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HINTERGRUND
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Gebiet der Offenbarung
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs und insbesondere ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einer Leerlauf-Start-Stopp-Funktion.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Es sind weltweit Anstrengungen unternommen worden, um durch eine Verbrennung eines Kraftstoffs in Fahrzeugen erzeugtes Kohlendioxid zu reduzieren und um die Kraftstoffeffizienz in Fahrzeugen gemäß einer Ära hoher Ölpreise zu verbessern.
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Ein Leerlauf-Start-Stopp- (Idle Stop and Go - ISG) System ist entwickelt worden, um diese Ziele zu erreichen. Es ist nachgewiesen worden, dass das ISG-System eine in dem Fahrzeug erzeugte Kohlendioxidmenge reduzieren kann und die Kraftstoffeffizienz verbessern kann.
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Das ISG-System ist ein Motorsteuersystem, das einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs stoppt oder abstellt, um zu verhindern, dass der Verbrennungsmotor arbeitet, wenn sich das Fahrzeug verlangsamt beziehungsweise abbremst oder stoppt. Das ISG-System treibt den Verbrennungsmotor erneut an, damit sich das Fahrzeug bewegen kann, wenn das Fahrzeug startet.
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Das ISG-System verwendet Informationen wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl und die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors, um den Verbrennungsmotor zu stoppen, wenn sich der Verbrennungsmotor im Leerlauf befindet. Mit anderen Worten stoppt das ISG-System den im Leerlauf befindlichen Verbrennungsmotor automatisch, wenn sich das Fahrzeug verlangsamt oder stoppt, wie beispielsweise bei einer Ampel, und startet den Verbrennungsmotor erneut, um das Fahrzeug nach einer vorgegebenen Zeit zu starten. Das ISG-System kann auch als eine Leerlaufstopp-Steuervorrichtung ausgedrückt werden. Das ISG-System kann die Kraftstoffeffizienz um etwa 5 bis 15 % in einem Kraftstoffeinsparungsmodus verbessern. Ein mit dem ISG-System ausgerüstetes Fahrzeug wird als ein ISG-Fahrzeug bezeichnet.
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Da das ISG-System verhindert, dass der Verbrennungsmotor arbeitet, wenn sich das Fahrzeug verlangsamt oder stoppt, wird kein Kraftstoff verbraucht. Somit kann die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert werden und es wird kein Kohlendioxid ausgestoßen.
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Das ISG-System kann ein Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors unter Verwendung eines Elektromotors umfassen und kann ein Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors unter Verwendung eines Hydraulikmotors umfassen. Ein Personenkraftwagen kann das Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors unter Verwendung des Elektromotors verwenden.
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Die in diesem Hintergrundabschnitt offenbarten Informationen dienen nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Offenbarung. Demzufolge kann der Hintergrundabschnitt Informationen enthalten, die keinen Stand der Technik darstellen, der einem Durchschnittsfachmann in diesem Land bereits bekannt ist.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Offenbarung ist im Bestreben gemacht worden, um ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einer Leerlauf-Start-Stopp-Funktion bereitzustellen. Das Verfahren ist in der Lage, einen Kraftstoffunterbrechungszustand aufrechtzuhalten, bis das Fahrzeug stoppt, nachdem eine Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor unterbrochen wurde, wenn sich das Fahrzeug verlangsamt.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann das Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit der Leerlauf-Start-Stopp-Funktion bereitstellen. Das Verfahren kann umfassen: Empfangen, durch eine Steuerung (Controller), eines Erfassungssignals, das erforderlich ist, um die Leerlauf-Start-Stopp-Funktion durchzuführen; und Steuern, durch die Steuerung, des Fahrzeugs, um in einen Leerlauf-Start-Stopp-Zustand einzutreten, in dem eine Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs unterbrochen wird und der Motor stoppt, wenn sich das Fahrzeug gemäß der Leerlauf-Start-Stopp-Funktion verlangsamt oder stoppt, als Reaktion auf das Erfassungssignal. Das Erfassungssignal kann umfassen ein Kraftstoffunterbrechungssignal, das sich in einem Ein-Zustand befindet, wenn sich das Fahrzeug verlangsamt, sich in einem Aus-Zustand bei einer Referenzdrehzahl des Verbrennungsmotors befindet und angibt, ob eine Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor unterbrochen ist, ein Gangeinlegesignal, das angibt, ob ein in einem Getriebe des Fahrzeugs umfasster Gang eingelegt ist, ein Kupplungspedalsignal, das angibt, ob ein eine Kupplung des Fahrzeugs betätigendes Kupplungspedal betätigt wird, und ein Bremspedalsignal, das angibt, ob ein Bremspedal des Fahrzeugs betätigt wird. Die Steuerung kann eingerichtet sein, um ein Leerlauf-Start-Stopp-Eintrittssignal auf der Grundlage des Kraftstoffunterbrechungssignals, das sich in einem Zustand vor einem Übergang von einem Ein-Zustand zu einem Aus-Zustand befindet, des Gangeinlegesignals, das sich in einem Ein-Zustand befindet, des Kupplungspedalsignals, das sich in einem Aus-Zustand befindet, und des Bremspedalsignals, das sich in einem Ein-Zustand befindet, zu erzeugen. Die Steuerung kann eingerichtet sein, dass das Fahrzeug in den Leerlauf-Start-Stopp-Zustand auf der Grundlage des Leerlauf-Start-Stopp-Eintrittssignals eintritt.
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Die Referenzdrehzahl des Verbrennungsmotors kann größer als eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors sein und kann einen Wert nahe der Leerlaufdrehzahl aufweisen.
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Der Gang des Getriebes kann sich in einem Einlegezustand befinden und das Kupplungspedalsignal kann sich in einem Aus-Zustand befinden, wenn sich das Kraftstoffunterbrechungssignal in einem Ein-Zustand befindet.
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Das Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs mit der Leerlauf-Start-Stopp-Funktion kann ferner umfassen ein Bestimmen, durch die Steuerung, ob der Gang des Getriebes von einem Neutralzustand zu einem Gangeinlegezustand geschaltet ist, nachdem das Kupplungspedalsignal in einen Ein-Zustand geschaltet wurde. Die Steuerung kann eingerichtet sein, um den Leerlauf-Start-Stopp-Zustand aufzuheben, wenn der Gang des Getriebes von dem Neutralzustand in den Gangeinlegezustand geschaltet wird.
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Das Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs kann ferner umfassen ein Bestimmen, durch die Steuerung, ob das Bremspedalsignal in einen Aus-Zustand geschaltet wird, wenn der Gang des Getriebes nicht von dem Neutralzustand in den Gangeinlegezustand geschaltet wird. Die Steuerung kann eingerichtet sein, um den Leerlauf-Start-Stopp-Zustand aufzuheben, wenn das Bremspedalsignal in den Aus-Zustand umgeschaltet wird.
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Das Getriebe kann ein Schaltgetriebe umfassen.
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Das Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs mit der Leerlauf-Start-Stopp-Funktion gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann verhindern, dass eine Kraftstoffeinspritzung in dem Verbrennungsmotor angewendet wird, selbst wenn das Kupplungspedal in einem Zustand gedrückt wird, in dem der Gang des Getriebes nach Kraftstoffunterbrechung durch Verlangsamen des Fahrzeugs eingelegt wird. Somit kann die Kraftstoffeffizienz oder Kraftstoffeinsparung des Fahrzeugs verbessert werden.
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Figurenliste
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Es wird eine kurze Beschreibung der Zeichnungen bereitgestellt, um die Zeichnungen, auf die in der ausführlichen Beschreibung der vorliegenden Offenbarung verwiesen wird, besser zu verstehen.
- 1 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einer Leerlauf-Start-Stopp- (Idle Stop and Go - ISG) Funktion gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
- 2 zeigt eine Ansicht, die das in 1 gezeigte Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs mit der ISG-Funktion in Abhängigkeit von der Zeit erläutert.
- 3 zeigt ein Blockdiagramm, das ein Beispiel eines Fahrzeugs darstellt, bei dem das in 1 gezeigte Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs mit der ISG-Funktion angewendet wird.
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In den Zeichnungen und der Beschreibung werden die folgenden Bezugszeichen verwendet.
- 20:
- Getriebe
- 32:
- Riemen
- 30:
- Mild-Hybrid-Starter-Generator
- 40:
- Batterie (48V)
- 50:
- Differentialgetriebevorrichtung
- 60:
- Räder
- 200:
- Steuerung (Controller)
- 205:
- Verbrennungsmotor
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Um die vorliegende Offenbarung und die durch die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung erfüllte Aufgabe besser zu verstehen, soll auf die beigefügten Zeichnungen, die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung darstellen, und den in den beigefügten Zeichnungen beschriebenen Inhalt Bezug genommen werden.
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Nachstehend wird die vorliegende Offenbarung durch Beschreiben von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. Beim Beschreiben der vorliegenden Offenbarung werden bekannte Konfigurationen/Anordnungen oder Funktionen nicht im Detail beschrieben, da sie den Kern der vorliegenden Offenbarung unnötigerweise unklar machen können. In den beigefügten Zeichnungen werden durchgehend die gleichen Bezugszeichen verwendet, um die gleichen Komponenten zu bezeichnen.
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Die in der vorliegenden Beschreibung verwendeten Begriffe/Ausdrücke werden lediglich verwendet, um bestimmte Ausführungsformen zu beschreiben, anstatt die vorliegende Offenbarung zu beschränken. Singuläre Formen sollen Pluralformen einschlie-βen, es sei denn, der Kontext weist eindeutig auf etwas Anderes hin. Es versteht sich ferner, dass die Ausdrücke „umfassen“ oder „aufweisen“, die in der vorliegenden Beschreibung verwendet werden, die Anwesenheit von in der vorliegenden Beschreibung erwähnten Merkmalen, Zahlen, Schritten, Operationen, Komponenten oder Teilen oder einer Kombination davon angeben, aber nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung eines oder mehrerer anderer Merkmale, Zahlen, Schritte, Operationen, Komponenten, Teile oder einer Kombination davon ausschließen.
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Wenn in dieser Beschreibung und den folgenden Ansprüchen beschrieben wird, dass ein Element mit einem anderen Element „gekoppelt“ ist, kann das Element mit dem anderen Element „direkt gekoppelt“ sein oder mit dem anderen Element durch ein drittes Element „elektrisch oder mechanisch gekoppelt“ sein.
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Sofern nicht anders festgelegt, versteht es sich, dass die in der vorliegenden Beschreibung verwendeten Begriffe/Ausdrücke einschließlich technischer oder wissenschaftlicher Begriffe die gleichen Bedeutungen wie jene aufweisen, die allgemein von einem Fachmann auf dem Gebiet verstanden werden. Es versteht sich, dass die durch das Wörterbuch definierten Begriffe/Ausdrücke mit den Bedeutungen innerhalb des Kontextes des Standes der Technik identisch sind. Solche Begriffe/Ausdrücke sollten nicht ideal oder übermäßig formell definiert sein, es sei denn, der Kontext bestimmt klar etwas Anderes.
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Gemäß einem Stand der Technik kann, wenn ein Kupplungspedal in einem Zustand gedrückt wird, in dem Eingang eines Getriebes während einer Verzögerung/Verlangsamung eines Fahrzeugs eingelegt wird, das Fahrzeug nicht in einen Leerlauf-Start-Stopp-(Idle Stop and Go - ISG) Zustand eintreten.
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1 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einer Leerlauf-Start-Stopp- (Idle Stop and Go - ISG) Funktion gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt. 2 zeigt eine Ansicht, die das in 1 gezeigte Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs mit der ISG-Funktion in Abhängigkeit von der Zeit erläutert. 3 zeigt ein Blockdiagramm, das ein Beispiel eines Fahrzeugs darstellt, bei dem das in 1 gezeigte Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs mit der ISG-Funktion angewendet wird.
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Unter Bezugnahme auf 1-3 kann in einem Empfangsschritt 105 eine Steuerung 200 ein zum Durchführen der ISG-Funktion erforderliches Erfassungssignal empfangen. Die ISG-Funktion kann eine Funktion bedeuten, die einen Verbrennungsmotor 205 des Fahrzeugs stoppt, um zu verhindern, dass der Verbrennungsmotor arbeitet, wenn sich das Fahrzeug verlangsamt oder stoppt, und eine Funktion, die den Verbrennungsmotor erneut antreibt, um dem Fahrzeug eine Bewegung zu ermöglichen, wenn das Fahrzeug startet. Genauer gesagt kann die ISG-Funktion eine Funktion sein, die den Verbrennungsmotor 205 automatisch stoppt, indem verhindert wird, dass eine Kraftstoffeinspritzung in dem Verbrennungsmotor angewendet wird, wenn sich das Fahrzeug verlangsamt oder stoppt, während das Fahrzeug läuft. Die ISG-Funktion kann ebenfalls eine Funktion sein, die den Verbrennungsmotor durch einen Starter-Generator 30 automatisch neu startet, wenn das Fahrzeug in dem verlangsamten oder gestoppten Zustand neu startet (z.B. wenn der Fahrer des Fahrzeugs ein Bremspedal loslässt und ein Gaspedal niederdrückt).
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Das Erfassungssignal kann ein Kraftstoffunterbrechungssignal umfassen, das sich in einem Ein-Zustand befindet, wenn das Fahrzeug verzögert wird, sich in einem Aus-Zustand befindet, wenn eine Umdrehungszahl (oder eine Drehzahl) des Verbrennungsmotors 205 eine Referenzdrehzahl des Verbrennungsmotors wird, und angibt, ob eine Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor unterbrochen wird. Das Erfassungssignal kann ein Gangeinlegesignal umfassen, das angibt, ob ein in einem Getriebe 20 des Fahrzeugs umfasster Gang eingelegt wird. Das Erfassungssignal kann ein Kupplungspedalsignal umfassen, das angibt, ob ein eine Kupplung des Fahrzeugs betätigendes Kupplungspedal betätigt wird. Das Erfassungssignal kann einen Bremspedalsignal umfassen, das angibt, ob das Bremspedal des Fahrzeugs betätigt wird. Die Referenzdrehzahl des Verbrennungsmotors 205 kann größer als eine Leerlaufdrehzahl (Umdrehungen pro Minute - U/min) des Verbrennungsmotors sein, d.h., die Drehzahl des Verbrennungsmotors im Leerlauf, und kann einen Wert (z.B. 1000 U/min) aufweisen, der sich zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl und Verhindern eines Abstellens des Verbrennungsmotors nahe der Leerlaufdrehzahl befindet. Der Gang des Getriebes 20 kann sich in einem Einlegezustand befinden und das Kupplungspedalsignal kann sich in einem Aus-Zustand befinden, wenn sich das Kraftstoffunterbrechungssignal in einem Ein-Zustand befindet. Die Kupplung kann zwischen dem Verbrennungsmotor 205 und dem Getriebe 20 angebracht sein, um eine Leistung des Verbrennungsmotors an das Getriebe zu übertragen oder zu unterbrechen.
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Das Kraftstoffunterbrechungssignal kann ein Signal sein, das zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs, Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 205 und Verhindern, dass ein Start des Verbrennungsmotors abgeschaltet wird, wenn sich das Fahrzeug verlangsamt, verwendet wird. Das Kraftstoffunterbrechungssignal kann durch die Steuerung 200 erzeugt werden, wenn sich das Gaspedal des Fahrzeugs in einem Aus-Zustand und sich das Bremspedal in einem Aus-Zustand befindet oder sich das Bremspedal in einem Ein-Zustand befindet. Wenn sich das Kraftstoffunterbrechungssignal in einem Ein-Zustand befindet, kann eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 205 gleich oder größer als ein bestimmter Wert sein (z.B. 1500 U/min oder 2000 U/min).
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Die Referenzdrehzahl des Verbrennungsmotors 200 kann durch einen Drehzahlsensor des Fahrzeugs erfasst werden und die erfasste Drehzahl kann an die Steuerung 200 bereitgestellt werden. Das Gangeinlegesignal kann durch einen Sensor erfasst werden, der eine Gangeinlegung des in dem Fahrzeug angebrachten Getriebes erfasst, und das erfasste Signal kann an die Steuerung 200 bereitgestellt werden. Das Kupplungspedalsignal kann durch einen Kupplungspedalsensor (Clutch Pedal Sensor - CPS) des Fahrzeugs erfasst werden und das erfasste Signal kann an die Steuerung 200 bereitgestellt werden. Das Bremspedalsignal kann durch einen Bremspedalsensor (Brake Pedal Sensor - BPS) des Fahrzeugs erfasst werden und das erfasste Signal kann an die Steuerung 200 bereitgestellt werden. Ein Zustand des Gaspedals kann durch einen Gaspedalpositionssensor (Acceleration Pedal Position Sensor - APS) des Fahrzeugs erfasst werden und das erfasste Signal kann an die Steuerung 200 bereitgestellt werden.
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Die Steuerung 200 kann einen Gesamtbetrieb des Fahrzeugs steuern. Zum Beispiel kann die Steuerung 200, wie etwa eine Motorsteuereinheit (Engine Control Unit - ECU), ein oder mehrere Mikroprozessoren sein, die durch ein Programm oder Hardware mit einem Mikroprozessor betrieben werden. Das Programm kann eine Reihe von Befehlen/Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens zum Steuern des Fahrzeugs mit der ISG-Funktion gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfassen. Die Befehle können in einem Speicher gespeichert werden.
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Das Fahrzeug kann beispielsweise ein Mild-Hybrid-Fahrzeug sein, wie in 3 dargestellt, und kann den Verbrennungsmotor 205, das Getriebe 20 wie ein Schaltgetriebe, den Starter-Generator (oder den Mild-hybrid-Starter-Generator) 30, eine Batterie 40, eine Differentialgetriebevorrichtung 50, Räder 60 und die Steuerung 200 umfassen. Die Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann auf ein anderes Fahrzeug als das in 3 gezeigte Mild-Hybrid-Fahrzeug angewendet werden.
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Der Verbrennungsmotor 205 kann chemische Energie in mechanische Energie durch Verbrennen von Kraftstoff und Luft umwandeln. Ein Drehmoment des Verbrennungsmotors 205 kann an eine Eingangswelle des Getriebes übertragen werden und ein von einer Abtriebswelle des Getriebes abgegebenes Drehmoment kann an eine Achse des Fahrzeugs über die Differentialgetriebevorrichtung 50 übertragen werden. Die Achse kann die Räder 60 drehen, so dass das Mild-Hybrid-Fahrzeug angetrieben werden kann.
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Der Starter-Generator 30 kann elektrische Energie in mechanische Energie oder mechanische Energie in elektrische Energie umwandeln. Mit anderen Worten kann der Starter-Generator 30 den Verbrennungsmotor 205 starten oder Elektrizität gemäß einer Leistung des Verbrennungsmotors 205 erzeugen. Darüber hinaus kann der Starter-Generator 30 das Drehmoment des Verbrennungsmotors 205 unterstützen. Das Mild-Hybrid-Fahrzeug kann das Drehmoment des Starter-Generators 30 als eine Hilfsenergiequelle verwenden, während ein Verbrennungsdrehmoment des Verbrennungsmotors 205 eine Hauptenergiequelle darstellt. Der Verbrennungsmotor 205 und der Starter-Generator 30 können über den Riemen 32 (oder eine Riemenscheibe und einen Riemen) verbunden sein.
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In dem Mild-Hybrid-Fahrzeug kann der Starter-Generator 30 ein Teil sein, der Funktionen einer Lichtmaschine, die Motordrehmomentunterstützung oder das regenerative Bremsen (Nutzbremsung) durchführt.
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Der Starter-Generator 30 kann den Verbrennungsmotor 205 des Fahrzeugs in einem Anlass- und Drehmoment-Steuermodus des Fahrzeugs (oder des Verbrennungsmotors) antreiben und kann Elektrizität gemäß einer Leistung des Verbrennungsmotors erzeugen, um die 48V-Batterie 40 in einem Elektrizitätserzeugungsmodus des Fahrzeugs zu laden. Der Starter-Generator 30 kann in einem Betriebsmodus gemäß einem Fahrzustand/Antriebszustand des Fahrzeugs arbeiten. Der Betriebsmodus kann einen Motorstartmodus, einen Motordrehmomentunterstützungsmodus zum Unterstützen eines Drehmoments des Verbrennungsmotors durch Betreiben als ein Elektromotor, ein Modus zum Laden der 48V-Batterie 40 und zum Laden der 12V-Batterie, die mit der 48V-Batterie 40 über den Niederspannungs-DC-DC-Wandler (Low Voltage DC-DC Converter - LDC) verbunden ist, einen regenerativen Bremsmodus (Nutzbremsungsmodus) zum Laden der 48V-Batterie 40 oder einen Trägheitsfahrmodus zum Verlängern der Kilometerleistung des Fahrzeugs umfassen. Der Starter-Generator 30 kann gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs optimal gesteuert werden, um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu erhöhen.
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Die Batterie 40 kann Elektrizität an den Starter-Generator 30 liefern oder kann durch Elektrizität geladen werden, die durch den Starter-Generator 30 in einem regenerativen Bremsmodus des Fahrzeugs gesammelt wird. Die Batterie 40 kann eine 48V-Batterie sein. Das Mild-Hybrid-Fahrzeug kann ferner einen LDC, der von der Batterie 40 zugeführte Spannung in eine Niederspannung umwandelt, und eine 12V-Batterie, die die Niederspannung an eine elektrische Last des Fahrzeugs liefert, umfassen.
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Gemäß einem Schritt 110 kann die Steuerung 200 als Reaktion auf das Erfassungssignal das Fahrzeug steuern, um in einen ISG-Zustand einzutreten, in dem eine Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor 205 des Fahrzeugs unterbrochen wird und der Motor stoppt, wenn sich das Fahrzeug gemäß der ISG-Funktion der Steuerung verlangsamt oder stoppt. Wie in 2 gezeigt, kann die Steuerung 200 ein ISG-Eintrittssignal auf der Grundlage des Kraftstoffunterbrechungssignals F/cut, das sich in einem Zustand vor einem Übergang von einem Ein-Zustand zu einem Aus-Zustand befindet, des Gangeinlegesignals, das sich in einem Ein-Zustand befindet, des Kupplungspedalsignals, das sich in einem Aus-Zustand befindet, und des Bremspedalsignals, das sich in einem Ein-Zustand befindet, erzeugen. Die Steuerung 200 kann das Fahrzeug in den ISG-Zustand auf der Grundlage des ISG-Eintrittssignals bringen. Eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 205, die dem ISG-Eintrittssignal entspricht, kann größer als die Referenzdrehzahl des Verbrennungsmotors sein und kann beispielsweise 1050 U/min betragen. Die Kupplung kann eingerückt sein, wenn sich das Kupplungspedalsignal in einem Aus-Zustand befindet, und die Kupplung kann ausgerückt sein, wenn sich das Kupplungspedalsignal in einem Ein-Zustand befindet. Das ISG-Eintrittssignal kann ein Signal sein, das den Verbrennungsmotor 205 abstellt, wenn das Fahrzeug keine Beschleunigung erfordert.
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Das Fahrzeug kann eine Ausrollfahrt durchführen, d.h. kann ausrollen/segeln, wenn sich das Kraftstoffunterbrechungssignal F/cut in einem Ein-Zustand befindet, sich das Gangeinlegesignal in einem Ein-Zustand befindet, sich das Kupplungspedalsignal in einem Aus-Zustand befindet und sich das Bremspedals Signal in einem Ein-Zustand befindet. Ein Gaspedalsignal, das angibt, ob das Gaspedal des Fahrzeugs betätigt wird, kann sich vor der Ausrollfahrt des Fahrzeugs in einem Aus-Zustand befinden. Das Gaspedalsignal kann durch den APS des Fahrzeugs erfasst werden und das erfasste Signal kann an die Steuerung 200 eingestellt werden.
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Die Fahrzeuggeschwindigkeit (oder die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine Kraftstoffzufuhr) die der Referenzdrehzahl des Verbrennungsmotors 205 entspricht, kann beispielsweise 50 km/h (31 MPH) betragen. Der in dem Getriebe 20 umfasste Gang kann sich in einem Neutralzustand befinden, wenn sich das Gangeinlegesignal in einem Aus-Zustand befindet.
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Gemäß einem Bestimmungsschritt 115 kann die Steuerung 200 bestimmen, ob der Gang des Getriebes 20 von einem Neutralzustand in einen Gangeinlegezustand geschaltet wird, nachdem das Kupplungspedalsignal in einen Ein-Zustand geschaltet wird. In dem Fall, dass beispielsweise in den Gangeinlegezustand geschaltet wird, kann der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug unter Verwendung eines fünften Ganges verzögern/verlangsamen und kann dann das Kupplungspedal niederdrücken, um den Gang sequenziell in einen Neutralzustand und einen dritten Gang in einer Situation zu schalten, in der der Fahrer immer noch auf das Bremspedal drückt.
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Gemäß einem Aufhebungsschritt 120 kann die Steuerung 200 den ISG-Zustand aufheben, wenn der Gang des Getriebes 20 von dem Neutralzustand in den Gangeinlegezustand in dem Bestimmungsschritt 115 geschaltet wird. Als ein Ergebnis kann der Verbrennungsmotor 205 neu gestartet werden.
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Gemäß einem Bestimmungsschritt 118, wenn in dem Bestimmungsschritt 115 bestimmt wird, dass der Gang des Getriebes 20 nicht von dem Neutralzustand in den Gangeinlegezustand geschaltet ist, kann die Steuerung 200 bestimmen, ob das Bremspedalsignal in einen Aus-Zustand geschaltet ist. Wenn des Bremspedalsignal in den Aus-Zustand geschaltet wird, kann das Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs mit der ISG-Funktion zu dem Aufhebungsschritt 120 fortschreiten, so dass die Steuerung 200 den ISG-Zustand aufheben kann.
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Die Komponenten „-Einheit“, Block oder Modul, die in der vorliegenden Ausführungsformen verwendet werden, können in Software wie einer Aufgabe, einer Klasse, einer Subroutine, einem Prozess, einem Objekt, einem Ausführungsthread oder einem Programm, das in einem vorgegebenen Bereich in dem Speicher durchgeführt wird, oder Hardware, wie zum Beispiel ein FPGA (Field Programmable Gate Array) oder einem ASIC (Application-Specific Integrated Circuit), implementiert werden, und können mit einer Kombination der Software und der Hardware durchgeführt werden. Die Komponenten „-Teil/Abschnitt“ oder dergleichen können in einem computerlesbaren Speichermedium eingelassen/integriert sein und einige Teile davon können in einer Mehrzahl von Computern verteilt sein.
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Wie oben dargelegt, sind Ausführungsformen in den beigefügten Zeichnungen und der Beschreibung offenbart worden. Hierin sind bestimmte Ausdrücke/Begriffe verwendet worden. Jedoch werden die bestimmten Begriffe/Ausdrücke lediglich zum Zwecke der Beschreibung von Ausgestaltungen der vorliegenden Offenbarung verwendet und werden nicht zur Qualifizierung der Bedeutung oder Beschränkung des Umfangs der vorliegenden Offenbarung verwendet, der in den beigefügten Ansprüchen offenbart ist. Demzufolge versteht es sich für einen Fachmann, dass verschiedene Modifikationen und äquivalente Ausführungsformen von der vorliegenden Offenbarung möglich sind. Demzufolge muss der tatsächliche technische Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung durch die Lehre der beigefügten Ansprüche bestimmt werden.
