FR3058116A1 - Vehicule capable d'arreter et de demarrer automatiquement un moteur. - Google Patents

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Toru Higuchi
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Abstract

Lorsqu'un véhicule (1) est arrêté pendant qu'un moteur (2) est arrêté, le moteur (2) est démarré sur la base d'une course de frein détectée par un capteur de course de frein (63) détectant une quantité d'opération d'une pédale de frein (62) actionnant une force de freinage générée par un mécanisme de frein (72) et d'un angle d'inclinaison θ d'une surface de déplacement du véhicule (1) calculé à partir d'un résultat de détection d'un capteur d'accélération (64).

Description

(57) Lorsqu'un véhicule (1) est arrêté pendant qu'un moteur (2) est arrêté, le moteur (2) est démarré sur la base d'une course de frein détectée par un capteur de course de frein (63) détectant une quantité d'opération d'une pédale de frein (62) actionnant une force de freinage générée par un mécanisme de frein (72) et d'un angle d'inclinaison θ d'une surface de déplacement du véhicule (1 ) calculé à partir d'un résultat de détection d'un capteur d'accélération (64).
FR 3 058 116 - A1
i
VEHICULE CAPABLE D’ARRETER ET DE DEMARRER AUTOMATIQUEMENT UN MOTEUR
La présente invention concerne un véhicule capable d’arrêter et de démarrer automatiquement un moteur.
JP 2007-230288 divulgue une technique pour un véhicule hybride entraîné par une force motrice générée par un moteur et un moteur électrique. Spécifiquement, puisqu’il est déterminé s’il faut démarrer le moteur avant qu’il ne soit appuyé sur un accélérateur sur la base d’un couple de frein et d’un couple de moteur électrique lorsque le véhicule est arrêté pendant que le moteur est automatiquement arrêté, il est possible de supprimer une quantité de mouvement vers l’arrière du véhicule lorsque le véhicule démarre pour se déplacer sur une pente raide tout en améliorant un rendement de carburant.
Néanmoins, dans la technique proposée par JP 2007-230288 A, puisque le moteur est démarré lorsqu’un frein est désactivé indépendamment d’un angle de pente, il existe un risque que le véhicule glisse vers le bas en fonction de l’angle de la pente et de l’état de l’opération de freinage.
La présente invention est proposée pour résoudre les problèmes susmentionnés et un objet de la présente invention prévoit un véhicule capable de supprimer son mouvement de glissement tout en améliorant son rendement de carburant.
Pour résoudre les problèmes susmentionnés, selon des aspects de la présente invention, il est prévu un véhicule capable d’arrêter et de démarrer automatiquement un moteur, comprenant : une unité de détection d’état d’opération de freinage configurée pour détecter un état d’opération d’un dispositif de freinage freinant le véhicule ; une unité de calcul d’angle d’inclinaison configurée pour calculer un angle d’inclinaison d’une surface de déplacement du véhicule ; et une unité de commande configurée pour commander le moteur, dans lequel l’unité de commande démarre le moteur sur la base de l’état d’opération détecté par l’unité de détection d’état d’opération de freinage et l’angle d’inclinaison calculé par l’unité de calcul d’angle d’inclinaison lorsque le véhicule est arrêté pendant que le moteur est arrêté.
Selon des aspects de la présente invention, il est possible de prévoir un véhicule capable de supprimer son mouvement de glissement vers le bas tout en améliorant son rendement de carburant.
Selon un aspect, l’unité de détection d’état d’opération de freinage détecte une quantité d’opération d’une pédale de frein, et
T unité de commande détermine une valeur de seuil pour la quantité d’opération de la pédale de frein en réponse à l’angle d’inclinaison calculé par l’unité de calcul d’angle d’inclinaison et démarre le moteur lorsque la quantité d’opération de la pédale de frein détectée par l’unité de détection d’état d’opération de freinage devient inférieure ou égale à la valeur de seuil.
Selon un aspect, le véhicule est un véhicule utilisant un moteur et un moteur électrique en tant que sources d’entraînement et démarrant le moteur en réponse à un état de déplacement pour se déplacer sous l’effet d’une force motrice générée par le moteur électrique et le moteur, et l’unité de commande détermine la valeur de seuil de sorte que la valeur de seuil augmente en fonction d’une augmentation de l’angle d’inclinaison calculé par l’unité de calcul d’angle d’inclinaison lorsque l’angle d’inclinaison calculé par l’unité de calcul d’angle d’inclinaison est supérieur à un angle de démarrage de mouvement vers l’arrière amenant le véhicule à se déplacer vers l’arrière sous l’effet uniquement de la force motrice du moteur électrique.
Selon un aspect, l’unité de commande détermine la valeur de seuil en tant qu’une valeur constante lorsque l’angle d’inclinaison calculé par l’unité de calcul d’angle d’inclinaison est inférieur ou égal à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière.
Selon un aspect, le véhicule comprend en outre :
une unité de commande de maintien de force de freinage configurée pour commander au dispositif de freinage de maintenir une force de freinage du véhicule indépendamment de la quantité d’opération de la pédale de frein, l’unité de commande de maintien de force de freinage commande au dispositif de freinage de maintenir la force de freinage du véhicule jusqu’à ce qu’il soit déterminé que le véhicule ne se déplace pas vers l’arrière après le démarrage du moteur.
la figure 1 est un schéma de configuration représentant une partie principale d’un véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 2 est un schéma fonctionnel de configuration du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 3 est un schéma conceptuel représentant une carte de seuil de démarrage à laquelle le véhicule hybride fait référence, selon un mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 4 est un schéma conceptuel représentant une carte de seuil d’arrêt à laquelle le véhicule hybride fait référence, selon un mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 5 est un organigramme représentant une opération de démarrage de moteur du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 6 est un organigramme représentant une opération d’arrêt de moteur du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ; et la figure 7 est un organigramme représentant une opération de retenue en côte du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention.
Un véhicule selon des modes de réalisation de la présente invention est un véhicule capable d’arrêter et de démarrer automatiquement un moteur, comprenant : une unité de détection d’état d’opération de freinage configurée pour détecter un état d’opération d’un dispositif de freinage freinant le véhicule ; une unité de calcul d’angle d’inclinaison configurée pour calculer un angle d’inclinaison d’une surface de déplacement du véhicule ; et une unité de commande configurée pour commander le moteur, dans lequel l’unité de commande démarre le moteur sur la base de l’état d’opération détecté par l’unité de détection d’état d’opération de freinage et l’angle d’inclinaison calculé par l’unité de calcul d’angle d’inclinaison lorsque le véhicule est arrêté pendant que le moteur est arrêté. Le véhicule selon des modes de réalisation de la présente invention peut supprimer son mouvement de glissement vers l’arrière tout en améliorant son rendement de carburant.
Un exemple dans lequel un véhicule selon la présente invention est appliqué à un véhicule hybride va être décrit ci-après en référence aux dessins annexés.
Comme cela est représenté sur la figure 1, un véhicule hybride 1 comprend un moteur 2 qui sert de moteur à combustion interne, une transmission 3, un générateur de moteur électrique 4, une roue motrice 5, une unité de commande hybride (HCU) qui commande généralement le véhicule hybride 1, un module de commande de moteur (ECM) 11 qui commande le moteur 2, un module de commande de transmission (TCM) 12 qui commande la transmission 3, un module de commande de générateur de démarreur intégré (ISGCM) 13, un module de commande d’inverseur (INVCM) 14, un système de gestion de batterie de basse tension (BMS de basse tension) 15, et un système de gestion de batterie de haute tension (BMS de haute tension) 16.
Le moteur 2 est pourvu d’une pluralité de cylindres. Dans le mode de réalisation, le moteur 2 est configuré pour effectuer une série de quatre courses : une course d’admission, une course de compression, une course d’expansion et une course d’échappement pour chaque cylindre.
Un générateur de démarreur intégré (ISG) 20 et un démarreur 21 sont raccordés au moteur 2. L’ISG 20 est raccordé à un vilebrequin 18 du moteur 2 par l’intermédiaire d’une courroie 22 ou d’un élément similaire. L’ISG 20 a une fonction d’un moteur électrique qui démarre le moteur 2 tout en étant entraîné en rotation par une énergie électrique qui lui est fournie et une fonction d’un générateur qui convertit une entrée de force de rotation du vilebrequin 18 en énergie électrique.
Dans le mode de réalisation, lorsque l’ISG 20 fonctionne en tant que le moteur électrique en étant commandé par l’ISGCM 13, le moteur 2 est redémarré à partir d’un état d’arrêt en raison d’une fonction d’arrêt au ralenti. Lorsque l’ISG 20 fonctionne en tant que le moteur électrique, le déplacement du véhicule hybride 1 peut être assisté.
Le démarreur 21 comprend un moteur électrique et un pignon qui ne sont pas représentés sur les dessins. Le démarreur 21 est configuré pour conférer une force de rotation pour le démarrage au moteur 2 en alimentant le moteur électrique pour faire tourner le vilebrequin 18. De cette manière, le moteur 2 est démarré par le démarreur 21 et est redémarré par l’ISG 20 à partir de l’état d’arrêt en raison de la fonction d’arrêt au ralenti.
La transmission 3 est configurée pour entraîner la roue motrice 5 par l’intermédiaire d’un arbre d’entraînement 23 en déplaçant la sortie de rotation du moteur 2. La transmission 3 comprend un mécanisme de transmission de type à engrènement normal 25 comprenant un motoréducteur à arbres parallèles, un embrayage 26 comprenant un embrayage sec de type normalement fermé, un mécanisme différentiel 27 et un actionneur (non représenté).
La transmission 3 est configurée en tant que transmission manuelle automatisée (AMT) et est configurée pour commuter un étage de changement de rapport du mécanisme de transmission 25 et pour sélectionner une connexion ou une déconnexion par rapport à l’embrayage 26 par un actionneur commandé par le TCM 12. Le mécanisme différentiel 27 est configuré pour transmettre une sortie de force motrice du mécanisme de transmission 25 à l’arbre d’entraînement 23.
Le générateur de moteur électrique 4 est raccordé au mécanisme différentiel 27 par l’intermédiaire d’un mécanisme de transmission de force motrice 28 comme une chaîne. Le générateur de moteur électrique 4 fonctionne en tant qu’un moteur électrique.
De cette manière, le véhicule hybride 1 configure un système hybride parallèle capable d’utiliser la force motrice dans le moteur 2 et dans le générateur de moteur électrique 4 pour entraîner le véhicule et il est déplacé par la sortie de force motrice d’au moins l’un du moteur 2 et du générateur de moteur électrique 4.
Le générateur de moteur électrique 4 fonctionne également en tant que le générateur et il génère une énergie électrique par le déplacement du véhicule hybride 1. De plus, le générateur de moteur électrique 4 peut ne pas être sensiblement raccordé au mécanisme différentiel 27 si la force motrice peut être transmise à n’importe quelle position d’une voie de transmission de force motrice du moteur 2 à la roue motrice 5.
Le véhicule hybride 1 comprend un premier dispositif de stockage d’énergie 30, un bloc d’alimentation à basse tension 32 comprenant un deuxième dispositif de stockage d’énergie 31, un bloc d’alimentation à haute tension 34 comprenant un troisième dispositif de stockage d’énergie 33, un câble de haute tension 35 et un câble de basse tension 36.
Le premier dispositif de stockage d’énergie 30, le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 et le troisième dispositif de stockage d’énergie 33 sont configurés en tant que batteries secondaires rechargeables. Le premier dispositif de stockage d’énergie 30 est configuré en tant que batterie principale. Le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 est un dispositif de stockage d’énergie dont la sortie et la densité d’énergie sont supérieures à celles du premier dispositif de stockage d’énergie 30.
Le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 peut être chargé en peu de temps par comparaison au premier dispositif de stockage d’énergie 30. Dans le mode de réalisation, le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 est configuré en tant que batterie lithium-ion. De plus, le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 peut être une batterie de stockage à hydrure métallique de nickel.
Le premier dispositif de stockage d’énergie 30 et le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 sont des batteries à basse tension dont le nombre de cellules est réglé pour générer une tension de sortie d’environ 12 V. Le troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est configuré, par exemple, en tant que batterie lithium-ion.
Le troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est une batterie à haute tension dont le nombre de cellules est réglé pour générer une tension supérieure à celle du premier dispositif de stockage d’énergie 30 et à celle du deuxième dispositif de stockage d’énergie 31. H génère, par exemple, une tension de sortie de 100 V. Un état tel qu’une capacité restante du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 est géré par le BMS de haute tension 16.
Le véhicule hybride 1 est pourvu d’une charge générale 37 et d’une charge protégée 38 qui sont des charges électriques. La charge générale 37 et la charge protégée 38 sont des charges électriques autres que le démarreur 21 et l’ISG 20.
La charge protégée 38 est une charge électrique à laquelle une énergie électrique stable doit être fournie en permanence. La charge protégée 38 comprend un dispositif de commande de stabilité 38A empêchant un dérapage du véhicule hybride 1, un dispositif de commande de direction assistée électrique 38B qui assiste électriquement une force d’opération de volant, et un phare 38C. De plus, la charge protégée 38 comprend également des voyants et des compteurs d’un tableau de bord (non représenté) ainsi qu’un système de navigation de voiture.
La charge générale 37 est une charge électrique qui est utilisée provisoirement et qui ne nécessite pas une alimentation stable d’énergie électrique par comparaison à la charge protégée 38. La charge générale 37 comprend, par exemple, un essuie-glace (non représenté) et un ventilateur de refroidissement électrique (non représenté) qui souffle de l’air froid sur le moteur 2.
Le bloc d’alimentation à basse tension 32 comprend des commutateurs 40 et 41 et le BMS de basse tension 15 en plus du deuxième dispositif de stockage d’énergie 31. Le premier dispositif de stockage d’énergie 30 et le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 sont raccordés au démarreur 21, à l’ISG 20 et aux charges électriques comprenant la charge générale 37 et la charge protégée 38 par l’intermédiaire du câble de basse tension 36 de manière à leur fournir de l’énergie électrique. Le premier dispositif de stockage d’énergie 30 et le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 sont électriquement raccordés à la charge protégée 38 en parallèle.
Le commutateur 40 est prévu dans le câble de basse tension 36 entre le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 et la charge protégée 38. Le commutateur 41 est prévu dans le câble de basse tension 36 entre le premier dispositif de stockage d’énergie 30 et la charge protégée 38.
Le BMS de basse tension 15 commande l’ouverture/fermeture des commutateurs 40 et 41 de manière à commander le chargement/déchargement du deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 et l’alimentation d’énergie électrique à la charge protégée 38. Le BMS de basse tension 15 est configuré pour fournir de l’énergie électrique du deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 ayant une grande sortie et une grande densité d’énergie à la charge protégée 38 par la fermeture du commutateur 40 et l’ouverture du commutateur 41 lorsque le moteur 2 est arrêté en raison d’un arrêt au ralenti.
Le BMS de basse tension 15 est configuré pour fournir de l’énergie électrique du premier dispositif de stockage d’énergie 30 au démarreur 21 ou à l’ISG 20 par la fermeture du commutateur 40 et l’ouverture du commutateur 41 lorsque le moteur 2 est démarré par le démarreur 21 et le moteur 2 arrêté en raison d’une commande d’arrêt au ralenti est redémarré par l’ISG 20. Dans un état dans lequel le commutateur 40 est fermé et le commutateur 41 est ouvert, de l’énergie électrique est également fournie du premier dispositif de stockage d’énergie 30 à la charge générale 37.
De cette manière, le premier dispositif de stockage d’énergie 30 est configuré pour fournir de l’énergie électrique au moins au démarreur 21 et à l’ISG 20 fonctionnant en tant que dispositif de démarrage qui démarre le moteur 2. Le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 est configuré pour fournir de l’énergie électrique au moins à la charge générale 37 et à la charge protégée 38.
Le deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 est raccordé à la charge générale 37 et à la charge protégée 38 pour pouvoir leur fournir de l’énergie électrique, mais les commutateurs 40 et 41 sont commandés par le BMS de basse tension 15 de sorte que de l’énergie électrique soit fournie de préférence à la charge protégée 38 à laquelle une énergie électrique stable doit être fournie en permanence.
Le BMS de basse tension 15 peut commander les commutateurs 40 et 41 d’une manière différente de celle de l’exemple décrit ci-dessus en donnant la priorité à l’opération stable de la charge protégée 38 en fonction de l’état de charge (capacité restante) du premier dispositif de stockage d’énergie 30 et du deuxième dispositif de stockage d’énergie 31 et d’une demande d’opération de la charge générale 37 et de la charge protégée 38.
Le bloc d’alimentation à haute tension 34 comprend un inverseur 45, l’INVCM 14 et le BMS de haute tension 16 en plus du troisième dispositif de stockage 33. Le bloc d’alimentation à haute tension 34 est raccordé au générateur de moteur électrique 4 par l’intermédiaire du câble de haute tension 35 de manière à pouvoir lui fournir de l’énergie électrique.
L’inverseur 45 est configuré pour effectuer la conversion entre l’énergie de courant alternatif appliquée au câble de haute tension 35 et l’énergie de courant continu appliquée au troisième dispositif de stockage d’énergie 33 par la commande de l’INVCM 14. Par exemple, lors de l’alimentation du générateur de moteur électrique 4, l’INVCM 14 convertit l’énergie de courant continu déchargée du troisième dispositif de stockage d’énergie 33 en énergie de courant alternatif par l’inverseur 45 et fournit l’énergie de courant alternatif au générateur de moteur électrique 4.
Lorsque la régénération du générateur de moteur électrique 4 est effectuée, l’INVCM 14 amène l’inverseur 45 à convertir l’énergie de courant alternatif générée par le générateur de moteur électrique 4 en énergie de courant continu et charge l’énergie de courant continu dans le troisième dispositif de stockage d’énergie 33.
Chacun de la HCU 10, de l’ECM 11, du TCM 12, de l’ISGCM 13, de l’INVCM 14, du BMS de basse tension 15 et du BMS de haute tension 16 est configuré en tant qu’unité informatique comprenant une unité centrale (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire flash pour mémoriser des données de sauvegarde, un port d’entrée et un port de sortie.
La ROM de l’unité informatique mémorise des programmes permettant à l’unité informatique de fonctionner en tant que la HCU 10, l’ECM 11, le TCM 12, l’ISGCM 13, l’INVCM 14, le BMS de basse tension 15 et le BMS de haute tension 16 avec diverses constantes ou diverses cartes.
Lorsque la CPU exécute les programmes mémorisés dans la ROM en utilisant la RAM en tant que zone de travail, les unités informatiques fonctionnent respectivement en tant que la HCU 10, l’ECM 11, le TCM 12, l’ISGCM 13, l’INVCM 14, le BMS de basse tension 15 et le BMS de haute tension 16 du mode de réalisation.
Dans le mode de réalisation, l’ECM 11 est configuré pour effectuer la commande d’arrêt au ralenti. Dans la commande d’arrêt au ralenti, l’ECM 11 est configuré pour arrêter le moteur 2 lorsqu’une condition d’arrêt prédéterminée est établie et est configuré pour redémarrer le moteur 2 en entraînant l’ISG 20 par l’intermédiaire de l’ISGCM 13 lorsqu’une condition de redémarrage prédéterminée est établie. Pour cette raison, puisqu’un fonctionnement au ralenti inutile du moteur 2 n’est pas effectué, un rendement de carburant du véhicule hybride 1 peut être amélioré.
Le véhicule hybride 1 est pourvu de lignes de communication CAN 48 et 49 qui constituent un réseau local (LAN) en véhicule conforme à une norme comme un CAN (réseau de commande).
La HCU 10 est raccordée à l’INVCM 14 et au BMS de haute tension 16 par l’intermédiaire de la ligne de communication CAN 48. La HCU 10, l’INVCM 14 et le BMS de haute tension 16 transmettent et reçoivent des signaux comme un signal de commande entre eux par l’intermédiaire de la ligne de communication CAN 48.
La HCU 10 est raccordée à l’ECM 11, au TCM 12, à l’ISGCM 13 et au BMS de basse tension 15 par l’intermédiaire de la ligne de communication CAN 49. La HCU 10, l’ECM 11, le TCM 12, l’ISGCM 13 et le BMS de basse tension 15 transmettent et reçoivent des signaux comme un signal de commande entre eux par l’intermédiaire de la ligne de communication CAN 49.
Sur la figure 2, divers capteurs comprenant un capteur de vitesse de véhicule 61 pour détecter une vitesse de véhicule, un capteur de course de frein 63 pour détecter une quantité d’opération (à laquelle il est simplement fait référence ci-après en tant que « course de frein ») de la pédale de frein 62, et un capteur d’accélération 64 pour détecter une accélération du véhicule hybride 1 sont raccordés au port d’entrée de l’ECM 11.
Diverses cibles de commande comprenant un circuit hydraulique 71 sont raccordées au port de sortie de l’ECM 11. Les capteurs et les cibles de commande peuvent ne pas être directement raccordés à l’ECM 11. En effet, il peut être employé une configuration dans laquelle divers capteurs et diverses cibles de commande sont raccordés à d’autres unités informatiques comme la HCU 10 et l’ECM 11 reçoit des résultats de détection des capteurs en provenance des unités informatiques correspondantes ou commande les cibles de commande par l’intermédiaire des unités informatiques correspondantes.
Une roue de véhicule comprenant la roue motrice 5 du véhicule hybride 1 est pourvue d’un mécanisme de frein 72 qui correspond à un dispositif de freinage pour freiner le véhicule hybride 1. Le véhicule hybride 1 est pourvu d’un capteur de course de frein 63 qui fonctionne en tant qu’unité de détection d’état d’opération de freinage pour détecter l’état d’opération du mécanisme de frein 72.
L’ECM 11 commande un actionneur (non représenté) par l’intermédiaire du circuit hydraulique 71 en réponse à la course de frein détectée par le capteur de course de frein 63 pour commander le mécanisme de frein 72.
L’ECM lia une fonction d’une unité de commande 81 qui commande le moteur 2, une fonction d’une unité de calcul d’angle d’inclinaison 82 qui calcule un angle d’inclinaison Θ d’une surface de déplacement du véhicule hybride 1 sur la base des résultats de détection du capteur d’accélération 64, et une unité de commande de maintien de force de freinage 83 qui effectue une fonction de retenue en côte pour commander le mécanisme de freinage 72 afin de maintenir la force de freinage du véhicule hybride 1 indépendamment de la course de frein.
(Commande de démarrage de moteur)
Lorsque le véhicule hybride 1 est arrêté pendant que le moteur 2 est arrêté, l’ECM 11 démarre le moteur 2 sur la base de l’angle d’inclinaison Θ et de l’état d’opération de la pédale 62.
Spécifiquement, l’ECM 11 détermine une valeur de seuil de démarrage Sth pour la course de frein en réponse à l’angle d’inclinaison Θ et démarre le moteur 2 lorsque la course de frein détectée par le capteur de course de frein 63 est inférieure ou égale à la valeur de seuil de démarrage Sth.
L’ECM 11 détermine la valeur de seuil de démarrage Sth pour la course de frein en réponse à l’angle d’inclinaison Θ par référence à la carte de seuil de démarrage représentée sur la figure 3. La carte de seuil de démarrage représentée sur la figure 3 corréle l’angle d’inclinaison Θ avec la valeur de seuil de démarrage Sth.
Dans la carte de seuil de démarrage représentée sur la figure 3, la valeur de seuil de démarrage Sth est corrélée avec une valeur constante indépendamment de l’angle d’inclinaison Θ dans la plage inférieure ou égale à un angle de démarrage de mouvement vers l’arrière 0m auquel le véhicule hybride 1 se déplace vers l’arrière uniquement avec la force motrice du générateur de moteur électrique 4.
L’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière 0m est déterminé sur la base du poids du véhicule et de la force motrice du véhicule hybride 1 calculée à partir d’une sortie de couple du générateur de moteur électrique 4, d’un rapport de vitesse d’une voie de transmission d’énergie du générateur de moteur électrique 4 à la roue motrice 5, et d’un diamètre extérieur de la roue motrice 5.
Dans la carte de seuil de démarrage représentée sur la figure 3, la valeur de seuil de démarrage Sth est réglée pour augmenter en fonction d’une augmentation de l’angle d’inclinaison 0 dans la plage supérieure à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière 0m.
En outre, dans la carte de seuil de démarrage représentée sur la figure 3, la valeur de seuil de démarrage Sth augmente à une inclinaison constante en fonction d’une augmentation de l’angle d’inclinaison 0, mais elle peut augmenter progressivement en fonction d’une augmentation de l’angle d’inclinaison 0 dans la plage supérieure à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière 0m.
De cette manière, l’ECM 11 détermine la valeur de seuil de démarrage Sth par référence à la carte de seuil de démarrage représentée sur la figure 3 lorsque le véhicule hybride 1 est arrêté pendant que le moteur 2 est arrêté et démarre le moteur 2 lorsque la course de frein détectée par le capteur de course de frein 63 devient inférieure ou égale à la valeur de seuil de démarrage Sth.
(Lonction de retenue en côte)
Sur la figure 2, l’ECM 11 active une fonction de retenue en côte lorsque la course de frein détectée par le capteur de course de frein 63 est supérieure à une valeur constante a et l’angle d’inclinaison Θ est supérieur à l’angle d’opération Oh pendant que la vitesse de véhicule détectée par le capteur de vitesse de véhicule 61 est égale à zéro.
L’angle d’opération Oh est une valeur appropriée qui est réglée avec une marge pour être inférieure à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière Om. La valeur constante a est une valeur appropriée à laquelle il est fait référence pour déterminer si la pédale de frein 62 est actionnée pour maintenir le véhicule hybride 1 dans un état d’arrêt.
Après le démarrage du moteur 2, l’ECM 11 maintient la fonction de retenue en côte dans un état activé jusqu’à ce qu’il soit déterminé que le véhicule hybride 1 ne se déplace pas vers l’arrière même lorsque la fonction de retenue en côte est désactivée.
L’ECM 11 désactive la fonction de retenue en côte lorsqu’il est déterminé que le véhicule hybride 1 ne se déplace pas vers l’arrière même lorsque la fonction de retenue en côte est désactivée après le démarrage du moteur 2.
L’ECM 11 détermine que le véhicule hybride 1 ne se déplace pas vers l’arrière même si la fonction de retenue en côte est désactivée lorsqu’une valeur obtenue en ajoutant une force motrice nécessaire pour le générateur de moteur électrique 4 (à laquelle il est fait simplement référence ci-après en tant que « force motrice de moteur électrique ») à une force motrice nécessaire pour le moteur 2 (à laquelle il est fait simplement référence ci-après en tant que « force motrice de moteur ») est supérieure à une valeur de détermination A et détermine que le véhicule hybride 1 se déplace vers l’arrière si la fonction de retenue en côte est désactivée lorsque la valeur ajoutée est inférieure à la valeur de détermination A.
La valeur de détermination A indique la grandeur de la force de freinage appliquée dans un sens opposé au sens de déplacement du véhicule hybride 1. L’ECM 11 calcule la valeur de détermination A en tenant compte de l’angle d’inclinaison Θ, du poids de véhicule et d’une résistance aux frottements comme une résistance de roulement.
De cette manière, l’ECM 11 active la fonction de retenue en côte lorsque le véhicule hybride 1 est arrêté pendant que l’angle d’inclinaison Θ est supérieur à l’angle d’opération 6h et désactive la fonction de retenue en côte lorsqu’il est déterminé que le véhicule hybride 1 ne se déplace pas vers l’arrière après le démarrage du moteur 2.
De plus, puisqu’il existe un risque que le véhicule hybride 1 se déplace vers l’arrière jusqu’à ce que le couple de sortie du moteur 2 augmente suffisamment après qu’une condition de démarrage du moteur 2 est établie, l’ECM 11 ne désactive pas la fonction de retenue en côte lorsque la condition de démarrage du moteur 2 est établie et désactive la fonction de retenue en côte après avoir déterminé que le véhicule hybride 1 ne se déplace pas vers l’arrière après le démarrage du moteur 2.
(Commande d’arrêt de moteur)
L’ECM 11 arrête le moteur 2 si la fonction de retenue en côte est activée lorsque la course de frein détectée par le capteur de course de frein 63 est supérieure à une valeur de seuil d’arrêt Pth pendant que la vitesse de véhicule détectée par le capteur de vitesse de véhicule 61 est égale à zéro.
L’ECM 11 détermine la valeur de seuil d’arrêt Pth pour la course de frein en réponse à l’angle d’inclinaison Θ par référence à une carte de seuil d’arrêt représentée sur la figure 4. Dans la carte de seuil d’arrêt représentée sur la figure 4, l’angle d’inclinaison Θ est corrélé avec la valeur de seuil d’arrêt Pth.
Dans la carte de seuil d’arrêt représentée sur la figure 4, la valeur de seuil d’arrêt Pth est corrélée avec une valeur constante indépendamment de l’angle d’inclinaison Θ dans la plage inférieure ou égale à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière 0m. La valeur de seuil d’arrêt Pth est réglée pour augmenter en fonction d’une augmentation de l’angle d’inclinaison Θ dans la plage supérieure à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière 0m.
De plus, dans la carte de seuil d’arrêt représentée sur la figure 4, la valeur de seuil d’arrêt Pth augmente avec une inclinaison constante en fonction d’une augmentation de l’angle d’inclinaison 0, mais augmente progressivement en fonction d’une augmentation de l’angle d’inclinaison 0 dans la plage supérieure à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière 0m.
L’ECM 11 arrête le moteur 2 si l’angle d’inclinaison 0 est inférieur à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière 0m lorsque la course de frein détectée par le capteur de course de frein 63 n’est pas supérieure à la valeur de seuil d’arrêt Pth pendant que la vitesse de véhicule détectée par le capteur de vitesse de véhicule 61 est égale à zéro.
Une opération de démarrage de moteur du véhicule hybride avec la configuration décrite ci-dessus selon un mode de réalisation de la présente invention va être décrite ci-après en référence à la figure 5. L’opération de démarrage de moteur qui va être décrite ci-après est répétée lorsque le véhicule hybride 1 est arrêté pendant que le moteur 2 est arrêté.
Tout d’abord, à l’étape SI, l’ECM 11 détermine si la course de frein détectée par le capteur de course de frein 63 est inférieure ou égale à la valeur de seuil de démarrage Sth. Lorsqu’il est déterminé que la course de frein n’est pas inférieure ou égale à la valeur de seuil de démarrage Sth, l’ECM 11 termine l’opération de démarrage de moteur. Lorsqu’il est déterminé que la course de frein est inférieure ou égale à la valeur de seuil de démarrage Sth, l’ECM 11 effectue un processus à l’étape S2.
A l’étape S2, l’ECM 11 démarre le moteur 2 lorsque le moteur 2 n’est pas démarré. Après le processus à l’étape S2, c’est-à-dire le démarrage du moteur 2, l’ECM 11 effectue un processus à l’étape S3.
Dans les processus après l’étape S3, l’ECM 11 désactive la fonction de retenue en côte lorsque la fonction de retenue en côte n’a pas besoin d’être effectuée.
Tout d’abord, à l’étape S3, l’ECM 11 détermine si la fonction de retenue en côte est activée. Lorsqu’il est déterminé que la fonction de retenue en côte n’est pas activée, l’ECM 11 termine l’opération de démarrage de moteur. Lorsqu’il est déterminé que la fonction de retenue en côte est activée, l’ECM 11 effectue un processus à l’étape S4.
A l’étape S4, l’ECM 11 détermine si une valeur obtenue en ajoutant la force motrice de moteur électrique et la force motrice de moteur Tune à l’autre est supérieure à la valeur de détermination A. L’ECM 11 détermine si le véhicule hybride 1 ne se déplace pas vers l’arrière même lorsque la fonction de retenue en côte est désactivée.
Lorsqu’il est déterminé que la valeur obtenue en ajoutant la force motrice de moteur électrique et la force motrice de moteur Tune à l’autre n’est pas supérieure à la valeur de détermination A, l’ECM 11 effectue le processus à l’étape S4. Lorsqu’il est déterminé que la valeur obtenue en ajoutant la force motrice de moteur électrique et la force motrice de moteur Tune à l’autre n’est pas supérieure à la valeur de détermination A, l’ECM 11 maintient la fonction de retenue en côte dans un état activé. En bref, l’ECM 11 maintient la fonction de retenue en côte dans un état activé lorsqu’il est déterminé que le véhicule hybride 1 se déplace vers l’arrière pendant que la fonction de retenue en côte est désactivée.
Lorsqu’il est déterminé que la valeur obtenue en ajoutant la force motrice de moteur électrique et la force motrice de moteur l’une à l’autre est supérieure à la valeur de détermination A, l’ECM 11 effectue le processus à l’étape S5. A l’étape S5, l’ECM 11 désactive la fonction de retenue en côte.
En bref, l’ECM 11 désactive la fonction de retenue en côte lorsqu’il est déterminé que le véhicule hybride 1 ne se déplace pas vers l’arrière même lorsque la fonction de retenue en côte est désactivée. Après le processus à l’étape S5, l’ECM 11 termine l’opération de démarrage de moteur.
Une opération d’arrêt de moteur du véhicule hybride selon des modes de réalisation de la présente invention va être décrite ci-après en référence à la figure 6. L’opération d’arrêt de moteur qui va être décrite ci-après est répétée pendant que l’ECM 11 est actionné.
Tout d’abord, à l’étape Sll, l’ECM 11 détermine si le véhicule hybride 1 est arrêté. L’ECM 11 détermine si la vitesse de véhicule détectée par le capteur de vitesse de véhicule 61 est égale à zéro.
Lorsqu’il est déterminé que le véhicule hybride 1 n’est pas arrêté, l’ECM 11 termine l’opération d’arrêt de moteur. Lorsqu’il est déterminé que le véhicule hybride 1 est arrêté, l’ECM 11 effectue un processus à l’étape S12.
A l’étape S12, l’ECM 11 détermine si la course de frein détectée par le capteur de course de frein 63 est supérieure à la valeur de seuil d’arrêt Pth. L’ECM 11 détermine ainsi si la pédale de frein 62 est enfoncée.
Lorsqu’il est déterminé que la course de frein est supérieure à la valeur de seuil d’arrêt Pth, l’ECM 11 effectue un processus à l’étape S13. L’ECM 11 effectue ainsi le processus à l’étape S13 lorsqu’il est déterminé que la pédale de frein 62 est enfoncée.
Lorsqu’il est déterminé que la course de frein n’est pas supérieure à la valeur de seuil d’arrêt Pth, l’ECM 11 effectue un processus à l’étape S14. L’ECM 11 effectue ainsi le processus à l’étape S14 lorsqu’il est déterminé que la pédale de frein 62 n’est pas enfoncée.
A l’étape S13, l’ECM 11 détermine si la fonction de retenue en côte est activée. Il est ainsi déterminé si le véhicule hybride 1 peut se déplacer vers l’arrière lorsque la pédale de frein 62 est relâchée.
Lorsqu’il est déterminé que la fonction de retenue en côte n’est pas activée, l’ECM 11 termine l’opération d’arrêt de moteur. Lorsqu’il est déterminé que la fonction de retenue en côte est activée, l’ECM 11 effectue un processus à l’étape S15.
A l’étape S14, l’ECM 11 détermine si l’angle d’inclinaison Θ est inférieur à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière 0m. L’ECM 11 détermine ainsi si le véhicule hybride 1 ne se déplace pas vers l’arrière avec uniquement la force motrice du générateur de moteur électrique 4 lorsque la pédale de frein 62 est relâchée.
Lorsqu’il est déterminé que l’angle d’inclinaison Θ n’est pas inférieur à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière 0m, l’ECM 11 termine l’opération d’arrêt de moteur. Lorsqu’il est déterminé que l’angle d’inclinaison 0 est inférieur à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière 0m, l’ECM 11 effectue le processus à l’étape S15.
A l’étape S15, l’ECM 11 arrête le moteur 2 lorsque le moteur 2 n’est pas arrêté. Après l’exécution du processus à l’étape S15, l’ECM 11 termine l’opération d’arrêt de moteur.
Une opération de retenue en côte du véhicule hybride selon des modes de réalisation de la présente invention va être décrite ci-après en référence à la figure 7. L’opération de retenue en côte qui va être décrite ci-après est répétée pendant que l’ECM 11 est actionné.
Tout d’abord, à l’étape S21, l’ECM 11 détermine si le véhicule hybride 1 est arrêté. L’ECM 11 détermine ainsi si la vitesse de véhicule détectée par le capteur de vitesse de véhicule 61 est égale à zéro.
Lorsqu’il est déterminé que le véhicule hybride 1 n’est pas arrêté, l’ECM 11 termine l’opération de retenue en côte. Lorsqu’il est déterminé que le véhicule hybride 1 est arrêté, l’ECM 11 effectue un processus à l’étape S22.
A l’étape S22, l’ECM 11 détermine si la course de frein détectée par le capteur de course de frein 63 est supérieure à la valeur constante a. L’ECM 11 détermine ainsi si la pédale de frein 62 est actionnée pour arrêter le véhicule hybride
1.
Lorsqu’il est déterminé que la course de frein n’est pas supérieure à la valeur constante a, l’ECM 11 termine l’opération de retenue en côte. Lorsqu’il est déterminé que la course de frein est supérieure à la valeur constante a, l’ECM 11 effectue un processus à l’étape S23.
A l’étape S23, l’ECM 11 détermine si l’angle d’inclinaison Θ est supérieur à l’angle d’opération Oh. L’ECM 11 détermine ainsi si le véhicule hybride 1 ne se déplace absolument pas vers l’arrière sous l’effet uniquement de la force motrice du générateur de moteur électrique 4 lorsque la pédale de frein 62 est relâchée.
Lorsqu’il est déterminé que l’angle d’inclinaison Θ n’est pas supérieur à l’angle d’opération Oh, l’ECM 11 termine l’opération de retenue en côte. Lorsqu’il est déterminé que l’angle d’inclinaison Θ est supérieur à l’angle d’opération 6h, l’ECM 11 effectue un processus à l’étape S24.
A l’étape S24, l’ECM 11 active la fonction de retenue en côte lorsque la fonction de retenue en côte n’est pas activée. Après l’exécution du processus à l’étape S24, l’ECM 11 termine l’opération de retenue en côte.
Comme cela a été décrit ci-dessus, le véhicule hybride selon des modes de réalisation démarre le moteur sur la base de la course de frein détectée par le capteur de course de frein 63 et l’angle d’inclinaison Θ de la surface de déplacement du véhicule hybride 1 lorsque le véhicule hybride 1 est arrêté pendant que le moteur 2 est arrêté.
Le véhicule hybride selon des modes de réalisation peut ainsi améliorer le rendement de carburant du moteur 2 par l’exécution de l’opération d’arrêt de moteur décrite en référence à la figure 6. En outre, dans le véhicule hybride selon des modes de réalisation, puisque la course de frein reconnue en tant que l’opération de la pédale de frein 62 relâchée est changée en réponse à l’angle d’inclinaison Θ de la surface de déplacement du véhicule hybride 1, il est possible de supprimer le mouvement de glissement du véhicule hybride 1 indépendamment de l’angle d’inclinaison Θ. De cette manière, le véhicule hybride selon des modes de réalisation peut supprimer le mouvement de glissement tout en améliorant le rendement de carburant.
Le véhicule hybride selon des modes de réalisation détermine la valeur de seuil de démarrage Sth pour la course de frein en réponse à l’angle d’inclinaison Θ de la surface de déplacement du véhicule hybride 1 calculé sur la base du résultat de détection du capteur d’accélération 64 et démarre le moteur 2 lorsque la course de frein détectée par le capteur de course de frein 63 devient inférieure ou égale à la valeur de seuil de démarrage Sth. Pour cette raison, dans le véhicule hybride selon des modes de réalisation, il est possible de supprimer le mouvement de glissement du véhicule hybride 1 indépendamment de l’angle d’inclinaison Θ.
Le véhicule hybride selon des modes de réalisation détermine la valeur de seuil de démarrage Sth de sorte que la valeur de seuil de démarrage augmente en fonction d’une augmentation de l’angle d’inclinaison Θ lorsque l’angle d’inclinaison Θ de la surface de déplacement du véhicule hybride 1 est supérieur à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière 0m auquel le véhicule hybride 1 se déplace vers l’arrière uniquement sous l’effet de la force motrice du générateur de moteur électrique 4.
Dans le véhicule hybride selon des modes de réalisation, puisque le moteur 2 est démarré pendant que la course de frein est grande en fonction d’une augmentation de l’angle d’inclinaison Θ, il est possible de supprimer le mouvement de glissement du véhicule hybride 1 indépendamment de l’angle d’inclinaison Θ.
Le véhicule hybride selon des modes de réalisation règle la valeur de seuil de démarrage Sth à une valeur constante lorsque l’angle d’inclinaison Θ de la surface de déplacement du véhicule hybride 1 est inférieur ou égal à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière 0m. Pour cette raison, puisque le véhicule hybride selon des modes de réalisation ne démarre pas inutilement le moteur 2 lorsque le mouvement de glissement du véhicule hybride 1 peut être supprimé uniquement sous l’effet de la force motrice du générateur de moteur électrique 4, le rendement de carburant peut être amélioré.
Puisque le véhicule hybride selon des modes de réalisation maintient la fonction de retenue en côte dans un état désactivé pour maintenir la force de freinage du véhicule hybride 1 jusqu’à ce qu’il soit déterminé que le véhicule hybride 1 ne se déplace pas vers l’arrière après le démarrage du moteur 2, il est possible de supprimer le mouvement de glissement du véhicule hybride 1.
De plus, dans le mode de réalisation, il a été décrit un exemple dans lequel la pédale de frein 62 est utilisée pour actionner la force de freinage du mécanisme de frein 72 servant de dispositif de freinage. Au lieu de la pédale de frein 62, il peut être utilisé un levier ou un contrôleur de frein qui est manuellement actionné ou un contrôleur pouvant intervenir dans des opérations de véhicule indépendamment d’une position à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule. De cette manière, un dispositif capable d’actionner la quantité d’opération du mécanisme de frein 72 par un passager ou un opérateur externe peut être utilisé. Par exemple, en tant que contrôleur pouvant intervenir dans des opérations de véhicule indépendamment d’une position à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule, un contrôleur sans fil ou un panneau tactile peut être utilisé.
Dans le mode de réalisation, un exemple de détermination de la valeur de seuil de démarrage Sth par référence à la carte de seuil de démarrage représentée sur la figure 3 a été décrit, mais la valeur de seuil de démarrage Sth peut être une valeur constante. En outre, dans le mode de réalisation, un exemple de détermination de la valeur de seuil d’arrêt Pth par référence à la carte de seuil d’arrêt représentée sur la figure 4 a été décrit, mais la valeur de seuil d’arrêt Pth peut être une valeur constante.
Dans le mode de réalisation, il a été décrit un cas dans lequel l’ECM 11 assure les fonctions de l’unité de commande 81, de l’unité de calcul d’angle d’inclinaison 82 et de l’unité de commande de maintien de force de freinage 83. Néanmoins, d’autres organes de commande, comme la HCU 10, le TCM 12, l’ISGCM 13, l’INVCM 14, le BMS de basse tension 15, et le BMS de haute tension 16, peuvent assurer l’une quelconque des fonctions de l’unité de commande 81, de l’unité de calcul d’angle d’inclinaison 82 et de l’unité de commande de maintien de force de freinage 83.
Dans le mode de réalisation, il a été décrit un exemple dans lequel le véhicule selon la présente invention est appliqué au véhicule hybride 1. Néanmoins, le véhicule selon la présente invention peut être appliqué à des véhicules autres que le véhicule hybride 1 à condition que le véhicule puisse arrêter ou démarrer automatiquement le moteur.
Bien que des modes de réalisation de la présente invention aient été décrits, l’homme du métier peut se rendre compte que des modifications peuvent être apportées sans sortir du champ d’application de la présente invention. Toutes ces modifications et leurs équivalents sont à l’intérieur du périmètre des revendications annexées.

Claims (7)

  1. REVENDICATIONS
    1. Véhicule (1) capable d’arrêter et de démarrer automatiquement un moteur (2), caractérisé en ce qu’il comprend :
    une unité de détection d’état d’opération de freinage (63) configurée pour détecter un état d’opération d’un dispositif de freinage freinant le véhicule (1) ;
    une unité de calcul d’angle d’inclinaison (82) configurée pour calculer un angle d’inclinaison Θ d’une surface de déplacement du véhicule (1) ; et une unité de commande (81) configurée pour commander le moteur (2), dans lequel l’unité de commande (81) démarre le moteur (2) sur la base de l’état d’opération détecté par l’unité de détection d’état d’opération de freinage (63) et l’angle d’inclinaison (Θ) calculé par l’unité de calcul d’angle d’inclinaison (82) lorsque le véhicule (1) est arrêté pendant que le moteur (2) est arrêté.
  2. 2. Véhicule (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’unité de détection d’état d’opération de freinage (63) détecte une quantité d’opération d’une pédale de frein, et l’unité de commande (81) détermine une valeur de seuil pour la quantité d’opération de la pédale de frein en réponse à l’angle d’inclinaison (Θ) calculé par l’unité de calcul d’angle d’inclinaison (82) et démarre le moteur (2) lorsque la quantité d’opération de la pédale de frein détectée par l’unité de détection d’état d’opération de freinage (63) devient inférieure ou égale à la valeur de seuil.
  3. 3. Véhicule (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le véhicule (1) est un véhicule (1) utilisant un moteur (2) et un moteur électrique en tant que sources d’entraînement et démarrant le moteur (2) en réponse à un état de déplacement pour se déplacer sous l’effet d’une force motrice générée par le moteur électrique et le moteur (2), et l’unité de commande (81) détermine la valeur de seuil de sorte que la valeur de seuil augmente en fonction d’une augmentation de l’angle d’inclinaison (Θ) calculé par l’unité de calcul d’angle d’inclinaison (82) lorsque l’angle d’inclinaison (Θ) calculé par l’unité de calcul d’angle d’inclinaison (82) est supérieur à un angle de démarrage de mouvement vers l’arrière (0m) amenant le véhicule (1) à se déplacer vers l’arrière sous l’effet uniquement de la force motrice du moteur électrique.
  4. 4. Véhicule (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que
  5. 5 l’unité de commande (81) détermine la valeur de seuil en tant qu’une valeur constante lorsque l’angle d’inclinaison (Θ) calculé par l’unité de calcul d’angle d’inclinaison (82) est inférieur ou égal à l’angle de démarrage de mouvement vers l’arrière (0m).
  6. 10 5. Véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend en outre :
    une unité de commande de maintien de force de freinage (83) configurée pour commander au dispositif de freinage de maintenir une force de freinage du véhicule (1) indépendamment de la quantité d’opération de la pédale de frein,
  7. 15 dans lequel l’unité de commande de maintien de force de freinage (83) commande au dispositif de freinage de maintenir la force de freinage du véhicule (1) jusqu’à ce qu’il soit déterminé que le véhicule (1) ne se déplace pas vers l’arrière après le démarrage du moteur (2).
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