zweite Energiespeichervorrichtung 31 ist als eine Energiespeichervorrichtung ausgebildet, die eine höhere Leistung und eine höhere Energiedichte aufweist als die erste Energiespeichervorrichtung 30.
Die zweite Energiespeichervorrichtung 31 kann im Vergleich zur ersten Energiespeichervorrichtung 30 innerhalb kurzer Zeit aufgeladen werden. In der Ausführungsform ist die zweite Energiespeichervorrichtung 31 als eine Lithium-Ionen-Batterie ausgebildet. Zusätzlich kann die zweite Energiespeichervorrichtung 31 eine Nickel-Metallhybrid-Batterie sein.
Die erste Energiespeichervorrichtung 30 und die zweite Energiespeichervorrichtung 31 sind Niederspannungsbatterien, deren Zellenzahl zur Erzeugung einer Ausgangsspannung von ungefähr 12 V festgelegt ist. Die dritte Energiespeichervorrichtung 33 ist beispielsweise als eine Lithium-Ionen-Batterie ausgebildet.
Die dritte Energiespeichervorrichtung 33 ist eine Hochspannungsbatterie deren Zellenzahl zur Erzeugung einer höheren Spannung als die erste Energiespeichervorrichtung 30 und die zweite Energiespeichervorrichtung 31 festgelegt ist und erzeugt beispielsweise eine Ausgangsspannung von 100 V. Ein Zustand, wie zum Beispiel eine restliche Kapazität der dritten Energiespeichervorrichtung 33, wird durch das Hochspannungs-BMS 16 verwaltet.
Das Hybridfahrzeug 1 ist mit einer allgemeinen Last 37 und einer geschützten Last 38 ausgestattet, welche elektrische Lasten sind. Die allgemeine Last 37 und die geschützte Last 38 sind andere elektrische Lasten als der Anlasser 21 und der ISG 20.
Die geschützte Last 38 ist eine elektrische Last, die immer mit einer stabilen elektrischen Leistung versorgt werden muss. Die geschützte Last 38 umfasst eine Stabilitätssteuervorrichtung 38A, die ein Ausbrechen des Hybridfahrzeugs 1 verhindert, eine Steuervorrichtung 38B für eine elektrische Servolenkungsvorrichtung, die eine Lenkrad-Betätigungskraft elektrisch unterstützt, und einen Scheinwerfer 38C. Zusätzlich umfasst die geschützte Last 38 Lampen und Zähler einer Instrumententafel (nicht gezeigt) sowie ein Auto-Navigationssystem.
Die allgemeine Last 37 ist eine elektrische Last, die vorübergehend verwendet wird und im Vergleich zur geschützten Last 38 keine stabile Versorgung mit elektrischer Leistung erfordert. Die allgemeine Last 37 umfasst beispielsweise einen Scheibenwischer (nicht gezeigt) und einen elektrischen Kühlerlüfter (nicht gezeigt), der kalte Luft in den Motor 2 bläst.
Zusätzlich zur zweiten Energiespeichervorrichtung 31, umfasst das Niederspannungs-Leistungsteil 32 Schalter 40 und 41 und das Niederspannungs-BMS 15. Die erste Energiespeichervorrichtung 30 und die zweite Energiespeichervorrichtung 31 sind mit dem Anlasser 21, dem ISG 20 und den elektrischen Lasten, einschließlich der allgemeinen Last 37 und der geschützten Last 38 über das Niederspannungskabel 36 verbunden, so dass sie mit elektrischer Leistung versorgt werden können. Die erste Energiespeichervorrichtung 30 und die zweite Energiespeichervorrichtung 31 sind mit der geschützten Last 38 parallel geschaltet.
Der Schalter 40 ist zwischen der zweiten Energiespeichervorrichtung 31 und der geschützten Last 38 in dem Niederspannungskabel 36 angeordnet. Der Schalter 41 ist zwischen der ersten Energiespeichervorrichtung 30 und der geschützten Last 38 in dem Niederspannungskabel 36 angeordnet.
Das Niederspannungs-BMS 15 steuert das Öffnen/Schließen der Schalter 40 und 41, so dass das Aufladen/Entladen der zweiten Energiespeichervorrichtung 31 und die Zufuhr von elektrischer Leistung zur geschützten Last 38 gesteuert sind. Das Niederspannungs-BMS 15 ist dazu ausgebildet, elektrische Leistung von der zweiten Energiespeichervorrichtung 31 mit hoher Leistung und hoher Energiedichte zur geschützten Last 38 zuzuführen, indem der Schalter 40 geschlossen und der Schalter 41 geöffnet werden, wenn der Motor 2 aufgrund des Stopp/Start-Systems gestoppt ist.
Das Niederspannungs-BMS 15 ist dazu ausgebildet, dem Anlasser 21 oder dem ISG 20 elektrische Leistung von der ersten Energiespeichervorrichtung 30 zuzuführen, indem der Schalter 40 geschlossen und der Schalter 41 geöffnet wird, wenn der Motor 2 durch den Anlasser 21 gestartet wird und der durch die Stopp/Start-Steuerung gestoppte Motor 2 durch den ISG 20 neugestartet wird. In einem Zustand, in dem der Schalter 40 geschlossen und der Schalter 41 geöffnet ist, wird elektrische Leistung auch von der ersten Energiespeichervorrichtung 30 der allgemeinen Last 37 zugeführt.
Auf diese Weise ist die erste Energiespeichervorrichtung 30 dazu ausgebildet, elektrische Leistung mindestens dem Anlasser 21 und dem als Anlassvorrichtung funktionierenden ISG 20 zuzuführen, wodurch der Motor 2 gestartet wird. Die zweite Energiespeichervorrichtung 31 ist dazu ausgebildet, elektrische Leistung mindestens der allgemeinen Last 37 und der geschützten Last 38 zuzuführen.
Die zweite Energiespeichervorrichtung 31 ist sowohl mit der allgemeinen Last 37 und der geschützten Last 38 verbunden, so dass ihnen elektrische Leistung zugeführt werden kann, wobei die Schalter 40 und 41 aber von dem Niederspannungs-BMS 15 derart gesteuert werden, dass elektrische Leistung vorzugsweise der geschützten Last 38 zugeführt wird, welche jederzeit mit stabiler elektrischer Leistung versorgt werden muss.
Das Niederspannungs-BMS 15 kann die Schalter 40 und 41 auch anders als im zuvor beschriebenen Beispiel steuern, indem der stabile Betrieb der geschützten Last 38 unter Berücksichtigung des Ladezustands (restliche Kapazität) der ersten Energiespeichervorrichtung 30 und der zweiten Energiespeichervorrichtung 31 und einer Leistungsanforderung der allgemeinen Last 37 und der geschützten Last 38 priorisiert wird.
Das Hochspannungs-Leistungsteil 34 umfasst zusätzlich zur dritten Energiespeichervorrichtung 33 einen Wechselrichter 45, das INVCM 14 und das Hochspannungs-BMS 16. Das Hochspannungs-Leistungsteil 34 ist über das Hochspannungskabel 35 mit dem Motorgenerator 4 verbunden, so dass dieser mit elektrischer Leistung versorgt werden kann.
Der Wechselrichter 45 ist dazu ausgebildet, durch das INVCM 14 gesteuert, einen an das Hochspannungskabel 35 angelegten Wechselstrom in einen an die dritte Energiespeichervorrichtung 33 angelegten Gleichstrom zu wandeln. Wenn zum Beispiel der Motorgenerator 4 mit Leistung versorgt wird, wandelt das INVCM 14 über den Wechselrichter 45 einen von der dritten Energiespeichervorrichtung 33 entladenen Gleichstrom in einen Wechselstrom und führt den Wechselstrom dem Motorgenerator 4 zu.
Wenn der Motorgenerator 4 regenerativ betrieben wird, bringt das INVCM 14 den Wechselrichter 45 dazu, den vom Motorgenerator 4 erzeugten Wechselstrom in einen Gleichstrom zu wandeln und lädt den Gleichstrom in die dritte Energiespeichervorrichtung 33.
Die HCU 10, das ECM 11, das TCM 12, der ISGCM 13, das INVCM 14, das Niederspannungs-BMS 15 und das Hochspannungs-BMS 16 sind jeweils als eine Rechnereinheit ausgebildet, die eine Zentraleinheit (CPU), einen Arbeitsspeicher (RAM), einen Festwertspeicher (ROM), einen Flash-Speicher zur Datensicherung, einen Eingang und einen Ausgang umfasst.
Der ROM der Rechnereinheit speichert Programme, die es der Rechnereinheit erlauben, als HCU 10, ECM 11, TCM 12, ISGCM 13, INVCM 14, Niederspannungs-BMS 15 und Hochspannungs-BMS 16 zu funktionieren, sowie verschiedene Konstanten oder verschiedene Kennfelder.
Das heißt, dass wenn die CPU das im ROM gespeicherte Programm unter Verwendung des RAM als Arbeitsbereich ausführt, die Rechnereinheiten jeweils als HCU 10, ECM 11, TCM 12, ISGCM 13, INVCM 14, Niederspannungs-BMS 15 und Hochspannungs-BMS 16 der Ausführungsform funktionieren.
In der Ausführungsform ist das ECM 11 dazu ausgebildet, die Stopp/Start-Steuerung durchzuführen. In der Stopp/Start-Steuerung ist das ECM 11 dazu konfiguriert, den Motor 2 zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Stoppbedingung festgestellt wird und ist dazu konfiguriert, den Motor 2 neu zu starten, indem der ISG 20 über den ISGCM 13 angetrieben wird, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung festgelegt wird. Da aus diesem Grund kein unnötiger Leerlauf 2 stattfindet, kann die Kraftstoffeffizienz des Hybridfahrzeugs 1 verbessert werden.
Das Hybridfahrzeug 1 ist mit CAN-Kommunikationsleitungen 48 und 49 versehen, welche ein bordseitiges lokales Netzwerk (LAN) ausbildet, das einer Norm wie CAN (Controller Area Network) entspricht.
Die HCU 10 ist über die CAN-Kommunikationsleitung 48 mit dem INVCM 14 und dem Hochleistungs-BMS 16 verbunden. Die HCU 10, das INVCM 14 und das Hochspannungs-BMS 16 übertragen und empfangen Signale, wie unter anderem ein Steuersignal, über die CAN-Kommunikationsleitung 48.
Die HCU 10 ist über die CAN-Kommunikationsleitung 49 mit dem ECM 11, dem TCM 12, dem ISGCM 13 und dem Niederspannungs-BMS 15 verbunden. Die HCU 10, das ECM 11, das TCM 12, der ISGCM 13 und das Niederspannungs-BMS 15 übertragen und empfangen untereinander Signale, wie ein Steuersignal, über die CAN-Kommunikationsleitung 49.
In 2 sind verschiedene Sensoren, umfassend einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Bremsenhubsensor 63 zur Erfassung eines Betätigungsbetrags des Bremspedals 62 (in der Folge einfach „Bremsenhub“ genannt), und einen Beschleunigungssensor 64 zur Erfassung einer Beschleunigung des Hybridfahrzeugs 1, mit dem Eingang des ECM 11 verbunden.
Verschiedene Steuerungs-Zielobjekte, einschließlich eines Hydraulikkreislaufs, sind mit dem Ausgang des ECM 11 verbunden. Die Sensoren und Steuerungs-Zielobjekte können nicht unmittelbar mit dem ECM 11 verbunden sein. Das heißt, es kann eine Konfiguration verwendet werden, in der verschiedene Sensoren und Steuerungs-Zielobjekte mit anderen Rechnereinheiten, wie der HCU 10, verbunden sind und das ECM 11 Erfassungsergebnisse der Sensoren von der entsprechenden Rechnereinheit erhält oder die Steuerungs-Zielobjekte über die entsprechenden Rechnereinheiten steuert.
Ein Fahrzeugrad, umfassend das Antriebsrad 5 des Hybridfahrzeugs 1, ist mit einem Bremsmechanismus 72 ausgestattet, welcher einer Bremsvorrichtung zum Bremsen des Hybridfahrzeugs 1 entspricht. Das Hybridfahrzeug 1 ist mit einem Bremsenhubsensor 63 versehen, der als Bremsbetriebszustand-Detektionseinheit zur Erfassung des Betriebszustands des Bremsmechanismus 72 funktioniert.
In Antwort auf den durch den Bremsenhubsensor 63 erfassten Bremsenhub steuert das ECM 11 über den Hydraulikkreislauf 71 einen (nicht gezeigten) Aktuator zur Steuerung des Bremsmechanismus 72.
Das ECM 11 hat die Funktion einer Steuereinheit 81, die den Motor 2 steuert, die Funktion einer Neigungswinkel-Berechnungseinheit 82, die einen Neigungswinkel θ einer Fahrfläche des Hybridfahrzeugs 1 ausgehend von den Erfassungsergebnissen des Beschleunigungssensors 64 berechnet, und einer Bremskrafterhaltungs-Steuereinheit 83, die eine Berganfahrassistenzfunktion ausführt, bei der der Bremsmechanismus derart gesteuert wird, dass die Bremskraft des Hybridfahrzeugs unabhängig vom Bremsenhub aufrechterhalten wird.
(Motorstartsteuerung)
Wenn das Hybridfahrzeug 1 bei gestopptem Motor 2 stoppt, startet das ECM 11 den Motor 2 aufgrund des Neigungswinkels θ und des Betätigungszustands des Bremspedals 62.
Insbesondere bestimmt das ECM 11 für den Bremsenhub einen Start-Schwellenwert Sth in Antwort auf den Neigungswinkel θ und startet den Motor 2, wenn der durch den Bremsenhubsensor 63 erfasste Bremsenhub gleich oder kleiner als der Start-Schwellenwert Sth ist.
Das ECM 11 bestimmt den Start-Schwellenwert Sth für den Bremsenhub in Antwort auf den Neigungswinkel θ, indem sie sich auf das in 3 gezeigte Startschwellenwert-Kennfeld bezieht. Das in 3 gezeigte Startschwellenwert-Kennfeld korreliert den Neigungswinkel θ mit dem Start-Schwellenwert Sth.
In dem Startschwellenwert-Kennfeld der 3 ist der Start-Schwellenwert Sth mit einem Festwert korreliert, unabhängig davon, ob der Neigungswinkel θ in einem Bereich gleich oder kleiner als ein Startwinkel θm einer Rückwärtsbewegung liegt, bei dem sich das nur vom Motorgenerator 4 angetriebene Hybridfahrzeug 1 rückwärts bewegt.
Der Startwinkel θm der Rückwärtsbewegung wird ausgehend vom Fahrzeuggewicht und der Antriebskraft des Hybridfahrzeug 1 bestimmt, welche aus einem Ausgangsdrehmoment des Motorgenerators 4, einem Drehzahlverhältnis eines Leistungsübertragungswegs vom Motorgenerator 4 zum Antriebsrad 5, und einem Außendurchmesser des Antriebsrads 5 berechnet wird.
Im Startschwellenwert-Kennfeld der 3 ist der Startschwellenwert Sth derart festgelegt, dass er zusammen mit einer Erhöhung des Neigungswinkels θ im Bereich über dem Startwinkel θm der Rückwärtsbewegung zunimmt.
Ferner nimmt der Startschwellenwert Sth im Startschwellenwert-Kennfeld der 3 im Einklang mit einer Erhöhung des Neigungswinkels θ mit einer konstanten Neigung zu, kann aber im Einklang mit einer Erhöhung des Neigungswinkels θ im Bereich über dem Startwinkel θm der Rückwärtsbewegung stufenweise zunehmen.
Auf diese Weise bestimmt das ECM 11 den Startschwellenwert Sth unter Bezugnahme auf das Startschwellenwert-Kennfeld der 3, wenn das Hybridfahrzeug 1 mit gestopptem Motor 2 stoppt, und startet den Motor 2, wenn der durch den Bremsenhubsensor 63 erfasste Bremsenhub 63 gleich oder kleiner als der Startschwellenwert Sth wird.
(Berganfahrassistenzfunktion)
In 2 aktiviert das ECM 11 eine Berganfahrassistenzfunktion, wenn der durch den Bremsenhubsensor 63 erfasste Bremsenhub größer als ein Festwert α ist und der Neigungswinkel θ größer als der Betriebswinkel θh ist, während die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit null ist.
Der Betriebswinkel θh ist ein geeigneter Wert, der mit einem Spielraum festgelegt ist, so dass er kleiner als der Startwinkel θm der Rückwärtsbewegung ist. Der Festwert α ist ein geeigneter Wert, auf den Bezug genommen wird, um zu bestimmen, ob das Bremspedal betätigt wird, um das Hybridfahrzeug 1 im gestoppten Zustand zu halten.
Nach dem Start des Motors 2 behält das ECM 11 die Berganfahrassistenzfunktion im aktivierten Zustand, bis bestimmt wird, dass sich das Hybridfahrzeug selbst bei inaktiver Berganfahrassistenzfunktion nicht rückwärts bewegen wird.
Das heißt, dass das ECM 11 die Berganfahrassistenzfunktion deaktiviert, wenn bestimmt wird, dass sich das Hybridfahrzeug 1 nach Start des Motors 2 selbst bei inaktiver Berganfahrassistenzfunktion nicht rückwärts bewegen wird.
Das ECM 11 bestimmt, dass sich das Hybridfahrzeug 1 selbst bei deaktivierter Berganfahrassistenzfunktion nicht nach hinten bewegen wird, wenn ein durch Addieren einer notwendigen Antriebskraft des Motorgenerators 4 (in der Folge, einfach „Motorantriebskraft“ genannt) mit einer notwendigen Antriebskraft des Motors 2 (in der Folge, einfach „Verbrennungsmotorantriebskraft“ genannt) erhaltener Wert größer als ein Bestimmungswert A ist, und bestimmt, dass sich das Hybridfahrzeug 1 bei deaktivierter Berganfahrassistenzfunktion nach hinten bewegen wird, wenn der addierte Wert kleiner als der Bestimmungswert A ist.
Der Bestimmungswert A bezeichnet die Größe der in die Gegenrichtung zur Fahrtrichtung des Hybridfahrzeugs 1 ausgeübten Bremskraft. Das ECM 11 berechnet den Bestimmungswert A unter Berücksichtigung des Neigungswinkels θ, des Gewichts des Fahrzeugs und eines Reibungswiderstands, wie ein Fahrwiderstand.
Auf diese Weise aktiviert das ECM 11 die Berganfahrassistenzfunktion, wenn das Hybridfahrzeug 1 gestoppt ist und der Neigungswinkel θ größer als der Betriebswinkel θh ist und deaktiviert die Berganfahrassistenzfunktion, wenn bestimmt wird, dass sich das Hybridfahrzeug 1 nach dem Start des Motors 2 nicht nach hinten bewegen wird.
Da außerdem das Risiko, dass sich das Hybridfahrzeug 1 nach hinten bewegt, so lange besteht, bis das Ausgangsdrehmoment des Motors 2, nachdem ein Startzustand des Motors 2 festgelegt wurde, hinreichend zugenommen hat, deaktiviert das ECM 11 die Berganfahrassistenzfunktion, nachdem der Startzustand des Motors 2 festgelegt wird, nicht, sondern deaktiviert die Berganfahrassistenzfunktion, nachdem bestimmt wird, dass sich das Hybridfahrzeug 1 nach dem Start des Motors 2 nicht nach hinten bewegen wird.
(Motorstoppsteuerung)
Das ECM 11 stoppt den Motor 2, falls die Berganfahrassistenzfunktion aktiviert wird, wenn der durch den Bremsenhubsensor 63 erfasste Bremsenhub größer als ein Stoppschwellenwert Pth ist und die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit null ist.
Das ECM 11 bestimmt den Stoppschwellenwert Pth für den Bremsenhub in Antwort auf den Neigungswinkel θ, indem sie sich auf das Stoppschwellenwertkennfeld in 4 bezieht. Im in 4 gezeigten Stoppschwellenwertkennfeld ist der Neigungswinkel θ mit dem Stoppschwellenwert Pth korreliert.
Im in 4 gezeigten Stoppschwellenwertkennfeld ist der Stoppschwellenwert Pth mit einem Festwert korreliert, unabhängig davon, ob der Neigungswinkel θ gleich oder kleiner als der Startwinkel θm der Rückwärtsbewegung ist. Gleichzeitig ist der Stoppschwellenwert Pth derart festgelegt, dass er im Einklang mit einer Erhöhung des Neigungswinkels θ über den Startwinkel θm der Rückwärtsbewegung zunimmt.
Außerdem nimmt der Stoppschwellenwert Pth im in 4 gezeigten Stoppschwellenwertkennfeld im Einklang mit einer Erhöhung des Neigungswinkels θ konstant zu, kann aber im Einklang mit einer Erhöhung des Neigungswinkels θ über den Startwinkel θm der Rückwärtsbewegung stufenweise zunehmen.
Das ECM 11 stoppt den Motor 2, wenn der Neigungswinkel θ kleiner als der Startwinkel θm der Rückwärtsbewegung ist, wenn der durch den Bremsenhubsensor 63 erfasste Bremsenhub nicht größer als der Stoppschwellenwert Pth ist und während die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit null ist.
In der Folge wird unter Bezugnahme auf die 5 ein Motorstartvorgang des gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgebildeten Hybridfahrzeugs beschrieben. Der in der Folge beschriebene Motorstartvorgang wird wiederholt, wenn das Hybridfahrzeug bei gestopptem Motor 2 stoppt.
Zunächst bestimmt das ECM 11 in Schritt S1, ob der durch den Bremsenhubsensor 63 erfasste Bremsenhub gleich oder kleiner als der Startschwellenwert Sth ist. Wenn bestimmt wird, dass der Bremsenhub nicht gleich oder kleiner als der Startschwellenwert Sth ist, beendet das ECM 11 den Motorstartvorgang. Wenn bestimmt wird, dass der Bremsenhub gleich oder kleiner als der Startschwellenwert Sth ist, führt das ECM 11 den Vorgang in Schritt S2 durch.
In Schritt S2 startet das ECM 11 den Motor 2, wenn der Motor 2 nicht gestartet ist. Nach dem Vorgang in Schritt S2, d.h. dem Starten des Motors 2, führt das ECM 11 den Vorgang in Schritt S3 durch.
In auf den Schritt S3 folgenden Vorgängen deaktiviert das ECM 11 die Berganfahrassistenzfunktion, wenn die Berganfahrassistenzfunktion nicht durchgeführt werden muss.
Zunächst bestimmt das ECM 11 in Schritt S3, ob die Berganfahrassistenzfunktion aktiviert ist. Wenn bestimmt wird, dass die Berganfahrassistenzfunktion nicht aktiviert ist, beendet das ECM 11 den Motorstartvorgang. Wenn bestimmt wird, dass die Berganfahrassistenzfunktion aktiviert ist, führt das ECM 11 einen Vorgang in Schritt S4 durch.
In Schritt S4 bestimmt das ECM 11, ob ein durch Addieren der Motorantriebskraft und der Verbrennungsmotorantriebskraft erhaltener Wert größer als ein Bestimmungswert A ist. Das heißt, das ECM 11 bestimmt, ob sich das Hybridfahrzeug 1 nicht nach hinten bewegen wird, selbst wenn die Berganfahrassistenzfunktion nicht aktiviert ist.
Wenn bestimmt wird, dass der durch Addieren der Motorantriebskraft und der Verbrennungsmotorantriebskraft erhaltene Wert nicht größer als der Bestimmungswert A ist, führt das ECM 11 den Vorgang in Schritt S4 durch. Das heißt, dass wenn bestimmt wird, dass der durch Addieren der Motorantriebskraft und der Verbrennungsmotorantriebskraft erhaltene Wert nicht größer als der Bestimmungswert A ist, das ECM 11 die Berganfahrassistenzfunktion im aktivierten Zustand behält. Kurz gesagt, behält das ECM 11 die Berganfahrassistenzfunktion im aktivierten Zustand, wenn bestimmt wird, dass sich das Hybridfahrzeug 1 nach hinten bewegen würde, wenn die Berganfahrassistenzfunktion nicht aktiviert ist.
Wenn bestimmt wird, dass der durch Addieren der Motorantriebskraft und der Verbrennungsmotorantriebskraft erhaltene Wert größer als der Bestimmungswert A ist, führt das ECM 11 einen Vorgang in Schritt S5 durch. In Schritt S5 deaktiviert das ECM 11 die Berganfahrassistenzfunktion.
Kurz gesagt, deaktiviert das ECM 11 die Berganfahrassistenzfunktion, wenn bestimmt wird, dass sich das Hybridfahrzeug 1 nicht nach hinten bewegen würde, wenn die Berganfahrassistenzfunktion nicht aktiviert ist. Nach dem Vorgang in Schritt S5 beendet das ECM 11 den Motorstartvorgang.
In der Folge wird unter Bezugnahme auf die 6 ein Motorstoppvorgang des gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgebildeten Hybridfahrzeugs beschrieben. Der in der Folge beschriebene Motorstoppvorgang wird wiederholt, während das ECM 11 in Betrieb ist.
Zunächst bestimmt das ECM 11 in Schritt S11, ob das Hybridfahrzeug 1 gestoppt ist. Das heißt, das ECM 11 bestimmt, ob die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit null ist.
Wenn bestimmt wird, dass das Hybridfahrzeug nicht gestoppt ist, beendet das ECM 11 den Motorstoppvorgang. Wenn bestimmt wird, dass das Hybridfahrzeug gestoppt ist, führt das ECM 11 einen Vorgang in Schritt S12 aus.
In Schritt S12 bestimmt das ECM 11, ob der durch den Bremsenhubsensor 63 erfasste Bremsenhub größer als der Stoppschwellenwert Pth ist. Das heißt, das ECM 11 bestimmt, ob das Bremspedal 62 betätigt wird.
Wenn bestimmt wird, dass der Bremsenhub größer als der Stoppschwellenwert Pth ist, führt das ECM 11 einen Vorgang in Schritt S13 durch. Das heißt, dass das ECM 11 den Vorgang in Schritt S13 durchführt, wenn bestimmt wird, dass das Bremspedal 62 betätigt wird.
Wenn bestimmt wird, dass der Bremsenhub nicht größer als der Stoppschwellenwert Pth ist, führt das ECM 11 einen Vorgang in Schritt S14 durch. Das heißt, dass das ECM 11 den Vorgang in Schritt S14 durchführt, wenn bestimmt wird, dass das Bremspedal 62 nicht betätigt wird.
In Schritt S13 bestimmt das ECM 11, ob die Berganfahrassistenzfunktion aktiviert ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob sich das Hybridfahrzeug 1 nach hinten bewegen könnte, wenn das Bremspedal 62 nicht betätigt wird.
Wenn bestimmt wird, dass die Berganfahrassistenzfunktion nicht aktiviert ist, beendet das ECM 11 den Motorstoppvorgang. Wenn bestimmt wird, dass die Berganfahrassistenzfunktion aktiviert ist, führt das ECM 11 einen Vorgang in Schritt S15 durch.
In Schritt S14 bestimmt das ECM 11, ob der Neigungswinkel θ kleiner als der Startwinkel θm der Rückwärtsbewegung ist. Das heißt, das ECM 11 bestimmt, ob sich das nur mittels der Antriebskraft des Motorgenerators 4 angetriebene Hybridfahrzeug 1 nicht nach hinten bewegt, wenn das Bremspedal 62 nicht betätigt wird.
Wenn bestimmt wird, dass der Neigungswinkel θ nicht kleiner als der Startwinkel θm der Rückwärtsbewegung ist, beendet das ECM 11 den Motorstoppvorgang. Wenn bestimmt wird, dass der Neigungswinkel θ kleiner als der Startwinkel θm der Rückwärtsbewegung ist, führt das ECM 11 den Vorgang in Schritt S15 durch.
In Schritt S15 stoppt das ECM 11 den Motor 2, wenn der Motor 2 nicht gestoppt ist. Nach dem Vorgang in Schritt S15, beendet das ECM 11 den Motorstoppvorgang.
In der Folge wird unter Bezugnahme auf die 7 ein Berganfahrassistenzvorgang des gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgebildeten Hybridfahrzeugs beschrieben. Der in der Folge beschriebene Berganfahrassistenzvorgang wird wiederholt, während das ECM 11 in Betrieb ist.
Zunächst bestimmt das ECM 11 in Schritt S21, ob das Hybridfahrzeug 1 gestoppt ist. Das heißt, das ECM 11 bestimmt, ob die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit null ist.
Wenn bestimmt wird, dass das Hybridfahrzeug 1 nicht gestoppt ist, beendet das ECM 11 den Berganfahrassistenzvorgang. Wenn bestimmt wird, dass das Hybridfahrzeug gestoppt ist, führt das ECM 11 einen Vorgang in Schritt S22 aus.
In Schritt S22, bestimmt das ECM 11, ob der durch den Bremsenhubsensor 63 erfasste Bremsenhub größer als der Festwert α ist. Das heißt, das ECM 11 bestimmt, ob das Bremspedal 62 zum Anhalten des Hybridfahrzeugs 1 betätigt wird.
Wenn bestimmt wird, dass der Bremsenhub nicht größer als der Festwert α ist, beendet das ECM 11 den Berganfahrassistenzvorgang. Wenn bestimmt wird, dass der Bremsenhub größer als der Festwert α ist, führt das ECM 11 einen Vorgang in Schritt S23 durch.
In Schritt 23 bestimmt das ECM 11, ob der Neigungswinkel θ größer als der Betriebswinkel θh ist. Das heißt, das ECM 11 bestimmt, ob sich das allein mittels der Antriebskraft des Motorgenerators 4 angetriebene Hybridfahrzeug 1 ganz bestimmt nicht nach hinten bewegen wird, wenn das Bremspedal 62 nicht betätigt wird.
Wenn bestimmt wird, dass der Neigungswinkel θ nicht größer als der Betriebswinkel θh ist, beendet das ECM 11 den Berganfahrassistenzvorgang. Wenn bestimmt wird, dass der Neigungswinkel θ größer als der Betriebswinkel θh ist, führt das ECM 11 einen Vorgang in Schritt S24 durch.
In Schritt S24 aktiviert das ECM 11 die Berganfahrassistenzfunktion, wenn die Berganfahrassistenzfunktion nicht aktiviert ist. Nach Durchführung des Vorgangs in Schritt S24, beendet das ECM 11 den Berganfahrassistenzvorgang.
Wie oben beschrieben, startet das Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsformen den Motor aufgrund des durch den Bremsenhubsensor 63 erfassten Bremsenhubs und des Neigungswinkels θ der Fahrfläche des Hybridfahrzeugs 1, wenn das Hybridfahrzeug 1 bei gestopptem Motor 2 gestoppt ist.
Das heißt, das Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsformen kann die Kraftstoffeffizienz des Motors 2 verbessern, indem der unter Bezugnahme auf die 6 beschriebene Motorstoppvorgang durchgeführt wird. Da ferner im Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsformen der Bremsenhub des nicht betätigten Bremspedals 62 in Antwort auf den Neigungswinkel θ der Fahrfläche des Hybridfahrzeugs 1 geändert wird, kann die Abrutschbewegung des Hybridfahrzeugs 1 unabhängig vom Neigungswinkel θ verhindert werden. Somit kann das Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsformen eine Abrutschbewegung unter Verbesserung der Kraftstoffeffizienz verhindern.
Das Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsformen bestimmt den Startschwellenwert Sth des Bremsenhubs in Antwort auf den Neigungswinkel θ der Fahrfläche des Hybridfahrzeugs 1, welcher aufgrund des Erfassungsergebnisses des Beschleunigungssensors 64 berechnet wird, und startet den Motor 2, wenn der durch den Bremsenhubsensor 63 erfasste Bremsenhub gleich oder kleiner als der Startschwellenwert Sth wird. Aus diesem Grund kann im Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsformen die Abrutschbewegung des Hybridfahrzeugs 1 unabhängig vom Neigungswinkel θ verhindert werden.
Das Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsformen legt den Startschwellenwert Sth so fest, dass der Startschwellenwert im Einklang mit einer Erhöhung des Neigungswinkels θ zunimmt, wenn der Neigungswinkel θ der Fahrfläche des Hybridfahrzeugs 1 größer als der Startwinkel θm der Rückwärtsbewegung ist, bei dem das allein von der Antriebskraft des Motorgenerators 4 angetriebene Hybridfahrzeug 1 anfängt sich nach hinten zu bewegen.
Somit kann im Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsformen die Abrutschbewegung des Hybridfahrzeugs 1 unabhängig vom Neigungswinkel θ verhindert werden, da der Motor 2 bei einem entsprechend einer Erhöhung des Neigungswinkels θ starken Bremsenhub gestartet wird.
Das Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsformen stellt den Startschwellenwert Sth auf einen Festwert ein, wenn der Neigungswinkel θ der Fahrfläche des Hybridfahrzeugs 1 gleich oder kleiner als der Startwinkel θm der Rückwärtsbewegung ist. Aus diesem Grund kann die Kraftstoffeffizienz verbessert werden, weil das Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsformen den Motor 2 nicht unnötig startet, wenn die Abrutschbewegung des Hybridfahrzeugs 1 allein durch die Antriebskraft des Motorgenerators 4 verhindert werden kann.
Da das Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsformen die Berganfahrassistenzfunktion im aktivierten Zustand behält, um die Bremskraft des Hybridfahrzeugs 1 so lange zu erhalten, bis bestimmt wird, dass sich das Hybridfahrzeug 1 nach Starten des Motors 2 nicht nach hinten bewegen wird, ist es möglich, die Abrutschbewegung des Hybridfahrzeugs 1 zu verhindern.
Außerdem wurde in der Ausführungsform ein Beispiel beschrieben, in dem das Bremspedal 62 zur Betätigung der Bremskraft des als Bremsvorrichtung dienenden Bremsmechanismus 72 verwendet wird, wobei aber anstatt des Bremspedals 62 auch ein handbetriebener Bremshebel oder eine handbetriebene Bremssteuerung, wie in einem Krankenwagen oder einer Steuerung, verwendet werden können, anhand derer unabhängig von einer Position innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs im Betrieb des Fahrzeugs eingegriffen werden kann. Dadurch kann eine Vorrichtung verwendet werden, mit der ein Passagier oder ein externer Bediener den Betätigungsbetrag des Bremsmechanismus 72 bestimmen kann. Beispiele einer Steuerung, anhand derer unabhängig von einer Position innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs im Betrieb des Fahrzeugs eingegriffen werden kann, sind eine Fernbedienung oder ein Touch Panel.
In der Ausführungsform wurde beispielhaft beschrieben, wie der Startschwellenwert Sth durch Bezugnahme auf das in 3 gezeigte Startschwellenwertkennfeld bestimmt wird. Der Startschwellenwert Sth kann aber auch ein Festwert sein. Ferner wurde in der Ausführungsform beispielhaft beschrieben, wie der Stoppschwellenwert Pth durch Bezugnahme auf das in 4 gezeigte Stoppschwellenwertkennfeld bestimmt wird. Der Stoppschwellenwert Pth kann aber auch ein Festwert sein.
In der Ausführungsform wurde ein Fall beschrieben, in dem das ECM 11 die Funktionen der Steuereinheit 81, der Neigungswinkel-Berechnungseinheit 82, und der Bremskrafterhaltungs-Steuereinheit 83 durchführt, wobei aber auch andere Steuerungen wird die HCU 10, das TCM 12, der ISGCM 13, das INVCM 14, das Niederspannungs-BMS 15 und das Hochspannungs-BMS 16 eine jegliche der Funktionen der Steuereinheit 81, der Neigungswinkel-Berechnungseinheit 82 und der Bremskrafterhaltungs-Steuereinheit 83 haben können.
In der Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, in dem das erfindungsgemäße Fahrzeug in einem Hybridfahrzeug angewandt wird. Das erfindungsgemäße Fahrzeug kann aber auch in anderen Fahrzeugen als das Hybridfahrzeug 1 angewandt werden kann, so lange das Fahrzeug den Motor automatisch Stoppen oder Starten kann.
Obwohl vorliegend Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurde, ist offensichtlich, dass der Fachmann Änderungen vornehmen kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Sämtliche derartige Modifikationen und Äquivalente sind als von den folgenden Ansprüchen bedeckt zu betrachten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007230288 A [0002, 0003]

Claims

Fahrzeug, das in der Lage ist, einen Verbrennungsmotor automatisch zu stoppen und zu starten, umfassend: eine Bremsbetriebszustand-Detektionseinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Zustand eines durch eine Bremsvorrichtung durchgeführten Bremsvorgangs zur Bremsung des Fahrzeugs zu erfassen; eine Neigungswinkel-Berechnungseinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Neigungswinkel einer Fahrfläche des Fahrzeugs zu errechnen; und eine Steuereinheit, die dazu konfiguriert ist, den Verbrennungsmotor zu steuern, wobei die Steuereinheit den Verbrennungsmotor aufgrund des durch die Bremsbetriebszustand-Detektionseinheit erfassten Betriebszustands und des durch die Neigungswinkel-Berechnungseinheit errechneten Neigungswinkels startet, wenn das Fahrzeug bei gestopptem Verbrennungsmotor gestoppt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Bremsbetriebszustand-Detektionseinheit einen Betätigungsbetrag eines Bremspedals erfasst, und wobei die Steuereinheit einen Schwellenwert für den Betätigungsbetrag des Bremspedals in Antwort auf den durch die Neigungswinkel-Berechnungseinheit berechneten Neigungswinkel bestimmt und den Motor startet, wenn der durch die Bremsbetriebszustand-Detektionseinheit erfasste Betätigungsbetrag des Bremspedals gleich oder kleiner als der Schwellenwert wird.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei das Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor als Antriebsquellen verwendet, und den Verbrennungsmotor in Antwort auf einen Fahrtzustand startet, um anhand einer durch den Elektromotor und den Verbrennungsmotor erzeugten Antriebskraft zu fahren, und wobei die Steuereinheit den Schwellenwert derart festlegt, dass der Schwellenwert im Einklang mit einer Erhöhung des durch die Neigungswinkel-Berechnungseinheit berechneten Neigungswinkels zunimmt, wenn der durch die Neigungswinkel-Berechnungseinheit berechnete Neigungswinkel größer als ein Startwinkel einer Rückwärtsbewegung ist, bei dem das allein von der Antriebskraft des Elektromotors angetriebene Hybridfahrzeug 1 anfängt sich nach hinten zu bewegen.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Steuereinheit einen Festwert als Schwellenwert bestimmt, wenn der durch die Neigungswinkel-Berechnungseinheit berechnete Neigungswinkel gleich oder kleiner als der Startwinkel der Rückwärtsbewegung ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, weiter umfassend: eine Bremskrafterhaltungs-Steuereinheit, die dazu konfiguriert ist, die Bremsvorrichtung zu steuern, um eine Bremskraft des Fahrzeugs unabhängig von einem Betätigungsbetrag des Bremspedals aufrechtzuerhalten, wobei die Bremskrafterhaltungs-Steuereinheit die Bremsvorrichtung zur Erhaltung der Bremskraft des Fahrzeugs solange steuert, bis bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug nach Starten des Verbrennungsmotors nicht nach hinten bewegen wird.