FR3065694A1 - Dispositif de commande pour vehicule - Google Patents

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Abstract

Une HCU d'un véhicule hybride réalise une opération de changement de vitesse de relâchement d'un embrayage, de la commutation d'un engrenage de transmission, et de la fixation de l'embrayage à l'instant du déplacement du véhicule en utilisant le couple de moteur thermique, et applique le couple de moteur électrique sur la roue motrice durant l'opération de changement de vitesse. En outre, lorsque le fonctionnement à vide de la roue motrice est détecté (OUI dans l'étape S4) durant l'opération de changement de vitesse (OUI dans l'étape S1), la HCU maintient le couple de moteur électrique au couple sur la base du couple requis dans une période prédéterminée durant l'opération de changement de vitesse (étape S5), et réduit le couple de moteur électrique (étape S10) après que la période prédéterminée s'est écoulée (OUI dans l'étape S6 ou OUI dans l'étape S9).

Description

Domaine technique
La présente invention concerne un dispositif de commande pour véhicule.
État de la technique
Un véhicule hybride inclut un moteur thermique et un groupe convertisseur alimenté par une puissance fournie à partir d’une batterie en tant que source motrice, et se déplace en utilisant la puissance d’au moins l’un des moteur thermique ou groupe convertisseur.
Un véhicule hybride décrit dans JP 11-69509 A est connu comme étant un véhicule hybride classique. Dans le véhicule hybride décrit dans JP 11-69509 A, un dispositif à embrayage réalisant une opération de débrayage/embrayage par l’intermédiaire d’un signal de commande est interposé entre une transmission à engrenage à étages capable de réaliser un changement de vitesse automatique et un moteur thermique, et le changement de vitesse est exécuté simultanément avec le débrayage du dispositif à embrayage par l’intermédiaire d’un signal d’instruction de changement de vitesse.
De plus, dans le véhicule hybride classique, un degré d’ouverture de papillon à gaz diminue automatiquement pour empêcher le moteur thermique d’exploser simultanément avec le débrayage du dispositif à embrayage. En outre, dans ce véhicule hybride, un groupe convertisseur pour assister le moteur thermique à l’instant du démarrage, etc. ou d’une régénération de puissance est directement raccordé à un arbre intermédiaire de la transmission. À l’instant du changement de vitesse, le couple moteur du groupe convertisseur augmente simultanément avec le débrayage du dispositif à embrayage, et ce couple moteur est fourni à une roue motrice.
Selon le véhicule hybride décrit dans JP 11-69509 A, lorsque le couple moteur du groupe convertisseur est appliqué sur le côté roue motrice simultanément avec le débrayage du dispositif à embrayage à l’instant du changement de vitesse, une force motrice sur la roue motrice provenant du moteur thermique, interrompue durant l’ouverture de l’embrayage, est compensée par une force motrice du groupe convertisseur, et ainsi la survenue d’une sensation d’une décélération peut être supprimée.
Cependant, dans un dispositif de commande du véhicule classique, à l’instant de la réalisation d’un changement de vitesse durant le fonctionnement à vide de la roue motrice, le couple moteur du groupe convertisseur est appliqué du côté de la roue motrice simultanément avec le débrayage du dispositif à embrayage, et ainsi il existe une inquiétude que le fonctionnement à vide de la roue motrice puisse continuer en raison du couple moteur du groupe convertisseur. D’autre part, lorsque le couple moteur du groupe convertisseur est réduit pour éliminer le fonctionnement à vide de la roue motrice, il existe une inquiétude qu’une sensation de décélération puisse se produire et qu’une sensation de conduite puisse se détériorer.
À cet égard, un objet de la présente invention est de proposer un dispositif de commande d’un véhicule capable d’empêcher le fonctionnement à vide d’une roue motrice de continuer à l’instant de la réalisation d’un changement de vitesse durant le fonctionnement à vide de la roue motrice et de supprimer la survenue d’une sensation de décélération.
Résumé de l’invention
Selon des aspects de la présente invention, un dispositif de commande pour véhicule est proposé, le véhicule possédant un moteur thermique, une transmission possédant un embrayage et un engrenage de transmission et disposée sur un chemin de transmission de puissance entre le moteur thermique et une roue motrice, et un groupe convertisseur raccordé à un chemin de transmission de puissance entre l’embrayage et la roue motrice, dans lequel le véhicule se déplace en utilisant au moins l’un des couple de moteur thermique du moteur thermique et couple de moteur électrique du groupe convertisseur, le dispositif de commande comprenant un organe de commande pour réaliser une opération de changement de vitesse de relâchement de l’embrayage, commutation d’un étage d’engrenage de l’engrenage de transmission, et fixation de l’embrayage à un instant du déplacement du véhicule en utilisant le couple de moteur thermique, et l’application du couple de moteur électrique sur la roue motrice durant l’opération de changement de vitesse, dans lequel, lorsqu’un fonctionnement à vide de la roue motrice est détecté durant l’opération de changement de vitesse, l’organe de commande maintient le couple de moteur électrique au couple sur la base du couple requis dans une période prédéterminée durant l’opération de changement de vitesse, et réduit le couple de moteur électrique après que la période prédéterminée s’est écoulée.
Selon la présente invention, il est possible d’empêcher le fonctionnement à vide d’une roue motrice de continuer à l’instant de la réalisation d’un changement de vitesse durant le fonctionnement à vide de la roue motrice et de supprimer la survenue d’une sensation d’une décélération.
Selon un mode de réalisation, la période prédéterminée correspond à une période à partir d’un commencement de l’opération de changement de vitesse jusqu’à ce qu’un premier temps de maintien se soit écoulé.
Selon un mode de réalisation, la période prédéterminée correspond à une période à partir de l’achèvement de la commutation de l’étage d’engrenage jusqu’à ce qu’un second temps de maintien se soit écoulé.
Selon un mode de réalisation, l’organe de commande raccourcit la période prédéterminée lorsqu’une vitesse de véhicule diminue.
Selon un mode de réalisation, l’organe de commande réduit progressivement le couple de moteur électrique après que la période prédéterminée s’est écoulée.
Selon un mode de réalisation, lorsque le fonctionnement à vide de la roue motrice n’est pas détecté après que la période prédéterminée s’est écoulée, l’organe de commande règle le couple de moteur électrique correspondant à un cas où le fonctionnement à vide n’est pas détecté en tant que couple limite supérieur, et limite le couple de moteur électrique de telle sorte que le couple limite supérieur ne soit pas excédé.
Brève description des figures
La figure 1 est un schéma de principe illustrant un véhicule hybride équipé d’un dispositif de commande du véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La figure 2 est un organigramme pour la description d’une opération de compensation de couple de déplacement par le dispositif de commande du véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La figure 3 est un chronogramme dans un cas où le passage à une vitesse supérieure est réalisé alors qu’une roue motrice est en train de patiner dans le dispositif de commande du véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ; et
La figure 4 est un chronogramme dans un cas où le passage à une vitesse inférieure est réalisé alors que la roue motrice est en train de patiner dans le dispositif de commande du véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention.
Description détaillée des figures
Un dispositif de commande pour véhicule est proposé, le véhicule possédant un moteur thermique, une transmission possédant un embrayage et un engrenage de transmission et disposée sur un chemin de transmission de puissance entre le moteur thermique et une roue motrice, et un groupe convertisseur accouplé à un chemin de transmission de puissance entre l’embrayage et la roue motrice, dans lequel le véhicule se déplace utilisant au moins un des couple de moteur thermique du moteur thermique et couple de moteur électrique du groupe convertisseur, le dispositif de commande comprenant un organe de commande pour réaliser une opération de changement de vitesse de relâchement de l’embrayage, commutation d’un étage d’engrenage de l’engrenage de transmission, et fixation de l’embrayage à un instant du déplacement du véhicule en utilisant le couple de moteur thermique, et l’application du couple de moteur électrique sur la roue motrice durant l’opération de changement de vitesse, dans lequel, lorsque le fonctionnement à vide de la roue motrice est détecté durant l’opération de changement de vitesse, l’organe de commande maintient le couple de moteur électrique au couple sur la base du couple requis dans une période prédéterminée durant l’opération de changement de vitesse, et réduit le couple de moteur électrique après que la période prédéterminée s’est écoulée. De cette manière, le dispositif de commande du véhicule selon les modes de réalisation de la présente invention peut empêcher le fonctionnement à vide de la roue motrice de continuer à l’instant de la réalisation d’un changement de vitesse durant le fonctionnement à vide de la roue motrice et de supprimer la survenue d’une sensation de décélération.
Ci-après, des modes de réalisation de la présente invention sont décrits en référence aux dessins. Ci-après, une description va être fournie d’un véhicule équipé d’un dispositif de commande selon des modes de réalisation de la présente invention.
Comme cela est illustré sur la figure 1, un véhicule hybride 1 inclut un moteur thermique 2, une transmission 3, un groupe convertisseur 4, une roue motrice 5, une unité de commande hybride (HCU) 10 qui commande le véhicule hybride 1 de manière complète, un module de commande de moteur thermique (ECM) 11 qui commande le moteur thermique 2, un module de commande de transmission (TCM) 12 qui commande la transmission 3, un module de commande de générateur de démarreur intégré (ISGCM) 13, un module de commande d’inverseur (INVCM) 14, un système de gestion de batterie (BMS) à basse tension 15, et un BMS à haute tension 16.
Une pluralité de cylindres est formée dans le moteur thermique 2. Dans ce mode de réalisation, le moteur thermique 2 est configuré pour réaliser une série de quatre courses, incluant une course d’admission, une course de compression, une course de détente et une course d’échappement, pour chacun des cylindres.
Un générateur de démarreur intégré (ISG) 20 et un démarreur 21 sont connectés au moteur thermique 2. L’ISG 20 est raccordé à un vilebrequin 18 du moteur thermique 2 par l’intermédiaire d’une courroie 22, etc. L’ISG 20 remplit une fonction d’un moteur électrique qui entre en rotation en étant alimenté en puissance pour faire démarrer le moteur thermique 2 et une fonction d’un générateur qui convertit une force de rotation, entrée à partir du vilebrequin 18, en puissance.
Dans ce mode de réalisation, l’ISG 20 sert de moteur électrique, selon la commande de l’ISGCM 13, pour redémarrer le moteur thermique 2, à partir d’un état arrêté, selon une fonction d’arrêt au ralenti. L’ISG 20 peut assister le déplacement du véhicule hybride 1 en servant de moteur électrique.
Le démarreur 21 inclut un moteur électrique (non représenté) et un engrenage à pignons (non représenté). Le démarreur 21 met en rotation le moteur électrique pour mettre en rotation le vilebrequin 18, ainsi fournissant au moteur thermique 2 une force de rotation à l’instant du démarrage. De cette manière, le moteur thermique 2 est démarré par le démarreur 21 et est redémarré par l’ISG 20, à partir de l’état arrêté, selon la fonction d’arrêt au ralenti.
La transmission 3 change la rotation produite en sortie à partir du moteur thermique 2 et entraîne la roue motrice 5 par l’intermédiaire d’un arbre de transmission 23. La transmission 3 inclut un mécanisme de transmission à prise constante 25 possédant un mécanisme d’engrenage d’arbre parallèle, un embrayage 26 possédant un embrayage mono-disque à sec, un différentiel 27, un actionneur d’embrayage 51, et un actionneur de changement de vitesse 52.
L’actionneur d’embrayage 51 réalise une intermittence (désaccouplement et accouplement) de l’embrayage 26 selon la commande du TCM 12. L’actionneur de changement de vitesse 52 déplace un manchon de changement de vitesse (non illustré) du mécanisme de transmission 25 selon la commande du TCM 12 pour commuter un étage d’engrenage de l’engrenage de transmission 25A. Ci-après, la commutation de l’étage d’engrenage de l’engrenage de transmission 25A en désaccouplant l’embrayage 26 est également simplement appelée changement de vitesse.
De cette manière, la transmission 3 est configurée sous forme de transmission automatique appelée transmission manuelle automatisée (AMT) capable de réaliser automatiquement un changement de vitesse selon la commande du TCM 12.
Le différentiel 27 transmet la puissance, produite en sortie par le mécanisme de transmission 25, à l’arbre de transmission 23.
Le groupe convertisseur 4 est raccordé au différentiel 27 par l’intermédiaire d’un mécanisme de transmission de puissance 28, tel qu’une chaîne. Le groupe convertisseur 4 sert de moteur électrique.
Comme cela est décrit ci-dessus, le véhicule hybride 1 est inclus dans un système hybride parallèle qui peut utiliser la puissance à la fois du moteur thermique 2 et du groupe convertisseur 4 pour entraîner le véhicule. Le véhicule hybride 1 se déplace en utilisant la puissance générée par au moins l’un des moteur thermique 2 et groupe convertisseur 4.
Le véhicule hybride 1 peut se déplacer seulement en utilisant le couple de moteur thermique généré par le moteur thermique 2 (déplacement par moteur thermique), se déplacer seulement en utilisant le couple de moteur électrique généré par le groupe convertisseur 4 (déplacement par EV - « Electric Vehicle » ou « Véhicule Electrique »), et se déplacer pour assister le couple de moteur thermique du moteur thermique 2 en utilisant le couple de moteur électrique en tant que couple d’assistance (déplacement par assistance). De cette manière, le véhicule hybride 1 remplit une fonction de déplacement par EV et une fonction de déplacement par assistance en plus d’une fonction de déplacement par moteur thermique.
Le groupe convertisseur 4 sert de générateur et génère une puissance par l’intermédiaire du déplacement du véhicule hybride 1. Le groupe convertisseur 4 peut être raccordé à une quelconque partie d’un chemin de transmission de puissance de la transmission 3 à la roue motrice 5, de telle sorte que le groupe convertisseur 4 puisse transmettre la puissance, et n’est pas nécessairement raccordé au différentiel 27.
Le véhicule hybride 1 inclut un premier dispositif de stockage de puissance 30, un bloc de puissance à basse tension 32 incluant un deuxième dispositif de stockage de puissance 31, un bloc de puissance à haute tension 34 incluant un troisième dispositif de stockage de puissance 33, un câble à haute tension 35, et un câble à basse tension 36.
Le premier dispositif de stockage de puissance 30, le deuxième dispositif de stockage de puissance 31, et le troisième dispositif de stockage de puissance 33 incluent des batteries secondaires rechargeables. Parmi ces dispositifs de stockage de puissance, le premier dispositif de stockage de puissance 30 est fait d’une batterie au plomb. De plus, le deuxième dispositif de stockage de puissance 31 est un dispositif de stockage de puissance possédant une puissance de sortie plus élevée et une densité d’énergie plus élevée que celles du premier dispositif de stockage de puissance 30.
Le deuxième dispositif de stockage de puissance 31 peut être chargé en un temps plus court par rapport au premier dispositif de stockage de puissance 30. Dans ce mode de réalisation, le deuxième dispositif de stockage de puissance 31 est fait d’une batterie au lithium-ion. Le deuxième dispositif de stockage de puissance 31 peut correspondre à une batterie au nickel-hydrogène.
Le premier dispositif de stockage de puissance 30 et le deuxième dispositif de stockage de puissance 31 sont des batteries à basse tension dans lesquelles le nombre de cellules, etc. est réglé pour qu’une tension de sortie prédéterminée soit générée. Par exemple, le troisième dispositif de stockage de puissance 33 est fait d’une batterie au nickel-hydrogène ou d’une batterie au lithium-ion.
Le troisième dispositif de stockage de puissance 33 est une batterie à haute tension dans laquelle le nombre de cellules, etc. est réglé pour qu’une tension plus élevée prédéterminée que des tensions du premier dispositif de stockage de puissance 30 et du deuxième dispositif de stockage de puissance 31 soit générée. Un état, tel qu’une capacité restante du troisième dispositif de stockage de puissance 33, est géré par le BMS à haute tension 16.
Une puissance absorbée générale 37 et une puissance absorbée protégée 38, en tant que puissances absorbées électriques, sont prévues dans le véhicule hybride 1.
La puissance absorbée générale 37 et la puissance absorbée protégée 38 sont des puissances absorbées électriques autres que le démarreur 21 et l’ISG 20.
La puissance absorbée protégée 38 est une puissance absorbée électrique qui requiert constamment une alimentation en puissance stable. La puissance absorbée protégée 38 inclut un dispositif de commande de stabilité 38A qui empêche le dérapage du véhicule, un dispositif de commande de direction assistée électrique 38B qui assiste électriquement une force d’actionnement d’un volant de direction, et un phare 38C. La puissance absorbée protégée 38 inclut des témoins et des compteurs d’un tableau de bord (non illustré) et d’un système de navigation de voiture (non illustré).
La puissance absorbée générale 37 est une puissance absorbée électrique qui est temporairement utilisée sans requérir d’alimentation en puissance stable par rapport à la puissance absorbée protégée 38. Par exemple, la puissance absorbée générale 37 inclut un essuie-glace (non illustré) et un ventilateur de refroidissement électrique (non illustré) qui souffle de l’air de refroidissement vers le moteur thermique 2.
Le bloc de puissance à basse tension 32 inclut des commutateurs 40 et 41 et le BMS à basse tension 15, en plus du deuxième dispositif de stockage de puissance 31. Le premier dispositif de stockage de puissance 30 et le deuxième dispositif de stockage de puissance 31 sont connectés au démarreur 21, à l’ISG 20, et à la puissance absorbée générale 37 et à la puissance absorbée protégée 38, en tant que puissances absorbées électriques, par l’intermédiaire du câble à basse tension 36, de telle sorte que les dispositifs de stockage de puissance puissent fournir de la puissance à ceux-ci. Le premier dispositif de stockage de puissance 30 et le deuxième dispositif de stockage de puissance 31 sont électriquement connectés à la puissance absorbée protégée 38 en parallèle.
Le commutateur 40 est prévu sur le câble à basse tension 36 entre le deuxième dispositif de stockage de puissance 31 et la puissance absorbée protégée 38. Le commutateur 41 est prévu sur le câble à basse tension 36 entre le premier dispositif de stockage de puissance 30 et la puissance absorbée protégée 38.
Le BMS à basse tension 15 commande la charge et la décharge du deuxième dispositif de stockage de puissance 31 et l’alimentation en puissance à la puissance absorbée protégée 38 en commandant l’ouverture et la fermeture des commutateurs 40 et 41. Lorsque le moteur thermique 2 est arrêté par un arrêt au ralenti, le BMS à basse tension 15 ferme le commutateur 40 et ouvre le commutateur 41, ainsi fournissant une puissance, du deuxième dispositif de stockage de puissance 31, possédant une puissance de sortie élevée et une densité d’énergie élevée, à la puissance absorbée protégée 38.
Lorsque le moteur thermique 2 est démarré par le démarreur 21 et lorsque le moteur thermique 2 arrêté par commande d’arrêt au ralenti est redémarré par l’ISG 20, le BMS à basse tension 15 ferme le commutateur 40 et ouvre le commutateur 41, ainsi fournissant une puissance, du premier dispositif de stockage de puissance 30 au démarreur 21 ou à l’ISG 20. Dans l’état où le commutateur 40 est fermé et le commutateur 41 est ouvert, la puissance est fournie, du premier dispositif de stockage de puissance 30 à la puissance absorbée générale 37.
De cette manière, le premier dispositif de stockage de puissance 30 fournit une puissance au moins au démarreur 21 servant de démarreur pour démarrer le moteur thermique 2 et l’ISG 20. Le deuxième dispositif de stockage de puissance 31 fournit une puissance au moins à la puissance absorbée générale 37 et la puissance absorbée protégée 38.
Le deuxième dispositif de stockage de puissance 31 est connecté à la fois à la puissance absorbée générale 37 et la puissance absorbée protégée 38 de telle sorte que le dispositif de stockage de puissance puisse fournir une puissance à celles-ci, et les commutateurs 40 et 41 sont commandés par le BMS à basse tension 15 de telle sorte qu’une puissance soit préférentiellement fournie à la puissance absorbée protégée 38, requérant constamment une alimentation en puissance stable.
Tout en considérant un état de charge (également appelé état de charge (SOC), état de stockage de puissance, charge restante, ou capacité de charge) du premier dispositif de stockage de puissance 30 et du deuxième dispositif de stockage de puissance 31 et une demande de fonctionnement par rapport à la puissance absorbée générale 37 et la puissance absorbée protégée 38, le BMS à basse tension 15 peut commander les commutateurs 40 et 41 de manière différente de celle de l’exemple décrit ci-dessus en donnant la priorité à un fonctionnement stable de la puissance absorbée protégée 38.
En plus du troisième dispositif de stockage de puissance 33, le bloc de puissance à haute tension 34 inclut un inverseur 45, l’INVCM 14, et le BMS à haute tension 16. Le bloc de puissance à haute tension 34 est connecté au groupe convertisseur 4 par Γintermédiaire du câble à haute tension 35 de telle sorte que le bloc de puissance à haute tension puisse fournir une puissance à celui-ci.
L’inverseur 45 convertit/inverse une puissance à courant alternatif (CA), appliquée sur le câble à haute tension 35, et une puissance à courant continu (CC), appliquée sur le troisième dispositif de stockage de puissance 33, l’une en l’autre, selon la commande de l’INVCM 14. Par exemple, à l’instant de l’alimentation en puissance du groupe convertisseur 4, l’INVCM 14 convertit la puissance à CC, déchargée par le troisième dispositif de stockage de puissance 33, en puissance à CA en utilisant l’inverseur 45 et fournit la puissance convertie au groupe convertisseur 4.
À l’instant de la régénération du groupe convertisseur 4, l’INVCM 14 inverse la puissance à CA, générée par le groupe convertisseur 4, en puissance à CC en utilisant l’inverseur 45 et charge le troisième dispositif de stockage de puissance 33 avec la puissance inversée.
Chacun parmi la HCU 10, l’ECM 11, le TCM 12, l’ISGCM 13, l’INVCM 14, le BMS à basse tension 15 et le BMS à haute tension 16 inclut une unité d’ordinateur possédant une unité centrale de traitement (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire flash qui stocke des données de sauvegarde, etc., un port d’entrée, et un port de sortie.
Un programme pour faire en sorte que l’unité d’ordinateur fonctionne comme chacun parmi la HCU 10, l’ECM 11, le TCM 12, l’ISGCM 13, l’INVCM 14, le BMS à basse tension 15, et le BMS à haute tension 16, conjointement avec diverses constantes, diverses cartes, etc., sont stockés dans la ROM de l’unité d’ordinateur.
À savoir, lorsque la CPU exécute le programme stocké dans la ROM en utilisant la RAM en tant que zone de travail, l’unité d’ordinateur fonctionne comme chacun parmi la HCU 10, l’ECM 11, le TCM 12, l’ISGCM 13, l’INVCM 14, le BMS à basse tension 15, et le BMS à haute tension 16 dans ce mode de réalisation.
Dans ce mode de réalisation, l’ECM 11 exécute la commande d’arrêt au ralenti. Dans la commande d’arrêt au ralenti, l’ECM 11 arrête le moteur thermique 2 lorsqu’une condition d’arrêt prédéterminée est respectée, et excite l’ISG 20 par l’intermédiaire de l’ISGCM 13 pour redémarrer le moteur thermique 2 lorsqu’une condition de redémarrage prédéterminée est respectée. Pour cette raison, une marche au ralenti inutile du moteur thermique 2 n’est pas réalisée, et la consommation de carburant du véhicule hybride 1 peut être améliorée.
Dans ce mode de réalisation, l’ECM 11 arrête le moteur thermique 2 dans une condition d’arrêt prédéterminée où le véhicule est dans un état arrêté (une vitesse de véhicule est zéro). De cette manière, le véhicule hybride 1 remplit une fonction d’arrêt (arrêt au ralenti (IS)) de la réalisation de l’arrêt au ralenti lorsque le véhicule est arrêté. Lorsque le véhicule est arrêté par arrêt au ralenti sur une route en montée présentant un état de surface de route inclinée, une fonction de moteur électrique du groupe convertisseur 4 est utilisée pour maintenir l’état arrêté du véhicule. Le maintien de l’état arrêté du véhicule par le groupe convertisseur 4 est réalisé en utilisant la puissance du troisième dispositif de stockage de puissance 33.
Des lignes de communication de réseau d’organe de commande (CAN) 48 et 49 pour former un réseau local (LAN) en véhicule se conformant à une norme telle que le CAN, etc. sont prévues dans le véhicule hybride 1.
La HCU 10 est connectée à l’INVCM 14 et au BMS à haute tension 16 par la ligne de communication de CAN 48. La HCU 10, l’INVCM 14 et le BMS à haute tension 16 transmettent et reçoivent un signal mutuellement, tel qu’un signal de commande, par l’intermédiaire de la ligne de communication de CAN 48.
La HCU 10 est connectée à l’ECM 11, au TCM 12, à l’ISGCM 13 et au BMS à basse tension 15 par la ligne de communication de CAN 49. La HCU 10, l’ECM 11, le TCM 12, l’ISGCM 13 et le BMS à basse tension 15 transmettent et reçoivent un signal mutuellement, tel qu’un signal de commande, par l’intermédiaire de la ligne de communication de CAN 49.
Le BMS à haute tension 16 inclut un voltmètre pour détecter une tension entre des bornes du troisième dispositif de stockage de puissance 33 et un ampèremètre pour détecter un courant d’entrée/de sortie vers le troisième dispositif de stockage de puissance 33. Le BMS à haute tension 16 détecte un état de charge du troisième dispositif de stockage de puissance 33 en utilisant le voltmètre et l’ampèremètre, et transmet un signal de détection à la HCU 10.
Ici, une opération de changement de vitesse de la transmission 3 est composée du relâchement de l’embrayage 26, de la commutation d’un étage d’engrenage de l’engrenage de transmission 25A dans le mécanisme de transmission 25, et de l’enclenchement de l’embrayage 26. Durant l’opération de changement de vitesse de la transmission 3, l’embrayage 26 est désenclenché, ainsi interrompant le couple de moteur thermique, du moteur thermique 2 à la roue motrice 5. Donc, la HCU 10 exécute une opération de compensation de couple de déplacement, de l’application de couple du groupe convertisseur 4 (ci-après également appelé couple de moteur électrique) sur la roue motrice 5 en tant que couple de compensation durant le changement de vitesse de la transmission 3.
Par l’intermédiaire de cette opération de compensation de couple de déplacement, il est possible de compenser le couple de moteur thermique interrompu par le désaccouplement de l’embrayage 26 durant le changement de vitesse par le couple de moteur électrique. Pour cette raison, il est possible de supprimer une sensation de décélération (sensation de retrait) durant le changement de vitesse de la transmission 3, et d’améliorer les performances de déplacement du véhicule.
Ici, dans une situation où le véhicule hybride 1 se déplace sur une surface de route présentant un faible coefficient de frottement, un changement de vitesse de la transmission 3 peut être réalisé dans un état où la roue motrice 5 est en train de patiner (fonctionnement à vide). Dans ce cas, lorsque le couple de moteur électrique, à l’instant de l’opération de compensation de couple de déplacement, est immédiatement réduit pour éliminer le patinage, un conducteur ressent une sensation de décélération. D’autre part, lorsque le couple de moteur électrique est maintenu, le patinage continue, la rotation différentielle de l’embrayage 26 reste importante, l’enclenchement de l’embrayage 26 ne peut pas être démarré, et l’opération de changement de vitesse ne peut pas être achevée.
Donc, dans un cas où un fonctionnement à vide de la roue motrice 5 est détecté durant l’opération de changement de vitesse, dans l’opération de compensation de couple de déplacement, la HCU 10 produit en sortie un couple de moteur électrique déterminé comme satisfaisant au couple requis par un conducteur, dans une période prédéterminée durant l’opération de changement de vitesse, et réduit le couple de moteur électrique après que la période prédéterminée s’est écoulée. Cette période prédéterminée correspond à une période à partir d’un commencement de l’opération de changement de vitesse jusqu’à ce qu’un premier temps de maintien se soit écoulé, ou une période à partir de l’achèvement de la commutation (également appelé engrenage engrené) de l’engrenage de transmission jusqu’à ce qu’un second temps de maintien se soit écoulé. La HCU 10 produit en sortie un couple de moteur électrique déterminé comme satisfaisant au couple requis par un conducteur, jusqu’à ce qu’un du premier temps de maintien ou du second temps de maintien se soit écoulé. De plus, la HCU 10 raccourcit la période prédéterminée lorsqu’une vitesse de véhicule diminue. De plus, la HCU 10 règle un couple de moteur électrique à la fin du patinage en tant que couple limite supérieur du groupe convertisseur 4, et limite le couple de moteur électrique afin de ne pas excéder le couple limite supérieur.
L’opération de compensation de couple de déplacement exécutée dans le véhicule hybride configuré comme cela est décrit ci-dessus est décrite en référence à un organigramme illustré sur la figure 2. Cette opération de compensation de couple de déplacement est exécutée à l’instant de l’opération de changement de vitesse dans un état de déplacement correspondant à l’un des déplacement par moteur thermique seulement, en utilisant le couple de moteur thermique, et déplacement par assistance, assistant le couple de moteur thermique par l’intermédiaire du couple de moteur électrique.
Dans la figure 2, la HCU 10 détermine à plusieurs reprises si la transmission 3 est en train de changer de vitesse (étape SI). Lors de la réception d’une demande de couple pour le changement de vitesse à partir du TCM 12, la HCU 10 détermine que la transmission 3 est en cours de changement de vitesse.
Lorsque la transmission 3 est en train de changer de vitesse dans l’étape SI, la HCU 10 détermine un premier temps de maintien de couple de compensation, et commence à chronométrer (étape S 2).
Ici, le couple de compensation fait référence au couple de moteur électrique du groupe convertisseur 4 pour réduire une sensation de décélération en compensant le couple de moteur thermique interrompu dû au relâchement de l’embrayage 26. Un instant de commencement de chronométrage du premier temps de maintien correspond à un instant auquel l’opération de changement de vitesse est démarrée, à savoir, un instant auquel le relâchement de l’embrayage 26 est démarré.
Ensuite, la HCU 10 détermine une amplitude du couple de compensation (étape S3). Ici, la HCU 10 détermine un couple obtenu en soustrayant le couple d’embrayage à partir du couple requis, par le conducteur, en tant que couple de compensation.
Ensuite, la HCET 10 détermine si un patinage de la roue motrice 5 est détecté (étape S4). Lorsqu’un patinage de la roue motrice 5 est détecté par un capteur de vitesse de roue (non illustré) ou lorsque le dispositif de commande de stabilité 38A, un dispositif TCS, un dispositif ABS, un dispositif ESP (non illustré), etc. réalise une commande de prévention de patinage, la HCET 10 détermine que le patinage est détecté. Ici, la commande de prévention de patinage est une commande pour ajuster une force de freinage d’un dispositif de freinage (non illustré) ou un couple de moteur thermique du moteur thermique 2 pour éliminer le patinage de la roue motrice 5.
Lorsque le patinage n’est pas détecté dans l’étape S4, la HCET 10 détermine si un changement de vitesse de la transmission 3 s’est terminé (étape S11). La HCET 10 termine une opération actuelle lorsqu’un changement de vitesse s’est terminé, et retourne à étape S3 lorsqu’un changement de vitesse ne s’est pas terminé.
Lorsque le patinage est détecté dans l’étape S4, la HCET 10 permet un couple de compensation (étape S5), et détermine si le premier temps de maintien s’est écoulé (étape S6). Dans l’étape S5, lorsque la génération de couple de compensation par le groupe convertisseur 4 est permise, la HCET 10 fait en sorte que le groupe convertisseur 4 produise en sortie un couple de moteur électrique déterminé comme satisfaisant au couple requis par un conducteur.
Lorsque le premier temps de maintien s’est écoulé dans l’étape S6, la HCET 10 réduit progressivement une limite supérieure du couple de compensation (étape S10), et termine une opération actuelle. Ici, la limite supérieure du couple de compensation fait référence à une limite supérieure commandée du couple de moteur électrique généré par le groupe convertisseur 4 en tant que couple de compensation, et est également appelée couple limite supérieur. En conséquence d’une réduction progressive de la limite supérieure du couple de compensation dans l’étape S10, le couple de moteur électrique diminue progressivement le long de cette limite supérieure. Autrement dit, dans l’étape S10, la HCET 10 réduit progressivement le couple de moteur électrique en utilisant une stratégie de réduction progressive de la limite supérieure du couple de compensation.
Lorsque le premier temps de maintien ne s’est pas écoulé dans l’étape S6, la HCET 10 détermine si un étage d’engrenage actuel (appelé engrenage réel sur le dessin) est égal à un étage d’engrenage cible (appelé engrenage cible sur le dessin) dans le mécanisme de transmission 25 de la transmission 3. À savoir, la HCU 10 détermine si la commutation de l’étage d’engrenage a été achevée.
Lorsque l’étage d’engrenage actuel n’est pas égal à l’étage d’engrenage cible dans l’étape S7, la HCU 10 détermine si un patinage de la roue motrice 5 est détecté (étape S12).
La HCU 10 retourne à étape S5 lorsqu’un patinage est détecté dans l’étape S12, et règle la limite supérieure du couple de compensation au couple de moteur électrique à la fin du patinage (étape S13) lorsqu’un patinage n’est pas détecté dans l’étape S12. À savoir, lorsque le patinage de la roue motrice 5 est éliminé et un patinage (fonctionnement à vide) de la roue motrice 5 n’est pas détecté, la HCU 10 règle un couple de moteur électrique correspondant à un cas où le patinage n’est pas détecté en tant que couple supérieur, et limite le couple de moteur électrique afin de ne pas excéder le couple limite supérieur. Ensuite, la HCU 10 réduit progressivement le couple de compensation sur la base d’un degré de fixation de l’embrayage 26 (étape S14), détermine à plusieurs reprises si l’embrayage 26 est fixé (étape S15), réajuste la limite supérieure du couple de compensation lorsque l’embrayage 26 est fixé (étape S16), et termine une opération actuelle.
Lorsque l’étage d’engrenage actuel est égal à l’étage d’engrenage cible dans l’étape S7, la HCU 10 détermine un second temps de maintien du couple de compensation, et commence à chronométrer (étape S8). Un instant de commencement de chronométrage du second temps de maintien est un instant d’achèvement de commutation de l’engrenage de transmission (également appelé engrenage engrené).
Dans l’organigramme de la figure 2, lorsqu’un patinage de la roue motrice 5 est détecté (OUI dans l’étape S12), les étapes S5 à S9 peuvent être répétées. Cependant, à l’instant de la répétition (à l’instant de la seconde exécution ou de l’exécution suivante), l’étape S8 est sautée, et l’étape S8 est exécutée seulement pour la première fois. Autrement dit, lorsque le second temps de maintien est déterminé une fois et le chronométrage est démarré dans l’étape S8, une autre détermination et le commencement du chronométrage ne sont pas réalisés avant que l’organigramme de la figure 2 se termine.
Ensuite, la HCU 10 détermine si le second temps de maintien s’est écoulé (étape S9). La HCU 10 passe à l’étape S12 lorsque le second temps de maintien ne s’est pas écoulé, et réduit progressivement la limite supérieure du couple de compensation dans l’étape S10 et termine une opération actuelle lorsque le second temps de maintien s’est écoulé.
Ensuite, une description est fournie du progrès d’un état de véhicule à l’instant de la réalisation de l’opération de compensation de couple de déplacement de la figure 2 en référence à des chronogrammes de la figure 3 et de la figure 4. La figure 3 illustre le progrès d’un état de véhicule dans l’opération de compensation de couple de déplacement dans un cas où la transmission 3 est passée à une vitesse supérieure alors que la roue motrice 5 est en train de patiner. La figure 4 illustre le progrès d’un état de véhicule dans l’opération de compensation de couple de déplacement dans un cas où la transmission 3 est passée à une vitesse inférieure alors que la roue motrice 5 est en train de patiner.
La figure 3 et la figure 4 illustrent des tours par minute (RPM) d’arbre d’entrée de transmission, des RPM d’arbre de sortie de moteur thermique, un degré de fixation d’embrayage, un étage d’engrenage de l’engrenage de transmission 25A, un couple de moteur électrique du groupe convertisseur 4, un état de détection de patinage de la roue motrice 5 en tant qu’états de véhicule.
Les RPM d’arbre d’entrée de transmission font référence à des RPM d’un arbre d’entrée 3A de la transmission 3, et les RPM d’arbre de sortie de moteur thermique font référence à des RPM du vilebrequin 18 du moteur thermique 2. Donc, comme les RPM d’arbre d’entrée de transmission sont égaux aux RPM d’un élément de rotation côté sortie (disque d’embrayage) de l’embrayage 26, et les RPM d’arbre de sortie de moteur thermique sont égaux aux RPM d’un élément de rotation côté entrée (volant d’inertie) de l’embrayage 26, une différence entre les RPM d’arbre d’entrée de transmission et les RPM d’arbre de sortie de moteur thermique représente une rotation différentielle entre deux éléments de rotation de l’embrayage 26.
Au temps tO de la figure 3, l’embrayage 26 est fixé, l’étage d’engrenage est en deuxième vitesse (indiqué par 2ème sur la figure), et les RPM d’arbre d’entrée de transmission et les RPM d’arbre de sortie de moteur thermique augmentent tout en maintenant les mêmes RPM. En outre, au temps tl, un état de détection de patinage est allumé (détection de patinage).
Après cela, au temps t2, l’embrayage 26 commence à être relâché pour passer l’étage d’engrenage à la vitesse supérieure, et le couple de moteur électrique commence à augmenter jusqu’à un côté de fourniture de puissance (vers le haut) pour compenser le couple de déplacement. Au temps t2, comme le moteur thermique RPM diminue jusqu’au voisinage des RPM de ralenti en raison de la commande sur le moteur thermique 2, et le degré de fixation de l’embrayage 26 diminue, les RPM d’arbre de sortie de moteur thermique diminuent et deviennent des RPM inférieurs aux RPM d’arbre d’entrée de transmission.
Après cela, au temps t3, l’embrayage 26 est complètement relâché, et le couple de moteur électrique progresse au couple déterminé comme satisfaisant au couple requis par un conducteur. La figure 3 illustre un cas où le couple requis par un conducteur est constant, et le couple de moteur électrique reste constant. Dans cet état, bien que l’embrayage 26 soit complètement relâché, le couple de déplacement est compensé par le couple de moteur électrique, et ainsi il est possible de supprimer la survenue d’une sensation de décélération (sensation de retrait).
Après cela, au temps t4, en réponse à une valeur cible de l’étage d’engrenage changeant de la deuxième vitesse à la troisième vitesse (indiquée par 3ème sur la figure), l’étage d’engrenage réel commence à changer vers la troisième vitesse. De plus, les RPM d’arbre d’entrée de transmission cessent d’augmenter et restent sensiblement constants.
Après cela, au temps t5, la commutation de l’étage d’engrenage à la troisième vitesse est achevée. Ensuite, au temps t6 lorsque le second temps de maintien s’est écoulé, à partir de l’achèvement de la commutation de l’étage d’engrenage, le couple de moteur électrique (couple de conduite) diminue progressivement vers 0, et les RPM d’arbre d’entrée de transmission diminuent progressivement en réponse à la réduction progressive du couple de moteur électrique. Bien que le premier temps de maintien se soit écoulé après le temps t6, un instant passé précédent correspondant à l’un des premier temps de maintien et second temps de maintien est différent en fonction des valeurs de réglage des temps de maintien ou de l’instant d’achèvement de la commutation de l’étage d’engrenage.
Au temps t6, le couple de moteur électrique diminue progressivement pour présenter un faible taux de diminution. Les RPM d’arbre d’entrée de transmission correspondant à un cas où le couple de moteur électrique est maintenu à une valeur constante sans être réduit sont indiqués par une ligne mixte trait-point.
Après cela, au temps t7, la roue motrice 5 retrouve l’adhérence entre la roue motrice 5 et la surface de route, et l’état de détection de patinage est éteint (libération de fonctionnement à vide), et ainsi le couple de moteur électrique correspondant à un cas où l’état de détection de patinage est éteint est réglé en tant que couple limite supérieur. Pour cette raison, le couple de moteur électrique reste constant au couple limite supérieur. Un cas où le patinage de la roue motrice 5 continue et le couple de moteur électrique continue de diminuer progressivement est indiqué par une ligne mixte trait-point. Dans ce cas, au temps t9, le couple de moteur électrique diminue jusqu’à 0.
En outre, au temps t8, la différence entre les RPM d’arbre d’entrée de transmission et les RPM d’arbre de sortie de moteur thermique, à savoir la rotation différentielle de l’embrayage 26 diminue jusqu’à un niveau inférieur à une rotation différentielle prédéterminée, et l’enclenchement de l’embrayage 26 est permis. Pour cette raison, l’embrayage 26 est commandé pour passer à un côté fixation, et le degré de fixation d’embrayage augmente.
Après cela, au temps t9, le degré de fixation d’embrayage augmente jusqu’à un point de commencement d’enclenchement, et la transmission de puissance dans l’embrayage 26 est démarrée. À ce temps t9, un taux d’augmentation du degré de fixation d’embrayage est mitigé, et l’embrayage 26 est fixé sans heurts. De plus, au temps t9, en réponse au fait que la transmission de puissance dans l’embrayage 26 est démarrée, les RPM d’arbre de sortie de moteur thermique augmentent vers les RPM d’arbre d’entrée de transmission. De plus, au temps t9, le couple de moteur électrique est réduit à un taux décroissant en fonction du degré de fixation de l’embrayage 26.
Après cela, au temps tlO, l’embrayage 26 est complètement fixé, et l’opération de changement de vitesse se termine. Au temps tlO, comme l’embrayage 26 est complètement fixé, les RPM d’arbre de sortie de moteur thermique correspondent aux RPM d’arbre d’entrée de transmission.
Au temps t20 de la figure 4, l’embrayage 26 est fixé, l’étage d’engrenage est en troisième vitesse (indiqué par 3ème sur la figure), et les RPM d’arbre d’entrée de transmission et les RPM d’arbre de sortie de moteur thermique diminuent tout en maintenant les mêmes RPM. En outre, au temps t21, l’état de détection de patinage est allumé (détection de patinage).
Après cela, au temps t22, l’embrayage 26 commence à être relâché pour passer l’étage d’engrenage à la vitesse supérieure, et le couple de moteur électrique commence à augmenter jusqu’à un côté de régénération (vers le bas) pour compenser le couple de déplacement. Au temps t22, comme le moteur thermique RPM augmente jusqu’au voisinage des RPM de ralenti en raison de la commande sur le moteur thermique 2, et le degré de fixation de l’embrayage 26 diminue, les RPM d’arbre de sortie de moteur thermique augmentent et sont des RPM supérieurs aux RPM d’arbre d’entrée de transmission.
Après cela, au temps t23, l’embrayage 26 est complètement relâché, et le couple de moteur électrique progresse au couple déterminé comme satisfaisant au couple requis par un conducteur. La figure 4 illustre un cas où le couple requis par un conducteur est constant, et le couple de moteur électrique reste constant. Dans cet état, bien que l’embrayage 26 soit complètement relâché, le couple de déplacement est compensé par le couple de moteur électrique, et ainsi il est possible de supprimer la survenue d’une sensation d’accélération (sensation expulsée).
Après cela, au temps t24, en réponse à la valeur cible de l’étage d’engrenage changeant de la troisième vitesse à la deuxième vitesse (indiquée par 2ème sur la figure), l’étage d’engrenage réel commence à changer vers la deuxième vitesse.
Après cela, au temps t25, la commutation de l’étage d’engrenage à la deuxième vitesse est achevée. Ensuite, au temps t26, lorsque le second temps de maintien s’est écoulé à partir de l’achèvement de la commutation de l’étage d’engrenage, le couple de moteur électrique (couple de régénération) diminue progressivement vers 0, et les RPM d’arbre d’entrée de transmission augmentent progressivement en réponse à la réduction progressive du couple de moteur électrique.
Bien que le premier temps de maintien se soit écoulé après le temps t26, un instant passé précédent correspondant à l’un des premier temps de maintien et second temps de maintien est différent en fonction des valeurs de réglage des temps de maintien ou de l’instant d’achèvement de commutation de l’étage d’engrenage.
Au temps t26, le couple de moteur électrique diminue progressivement pour présenter un faible taux de diminution. Les RPM d’arbre d’entrée de transmission correspondant à un cas où le couple de moteur électrique est maintenu à une valeur constante sans être réduit sont indiqués par une ligne mixte trait-point.
Après cela, au temps t27, la roue motrice 5 retrouve l’adhérence entre la roue motrice 5 et la surface de route, et l’état de détection de patinage est éteint (libération de fonctionnement à vide), et ainsi le couple de moteur électrique correspondant à un cas où l’état de détection de patinage est éteint est réglé en tant que couple limite supérieur. Pour cette raison, le couple de moteur électrique reste constant au couple limite supérieur. Un cas où le patinage de la roue motrice 5 continue et le couple de moteur électrique continue de diminuer progressivement est indiqué par une ligne mixte trait-point. Dans ce cas, au temps t28, le couple de moteur électrique diminue jusqu’à 0.
En outre, au temps t27, la différence entre les RPM d’arbre d’entrée de transmission et les RPM d’arbre de sortie de moteur thermique, à savoir, la rotation différentielle de l’embrayage 26 diminue jusqu’à un niveau inférieur à une rotation différentielle prédéterminée, et Γenclenchement de l’embrayage 26 est permis. Pour cette raison, l’embrayage 26 est commandé pour passer à un côté fixation.
Après cela, au temps t28, le degré de fixation d’embrayage augmente jusqu’à un point de commencement d’enclenchement, et la transmission de puissance dans l’embrayage 26 est démarrée. À ce temps t28, un taux d’augmentation du degré de fixation d’embrayage est mitigé, et l’embrayage 26 est fixé sans heurts. De plus, au temps t28, en réponse au fait que la transmission de puissance dans l’embrayage 26 est démarrée, les RPM d’arbre d’entrée de transmission augmentent vers les RPM d’arbre de sortie de moteur thermique. De plus, au temps t28, le couple de moteur électrique est réduit à un taux décroissant en fonction du degré de fixation de l’embrayage 26.
Après cela, au temps t29, l’embrayage 26 est complètement fixé, et l’opération de changement de vitesse se termine.
Comme cela est décrit ci-dessus, à l’instant du déplacement du véhicule en utilisant le couple de moteur thermique, la HCU 10 réalise une opération de changement de vitesse du relâchement de l’embrayage 26 pour commuter l’engrenage de transmission 25A, ainsi fixant l’embrayage 26, et applique un couple de moteur électrique sur la roue motrice 5 durant l’opération de changement de vitesse.
Ensuite, lorsqu’un fonctionnement à vide de la roue motrice 5 est détecté durant l’opération de changement de vitesse, la HCU 10 maintient le couple de moteur électrique au couple sur la base du couple requis dans une période prédéterminée durant l’opération de changement de vitesse, et réduit le couple de moteur électrique après qu’une période prédéterminée s’est écoulée.
De cette manière, lorsque le couple de moteur électrique est maintenu au couple sur la base du couple requis durant la période prédéterminée, il est possible de commuter l’étage d’engrenage sans entraîner de sensation de décélération due au relâchement de l’embrayage 26. De plus, lorsque le couple de moteur électrique est réduit après la période prédéterminée, il est possible de retrouver l’adhérence de la roue motrice 5, et d’empêcher le fonctionnement à vide de la roue motrice 5 de continuer.
Par conséquent, à l’instant de la réalisation d’un changement de vitesse durant le fonctionnement à vide de la roue motrice 5, il est possible d’empêcher le fonctionnement à vide de la roue motrice 5 de continuer, et de supprimer la survenue de la sensation de décélération.
La période prédéterminée préférable correspond à une période à partir d’un commencement de l’opération de changement de vitesse jusqu’à ce que le premier temps de maintien se soit écoulé.
De cette manière, lorsque le premier temps de maintien est réglé de façon appropriée, il est possible de réduire le couple de moteur électrique à un instant après que la commutation de l’étage d’engrenage est achevée de façon fiable, et d’empêcher le fonctionnement à vide de la roue motrice 5 de continuer. De plus, même lorsque la commutation de l’étage d’engrenage n’a pas été achevée, le couple de moteur électrique est réduit après que le premier temps de maintien s’est écoulé, et ainsi il est possible d’empêcher le fonctionnement à vide de la roue motrice 5 de continuer pendant longtemps.
La période prédéterminée préférable correspond à une période à partir de l’achèvement de la commutation de l’étage d’engrenage jusqu’à ce que le second temps de maintien se soit écoulé.
De cette manière, le couple de moteur électrique peut être réduit après que la commutation de l’étage d’engrenage est achevée, et ainsi le couple de déplacement est compensé par le couple de moteur électrique dans une période à partir du commencement de l’opération de changement de vitesse jusqu’à l’achèvement de la commutation de l’étage d’engrenage, et la sensation de décélération peut être supprimée. De plus, après l’achèvement de la commutation de l’étage d’engrenage, il est possible d’empêcher le fonctionnement à vide de la roue motrice 5 de continuer, par l’intermédiaire de la réduction du couple de moteur électrique.
De plus, la HCU 10 raccourcit la période prédéterminée lorsque la vitesse de véhicule diminue.
De cette manière, la période prédéterminée est raccourcie à une faible vitesse de véhicule à laquelle le conducteur ressent facilement le fonctionnement à vide de la roue motrice 5, et le fonctionnement à vide peut être éliminé à un stade précoce. Ainsi, il est possible de supprimer la détérioration d’une sensation de conduite due à un fonctionnement à vide de la roue motrice 5.
De plus, la HCU 10 réduit progressivement le couple de moteur électrique après que la période prédéterminée s’est écoulée.
De cette manière, lorsque le couple de moteur électrique est réduit progressivement, il est possible de supprimer davantage la détérioration de la sensation de conduite due à la sensation de décélération. De plus, lorsqu’une opération de commande de ré-enclenchement de l’embrayage 26 est réalisée sur la base du fait que la rotation différentielle entre les éléments de rotation de l’embrayage 26 devient inférieure à la rotation différentielle prédéterminée, l’embrayage 26 peut être enclenché sans heurts.
De plus, lorsque le fonctionnement à vide de la roue motrice 5 n’est pas détecté après que la période prédéterminée s’est écoulée, la HCU 10 règle le couple de moteur électrique correspondant à un cas où le fonctionnement à vide n’est pas détecté en tant que couple limite supérieur, et limite le couple de moteur électrique de telle sorte que le couple limite supérieur ne soit pas excédé.
De cette manière, lorsque le fonctionnement à vide de la roue motrice 5 est éliminé, la roue motrice 5 est mise en rotation par l’adhérence entre la roue motrice 5 et la surface de route, la rotation différentielle de l’embrayage 26 diminue, et la fixation de l’embrayage 26 peut être démarrée. De plus, dans un cas où le fonctionnement à vide de la roue motrice 5 est éliminé, lorsque le taux de réduction du couple de moteur électrique est augmenté, il est possible de réduire promptement la rotation différentielle de l’embrayage 26 à un niveau inférieur à la rotation différentielle prédéterminée, et d’achever l’opération de changement de vitesse en enclenchant l’embrayage 26 à un stade précoce.
Bien que des modes de réalisation de la présente invention aient été décrits, il est évident que l’homme du métier peut y apporter des changements sans s’éloigner de la portée de la présente invention. Il est prévu que de tels changements et équivalents, un à un ou combinés, soient compris dans les revendications jointes.

Claims (7)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif de commande pour véhicule, le véhicule (1) possédant :
    un moteur thermique (2) ;
    une transmission (3) possédant un embrayage (26) et un engrenage de transmission (25A) et disposée sur un chemin de transmission de puissance entre le moteur thermique (2) et une roue motrice (5) ; et un groupe convertisseur (4) raccordé à un chemin de transmission de puissance entre l’embrayage (26) et la roue motrice (5), dans lequel le véhicule (1) se déplace utilisant au moins l’un des couple de moteur thermique (2) du moteur thermique (2) et couple de moteur électrique du groupe convertisseur (4), le dispositif de commande comprenant :
    un organe de commande pour réaliser une opération de changement de vitesse de relâchement de l’embrayage (26), commutation d’un étage d’engrenage de l’engrenage de transmission (25A), et fixation de l’embrayage (26) à un instant du déplacement du véhicule (1) en utilisant le couple de moteur thermique (2), et l’application du couple de moteur électrique sur la roue motrice (5) durant l’opération de changement de vitesse ;
    caractérisé en ce que, lorsque le fonctionnement à vide de la roue motrice (5) est détecté durant l’opération de changement de vitesse, l’organe de commande maintient le couple de moteur électrique au couple sur la base du couple requis dans une période prédéterminée durant l’opération de changement de vitesse, et réduit le couple de moteur électrique après que la période prédéterminée s’est écoulée.
  2. 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la période prédéterminée correspond à une période à partir d’un commencement de l’opération de changement de vitesse jusqu’à ce qu’un premier temps de maintien se soit écoulé.
  3. 3. Dispositif de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la période prédéterminée correspond à une période à partir de l’achèvement de la commutation de l’étage d’engrenage jusqu’à ce qu’un second temps de maintien se soit écoulé.
  4. 4. Dispositif de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’organe de commande raccourcit la période prédéterminée lorsqu’une vitesse de véhicule diminue.
  5. 5. Dispositif de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’organe de commande réduit progressivement le couple de moteur électrique après que la période prédéterminée s’est écoulée.
  6. 10 6. Dispositif de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, lorsque le fonctionnement à vide de la roue motrice (5) n’est pas détecté après que la période prédéterminée s’est écoulée, l’organe de commande règle le couple de moteur électrique correspondant à un cas où le fonctionnement à vide n’est pas détecté en tant que couple limite supérieur, et limite le couple de
  7. 15 moteur électrique de telle sorte que le couple limite supérieur ne soit pas excédé.
    1/4
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