JP2014034388A - ハイブリッド電気自動車の出発制御装置及び方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、ハイブリッド電気自動車が停止後に出発する場合、傾斜度と運行環境及び車両の状態により2段ギヤ比または1段ギヤ比の出発を選択的に提供するハイブリッド電気自動車の出発制御装置及び方法を提供する。
【解決手段】本発明のハイブリッド電気自動車の出発制御装置は、エンジンとモータと変速機とを含むハイブリッド電気自動車の出発制御装置であって、車両の状態情報と車両が運行される地域の環境情報とを検出する運転情報検出部、バッテリを構成する各セルの電圧、電流、温度を検出し、充電状態を管理するバッテリ管理機、及び、運転情報検出部から提供される状態情報と環境情報及びバッテリ管理機から提供されるバッテリの充電状態を分析し、車両が停止後に再出発する場合、変速機の変速段を1段ギヤ比または2段ギヤ比に選択的に結合させることによって、出発制御を実行する制御器、を含むことを特徴とする。
【選択図】図2
【解決手段】本発明のハイブリッド電気自動車の出発制御装置は、エンジンとモータと変速機とを含むハイブリッド電気自動車の出発制御装置であって、車両の状態情報と車両が運行される地域の環境情報とを検出する運転情報検出部、バッテリを構成する各セルの電圧、電流、温度を検出し、充電状態を管理するバッテリ管理機、及び、運転情報検出部から提供される状態情報と環境情報及びバッテリ管理機から提供されるバッテリの充電状態を分析し、車両が停止後に再出発する場合、変速機の変速段を1段ギヤ比または2段ギヤ比に選択的に結合させることによって、出発制御を実行する制御器、を含むことを特徴とする。
【選択図】図2
Description
本発明は、ハイブリッド電気自動車の出発制御装置及び方法に係り、より詳しくは、ハイブリッド電気自動車の停止後の出発において、路面の傾斜度と運行環境及び車両の状態により2段ギヤ比または1段ギヤ比の出発を提供するハイブリッド電気自動車の出発制御装置及び方法に関する。
自動車の燃費を向上し、排出ガスに対する事故故障診断(On Board Diagnosis:OBD)規定を満足させると共に、化石燃料の使用を最少化するようにするハイブリッド電気自動車、燃料電池自動車、電気自動車などが提供されている。
ハイブリッド電気自動車は、車両負荷及びバッテリの充電状態(State Of Charge:以下、SOCと略す)によりモータだけの駆動力で走行するEVモード、またはモータとエンジンの駆動力で走行するHEVモードが提供される。
通常、ハイブリッド電気自動車には自動変速機または無段変速機が適用される。また、自動変速機は、油圧によって作動し、変速制御により結合または解除される複数個の摩擦要素を含む(特許文献1〜3参照)。
ハイブリッド電気自動車は、車両負荷及びバッテリの充電状態(State Of Charge:以下、SOCと略す)によりモータだけの駆動力で走行するEVモード、またはモータとエンジンの駆動力で走行するHEVモードが提供される。
通常、ハイブリッド電気自動車には自動変速機または無段変速機が適用される。また、自動変速機は、油圧によって作動し、変速制御により結合または解除される複数個の摩擦要素を含む(特許文献1〜3参照)。
ハイブリッド電気自動車が停止後に再出発する場合、ハイブリッド電気自動車の停止慣性力を克服するように、自動変速機は高いギヤ比を有する1段変速段で作動し、大きい出力トルクを確保する。
しかし、ハイブリッド電気自動車が平地または路面の傾斜度の小さい条件で出発する場合、1段ギヤ比の出発は自動変速機の効率を低下させることになり、その結果、燃費が低下する可能性がある。
実験を通じて分析した結果、1段ギヤ比の出発は2段ギヤ比の出発に比べて、自動変速機の効率を平均2.5%程度低下させ、燃費を0.5%以上低下させる。
しかし、ハイブリッド電気自動車が平地または路面の傾斜度の小さい条件で出発する場合、1段ギヤ比の出発は自動変速機の効率を低下させることになり、その結果、燃費が低下する可能性がある。
実験を通じて分析した結果、1段ギヤ比の出発は2段ギヤ比の出発に比べて、自動変速機の効率を平均2.5%程度低下させ、燃費を0.5%以上低下させる。
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、ハイブリッド電気自動車の停止後の再出発時の路面の傾斜度条件と自動車の状態条件及び運行環境条件に応じて1段ギヤ比または2段ギヤ比の再出発を選択的に実行することによって、自動変速機の効率を向上させると共に、燃費を改善するハイブリッド電気自動車の出発制御装置及び方法を提供することにある。
上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド電気自動車の出発制御装置は、エンジンとモータと変速機とを含むハイブリッド電気自動車の出発制御装置であって、車両の状態情報と車両が運行される地域の環境情報とを検出する運転情報検出部、バッテリを構成する各セルの電圧、電流、温度を検出し、SOC(充電状態)を管理するバッテリ管理機、及び、運転情報検出部から提供される状態情報と環境情報及びバッテリ管理機から提供されるバッテリのSOCを分析し、車両が停止後に再出発する場合、変速機の変速段を1段ギヤ比または2段ギヤ比に選択的に結合させることによって、出発制御を実行する制御器、を含むことを特徴とする。
運転情報検出部は、走行速度を検出する車速検出部、加速ペダルの位置を検出するアクセルペダル位置センサ(Acceleration Pedal Position Sensor:以下、APSと略す)、ブレーキペダルの作動とブレーキペダルが踏まれる深さによる踏力を検出するブレーキペダル位置センサ(Brake Position Sensor:以下、BPSと略す)、シフトレバーによって選択される変速段の位置を検出する変速段検出部、路面の傾斜度を検出する傾斜度検出部、及び、車両外部空気の温度を検出する外気温度検出部を、含むことを特徴とする。
制御器は、車両が停止した状態でシフトレバーがニュートラル(N)からドライブ(D)への変速(以下、N→D変速と略す)を行ったと判定された場合、路面の傾斜度と車両の状態条件及び環境条件に応じて、変速機の変速段を1段ギヤ比または2段ギヤ比に結合させることによって、車両の出発を制御することを特徴とする。
制御器は、状態情報の分析で、車両が停止した状態でシフトレバーがN→D変速を行ったと判定された場合、環境情報の分析で、路面の傾斜度が設定された基準傾斜度以下であり、車両外部空気の温度が設定された基準温度以上であり、バッテリ管理機から提供されるバッテリのSOCが設定された基準量以上であるとき、変速機の変速段を2段ギヤ比に結合させることによって車両の出発を制御することを特徴とする。
制御器は、変速機の変速段を2段ギヤ比に結合させることによって車両の出発を制御する場合、加速ペダルから要求される駆動トルクよりも大きい駆動トルクが必要な状態であるとき、変速機の変速段を1段ギヤ比に結合させることによって車両の出発を制御することを特徴とする。
制御器は、車両が停止した状態でシフトレバーがN→D変速を行ったと判定される場合、路面の傾斜度、車両外部の空気の温度、バッテリのSOC、車両負荷がいずれも2段ギヤ比の出発条件を満足するとき、変速機の変速段を2段ギヤ比に結合させることによって車両の出発を制御することを特徴とする。
制御器は、車両が停止した状態でシフトレバーがN→D変速を行ったと判定される場合、路面の傾斜度、車両外部の空気の温度、バッテリのSOC、車両負荷の少なくとも1つ以上が2段ギヤ比の出発条件を満足しないとき、変速機の変速段を1段ギヤ比に結合させることによって車両の出発を制御することを特徴とする。
2段ギヤ比の出発条件は、車両が停止した状態でシフトレバーがN→D変速を行ったと判定される場合、路面の傾斜度が車両が2段で登坂可能な最高傾斜度以下であり、バッテリのSOCがモータを駆動するのに十分な状態であり、外気温度が極低温ではないものと設定されることを特徴とする。
制御器は、車両が停止した状態でシフトレバーがN→D変速を行ったと判定される場合、路面の傾斜度、車両外部の空気の温度、バッテリのSOC、車両負荷の少なくとも1つ以上が2段ギヤ比の出発条件を満足しないとき、変速機の変速段を1段ギヤ比に結合させることによって車両の出発を制御することを特徴とする。
2段ギヤ比の出発条件は、車両が停止した状態でシフトレバーがN→D変速を行ったと判定される場合、路面の傾斜度が車両が2段で登坂可能な最高傾斜度以下であり、バッテリのSOCがモータを駆動するのに十分な状態であり、外気温度が極低温ではないものと設定されることを特徴とする。
また、本発明の実施例によるハイブリッド電気自動車の出発制御方法は、ハイブリッド電気自動車がイグニッションオンを維持する停止状態で出発要求が検出されるとき、ハイブリッド電気自動車の状態条件、運行環境条件及びバッテリのSOCを判断するステップと、ハイブリッド電気自動車の状態条件、運行環境条件及びバッテリのSOCがいずれも2段ギヤ比の出発条件を満足するか否かを判断するステップと、ハイブリッド電気自動車の状態条件、運行環境条件及びバッテリのSOCがいずれも2段ギヤ比の出発条件を満足するとき、EVモードまたはHEVモードに応じて加速ペダルから要求されるトルクに対応してモータ及びエンジンの出力トルクを制御するステップと、を含むことを特徴とする。
ハイブリッド電気自動車の状態条件は、シフトレバーのN→D変速情報及び車両負荷条件を含み、運行環境条件は、路面の傾斜度及び車両外部の空気の温度条件を含むことを特徴とする。
ハイブリッド電気自動車の状態条件は、シフトレバーのN→D変速情報及び車両負荷条件を含み、運行環境条件は、路面の傾斜度及び車両外部の空気の温度条件を含むことを特徴とする。
ハイブリッド電気自動車の状態条件、運行環境条件及びバッテリのSOCの少なくとも1つ以上が2段ギヤ比の出発条件を満足しないとき、変速機の変速段を1段ギヤ比に結合させ、EVモードまたはHEVモードに応じて加速ペダルから要求されるトルクに対応してモータ及びエンジンの出力トルクを制御することを特徴とする。
ハイブリッド電気自動車の出発が2段ギヤ比で実行される状態で、モータ及びエンジンのトルクが要求トルクに対応する2段ギヤ比の出発駆動トルクを確保できないとき、ハイブリッド電気自動車の出発が1段ギヤ比で実行されるように出発制御することを特徴とする。
ハイブリッド電気自動車の出発が2段ギヤ比で実行される状態で、モータ及びエンジンのトルクが要求トルクに対応する2段ギヤ比の出発駆動トルクを確保できないとき、ハイブリッド電気自動車の出発が1段ギヤ比で実行されるように出発制御することを特徴とする。
また、本発明の他の実施例によるハイブリッド電気自動車の出発制御方法は、ハイブリッド電気自動車がイグニッションオンを維持する停止状態でN→D変速が検出されるとき、路面の傾斜度、車両外部空気の温度及びバッテリのSOCを検出するステップと、イグニッションオンを維持する停止状態でN→D変速が検出される場合、傾斜度、外部空気の温度及びバッテリのSOCが2段ギヤ比の出発条件を満足するか否かを判断するステップと、2段ギヤ比の出発条件が満足されるとき、変速機の変速段を2段ギヤ比に結合させるように出発制御するステップと、を含むことを特徴とする。
変速機の変速段が2段ギヤ比に結合するように出発制御する場合、EVモードまたはHEVモードに応じて加速ペダルから要求されるトルクに対応するようにモータ及びエンジンの出力トルクを制御し、モータ及びエンジンの出力トルクが加速ペダルから要求されるトルクに対応しないとき、変速機の変速段が1段ギヤ比に結合するように出発制御するステップを、さらに含むことを特徴とする。
2段ギヤ比の出発条件は、傾斜度が設定された基準傾斜度以下であり、外部空気の温度が設定温度以上であり、バッテリのSOCが設定された基準量以上であるものと設定されることを特徴とする。
傾斜度、外部空気の温度、バッテリのSOCの少なくとも1つが2段ギヤ比の出発条件を満足しないとき、変速機の変速段が1段ギヤ比に結合するように出発制御することを特徴とする。
2段ギヤ比の出発条件は、傾斜度が設定された基準傾斜度以下であり、外部空気の温度が設定温度以上であり、バッテリのSOCが設定された基準量以上であるものと設定されることを特徴とする。
傾斜度、外部空気の温度、バッテリのSOCの少なくとも1つが2段ギヤ比の出発条件を満足しないとき、変速機の変速段が1段ギヤ比に結合するように出発制御することを特徴とする。
本発明によると、ハイブリッド電気自動車が停止後に再出発する場合、1段ギヤ比または2段ギヤ比での出発を選択的に実行することによって、自動変速機の効率を向上させ、燃費を改善することができる。
以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例について詳細に説明する。
図1は、本発明の実施例によるハイブリッド電気自動車の出発制御装置を概略的に示す図である。
図1に示したとおり、本発明の実施例によるハイブリッド電気自動車の出発制御装置は、運転情報検出部110、制御器120、インバータ130、バッテリ140、バッテリ管理機150、エンジン160、ハイブリッドスタータ アンド ジェネレータ(Hybrid Starter and Generator:以下、HSGと略す)170、モータ180、エンジンクラッチ190及び変速機200を含む。
図1は、本発明の実施例によるハイブリッド電気自動車の出発制御装置を概略的に示す図である。
図1に示したとおり、本発明の実施例によるハイブリッド電気自動車の出発制御装置は、運転情報検出部110、制御器120、インバータ130、バッテリ140、バッテリ管理機150、エンジン160、ハイブリッドスタータ アンド ジェネレータ(Hybrid Starter and Generator:以下、HSGと略す)170、モータ180、エンジンクラッチ190及び変速機200を含む。
運転情報検出部110は、自動車の状態条件を判定するための車速、ブレーキペダルの状態、加速ペダルの状態及び変速段位置などの情報、及び、運行地域の環境を判定するための路面の傾斜度及び車両外部空気の温度などの情報を検出し、検出された情報を制御器120に提供する。
運転情報検出部110は、車速検出部111、APS112、BPS113、変速段検出部114、傾斜度検出部115及び外気温度検出部116を含む。
車速検出部111は走行速度を検出し、走行速度に対する情報を電気的信号で制御器120に提供することによって、走行または停止中である状態を判定する。
運転情報検出部110は、車速検出部111、APS112、BPS113、変速段検出部114、傾斜度検出部115及び外気温度検出部116を含む。
車速検出部111は走行速度を検出し、走行速度に対する情報を電気的信号で制御器120に提供することによって、走行または停止中である状態を判定する。
APS112は、加速ペダルのチップイン/アウトによる加速ペダルの位置を検出し、加速ペダルの位置に対する情報を電気的信号で制御器120に提供することによって、運転者の要求トルクを判定することができる。
BPS113は、ブレーキペダルの作動とブレーキペダルが踏まれる深さによる踏力を検出し、ブレーキペダルに対する情報を電気的信号で制御器120に提供することによって、運転者の停止または出発意思を判定することができる。
変速段検出部114は、シフトレバー(Shift Lever)によって選択される変速段の位置を検出し、選択された変速段に対する情報を制御器120に提供する。
BPS113は、ブレーキペダルの作動とブレーキペダルが踏まれる深さによる踏力を検出し、ブレーキペダルに対する情報を電気的信号で制御器120に提供することによって、運転者の停止または出発意思を判定することができる。
変速段検出部114は、シフトレバー(Shift Lever)によって選択される変速段の位置を検出し、選択された変速段に対する情報を制御器120に提供する。
傾斜度検出部115は傾斜角センサを含み、運行される路面の傾斜度を検出し、傾斜度に対する情報を制御器120に提供する。
外気温度検出部116は、運行される地域の車両外部空気の温度を検出し、車両外部空気の温度に対する情報を制御器120に提供する。
制御器120は、車両が停止した状態で路面の傾斜度条件と駆動力確保条件を判定し、傾斜度及び駆動力の条件に応じて、車両の出発時に変速機200の変速段を2段ギヤ比に結合する。
外気温度検出部116は、運行される地域の車両外部空気の温度を検出し、車両外部空気の温度に対する情報を制御器120に提供する。
制御器120は、車両が停止した状態で路面の傾斜度条件と駆動力確保条件を判定し、傾斜度及び駆動力の条件に応じて、車両の出発時に変速機200の変速段を2段ギヤ比に結合する。
車両が停止後に、変速機200の変速段が2段ギヤ比に結合するように制御されて再出発する場合、制御器120は、運転情報検出部110で検出される加速ペダルの作動により、車両の出発時点での駆動トルクを安定して確保するようにエンジン160及びモータ180の出力を制御する。
車両が停止後に再出発するとき、変速機200の変速段が2段ギヤ比に結合するように制御される場合、制御器120は運転者の要求トルクと実際必要トルクを判断する。また、運転者の意思よりも大きい駆動トルクが必要であると判断されると、制御器120は、変速機200の変速段が1段ギヤ比に結合するように制御する。
車両が停止後に再出発するとき、変速機200の変速段が2段ギヤ比に結合するように制御される場合、制御器120は運転者の要求トルクと実際必要トルクを判断する。また、運転者の意思よりも大きい駆動トルクが必要であると判断されると、制御器120は、変速機200の変速段が1段ギヤ比に結合するように制御する。
加速ペダルから検出される運転者の要求トルクに対応するエンジン160またはモータ180の出力によって、車両が2段ギヤ比で出発できる十分な駆動トルクが確保できない場合、制御器120は、2段ギヤ比に結合された変速機200の変速段が1段ギヤ比に結合するように制御する。したがって、車両の登坂性能などの低下が発生しないようにする。
制御器120は、路面の傾斜度条件と車両の状態条件及び環境条件が2段ギヤ比の出発条件を満足する場合にのみ、変速機200の変速段を2段ギヤ比に結合させることによって車両の出発を制御する。
制御器120は、路面の傾斜度条件と車両の状態条件及び環境条件が2段ギヤ比の出発条件を満足する場合にのみ、変速機200の変速段を2段ギヤ比に結合させることによって車両の出発を制御する。
例えば、制御器120は、2段ギヤ比の出発条件を路面の傾斜度が8%以下であるものと設定することができる。また、制御器120は、路面の傾斜度が8%以上であると、車両が1段ギヤ比の変速段で出発するように制御し、路面の傾斜度が8%以下であると、車両が2段ギヤ比の変速段で出発するように制御する。
ここで、路面の傾斜度条件を8%に設定したのは一つの例であり、モータ及びエンジンの駆動によって決定される出力トルクにより、多様な傾斜度条件が設定される。
ここで、路面の傾斜度条件を8%に設定したのは一つの例であり、モータ及びエンジンの駆動によって決定される出力トルクにより、多様な傾斜度条件が設定される。
制御器120は、車両の状態条件のうち、バッテリ140のSOCが設定比率以上であり、車両負荷が設定量以下である場合、2段ギヤ比の変速段で車両の出発制御を実行する。
バッテリ140のSOCは、バッテリ管理機150から提供される情報によって判定される。例えば、SOCの設定比率は45%に設定することができる。
制御器120は、車両の環境条件のうち、車両外部空気の温度が設定温度以上である条件でのみ2段ギヤ比の変速段で車両の出発制御を実行する。
つまり、車両が停止後に再出発する場合、制御器120は、路面の傾斜度、バッテリ140のSOC、車両外部空気の温度、車両負荷などが全て設定された条件を満足すると、2段ギヤ比の変速段で車両の出発制御を実行する。
例えば、路面の傾斜度が8%以下であり、バッテリのSOCが45%以上であり、車両外部空気の温度が極低温ではなく、車両負荷が設定量以下である場合、制御器120は2段ギヤ比の変速段で車両の出発制御を実行する。
しかし、制御器120は、条件の少なくとも1つ以上を満足しないと、車両が2段ギヤ比の変速段で出発することができない状態と判断し、1段ギヤ比の変速段で車両の出発制御を実行する。
バッテリ140のSOCは、バッテリ管理機150から提供される情報によって判定される。例えば、SOCの設定比率は45%に設定することができる。
制御器120は、車両の環境条件のうち、車両外部空気の温度が設定温度以上である条件でのみ2段ギヤ比の変速段で車両の出発制御を実行する。
つまり、車両が停止後に再出発する場合、制御器120は、路面の傾斜度、バッテリ140のSOC、車両外部空気の温度、車両負荷などが全て設定された条件を満足すると、2段ギヤ比の変速段で車両の出発制御を実行する。
例えば、路面の傾斜度が8%以下であり、バッテリのSOCが45%以上であり、車両外部空気の温度が極低温ではなく、車両負荷が設定量以下である場合、制御器120は2段ギヤ比の変速段で車両の出発制御を実行する。
しかし、制御器120は、条件の少なくとも1つ以上を満足しないと、車両が2段ギヤ比の変速段で出発することができない状態と判断し、1段ギヤ比の変速段で車両の出発制御を実行する。
制御器120は、路面の傾斜度の情報を自動車の内部または外部に設けられる傾斜度検出センサから受ける。また、制御器120は、縦加速度などのトルク条件を計算することによって路面の傾斜度を判定することができる。
インバータ130は、制御器120の制御によりバッテリ140から供給される直流高電圧を3相交流電圧に変換させ、変換された交流電圧をモータ180に供給する。また、モータ180に供給された交流電圧はモータ180の駆動電圧として用いられる。
インバータ130は複数個の電力スイッチング素子で構成され、電力スイッチング素子はIGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)、MOSFET、トランジスターのいずれか1つで構成される。
バッテリ140は複数個の単位セルを含み、モータ180に駆動電圧を提供するための高電圧が格納される。例えば、高電圧は、直流350Vないし450Vの電圧であってもよい。
インバータ130は、制御器120の制御によりバッテリ140から供給される直流高電圧を3相交流電圧に変換させ、変換された交流電圧をモータ180に供給する。また、モータ180に供給された交流電圧はモータ180の駆動電圧として用いられる。
インバータ130は複数個の電力スイッチング素子で構成され、電力スイッチング素子はIGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)、MOSFET、トランジスターのいずれか1つで構成される。
バッテリ140は複数個の単位セルを含み、モータ180に駆動電圧を提供するための高電圧が格納される。例えば、高電圧は、直流350Vないし450Vの電圧であってもよい。
バッテリ管理機150は、バッテリ140の作動領域内で各セルの電流、電圧、温度などを検出することによってSOCを管理する。また、バッテリ管理機150は、バッテリ140の充放電電圧を制御することによって、限界電圧以下への過放電または限界電圧以上への過充電によってバッテリ140の寿命が短縮することを防止する。
バッテリ管理機150は、モータ180の駆動制御と回生発電制御が実行されるように、バッテリ140のSOC情報を制御器120に提供する。
エンジン160は、制御器120の制御によって始動オン/オフと出力が制御され、図示していない電子吸気制御(Electric Throttle Control:ETC)によって吸入空気量が調節される。
HSG170は第1モータ/ジェネレータであって、制御器120の制御によりモータとして動作されて、エンジン160の始動オンを実行し、エンジン160が始動オンを維持する状態でジェネレータとして動作されて、発電された電圧をインバータ130を介してバッテリ140に充電電圧として提供する。
バッテリ管理機150は、モータ180の駆動制御と回生発電制御が実行されるように、バッテリ140のSOC情報を制御器120に提供する。
エンジン160は、制御器120の制御によって始動オン/オフと出力が制御され、図示していない電子吸気制御(Electric Throttle Control:ETC)によって吸入空気量が調節される。
HSG170は第1モータ/ジェネレータであって、制御器120の制御によりモータとして動作されて、エンジン160の始動オンを実行し、エンジン160が始動オンを維持する状態でジェネレータとして動作されて、発電された電圧をインバータ130を介してバッテリ140に充電電圧として提供する。
モータ180は第2モータ/ジェネレータであって、インバータ130から印加される3相交流電圧によってモータとして作動し、駆動トルクを発生させ、惰行(coasting)走行でジェネレータとして作動し、回生エネルギを発生させ、バッテリ140を充電させる。
エンジンクラッチ190はエンジン160とモータ180との間に配置され、EVモードとHEVモードの切換に応じて制御器120の制御によってエンジン160とモータ180の動力を連結または遮断する。
変速機200は、制御器120から印加される制御信号に応じて結合側摩擦要素及び解放側摩擦要素が油圧によって作動されて、ギヤ比が調節される。
エンジンクラッチ190はエンジン160とモータ180との間に配置され、EVモードとHEVモードの切換に応じて制御器120の制御によってエンジン160とモータ180の動力を連結または遮断する。
変速機200は、制御器120から印加される制御信号に応じて結合側摩擦要素及び解放側摩擦要素が油圧によって作動されて、ギヤ比が調節される。
以下、図2に基づいて本発明の実施例によるハイブリッド自動車の出発制御方法を説明する。
図2は、本発明の実施例によるハイブリッド電気自動車の出発制御方法のフローチャートである。
本発明が適用されるハイブリッド電気自動車がイグニッションオンを維持した停止状態で(S101)、制御器120は、運転情報検出部110から自動車の状態条件を判定するための車速、ブレーキペダルの状態、加速ペダルの状態及び変速段の位置などを含む情報、及び、運行地域の環境を判定するための路面の傾斜度及び車両外部空気の温度などを含む情報を検出する。また、制御器120は、バッテリ管理機150からバッテリ140の状態を判定するためのSOCを検出する(S102)。
図2は、本発明の実施例によるハイブリッド電気自動車の出発制御方法のフローチャートである。
本発明が適用されるハイブリッド電気自動車がイグニッションオンを維持した停止状態で(S101)、制御器120は、運転情報検出部110から自動車の状態条件を判定するための車速、ブレーキペダルの状態、加速ペダルの状態及び変速段の位置などを含む情報、及び、運行地域の環境を判定するための路面の傾斜度及び車両外部空気の温度などを含む情報を検出する。また、制御器120は、バッテリ管理機150からバッテリ140の状態を判定するためのSOCを検出する(S102)。
制御器120は、傾斜度センサによって路面の傾斜度を検出したり、縦加速度センサから入力される車速及びその他のトルク条件を計算することによって、路面の傾斜度を判定することができる。
この後、制御器120は、運行地域の環境条件で路面の傾斜度が設定された傾斜度以下であるか否かを判断する(S103)。
設定された傾斜度は8%に設定されてもよく、エンジン160と設定された傾斜度はモータ180の出力トルクにより多様に変更される。
S103ステップで路面の傾斜度が設定された傾斜度以上であると判断されると、制御器120は、変速機200の変速段を1段ギヤ比に結合させることによって、高い駆動トルクを確保する(S109)。
この後、制御器120は、加速ペダルを介して要求される運転者の出発意思に対応するモータ180及びエンジン160のトルクを制御する。また、モータ180及びエンジン160のトルクは、EVモードまたはHEVモードに応じて最適の効率を有するように制御される。したがって、車両が傾斜路に停車した状態で再出発する場合、安定した出発性能が確保される(S110)。
この後、制御器120は、運行地域の環境条件で路面の傾斜度が設定された傾斜度以下であるか否かを判断する(S103)。
設定された傾斜度は8%に設定されてもよく、エンジン160と設定された傾斜度はモータ180の出力トルクにより多様に変更される。
S103ステップで路面の傾斜度が設定された傾斜度以上であると判断されると、制御器120は、変速機200の変速段を1段ギヤ比に結合させることによって、高い駆動トルクを確保する(S109)。
この後、制御器120は、加速ペダルを介して要求される運転者の出発意思に対応するモータ180及びエンジン160のトルクを制御する。また、モータ180及びエンジン160のトルクは、EVモードまたはHEVモードに応じて最適の効率を有するように制御される。したがって、車両が傾斜路に停車した状態で再出発する場合、安定した出発性能が確保される(S110)。
S103ステップで道路の傾斜度が設定された傾斜度以下であると、制御器120は、シフトレバーの「N→D」変速が検出されるか否かを判断する(S104)。
S104ステップでシフトレバーの「N→D」変速が検出されると、制御器120は、運行情報検出部110から提供された運行地域の車両外部空気の温度及び車両負荷条件を分析する。また、制御器120は、バッテリ管理機150から提供されたバッテリ140のSOCを分析する(S105)。
この後、制御器120は、S105ステップで分析されたバッテリ140のSOC、車両外部空気の温度及び車両負荷条件などが2段ギヤ比の変速段で車両が出発できる条件を満足するか否かを判断する(S106)。
S106ステップでバッテリ140のSOC、車両外部空気の温度及び車両負荷条件の少なくとも1つ以上が2段ギヤ比の出発条件を満足しないと、制御器120はS109ステップを実行して、変速機200の変速段を1段ギヤ比に結合させることによって、高い駆動トルクを確保する(S109)。
S104ステップでシフトレバーの「N→D」変速が検出されると、制御器120は、運行情報検出部110から提供された運行地域の車両外部空気の温度及び車両負荷条件を分析する。また、制御器120は、バッテリ管理機150から提供されたバッテリ140のSOCを分析する(S105)。
この後、制御器120は、S105ステップで分析されたバッテリ140のSOC、車両外部空気の温度及び車両負荷条件などが2段ギヤ比の変速段で車両が出発できる条件を満足するか否かを判断する(S106)。
S106ステップでバッテリ140のSOC、車両外部空気の温度及び車両負荷条件の少なくとも1つ以上が2段ギヤ比の出発条件を満足しないと、制御器120はS109ステップを実行して、変速機200の変速段を1段ギヤ比に結合させることによって、高い駆動トルクを確保する(S109)。
この後、制御器120は、加速ペダルを介して要求される運転者の出発意思に対応するモータ180及びエンジン160のトルクを制御する。また、モータ180及びエンジン160のトルクは、EVモードまたはHEVモードに応じて最適の効率を有するように制御される。したがって、車両が傾斜路に停車した状態から再出発する場合、安定した出発性能が確保できるようにする(S110)。
S106で制御器120は、バッテリ140のSOC、車両外部空気の温度、車両負荷条件がいずれも2段ギヤ比の出発条件を満足する場合にのみ、2段ギヤ比の出発条件が満足されたと判断する。
つまり、制御器120は、路面の傾斜度条件が2段ギヤ比の出発条件を満足する状態でバッテリ140のSOCが設定比率以上であり、車両外部空気の温度が設定温度以上であり、車両負荷が設定量以下である条件を全て満足する場合に、2段ギヤ比の変速段で車両の出発を実行する。
S106で制御器120は、バッテリ140のSOC、車両外部空気の温度、車両負荷条件がいずれも2段ギヤ比の出発条件を満足する場合にのみ、2段ギヤ比の出発条件が満足されたと判断する。
つまり、制御器120は、路面の傾斜度条件が2段ギヤ比の出発条件を満足する状態でバッテリ140のSOCが設定比率以上であり、車両外部空気の温度が設定温度以上であり、車両負荷が設定量以下である条件を全て満足する場合に、2段ギヤ比の変速段で車両の出発を実行する。
S106で2段ギヤ比の出発条件が満足されると、制御器120は、変速機200の変速段を2段ギヤ比に結合させ(S107)、加速ペダルを介して要求される運転者の出発意思に対応するモータ180及びエンジン160のトルクを制御する。また、モータ180及びエンジン160のトルクは、EVモードまたはHEVモードに応じて最適の効率を有するように制御される。したがって、車両は傾斜路に停車した状態から2段ギヤ比の変速段で出発する(S108)。
モータ180の出力トルクはインターバー130によって制御され、EVモード及びHEVモードでエンジン160及びモータ180のトルクが最適の効率を有するように制御されることによって、最適の効率を有する出発性能が提供できる。
つまり、制御器120は、路面の傾斜度条件が2段ギヤ比の出発条件を満足し、車両の環境条件が2段ギヤ比の出発条件を満足する場合にのみ、変速機200の変速段を2段ギヤ比に結合させることによって、車両の出発を制御する。
制御器120は、路面の傾斜度条件が2段ギヤ比の出発条件を満足しても負荷条件の大きい駆動トルクが必要な場合には、変速機200の変速段を1段ギヤ比に結合させる。
モータ180の出力トルクはインターバー130によって制御され、EVモード及びHEVモードでエンジン160及びモータ180のトルクが最適の効率を有するように制御されることによって、最適の効率を有する出発性能が提供できる。
つまり、制御器120は、路面の傾斜度条件が2段ギヤ比の出発条件を満足し、車両の環境条件が2段ギヤ比の出発条件を満足する場合にのみ、変速機200の変速段を2段ギヤ比に結合させることによって、車両の出発を制御する。
制御器120は、路面の傾斜度条件が2段ギヤ比の出発条件を満足しても負荷条件の大きい駆動トルクが必要な場合には、変速機200の変速段を1段ギヤ比に結合させる。
また、制御器120は、加速ペダルを介して検出される運転者の要求トルクに対応するエンジン160またはモータ180の出力が2段ギヤ比で十分な駆動トルクを確保できない場合、2段ギヤ比に結合された変速機200の変速段を1段ギヤ比に結合させることによって、車両の登坂性能などの低下が発生しないようにする。
例えば、バッテリ140のSOCが45%以下であったり、車両外部空気の温度が設定温度以下であったり、車両負荷が設定量以上である場合には、2段ギヤ比の変速段で出発運転性を確保できない状態であるため、制御器120は1段ギヤ比の変速段で車両の出発を実行する。
例えば、バッテリ140のSOCが45%以下であったり、車両外部空気の温度が設定温度以下であったり、車両負荷が設定量以上である場合には、2段ギヤ比の変速段で出発運転性を確保できない状態であるため、制御器120は1段ギヤ比の変速段で車両の出発を実行する。
以上で説明したように、本発明の実施例が適用されるハイブリッド自動車は、停車後に出発が要求されるとき、道路の勾配条件と環境条件及び自動車の状態条件を分析して出発運転性が確保可能な条件であれば、変速段を2段ギヤ比に結合して出発を制御し、そうでない場合には、通常の制御と同一ないし類似して変速段を1段ギヤ比に結合して、出発を制御する。
以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明の範囲は特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって解釈されなければならない。また、この技術分野で通常の知識を有する者なら、本発明の技術的範囲内で多くの修正と変形ができることはいうまでもない。
110 運転情報検出部
111 車速検出部
112 アクセルペダル位置センサ(Acceleration Pedal Position Sensor:APS)
113 ブレーキ位置センサ(Brake Position Sensor:BPS)
114 変速段検出部
115 傾斜度検出部
116 外気温度検出部
120 制御器
130 インバータ
140 バッテリ
150 バッテリ管理機
160 エンジン
170 ハイブリッドスタータ アンド ジェネレータ(Hybrid Starter and Generator:HGS)、第1モータ/ジェネレータ
180 モータ、第2モータ/ジェネレータ
190 エンジンクラッチ
200 変速機
D ドライブ
N ニュートラル
N→D変速 ニュートラル(N)からドライブ(D)への変速
111 車速検出部
112 アクセルペダル位置センサ(Acceleration Pedal Position Sensor:APS)
113 ブレーキ位置センサ(Brake Position Sensor:BPS)
114 変速段検出部
115 傾斜度検出部
116 外気温度検出部
120 制御器
130 インバータ
140 バッテリ
150 バッテリ管理機
160 エンジン
170 ハイブリッドスタータ アンド ジェネレータ(Hybrid Starter and Generator:HGS)、第1モータ/ジェネレータ
180 モータ、第2モータ/ジェネレータ
190 エンジンクラッチ
200 変速機
D ドライブ
N ニュートラル
N→D変速 ニュートラル(N)からドライブ(D)への変速
Claims (16)
- エンジンとモータと変速機とを含むハイブリッドの出発制御装置であって、
車両の状態情報と車両が運行される地域の環境情報とを検出する運転情報検出部、
バッテリを構成する各セルの電圧、電流、温度を検出し、充電状態(SOC)を管理するバッテリ管理機、及び、
前記運転情報検出部から提供される状態情報と環境情報及び前記バッテリ管理機から提供されるバッテリの充電状態を分析し、車両が停止後に出発する場合、変速機の変速段を1段ギヤ比または2段ギヤ比に選択的に結合させることによって、出発制御を実行する制御器、
を含むことを特徴とするハイブリッド電気自動車の出発制御装置。 - 前記運転情報検出部は、
走行速度を検出する車速検出部、
加速ペダルの位置を検出するアクセルペダル位置センサ(APS)、
ブレーキペダルの位置及び踏力を検出するブレーキ位置センサ(BPS)、
シフトレバーによって選択される変速段の位置を検出する変速段検出部、
路面の傾斜度を検出する傾斜度検出部、及び、
車両外部空気の温度を検出する外気温度検出部、
を含むことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド電気自動車の出発制御装置。 - 前記制御器は、車両が停止した状態でシフトレバーがニュートラル(N)からドライブ(D)への変速(以下、N→D変速と略す)を行ったと判定された場合、路面の傾斜度と車両の状態条件及び環境条件に応じて前記変速機の変速段を1段ギヤ比または2段ギヤ比に結合することによって、車両の出発を制御することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド電気自動車の出発制御装置。
- 前記制御器は、状態条件の分析で、車両が停止した状態でシフトレバーがN→D変速を行ったと判定された場合、
環境条件の分析で、路面の傾斜度が設定された基準傾斜度以下であり、車両外部の空気の温度が設定された基準温度以上であり、前記バッテリ管理機から提供されるバッテリの充電状態が設定された基準量以上であるとき、前記変速機の変速段を2段ギヤ比に結合させることによって車両の出発を制御することを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド電気自動車の出発制御装置。 - 前記制御器は、前記変速機の変速段を2段ギヤ比に結合させることによって車両の出発を制御する場合、加速ペダルから要求される駆動トルクよりも大きい駆動トルクが必要な状態であるとき、前記変速機の変速段を1段ギヤ比に結合させることによって車両の出発を制御することを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド電気自動車の出発制御装置。
- 前記制御器は、車両が停止した状態でシフトレバーがN→D変速を行ったと判定される場合、路面の傾斜度、車両外部の空気の温度、バッテリの充電状態、車両負荷がいずれも2段ギヤ比の出発条件を満足するとき、変速機の変速段を2段ギヤ比に結合させることによって車両の出発を制御することを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド電気自動車の出発制御装置。
- 前記制御器は、車両が停止した状態でシフトレバーがN→D変速を行ったと判定される場合、路面の傾斜度、車両外部の空気の温度、バッテリの充電状態、車両負荷の少なくとも1つ以上が2段ギヤ比の出発条件を満足しないとき、変速機の変速段を1段ギヤ比に結合させることによって車両の出発を制御することを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド電気自動車の出発制御装置。
- 前記2段ギヤ比の出発条件は、車両が停止した状態でシフトレバーがN→D変速を行ったと判定される場合、路面の傾斜度が車両が2段で登坂可能な最高傾斜度以下であり、バッテリの充電状態がモータを駆動するのに十分な状態であり、外気温度が極低温ではないものと設定されることを特徴とする請求項6に記載のハイブリッド電気自動車の出発制御装置。
- ハイブリッド電気自動車がイグニッションオンを維持する停止状態で出発要求が検出されるとき、前記ハイブリッド電気自動車の状態条件、運行環境条件及びバッテリの充電状態を判断するステップと、
前記ハイブリッド電気自動車の状態条件、運行環境条件及びバッテリの充電状態がいずれも2段ギヤ比の出発条件を満足するか否かを判断するステップと、
前記ハイブリッド電気自動車の状態条件、運行環境条件及びバッテリのSOCがいずれも2段ギヤ比の出発条件を満足するとき、EVモードまたはHEVモードに応じて加速ペダルから要求されるトルクに対応してモータ及びエンジンの出力トルクを制御するステップと、
を含むことを特徴とするハイブリッド電気自動車の出発制御方法。 - 前記ハイブリッド電気自動車の状態条件は、シフトレバーのN→D変速情報及び車両負荷条件を含み、前記運行環境条件は、路面の傾斜度及び車両外部の空気の温度条件を含むことを特徴とする請求項9に記載のハイブリッド電気自動車の出発制御方法。
- 前記ハイブリッド電気自動車の状態条件、運行環境条件及びバッテリの充電状態の少なくとも1つ以上が2段ギヤ比の出発条件を満足しないとき、変速機の変速段を1段ギヤ比に結合させ、EVモードまたはHEVモードに応じて加速ペダルから要求されるトルクに対応してモータ及びエンジンの出力トルクを制御することを特徴とする請求項9に記載のハイブリッド電気自動車の出発制御方法。
- 前記ハイブリッド電気自動車の出発が2段ギヤ比で実行される状態で、モータ及びエンジンのトルクが要求トルクに対応する2段ギヤ比の出発駆動トルクを確保できないとき、前記ハイブリッド電気自動車の出発が1段ギヤ比で実行されるように出発制御することを特徴とする請求項9に記載のハイブリッド電気自動車の出発制御方法。
- ハイブリッド電気自動車がイグニッションオンを維持する停止状態でN→D変速が検出されるとき、路面の傾斜度、車両外部空気の温度及びバッテリの充電状態を検出するステップと、
前記イグニッションオンを維持する停止状態でN→D変速が検出される場合、傾斜度、外部空気の温度及びバッテリの充電状態が2段ギヤ比の出発条件を満足するか否かを判断するステップと、
前記2段ギヤ比の出発条件が満足されるとき、変速機の変速段を2段ギヤ比に結合させるように出発制御するステップと、
を含むことを特徴とするハイブリッド電気自動車の出発制御方法。 - 前記変速機の変速段が2段ギヤ比に結合するように出発制御する場合、
EVモードまたはHEVモードに応じて加速ペダルから要求されるトルクに対応するようにモータ及びエンジンの出力トルクを制御し、モータ及びエンジンの出力トルクが加速ペダルから要求されるトルクに対応しないとき、前記変速機の変速段が1段ギヤ比に結合するように出発制御するステップ、
をさらに含むことを特徴とする請求項13に記載のするハイブリッド電気自動車の出発制御方法。 - 前記2段ギヤ比の出発条件は、傾斜度が設定された基準傾斜度以下であり、外部空気の温度が設定温度以上であり、バッテリの充電状態が設定された基準量以上であるものと設定されることを特徴とする請求項13に記載のハイブリッド電気自動車の出発制御方法。
- 前記傾斜度、外部空気の温度、バッテリの充電状態の少なくとも1つが2段ギヤ比の出発条件を満足しないとき、変速機の変速段が1段ギヤ比に結合するように出発制御することを特徴とする請求項13に記載のハイブリッド電気自動車の出発制御方法。
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