FR3061111A1 - Vehicule hybride - Google Patents

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Abstract

Dans le véhicule hybride (10), pendant un déplacement en côte (OUI à l'étape S1), une UCE (50) fait commuter d'un déplacement de coupure de carburant dans lequel une coupure de carburant pour suspendre l'alimentation en carburant d'un moteur et la régénération d'un ISG (40) sont réalisées à un déplacement en côte EV pour alimenter en puissance l'ISG (40) en changeant l'alimentation en carburant du moteur en non-alimentation. Au moment de la commutation du déplacement de coupure de carburant en déplacement en côte EV, l'UCE (50) fixe le moment de fin de régénération (étape S5) plus tôt que le moment de fin de la coupure de carburant (étape S7).

Description

Titulaire(s) :
SUZUKI MOTOR CORPORATION.
O Demande(s) d’extension :
® Mandataire(s) : CABINET PLASSERAUD.
FR 3 061 111 - A1 ® VEHICULE HYBRIDE.
@) Dans le véhicule hybride (10), pendant un déplacement en côte (OUI à l'étape S1 ), une UCE (50) fait commuter d'un déplacement de coupure de carburant dans lequel une coupure de carburant pour suspendre l'alimentation en carburant d'un moteur et la régénération d'un ISG (40) sont réalisées à un déplacement en côte EV pour alimenter en puissance l'ISG (40) en changeant l'alimentation en carburant du moteur en non-alimentation. Au moment de la commutation du déplacement de coupure de carburant en déplacement en côte EV, l'UCE (50) fixe le moment de fin de régénération (étape S5) plus tôt que le moment de fin de la coupure de carburant (étape S7).
Figure FR3061111A1_D0001
Figure FR3061111A1_D0002
VEHICULE HYBRIDE
La présente invention concerne un véhicule hybride.
Une technologie décrite dans le document JP 2016-117449 A est connue dans ce type de véhicule hybride conventionnel. Dans la technologie décrite dans le document JP 2016-117449 A, un moteur électrique capable de fournir une force d’entraînement en rotation à un vilebrequin d’un moteur à combustion ou un essieu est inclus pour fournir une force d’entraînement en rotation au vilebrequin du moteur à combustion ou l’essieu à partir du moteur électrique pendant un déplacement en côte d’un véhicule. De surcroît, dans la technologie décrite dans le document JP 2016-117449 A, l’amplitude d’une sortie du moteur électrique est changée selon la température du moteur à combustion et/ou la température d’une transmission interposée entre le vilebrequin du moteur à combustion et l’essieu. Selon la technologie décrite dans le document JP 2016-117449 A, il est possible de prolonger une période de coupure de carburant pendant un déplacement en côte dans une situation où la température du moteur à combustion ou d’un système d’entraînement est basse en supprimant de façon appropriée la décélération du véhicule, conduisant à un effet de réduction de consommation de carburant.
Néanmoins, dans le document JP 2016-117449 A, il faut reprendre une injection de carburant après qu’une vitesse de rotation d’un moteur diminue à une vitesse de rotation d’un moteur au retour d’une coupure de carburant. Pour cette raison, dans le document JP 2016-117449 A, une injection de carburant peut être réalisée lorsqu’une situation de déplacement dans laquelle la régénération du moteur-générateur est réalisée est changée pour une situation dans laquelle le déplacement de puissance du moteur-générateur est réalisé avec l’alimentation en carburant d’un moteur arrêté. Pour cette raison, le document JP 2016-117449 A a le problème qu’un effet de réduction de consommation de carburant suffisant ne pourrait pas être réalisé.
Un objet de la présente invention est de proposer un véhicule hybride capable de supprimer une quantité d’injection de carburant et d’améliorer le rendement en carburant.
Selon des aspects de la présente invention, il est proposé un véhicule hybride incluant un moteur à combustion, un moteur-générateur ayant une fonction alimentation en puissance de génération d’une force d’entraînement transmise à une roue et une fonction regénératrice de génération de puissance en étant entraînée par une rotation de la roue, et une unité de commande pour commander le moteur à combustion et le moteur-générateur, dans lequel sous une condition prédéterminée satisfaite pendant un déplacement en côte, Γ unité de commande fait commuter un premier état de déplacement dans lequel une coupure de carburant pour suspendre une alimentation en carburant du moteur à combustion et une régénération du moteur-générateur sont réalisées vers un second état de déplacement dans lequel le moteur-générateur est alimenté en puissance en changeant l’alimentation en carburant du moteur à combustion en non-alimentation, et l’unité de commande fixe le moment de fin de la régénération plus tôt que le moment de fin de la coupure de carburant lorsque le premier état de déplacement commute vers le second état de déplacement.
Selon la présente invention décrite ci-dessus, il est possible de supprimer la quantité d’injection de carburant, et d’améliorer le rendement en carburant.
Selon d’autres aspects de l’invention, le véhicule hybride peut comprendre les caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
- un moteur à combustion;
- un moteur-générateur ayant une fonction alimentation en puissance de génération d’une force d’entraînement transmise à une roue et une fonction régénération de génération de puissance en étant entraînée par une rotation de la roue; et une unité de commande pour commander le moteur à combustion et le moteur-générateur, dans lequel sous une condition prédéterminée satisfaite pendant un déplacement en côte, Γunité de commande fait commuter d’un premier état de déplacement à un second état de déplacement, une coupure de carburant pour suspendre l’alimentation en carburant du moteur à combustion et une régénération du moteur-générateur étant réalisées dans le premier état de déplacement, le moteur-générateur étant alimenté en puissance en changeant l’alimentation en carburant du moteur à combustion en non-alimentation dans le second état de déplacement, et l’unité de commande fixe le moment de fin de la régénération plus tôt que le moment de fin de la coupure de carburant lorsque l’on passe du premier état de déplacement au second état de déplacement.
Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes:
- un détecteur de vitesse de véhicule pour détecter une vitesse de véhicule, dans lequel Γunité de commande finit la coupure de carburant lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous d’une première vitesse de véhicule préfixée, et finit la régénération lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous d’une deuxième vitesse de véhicule préfixée, et la deuxième vitesse de véhicule est fixée plus élevée que la première vitesse de véhicule.
- l’unité de commande finit la régénération lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous d’une troisième vitesse de véhicule supérieure à la deuxième vitesse de véhicule.
- une première source de puissance et une seconde source de puissance constituées de batteries secondaires ; et
- une unité de commutation pour faire commuter un état d’alimentation en puissance entre la première source de puissance, la seconde source de puissance, le moteur-générateur, et une charge électrique, dans lequel Tunité de commutation forme un premier état dans lequel la puissance est fournie du moteur-générateur à la première source de puissance, et la puissance est fournie de la seconde source de puissance à la charge électrique, un second état dans lequel la puissance est fournie de la seconde source de puissance au moteur-générateur, et la puissance est fournie de la seconde source de puissance à la charge électrique, et un état intermédiaire dans lequel le moteur-générateur, la première source de puissance, la seconde source de puissance, et la charge électrique sont connectés les uns aux autres, et l’unité de commande fait commuter l’unité de commutation du premier état au second état par le biais de l’état intermédiaire lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la deuxième vitesse de véhicule.
- un premier commutateur (SW1) pour connecter le moteur-générateur et la première source de puissance l’un à l’autre, un deuxième commutateur (SW2) pour connecter la première source de puissance et la charge électrique l’une à l’autre, un troisième commutateur (SW3) pour connecter le moteur-générateur et la seconde source de puissance l’un à l’autre, et un quatrième commutateur (SW4) pour connecter la seconde source de puissance et la charge électrique l’une à l’autre, et l’état intermédiaire inclut l’un parmi un état dans lequel le premier commutateur (SW 1), le deuxième commutateur (SW2), et le quatrième commutateur (SW4) sont connectés, et un état dans lequel le premier commutateur (SW 1), le troisième commutateur (SW3), et le quatrième commutateur (SW4) sont connectés.
- lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la troisième vitesse de véhicule, l’unité de commande baisse progressivement une tension de sortie du moteur-générateur à une tension prédéterminée.
La figure 1 est un diagramme de configuration d’un véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 2-1 est un diagramme illustrant un premier état dans lequel de la puissance est fournie d’un générateur-démarreur intégré (ISG pour « Integrated Starter Generator ») à une batterie au plomb et de la puissance est fournie d’une batterie au Li à une charge de batterie au Li dans une unité de commutation du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 2-2 est un diagramme illustrant un état intermédiaire dans lequel un commutateur SW1, un commutateur SW3, et un commutateur SW4 sont fermés pour réaliser des connexions électriques et un commutateur SW2 est ouvert pour ne pas réaliser une connexion électrique dans l’unité de commutation du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 2-3 est un diagramme illustrant un état intermédiaire dans lequel les commutateurs SW1, SW2, SW3, et SW4 sont fermés pour réaliser des connexions électriques dans l’unité de commutation du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 2-4 est un diagramme illustrant un second état dans lequel de la puissance est fournie de la batterie au Li à l’ISG et de la puissance est fournie de la batterie au plomb à la charge de batterie au Li dans l’unité de commutation du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 3 est un organigramme de description d’un fonctionnement d’une unité de commande électronique (UCE) du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 4 est un chronogramme décrivant qu’une régénération est terminée en abaissant progressivement une tension de sortie de l’ISG à une tension prédéterminée lorsqu’une vitesse de véhicule chute à ou en dessous d’une troisième vitesse de véhicule par un fonctionnement de l’UCE du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 5 est un chronogramme illustrant une commutation depuis un moteur en fonctionnement qui implique une coupure de carburant et une régénération de l’ISG vers un déplacement en côte EV qui alimente en puissance l’ISG en changeant une alimentation en carburant du moteur en non-alimentation au moment d’un déplacement en côte par un fonctionnement de l’UCE du véhicule hybride dans un exemple comparatif ;
la figure 6 est un chronogramme illustrant qu’un moment de fin de régénération est avancé à un moment avant un moment de fin de coupure de carburant au moment d’une commutation depuis un déplacement de moteur pendant un déplacement en côte vers un déplacement en côte EV par un fonctionnement de l’UCE du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ; et la figure 7 est un chronogramme illustrant qu’un moment de fin de régénération est davantage avancé pendant un fonctionnement d’une charge électrique prédéterminée au moment d’une commutation d’un déplacement de moteur pendant un déplacement en côte vers un déplacement en côte EV par un fonctionnement de l’UCE du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention.
Un véhicule hybride selon des modes de réalisation de la présente invention est un véhicule hybride incluant un moteur à combustion, un moteur-générateur ayant une fonction alimentation en puissance de génération d’une force d’entraînement transmise à une roue et une fonction régénération de génération de puissance en étant entraînée par une rotation de la roue, et une unité de commande pour commander le moteur à combustion et le moteur-générateur, dans lequel sous une condition prédéterminée satisfaite pendant un déplacement en côte, l’unité de commande fait commuter d’un premier état de déplacement dans lequel une coupure de carburant pour suspendre l’alimentation en carburant du moteur à combustion et une régénération du moteur-générateur sont réalisées à un second état de déplacement dans lequel le moteur-générateur est alimenté en puissance en changeant l’alimentation en carburant du moteur à combustion en non-alimentation, et l’unité de commande fixe le moment de fin de régénération plus tôt que le moment de fin de la coupure de carburant lorsque l’on passe du premier état de déplacement au second état de déplacement. De cette manière, le véhicule hybride selon les modes de réalisation de la présente invention peut supprimer une quantité d’injection de carburant et améliorer le rendement en carburant.
Ci-après, on donnera une description du véhicule hybride selon les modes de réalisation de la présente invention en référence aux dessins. Les figures 1 à 4, la figure 6, et la figure 7 sont des diagrammes de description du véhicule hybride selon les modes de réalisation de la présente invention. De surcroît, la figure 5 est un diagramme de description d’un véhicule hybride dans un exemple comparatif.
Comme l’illustre la figure 1, un véhicule hybride 10 inclut un moteur 20, une transmission 30, une roue 12, et une unité de commande électronique (UCE) 50 qui commande entièrement le véhicule hybride 10. Le moteur 20 dans ce mode de réalisation est inclus dans un moteur à combustion dans la présente invention. L’UCE 50 dans ce mode de réalisation est incluse dans une unité de commande dans la présente invention.
Une pluralité de cylindres est formée dans le moteur 20. Dans ce mode de réalisation, le moteur 20 est configuré pour réaliser une série de quatre temps incluant un temps d’admission, un temps de compression, un temps de détente, et un temps d’échappement pour chaque cylindre. Une pipe d’admission 22 pour introduire de l’air dans une chambre de combustion (non illustrée) est prévue dans le moteur 20.
Un clapet d’étranglement 23 est prévu dans le tuyau d’admission 22, et le clapet d’étranglement 23 ajuste la quantité (quantité d’air d’admission) de l’air traversant le tuyau d’admission 22. Le clapet d’étranglement 23 inclut un un clapet d’étranglement commandé électroniquement qui est ouvert et fermé par un moteur (non illustré). Le clapet d’étranglement 23 est connecté électriquement à l’UCE 50, et un degré d’ouverture du clapet d’étranglement est commandé par l’UCE 50.
Dans le moteur 20, un injecteur 24 qui injecte du carburant dans la chambre de combustion par le biais d’une lumière d’admission (non illustrée) et une bougie d’allumage 25 qui allume un mélange air-carburant dans la chambre de combustion sont prévus pour chaque cylindre. L’injecteur 24 et la bougie d’allumage 25 sont connectés électriquement à l’UCE 50. Une quantité d’injection de carburant et un moment d’injection de carburant de l’injecteur 24, et un moment d’allumage et une quantité de décharge de la bougie d’allumage 25 sont commandés par l’UCE 50.
Un capteur d’angle du vilebrequin 27 est ménagé dans le moteur 20, et le capteur d’angle du vilebrequin 27 détecte le régime moteur d’après une position de rotation d’un vilebrequin 20A et transmet un signal de détection à l’UCE 50.
La transmission 30 transfère une rotation transmise par le moteur 20 pour entraîner la roue 12 par le biais d’un arbre d’entraînement 11. La transmission 30 inclut un convertisseur de couple, un mécanisme de transmission, et un mécanisme de différentiel (non illustré).
Le convertisseur de couple amplifie le couple en convertissant la rotation transmise depuis le moteur 20 en un couple par une action d’un fluide de travail. Un embrayage de verrouillage (non illustré) est ménagé dans le convertisseur de couple. Lorsque l’embrayage de verrouillage est débrayé, de la puissance est mutuellement transmise entre le moteur 20 et le mécanisme de transmission par le biais du fluide de travail. Lorsque l’embrayage de verrouillage est embrayé, de la puissance est directement transmise entre le moteur 20 et le mécanisme de transmission par le biais de l’embrayage de verrouillage.
Le mécanisme de transmission inclut une transmission à variation continue (CVT pour « Continuously Variable Transmission »), et réalise automatiquement un changement de vitesse de manière continue à l’aide d’un jeu de poulies sur lesquelles est enroulée une courroie en métal. Un changement d’un rapport de vitesse dans la transmission 30 et un embrayage ou une libération de l’embrayage de verrouillage sont commandés par l’UCE 50.
Le mécanisme de transmission peut correspondre à une transmission automatique (que l’on appelle transmission automatique étagée) qui réalise un changement de vitesse progressif à l’aide d’un mécanisme à pignons planétaires. Le mécanisme de différentiel est connecté à des arbres d’entraînement droit et gauche 11, et transmet la puissance transférée par le mécanisme de transmission aux arbres d’entraînement droit et gauche 11 pour qu’une rotation de différentiel soit permise.
En variante, la transmission 30 peut correspondre à une transmission manuelle automatisée (TMA). La TM A est un type de transmission automatique échelonnée qui réalise un changement de vitesse automatique par l’addition d’un actionneur à une transmission manuelle incluant un mécanisme à pignons d’arbre parallèles. Lorsque la transmission 30 correspond à la TMA, un embrayage monodisque à sec est ménagé dans la transmission 30 à la place du convertisseur de couple.
En variante, la transmission 30 peut correspondre à une transmission à embrayage double (TED). La TED est un type de transmission automatique échelonnée, et comporte deux lignes de pignons, chacune desquelles comporte un embrayage.
Le véhicule hybride 10 inclut un capteur de degré d’ouverture d’accélérateur 13A, et le capteur de degré d’ouverture d’accélérateur 13A détecte une quantité de fonctionnement d’une pédale d’accélérateur 13 (ci-après simplement désignée par « degré d’ouverture d’accélérateur ») et transmet un signal de détection à l’UCE 50.
Le véhicule hybride 10 inclut un capteur de course de frein 14A, et le capteur de course de frein 14A détecte une quantité de fonctionnement d’une pédale de frein 14 (ci-après simplement désignée par « course de freinage ») et transmet un signal de détection à l’UCE 50.
Le véhicule hybride 10 inclut un capteur de vitesse de véhicule 12A. Le capteur de vitesse de véhicule 12A détecte une vitesse de véhicule d’après une vitesse de rotation de la roue 12 et transmet un signal de détection à l’UCE 50. Le capteur de vitesse de véhicule 12A est inclus dans un détecteur de vitesse de véhicule dans la présente invention. Le signal de détection du capteur de vitesse de véhicule 12A est utilisé par l’UCE 50 ou une autre unité de commande pour calculer un rapport de glissement de chaque roue 12 par rapport à la vitesse de véhicule.
Le véhicule hybride 10 inclut un démarreur 26. Le démarreur 26 inclut un moteur (non illustré) et un engrenage à pignon fixé à un arbre tournant du moteur. Dans le même temps, une plaque d’entraînement en forme de disque est fixée à une portion d’extrémité du vilebrequin 20A du moteur 20, et une couronne est prévue sur une portion périphérique externe de la plaque d’entraînement. Le démarreur 26 entraîne le moteur en réponse à une commande issue de l’UCE 50 et fait tourner la couronne par engrènement de l’engrenage à pignon avec la couronne pour démarrer le moteur 20. De cette manière, le démarreur 26 démarre le moteur 20 par le biais du mécanisme d’engrenage dont l’engrenage à pignon et la couronne.
Le véhicule hybride 10 inclut un ISG 40. L’ISG 40 est une machine électrique tournante intégrant un démarreur pour démarrer le moteur 20 et un générateur pour générer de la puissance électrique. L’ISG 40 a une fonction de générateur qui génère de la puissance à partir d’une puissance externe et une fonction d’un moteur électrique qui génère de la puissance en étant alimenté en puissance électrique. Plus en détail, l’ISG 40 a une fonction alimentation en puissance de génération d’une force d’entraînement transmise à la roue 12 et une fonction de régénération de génération de puissance en étant entraînée par une rotation de la roue
12. L’ISG 40 est inclus dans un moteur-générateur dans la présente invention.
L’ISG 40 est connecté au moteur 20 par le biais d’un mécanisme de transmission enveloppante incluant une poulie 41, une poulie de manivelle 21 et une courroie 42, et transmet mutuellement la puissance à et depuis le moteur 20. Plus spécifiquement, l’ISG 40 comporte un arbre tournant 40A, et la poulie 41 est fixée à l’arbre tournant 40A. La poulie de manivelle 21 est fixée à l’autre portion d’extrémité du vilebrequin 20A du moteur 20. La courroie 42 est enveloppée autour de la poulie de manivelle 21 et de la poulie 4L Une roue dentée et une chaîne peuvent être utilisées comme le mécanisme de transmission enveloppante.
L’ISG 40 est entraîné en tant que moteur électrique pour faire tourner le vilebrequin 20A, démarrant ainsi le moteur 20. Ici, le véhicule hybride 10 de ce mode de réalisation inclut l’ISG 40 et le démarreur 26 en tant que dispositif de démarrage du moteur 20. Le démarreur 26 est principalement utilisé pour un démarrage à froid du moteur 20 d’après un fonctionnement de démarrage d’un conducteur, et l’ISG 40 est principalement utilisé pour redémarrer le moteur 20 à partir d’un arrêt au ralenti.
L’ISG 40 peut réaliser un démarrage à froid du moteur 20. Toutefois, le véhicule hybride 10 inclut le démarreur 26 pour un démarrage à froid fiable du moteur 20. Par exemple, il peut se présenter un cas où un démarrage à froid du moteur 20 est difficile à l’aide de la puissance de l’ISG 40 en raison d’une augmentation de la viscosité de l’huile lubrifiante au cours d’une saison hivernale dans une région froide, ou un cas où l’ISG 40 présente un défaut. Considérant un tel cas, le véhicule hybride 10 inclut à la fois l’ISG 40 et le démarreur 26 en tant que dispositifs de démarrage.
La puissance générée par un déplacement de puissance de l’ISG 40 est transmise à la roue 12 par l’intermédiaire du vilebrequin 20A du moteur 20, de la transmission 30, et de l’arbre d’entraînement 11.
En outre, la rotation de la roue 12 est transmise à l’ISG 40 par le biais de l’arbre d’entraînement 11, de la transmission 30, et du vilebrequin 20A du moteur 20, et est utilisée pour une régénération (génération de puissance) dans l’ISG 40.
En conséquence, le véhicule hybride 10 peut implémenter non seulement un déplacement en utilisant uniquement de la puissance (couple moteur) du moteur 20 (ci-après également désigné par déplacement de moteur), mais également un déplacement pour assister le moteur 20 à l’aide de la puissance de l’ISG 40 (couple moteur électrique).
En outre, le véhicule hybride 10 peut se déplacer en n’utilisant que de la puissance de l’ISG 40 (ci-après simplement désigné par déplacement EV) dans un état où le fonctionnement du moteur 20 est suspendu en changeant l’injection de carburant dans le moteur 20 en non-injection. Pendant le déplacement EV, le moteur 20 est mis en rotation conjointement avec l’ISG 40.
De cette manière, le véhicule hybride 10 est inclus dans un système hybride parallèle qui peut se déplacer en utilisant au moins l’une de la puissance du moteur 20 et de la puissance de l’ISG 40.
Le véhicule hybride 10 inclut une batterie au plomb 71 en tant que première source de puissance et une batterie au Li 72 en tant que seconde source de puissance. La batterie au plomb 71 et la batterie au Li 72 sont constituées de batteries secondaires rechargeables. Le nombre de cellules, etc. de la batterie au plomb 71 et de la batterie au Li 72 est fixé pour générer une tension de sortie d’environ 12 V.
La batterie au plomb 71 est constituée d’une batterie d’accumulateurs au plomb utilisant du plomb comme électrode. La batterie au Li 72 est constituée d’une batterie secondaire au lithium-ion qui se décharge et se charge par échange d’ions lithium entre une électrode positive et une électrode négative.
En comparaison à la batterie au Li 72, la batterie au plomb 71 présente une caractéristique de pouvoir décharger un plus grand courant en un temps court.
La batterie au Li 72 présente une caractéristique de pouvoir répéter plus de charge et décharge en comparaison à la batterie au plomb 71. De surcroît, la batterie au Li 72 a une caractéristique de pouvoir être chargée en un temps plus court en comparaison à la batterie au plomb 71. De surcroît, la batterie au Li 72 présente la caractéristique d’avoir un haut rendement et une haute densité d’énergie en comparaison à la batterie au plomb 71.
Un détecteur d’état de charge 71A est ménagé dans la batterie au plomb 71, et le détecteur d’état de charge 71A détecte une tension aux bornes, une température ambiante, ou un courant d’entrée/sortie de la batterie au plomb 71, et fournit en sortie un signal de détection à l’UCE 50. L’UCE 50 détecte un état de charge (EDC) en utilisant la tension aux bornes, la température ambiante, ou le courant d’entrée/sortie de la batterie au plomb 71.
Un détecteur d’état de charge 72A est prévu dans la batterie au Li 72, et le détecteur d’état de charge 72A détecte une tension aux bornes, une température ambiante, ou un courant d’entrée/sortie de la batterie au Li 72, et délivre en sortie un signal de détection à l’UCE 50. L’UCE 50 détecte un état de charge à l’aide de la tension aux bornes, de la température ambiante, ou du courant d’entrée/sortie de la batterie au Li 72. Des EDC de la batterie au plomb 71 et de la batterie au Li 72 sont gérés par l’UCE 50.
Le véhicule hybride 10 inclut une charge de batterie au plomb 16 et une charge de batterie au Li 17 en tant que charges électriques.
La charge de batterie au plomb 16 est une charge électrique alimentée en puissance principalement par la batterie au plomb 71. La charge de batterie au plomb 16 inclut un dispositif de régulation de stabilité pour empêcher un dérapage latéral du véhicule, et un dispositif de commande de direction à assistance électrique (non illustré) assistant électriquement une force de fonctionnement d’une roue directrice, un phare, un ventilateur soufflant, etc. En outre, par exemple, la charge de batterie au plomb 16 inclut un essuie-glace (non illustré) et un ventilateur de refroidissement entraîné électriquement qui souffle de l’air de refroidissement en direction d’un radiateur (non illustré). La charge de batterie au plomb 16 est une charge électrique qui consomme plus de puissance électrique que la charge de batterie au Li 17 ou qu’une charge électrique utilisée temporairement.
La charge de batterie au Li 17 est une charge électrique alimentée en puissance électrique principalement par la batterie au Li 72. La charge de batterie au
Li 17 inclut en outre des lumières et des compteurs d’un tableau de bord et un système de navigation de voiture (non illustrés). La charge de batterie au Li 17 est une charge électrique qui consomme moins de puissance que la charge de batterie au plomb 16.
Le véhicule hybride 10 inclut une unité de commutation 60, et l’unité de commutation 60 fait commuter un état d’alimentation en puissance entre la batterie au plomb 71, la batterie au Li 72, la charge de batterie au plomb 16, la charge de batterie au Li 17, et l’ISG 40. L’unité de commutation 60 inclut un relais mécanique, un relais à semi-conducteurs (également désigné par relais à l’état solide (SSR pour « Solid State Relay »)), etc. et est commandée par l’UCE 50.
Des câbles de puissance 61, 62, 63, et 64 sont connectés à l’unité de commutation 60. Le câble de puissance 61 connecte l’unité de commutation 60, la batterie au plomb 71, la charge de batterie au plomb 16 et le démarreur 26 en parallèle. Le câble de puissance 62 connecte l’unité de commutation 60 et la batterie au Li l’une à l’autre. Le câble de puissance 63 est connecté à l’unité de commutation 60 et à la charge de batterie au Li 17. Le câble de puissance 64 connecte l’unité de commutation 60 et l’ISG 40 l’un à l’autre.
En conséquence, la charge de batterie au plomb 16 et le démarreur 26 sont alimentés en puissance par la batterie au plomb 71 à tout instant. Dans le même temps, dans ce mode de réalisation, l’état d’alimentation en puissance est commuté de sorte que la puissance soit sélectivement fournie par la batterie au Li 72 ou la batterie au plomb 71 à la charge de batterie au Li 17. De surcroît, l’état d’alimentation en puissance est commuté pour que la puissance soit sélectivement fournie de la batterie au Li 72 ou de la batterie au plomb 71 à l’ISG 40.
Sur les figures 2-1 à 2-4, l’unité de commutation 60 inclut les commutateurs SW1, SW2, SW3 et SW4. Les commutateurs SW 1, SW2, SW3 et SW4 sont inclus dans ce mode de réalisation dans un premier commutateur, un deuxième commutateur, un troisième commutateur, et un quatrième commutateur dans la présente invention, respectivement. Les commutateurs SW1, SW2, SW3 et SW4 forment un état de connexion électrique dans un état fermé et forment un état de coupure dans un état ouvert.
Le commutateur SW1 connecte ou coupe le câble de puissance 61 et le câble de puissance 64. En conséquence, le commutateur SW 1 connecte ou coupe la batterie au plomb 71 et l’ISG 40.
Le commutateur SW2 connecte ou coupe le câble de puissance 61 et le câble de puissance 63. En conséquence, le commutateur SW2 connecte ou coupe la batterie au plomb 71 et la charge de batterie au Li 17.
Le commutateur SW3 connecte ou coupe le câble de puissance 62 et le câble de puissance 64. En conséquence, le commutateur SW3 connecte ou coupe la batterie au Li 72 et l’ISG 40.
Le commutateur SW4 connecte ou coupe le câble de puissance 62 et le câble de puissance 63. En conséquence, le commutateur SW4 connecte ou coupe la batterie au Li 72 et la charge de batterie au Li 17.
L’unité de commutation 60 forme un premier état illustré sur la figure 2-1. Dans le premier état, les commutateurs SW1 et SW4 sont fermés, et les commutateurs SW2 et SW3 sont ouverts. Lorsque l’unité de commutation 60 est dans le premier état, la puissance est fournie de l’ISG 40 à la batterie au plomb 71, et la puissance est fournie de la batterie au Li 72 à la charge de batterie au Li 17.
L’unité de commutation 60 forme un second état illustré sur la figure 2-4. Dans le second état, les commutateurs SW1 et SW4 sont ouverts, et les commutateurs SW2 et SW3 sont fermés. Lorsque l’unité de commutation 60 est dans le second état, la puissance est fournie de la batterie au Li 72 à l’ISG 40, et la puissance est fournie de la batterie au plomb 71 à la charge de batterie au Li 17.
De surcroît, l’unité de commutation 60 forme un état intermédiaire illustré sur la figure 2-3. Dans l’état intermédiaire, les commutateurs SW1, SW2, SW3 et SW4 sont fermés. En d’autres termes, l’état intermédiaire illustré sur la figure 2-3 forme un état dans lequel le commutateur SW1, le commutateur SW2, le commutateur SW3 et le commutateur SW4 sont connectés les uns aux autres. Lorsque l’unité de commutation 60 est dans l’état intermédiaire illustré sur la figure 2-3, l’ISG 40, la batterie au plomb 71, la batterie au Li 72 et la charge de batterie au Li 17 sont connectés les uns aux autres.
En outre, l’unité de commutation 60 forme un état intermédiaire illustré sur la figure 2-2. Dans l’état intermédiaire, les commutateurs SW1, SW3 et SW4 sont fermés et le commutateur SW2 est ouvert. En d’autres termes, l’état intermédiaire illustré sur la figure 2-2 forme un état dans lequel le commutateur SW 1, le commutateur SW3 et le commutateur SW4 sont connectés et le commutateur SW2 n’est pas connecté. Lorsque l’unité de commutation 60 est dans l’état intermédiaire illustré sur la figure 2-2, l’ISG 40, la batterie au plomb 71, la batterie au Li 72 et la charge de batterie au Li 17 sont connectés les uns aux autres de façon similaire à l’état intermédiaire illustré sur la figure 2-3.
Ici, au lieu de l’état intermédiaire illustré sur la figure 2-2, un état dans lequel le commutateur SW1, le commutateur SW2, et le commutateur SW4 sont connectés et le commutateur SW3 n’est pas connecté peut être fixé à un état intermédiaire.
Dans ce cas, dans Lunité de commutation 60, l’ISG 40, la batterie au plomb 71, la batterie au Li 72 et la charge de batterie au Li 17 sont connectés les uns aux autres de façon similaire à l’état intermédiaire illustré sur la figure 2-2 ou la figure 2-3.
A savoir, en plus de l’état intermédiaire illustré sur la figure 2-3, l’unité de commutation 60 forme l’un d’un état dans lequel le commutateur SW1, le commutateur SW2 et le commutateur SW4 sont connectés et d’un état dans lequel le commutateur SW 1, le commutateur SW3 et le commutateur SW4 sont connectés (l’état de la figure 2-2) en tant qu’état intermédiaire.
De surcroît, même lorsque l’EDC de la batterie au Li 72 est inférieur ou égal à une valeur prédéterminée, l’unité de commutation 60 forme l’un d’un état dans lequel le commutateur SW 1, le commutateur SW2, et le commutateur SW4 sont connectés et d’un état dans lequel le commutateur SW1, le commutateur SW3 et le commutateur SW4 sont connectés (l’état de la figure 2-2).
L’UCE 50 inclut une unité d’ordinateur ayant une unité centrale (UC), une mémoire vive (RAM pour « Random Access Memory »), une mémoire morte (ROM pour « Read Only Memory »), une mémoire flash stockant des données de secours, etc., un port d’entrée, et un port de sortie.
La ROM de Lunité d’ordinateur stocke un programme pour amener l’unité d’ordinateur à fonctionner comme l’UCE 50 conjointement avec diverses constantes et diverses cartes. A savoir, ces unités d’ordinateur fonctionnent comme l’UCE 50 dans ce mode de réalisation lorsque l’UC exécute un programme stocké dans la ROM à l’aide de la RAM en tant que zone de travail.
Divers capteurs dont le capteur d’angle de vilebrequin 27, le capteur de degré d’ouverture d’accélérateur 13A, le capteur de course de frein 14A, le capteur de vitesse de véhicule 12A, et les détecteurs d’état de charge 71A et 72A décrits cidessus sont connectés au port d’entrée de l’UCE 50.
Diverses cibles de commande dont divers dispositifs tels que le clapet d’étranglement 23, l’injecteur 24, la bougie d’allumage 25, l’unité de commutation 60, l’ISG 40, le démarreur 26, etc. sont connectés au port de sortie de l’UCE 50. L’UCE 50 commande les diverses cibles de commande d’après les informations obtenues auprès des divers capteurs.
Dans ce mode de réalisation, en tant que mode de déplacement EV, l’UCE 50 réalise un déplacement en côte EV dans lequel un déplacement par inertie ( côte) est réalisé en utilisant la puissance générée par l’ISG 40.
Ici, lorsque le régime moteur pendant un déplacement en côte chute pour revenir au régime moteur de coupure de carburant, un véhicule non hybride n’incluant pas le moteur-générateur tel que l’ISG 40 reprend l’injection de carburant, et réalise un déplacement par inertie utilisant la puissance générée par le moteur à l’état de veille.
Le déplacement en côte EV de ce mode de réalisation est un déplacement EV qui implémente un déplacement correspondant à une roue libre par glissement par le véhicule non hybride en utilisant la puissance de l’ISG 40. Pendant le déplacement en côte EV, l’ISG 40 génère un couple moteur électrique ayant une grandeur correspondant à un couple moteur thermique à l’état de ralenti.
Pendant un déplacement en côte, l’UCE 50 réalise un déplacement de coupure de carburant dans lequel la coupure de carburant pour suspendre l’alimentation en carburant du moteur 20 et la régénération de l’ISG 40 sont réalisées. Le déplacement de coupure de carburant est un mode de déplacement de moteur et correspond à un premier état de déplacement dans la présente invention.
De surcroît, lorsqu’une condition prédéterminée est satisfaite pendant le déplacement en côte qui implique une coupure de carburant, l’UCE 50 commute un déplacement de coupure de carburant en déplacement en côte EV pour alimenter en puissance l’ISG 40 en changeant l’alimentation en carburant du moteur 20 en non-alimentation. Le déplacement en côte EV correspond à un second état de déplacement dans la présente invention.
Ici, la condition prédéterminée de commutation de déplacement de coupure de carburant en déplacement en côte EV inclut une condition selon laquelle une vitesse de véhicule diminue et chute à ou en dessous d’une valeur seuil prédéterminée (par exemple, 13 km/h), et une condition selon laquelle la pédale de frein 14 n’est pas actionnée (le conducteur n’a pas l’intention d’arrêter le véhicule). De surcroît, la condition prédéterminée inclut une condition permettant un déplacement EV telle qu’une condition selon laquelle un état de charge de la batterie au Li 72 est suffisamment grand et supérieur ou égal à un état de charge prédéterminé. Dans ce mode de réalisation, une description sera donnée en supposant que la condition permettant le déplacement EV est satisfaite pendant une détermination d’une condition prédéterminée au moment de la commutation vers un déplacement en côte EV.
Lorsque la vitesse de véhicule chute à ou en dessous de la valeur seuil prédéterminée (par exemple, 13 km/h) pendant un déplacement en côte, et que la pédale de frein 14 est actionnée, l’UCE 50 détermine que le conducteur a l’intention d’arrêter le véhicule, et commute le déplacement de coupure de carburant en côte IS.
La côte IS signifie que le moteur 20 s’arrête automatiquement pendant la décélération du véhicule avant que le véhicule ne s’arrête. En côte IS, le fonctionnement du moteur 20 est suspendu en changeant l’alimentation en carburant du moteur 20 en non-alimentation. La côte IS est également qualifiée d’arrêt au ralenti pendant une décélération ou d’arrêt au ralenti avant l’arrêt.
Pendant un déplacement de coupure de carburant, l’UCE 50 place l’unité de commutation 60 dans le premier état illustré sur la figure 2-1. De cette manière, pendant un déplacement de coupure de carburant, la puissance générée par la régénération de l’ISG 40 est fournie à la batterie au plomb 71 et à la charge de batterie au plomb 16, et la puissance de la batterie au Li 72 est fournie à la charge de batterie au Li 17.
Pendant un déplacement en côte EV, l’UCE 50 place l’unité de commutation 60 dans le second état illustré sur la figure 2-4. De cette manière, pendant un déplacement en côte EV, la puissance de la batterie au Li 72 est fournie à l’ISG 40, et la puissance de la batterie au plomb 71 est fournie à la charge de batterie au plomb 16 et à la charge de batterie au Li 17.
Au moment de la commutation du déplacement de coupure de carburant en déplacement en côte EV, l’UCE 50 commute l’unité de commutation 60 du premier état au second état.
On donnera une description d’un fonctionnement de l’UCE 50 du véhicule hybride 10 configuré comme décrit ci-dessus en référence à un organigramme illustré sur la figure 3.
Sur la figure 3, l’UCE 50 détermine si un déplacement en côte est actuellement réalisé (étape SI). Ici, lorsque la pédale d’accélérateur 13 n’est pas enfoncée, et que le véhicule hybride 10 réalise un déplacement par inertie, l’UCE 50 détermine que le déplacement en côte est actuellement réalisé. Lorsqu’il est déterminé que le déplacement en côte n’est pas actuellement réalisé à l’étape SI, l’UCE 50 finit une opération courante.
Lorsqu’il est déterminé qu’un déplacement en côte est actuellement réalisé à l’étape SI, l’UCE 50 détermine si une charge électrique prédéterminée telle qu’un phare, un ventilateur soufflant, etc. (écrit sous forme de charge électrique sur la figure) est en fonctionnement (étape S2). Lorsqu’il est déterminé que la charge électrique prédéterminée est en fonctionnement, l’UCE 50 détermine si la vitesse de véhicule est inférieure ou égale à une troisième vitesse de véhicule (étape S3). Lorsqu’il est déterminé que la charge électrique prédéterminée n’est pas en fonctionnement, l’UCE 50 détermine si la vitesse de véhicule est inférieure ou égale à une deuxième vitesse de véhicule (étape S4). La troisième vitesse de véhicule est fixée plus élevée que la deuxième vitesse de véhicule. De surcroît, la deuxième vitesse de véhicule est fixée plus élevée qu’une première vitesse de véhicule décrite ci-dessous.
Lorsqu’il est déterminé que la vitesse de véhicule n’est pas inférieure ou égale à la troisième vitesse de véhicule à l’étape S3, et qu’il est déterminé que la vitesse de véhicule n’est pas inférieure ou égale à la deuxième vitesse de véhicule à l’étape S4, l’UCE 50 renvoie la procédure à l’étape S2.
Lorsqu’il est déterminé que la vitesse de véhicule est inférieure ou égale à la troisième vitesse de véhicule à l’étape S3, et qu’il est déterminé que la vitesse de véhicule est inférieure ou égale à la deuxième vitesse de véhicule à l’étape S4, l’UCE 50 finit la régénération de l’ISG 40 (étape S5).
Ultérieurement, l’UCE 50 détermine de façon répétée si la vitesse de véhicule est inférieure ou égale à la première vitesse de véhicule (étape S6). Lorsque la vitesse de véhicule est inférieure ou égale à la première vitesse de véhicule, l’UCE 50 finit la coupure de carburant du moteur 20 (étape S7), et finit le fonctionnement actuel.
Dans ce mode de réalisation, bien que non illustré sur l’organigramme, après la fin de la coupure de carburant à l’étape S7, l’UCE 50 passe à un déplacement en côte EV. Comme décrit ci-dessus, le déplacement en côte EV alimente en puissance l’ISG 40 en changeant l’alimentation en carburant du moteur 20 en non-alimentation. En conséquence, la fin de la coupure de carburant à l’étape S7 ne signifie pas un retour à l’injection de carburant. Après que la coupure de carburant se finit à l’étape S7, on poursuit un état suspendu d’injection de carburant.
De cette manière, dans le véhicule hybride 10 de ce mode de réalisation, l’UCE 50 finit la régénération de l’ISG 40 au moment où la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la troisième vitesse de véhicule alors qu’une charge électrique prédéterminée est en fonctionnement ou à un moment où la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la deuxième vitesse de véhicule pendant qu’une charge électrique prédéterminée n’est pas en fonctionnement. Après cela, l’UCE 50 finit la coupure de carburant du moteur 20 à un moment où la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la première vitesse de véhicule. En conséquence, l’UCE 50 finit la régénération de l’ISG 40 plus tôt que la coupure de carburant du moteur 20 se finit.
Dans une période à partir du moment où la régénération est finie à l’étape S5 jusqu’à ce que la coupure de carburant soit finie à l’étape S7, l’UCE 50 fait commuter l’unité de commutation 60 du premier état illustré sur la figure 2-1 au second état illustré sur la figure 2-4. L’UCE 50 fait commuter l’unité de commutation 60 du premier état illustré sur la figure 2-1 au second état illustré sur la figure 2-4 par le biais de l’état intermédiaire illustré sur la figure 2-2 et de l’état intermédiaire illustré sur la figure 2-3 dans l’ordre.
La figure 4 est un chronogramme illustrant une transition d’une tension de sortie (tension générée) de l’ISG 40 lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la troisième vitesse de véhicule et qu’ainsi une régénération de l’ISG 40 est finie. Sur la figure 4, un axe vertical représente la tension de sortie de l’ISG 40, et un axe horizontal représente le temps.
Comme l’illustre la figure 4, lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la troisième vitesse de véhicule, l’UCE 50 finit la régénération pour diminuer progressivement la tension de sortie de l’ISG 40 jusqu’à une tension prédéterminée. La tension prédéterminée est préfixée en appliquant une marge à une valeur de tension à l’une de la batterie 71 et de la batterie au Li 72 ayant une tension de sortie plus élevée. Lorsque la tension de sortie de l’ISG 40 est progressivement diminuée à la tension prédéterminée de cette manière, il est possible de supprimer un changement rapide d’une tension fournie à la charge de batterie au plomb 16 et à la charge de batterie au Li 17. Pour cette raison, il est possible d’empêcher le changement d’états de fonctionnement de la charge de batterie au plomb 16 et de la charge de batterie au Li 17 en raison du changement rapide de tension.
Par la suite, on donnera une description d’un changement d’un état de véhicule lorsque le véhicule hybride 10 commute d’un déplacement de moteur qui implique une coupure de carburant à un déplacement en côte EV au moment d’un déplacement en côte en référence aux chronogrammes des figures 5, 6 et 7. Sur les figures 5, 6 et 7, les axes verticaux représentent un régime moteur et une vitesse de véhicule dans l’ordre depuis le haut, et un axe horizontal représente le temps.
Ici, la figure 5 illustre la commutation d’un déplacement de moteur qui implique une coupure de carburant et une régénération de l’ISG 40 à un déplacement en côte EV qui alimente en puissance l’ISG 40 en changeant l’alimentation en carburant du moteur 20 en non-alimentation au moment d’un déplacement en côte. La figure 5 est un chronogramme dans un exemple comparatif et ne reflète pas le fonctionnement de l’organigramme de la figure 3.
La figure 6 illustre l’avancement d’un moment de fin de régénération à un moment avant le moment de fin de coupure de carburant. La figure 6 est un chronogramme décrivant un exemple plus préférable, et reflète le cas où les étapes SI, S4, S5, S6, et S7 de l’organigramme de la figure 3 sont exécutées.
La figure 7 illustre un moment de fin de régénération au moment du fonctionnement de la charge électrique prédéterminée qui est avancé à un moment plus tôt qu’un moment auquel une charge électrique prédéterminée n’est pas en fonctionnement. La figure 7 est un chronogramme décrivant un exemple plus préférable, et reflète le cas où les étapes SI, S2, S3, S4, S5, S6, et S7 de l’organigramme de la figure 3 sont exécutées.
Dans le chronogramme de la figure 5, au temps tlO, le véhicule hybride 10 réalise un déplacement en côte en exécutant une coupure de carburant du moteur 20 et une régénération de l’ISG 40. Pendant le déplacement en côte, le régime moteur est gardé constant en changeant un rapport de vitesse de la transmission 30 à un côté basse vitesse à mesure que la vitesse de véhicule diminue.
Après cela, lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la valeur seuil de 13 km/h au temps tll, et que la pédale de frein 14 est enfoncée (le conducteur a l’intention d’arrêter le véhicule) à cet instant, un IS en roue libre (arrêt au ralenti) est réalisé au temps tll, et le fonctionnement du moteur 20 est suspendu. Dans ce cas, puisque la pédale de frein 14 est enfoncée, la vitesse de véhicule diminue à une décélération importante comme indiqué par une ligne en tirets longs et courts alternés après le temps tll.
Dans le même temps, lorsque la pédale de frein 14 n’est pas enfoncée (le conducteur n’a pas l’intention d’arrêter le véhicule) au temps tll, l’unité de commutation 60 commute du premier état au second état et l’ISG 40 commute de la régénération à l’alimentation en puissance, pour une préparation de la commutation au déplacement en côte EV.
Comme préparation à la commutation au déplacement en côte EV, l’UCE 50 commute l’unité de commutation 60 du premier état illustré sur la figure 2-1 au second état illustré sur la figure 2-4 par le biais de l’état intermédiaire illustré sur la figure 2-2 et de l’état intermédiaire illustré sur la figure 2-3. Cela empêche une interruption de l’alimentation en puissance de la charge de batterie au Li 17, lorsque l’ISG 40 passe de la régénération à l’alimentation en puissance. De surcroît, il est possible de supprimer une variation d’une tension fournie à la charge de batterie au Li 17 au moment de la commutation de l’état d’alimentation en puissance, et de stabiliser le fonctionnement de la charge de batterie au Li 17.
Dans le même temps, un temps requis pour commuter les commutateurs SW1, SW2, SW3 et SW4 dans l’unité de commutation 60 et un temps requis pour commuter l’ISG 40 de régénération (génération de puissance) à l’alimentation en puissance sont nécessaires pour achever la préparation à un déplacement en côte EV.
En conséquence, dans le chronogramme de la figure 5, un couple moteur correspondant à une roue libre par glissement décrite ci-dessus doit être généré jusqu’à ce qu’un déplacement en côte EV commence au temps tl2. Pour cette raison, l’injection de carburant dans le moteur 20 est réalisée dans un laps de temps allant du temps tl 1 au temps tl2, et du carburant lui correspondant est consommé.
A cet égard, pour réduire la consommation de carburant, comme décrit en référence au chronogramme de la figure 6, il est préférable d’avancer le moment de fin de régénération à un temps plus tôt que le moment de fin de coupure de carburant pour démarrer une roue libre EV simultanément à la fin de la coupure de carburant.
Dans le chronogramme de la figure 6, au temps t20, le véhicule hybride 10 réalise un déplacement en côte en réalisant une coupure de carburant du moteur 20 et une régénération de l’ISG 40.
Après cela, lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la deuxième vitesse de véhicule V2 au temps t21, une commutation de l’état d’alimentation en puissance dans l’unité de commutation 60 et une commutation de régénération à l’alimentation en puissance dans l’ISG 40 sont démarrés en tant que préparation au déplacement en côte EV.
Après cela, puisque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la première vitesse de véhicule VI (13 km/h) au temps t22, et que la pédale de frein 14 n’est pas enfoncée à cet instant, la coupure de carburant du moteur 20 est finie, et le déplacement en côte EV est réalisé. Au temps t22, la préparation au déplacement en côte EV est achevée, et le déplacement en côte EV est réalisé simultanément à la fin de la coupure en carburant du moteur 20.
Au temps t22, simultanément à la fin de la coupure de carburant, l’embrayage de verrouillage de la transmission 30 est relâché, et le fonctionnement du moteur 20 est suspendu. Pour cette raison, le régime moteur diminue temporairement à partir du temps t22, et après cela le moteur 20 est mis en rotation par l’ISG 40.
Comme décrit ci-dessus, dans le chronogramme de la figure 6, l’alimentation en carburant peut être maintenue continuellement non injectée à partir de la coupure de carburant au moment du cheminement en côte, et la consommation de carburant peut être réduite.
Dans le chronogramme de la figure 7, au temps t30, le véhicule hybride 10 réalise un déplacement en côte en réalisant une coupure de carburant du moteur 20 et une régénération de l’ISG 40.
Ensuite, lorsque la charge électrique prédéterminée fonctionne, une régénération de l’ISG 40 est finie au moment où la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la troisième vitesse de véhicule V3 au temps t31. Lorsque la charge électrique prédéterminée ne fonctionne pas, une régénération de l’ISG 40 est finie au moment où la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la deuxième vitesse de véhicule V2 au temps t32.
Comme décrit ci-dessus, le moment de fin de régénération est plus tôt dans un cas où la charge électrique prédéterminée fonctionne que dans un cas où la charge électrique prédéterminée ne fonctionne pas. De cette manière, un moment de fin de régénération peut être assuré en baissant progressivement la tension de sortie de l’ISG 40 à la tension prédéterminée.
Après cela, puisque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la première vitesse de véhicule VI (13 km/h) au temps t33, et que la pédale de frein 14 n’est pas enfoncée à cet instant, la coupure de carburant du moteur 20 est finie, et le déplacement en côte EV est réalisé simultanément à la fin de la coupure de carburant.
De cette manière, dans le chronogramme de la figure 7, lorsque la charge électrique prédéterminée fonctionne, la régénération de l’ISG 40 est finie au moment où la vitesse de véhicule diminue à la troisième vitesse de véhicule plus grande que la deuxième vitesse de véhicule. Pour cette raison, lorsque la charge électrique prédéterminée fonctionne, il est possible de supprimer une variation d’une tension fournie à la charge électrique prédéterminée au moment de la commutation de l’état d’alimentation en puissance.
Comme décrit ci-dessus, dans le véhicule hybride 10 selon ce mode de réalisation, au moment d’un déplacement en côte, l’UCE 50 commute d’un déplacement de coupure de carburant dans lequel la coupure de carburant pour suspendre l’alimentation en carburant du moteur 20 et la régénération de l’ISG 40 sont réalisées à un déplacement en côte EV pour alimenter en puissance l’ISG 40 en changeant l’alimentation en carburant du moteur 20 en non-alimentation.
De cette manière, la commutation au déplacement en côte EV est réalisée après la fin de la coupure de carburant, et l’on peut ainsi supprimer la quantité d’injection de carburant.
De surcroît, dans le véhicule hybride 10 selon ce mode de réalisation, à un moment de commutation de déplacement de coupure de carburant à un déplacement en côte EV, l’UCE 50 fixe le moment de fin de régénération plus tôt que le moment de fin de coupure de carburant.
De cette manière, l’ISG 40 peut être alimenté en puissance simultanément à la fin de la coupure de carburant, et la quantité d’injection de carburant peut être davantage supprimée car l’injection de carburant correspondant à une période de préparation en roue libre EV n’est pas nécessaire après que la coupure de carburant soit finie. Par suite, il est possible de supprimer la quantité d’injection de carburant, et d’améliorer le rendement en carburant.
De surcroît, le véhicule hybride 10 selon ce mode de réalisation inclut le capteur de vitesse de véhicule 12A qui détecte la vitesse de véhicule. En outre, l’UCE 50 finit la coupure de carburant lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la première vitesse de véhicule préfixée, et finit la régénération lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la deuxième vitesse de véhicule préfixée. La deuxième vitesse de véhicule est fixée plus élevée que la première vitesse de véhicule.
Même lorsque la première vitesse de véhicule pour finir la coupure de carburant est déterminée d’après une spécification de la transmission 30, le moment de fin de régénération peut être fixé plus tôt que le moment de fin de coupure de carburant en fixant la deuxième vitesse de véhicule plus élevée que la première vitesse de véhicule. Pour cette raison, il est possible de supprimer la quantité d’injection de carburant, et d’améliorer le rendement en carburant.
De surcroît, dans le véhicule hybride selon ce mode de réalisation, dans un cas où une charge électrique prédéterminée fonctionne, l’UCE 50 finit la régénération lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la troisième vitesse de véhicule plus élevée que la deuxième vitesse de véhicule.
De cette manière, le moment de fin de régénération peut être davantage avancé dans un cas où la charge électrique prédéterminée fonctionne que dans un cas où la charge électrique prédéterminée ne fonctionne pas. Il est possible de baisser progressivement une tension fournie de l’ISG 40 à la charge électrique prédéterminée, et de stabiliser le fonctionnement de la charge électrique prédéterminée.
De surcroît, le véhicule hybride 10 selon ce mode de réalisation inclut la batterie au plomb 71 et la batterie au Li 72 constituées de batteries secondaires et Eunité de commutation 60 qui commute l’état d’alimentation en puissance entre la batterie au plomb 71, la batterie au Li 72, l’ISG 40, et la charge de batterie au Li 17.
De surcroît, l’unité de commutation 60 forme le premier état dans lequel la puissance est fournie de l’ISG 40 à la batterie au plomb 71, et la puissance est fournie de la batterie au Li 72 à la charge de batterie au Li 17, le second état dans lequel la puissance est fournie de la batterie au Li 72 à l’ISG 40, et la puissance est fournie de la batterie au plomb 71 à la charge de batterie au Li 17, et l’état intermédiaire dans lequel l’ISG 40, la batterie au plomb 71, la batterie au Li 72, et la charge de batterie au Li 17 sont connectés les uns aux autres. Lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la deuxième vitesse de véhicule, l’UCE 50 commute Tunité de commutation 60 du premier état au second état par le biais de l’état intermédiaire.
De cette manière, au moment de la commutation de l’état d’alimentation en puissance, il est possible de supprimer une variation d’une tension fournie à la charge de batterie au Li 17, et de stabiliser le fonctionnement de la charge de batterie au Li 17.
De surcroît, dans le véhicule hybride selon ce mode de réalisation, l’unité de commutation 60 inclut le commutateur SW1 qui connecte l’ISG 40 et la batterie au plomb 71 l’un à l’autre, le commutateur SW2 qui connecte la batterie au plomb 71 et la charge de batterie au Li 17 l’une à l’autre, le commutateur SW3 qui connecte l’ISG 40 et la batterie au Li 72 l’un à l’autre, et le commutateur SW4 qui connecte la batterie au Li 72 et la charge de batterie au Li 17 l’une à l’autre.
De surcroît, comme état intermédiaire, Γunité de commutation 60 inclut l’un de l’état dans lequel le commutateur SW 1, le commutateur SW2, et le commutateur SW4 sont connectés et de l’état dans lequel le commutateur SW1, le commutateur SW3, et le commutateur SW4 sont connectés.
De cette manière, au moment de la commutation de l’état d’alimentation en puissance, il est possible de supprimer une variation d’une tension fournie à la charge de batterie au Li 17, et de stabiliser le fonctionnement de la charge de batterie au Li 17.
Dans le véhicule hybride selon ce mode de réalisation, lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la troisième vitesse de véhicule, l’UCE 50 baisse progressivement la tension de sortie de l’ISG 40 à une tension prédéterminée, et finit la régénération.
De cette manière, il est possible de supprimer un changement de luminosité du phare, un changement de vitesse de rotation du ventilateur soufflant, etc. dus à des changements rapides de tensions fournies à la charge de batterie au plomb 16 et à la charge de batterie au Li 17, et de supprimer des changements d’états de fonctionnement de la charge de batterie au plomb 16 et de la charge de batterie au Li 17.
Alors que des modes de réalisation de la présente invention ont été décrits, il apparaît qu’une personne qualifiée dans l’art pourra réaliser des changements sans 5 s’écarter de la portée de la présente invention. L’un quelconque et la totalité de ces modifications et équivalents sont censés être impliqués dans les revendications annexées.

Claims (6)

  1. REVENDICATIONS
    1. Un véhicule hybride (10) comprenant :
    un moteur à combustion (20) ;
    un moteur-générateur ayant une fonction alimentation en puissance de génération d’une force d’entraînement transmise à une roue (12) et une fonction régénération de génération de puissance en étant entraînée par une rotation de la roue (12) ; et une unité de commande pour commander le moteur à combustion (20) et le moteur-générateur, dans lequel sous une condition prédéterminée satisfaite pendant un déplacement en côte, l’unité de commande fait commuter d’un premier état de déplacement à un second état de déplacement, une coupure de carburant pour suspendre l’alimentation en carburant du moteur à combustion et une régénération du moteur-générateur étant réalisées dans le premier état de déplacement, le moteur-générateur étant alimenté en puissance en changeant l’alimentation en carburant du moteur à combustion en non-alimentation dans le second état de déplacement, et
    Γunité de commande fixe le moment de fin de la régénération plus tôt que le moment de fin de la coupure de carburant lorsque l’on passe du premier état de déplacement au second état de déplacement.
  2. 2. Le véhicule hybride (10) selon la revendication 1, comprenant en outre un détecteur de vitesse de véhicule pour détecter une vitesse de véhicule, dans lequel Γ unité de commande finit la coupure de carburant lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous d’une première vitesse de véhicule préfixée, et finit la régénération lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous d’une deuxième vitesse de véhicule préfixée, et la deuxième vitesse de véhicule est fixée plus élevée que la première vitesse de véhicule.
  3. 3. Le véhicule hybride (10) selon la revendication 2, dans lequel dans le cas où une charge électrique fonctionne, l’unité de commande finit la régénération lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous d’une troisième vitesse de véhicule supérieure à la deuxième vitesse de véhicule.
  4. 4. Le véhicule hybride (10) selon la revendication 2, comprenant en outre :
    une première source de puissance et une seconde source de puissance constituées de batteries secondaires ; et une unité de commutation (60) pour faire commuter un état d’alimentation en puissance entre la première source de puissance, la seconde source de puissance, le moteur-générateur, et une charge électrique, dans lequel l’unité de commutation forme un premier état dans lequel la puissance est fournie du moteur-générateur à la première source de puissance, et la puissance est fournie de la seconde source de puissance à la charge électrique, un second état dans lequel la puissance est fournie de la seconde source de puissance au moteur-générateur, et la puissance est fournie de la seconde source de puissance à la charge électrique, et un état intermédiaire dans lequel le moteur-générateur, la première source de puissance, la seconde source de puissance, et la charge électrique sont connectés les uns aux autres, et l’unité de commande fait commuter l’unité de commutation (60) du premier état au second état par le biais de l’état intermédiaire lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la deuxième vitesse de véhicule.
  5. 5. Le véhicule hybride (10) selon la revendication 4, dans lequel l’unité de commutation (60) inclut un premier commutateur (SW1) pour connecter le moteur-générateur et la première source de puissance l’un à l’autre, un deuxième commutateur (SW2) pour connecter la première source de puissance et la charge électrique l’une à l’autre, un troisième commutateur (SW3) pour connecter le moteur-générateur et la seconde source de puissance l’un à l’autre, et un quatrième commutateur (SW4) pour connecter la seconde source de puissance et la charge électrique l’une à l’autre, et l’état intermédiaire inclut l’un parmi un état dans lequel le premier commutateur (SW1), le deuxième commutateur (SW2), et le quatrième commutateur (SW4) sont connectés, et un état dans lequel le premier commutateur (SW1), le troisième commutateur (SW3), 5 et le quatrième commutateur (SW4) sont connectés.
  6. 6. Le véhicule hybride (10) selon la revendication 3, dans lequel lorsque la vitesse de véhicule diminue à ou en dessous de la troisième vitesse de véhicule, l’unité de commande baisse progressivement une tension de sortie du moteur-générateur à une 10 tension prédéterminée.
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