CN108791272B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种在驱动轮的空转中进行变速时能防止驱动轮继续空转并且能抑制产生减速感的车辆的控制装置。混合动力车辆的HCU在使用发动机转矩的车辆行驶时，实施将离合器释放并切换变速齿轮25A再将离合器接合的变速动作，并且在变速动作中将电动机转矩施加给驱动轮。并且，HCU在变速动作中(在步骤S1中为“是”)检测出驱动轮的空转的情况下(在步骤S4中为“是”)，在变速动作中的规定期间按照请求转矩维持电动机转矩(步骤S5)，在经过规定期间后(在步骤S6中为“是”或在步骤S9中为“是”)使电动机转矩变小(步骤S10)。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置。

背景技术

混合动力车辆具备发动机和由从电池提供的电力驱动的电动发电机作为驱动源，利用发动机或电动发电机中的至少一方的动力进行行驶。

作为现有的混合动力车辆，已知专利文献1记载的车辆。专利文献1记载的混合动力车辆在能进行自动变速的有级齿轮变速器与发动机之间，安装有根据控制信号进行切断/连接动作的离合器装置，根据变速指令信号在离合器装置切断的同时执行变速。

另外，现有的混合动力车辆在离合器装置切断的同时，为了防止发动机的转速窜高，自动地减小节气门开度。而且，在该混合动力车辆中，用于进行起步时等的辅助、电力再生的电动发电机直接连结到变速器的中间轴，变速时在离合器装置切断的同时电动发电机的驱动转矩增大，该驱动转矩被施加给驱动轮。

根据专利文献1记载的混合动力车辆，变速时在离合器装置切断的同时将电动发电机的驱动转矩施加到驱动轮侧，从而在离合器的释放中中断的从发动机向驱动轮的驱动力由电动发电机的驱动力补偿，因此能抑制产生减速感。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开平11-69509号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在现有的车辆的控制装置中，在驱动轮的空转中进行变速时，在离合器装置切断的同时将电动发电机的驱动转矩施加到驱动轮侧，因此有可能由于电动发电机的驱动转矩而驱动轮继续空转。另一方面，在为了消除驱动轮的空转而减小电动发电机的驱动转矩的情况下，有可能产生减速感而驾驶感受恶化。

因此，本发明的目的在于提供在驱动轮的空转中进行变速时能防止驱动轮继续空转并且能抑制产生减速感的车辆的控制装置。

用于解决问题的方案

解决上述问题的本发明的一方式是一种车辆的控制装置，上述车辆具备：发动机；变速器，其设置于上述发动机与驱动轮之间的动力传递路径，具有离合器和变速齿轮；以及电动发电机，其连结到上述离合器与上述驱动轮之间的动力传递路径，上述车辆的控制装置控制上述车辆使用上述发动机的发动机转矩和上述电动发电机的电动机转矩中的至少一方行驶，上述车辆的控制装置的特征在于，具有控制部，上述控制部在使用上述发动机转矩的车辆行驶时，实施将上述离合器释放并切换上述变速齿轮的齿轮级再将上述离合器接合的变速动作，并且在上述变速动作中将上述电动机转矩施加给上述驱动轮，上述控制部在上述变速动作中检测出上述驱动轮的空转的情况下，在上述变速动作中的规定期间按照请求转矩维持上述电动机转矩，在经过上述规定期间后使上述电动机转矩变小。

发明效果

根据本发明，在驱动轮的空转中进行变速时能防止驱动轮继续空转并且能抑制产生减速感。

附图说明

图1是搭载有本发明的一实施例的车辆的控制装置的混合动力车辆的构成图。

图2是说明本发明的一实施例的车辆的控制装置的行驶转矩补偿动作的流程图。

图3是本发明的一实施例的车辆的控制装置的在驱动轮的打滑中进行升挡的情况的时序图。

图4是本发明的一实施例的车辆的控制装置的在驱动轮的打滑中进行降挡的情况的时序图。

附图标记说明

1 混合动力车辆(车辆)

2 发动机

3 变速器

4 电动发电机

5 驱动轮

10 HCU(控制部)

25A 变速齿轮

26 离合器

具体实施方式

本发明的一实施方式的车辆的控制装置中，车辆具备：发动机；变速器，其设置于发动机与驱动轮之间的动力传递路径，具有离合器和变速齿轮；以及电动发电机，其连结到离合器与驱动轮之间的动力传递路径，车辆的控制装置控制车辆使用发动机的发动机转矩和电动发电机的电动机转矩中的至少一方行驶，车辆的控制装置的特征在于，具有控制部，控制部在使用发动机转矩的车辆行驶时，实施将离合器释放并切换变速齿轮的齿轮级再将离合器接合的变速动作，并且在变速动作中将电动机转矩施加给驱动轮，控制部在变速动作中检测出驱动轮的空转的情况下，在变速动作中的规定期间按照请求转矩维持电动机转矩，在经过规定期间后使电动机转矩变小。由此，本发明的一实施方式的车辆的控制装置在驱动轮的空转中进行变速时能防止驱动轮继续空转并且能抑制产生减速感。

【实施例】

以下，参照附图说明本发明的实施例。以下，说明搭载有本发明的实施例的控制装置的车辆。

如图1所示，混合动力车辆1包含：发动机2；变速器3；电动发电机4；驱动轮5；综合控制混合动力车辆1的HCU(Hybrid Control Unit：混合控制单元)10；控制发动机2的ECM(Engine Control Module：发动机控制模块)11；控制变速器3的TCM(TransmissionControl Module：变速器控制模块)12；ISGCM(Integrated Starter Generator ControlModule：集成启动发电机控制模块)13；INVCM(Invertor Control Module：逆变器控制模块)14；低压BMS(Battery Management System：电池管理系统)15；以及高压BMS16。

发动机2中形成有多个气缸。在本实施例中，发动机2构成为对各气缸进行包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程的一连串的4个冲程。

发动机2连结着ISG(Integrated Starter Generator：集成启动发电机)20和启动机21。ISG20通过带22等连结到发动机2的曲轴18。ISG20具有：通过被提供电力而旋转从而启动发动机2的电动机的功能；以及将从曲轴18输入的旋转力转换为电力的发电机的功能。

在本实施例中，ISG20根据ISGCM13的控制作为电动机发挥功能，从而使发动机2从基于怠速停止功能的停止状态再启动。ISG20也能作为电动机发挥功能，从而辅助混合动力车辆1的行驶。

启动机21包含未图示的电动机和小齿轮。启动机21通过使电动机旋转，从而使曲轴18旋转，向发动机2提供启动时的旋转力。这样，发动机2由启动机21启动，从基于怠速停止功能的停止状态由ISG20再启动。

变速器3将从发动机2输出的旋转进行变速，并通过驱动轴23驱动驱动轮5。变速器3具备：包括平行轴齿轮机构的常啮合式的变速机构25；由干式单板离合器构成的离合器26；差动机构27；离合器致动器51；以及换挡致动器52。

离合器致动器51根据TCM12的控制进行离合器26的切断和连接。换挡致动器52根据TCM12的控制使变速机构25的未图示的换挡套筒移动来进行变速齿轮25A的齿轮级的切换。以下，将切断离合器26而切换变速齿轮25A的齿轮级简称为变速。

这样，变速器3构成为能根据TCM12的控制自动进行变速的被称为AMT(AutomatedManual Transmission：手自一体变速器)的自动变速器。

差动机构27将由变速机构25输出的动力传递给驱动轴23。

电动发电机4通过链等动力传递机构28连结到差动机构27。电动发电机4作为电动机发挥功能。

这样，混合动力车辆1构成能将发动机2和电动发电机4这两者的动力用于车辆的驱动的并联混合动力系统。混合动力车辆1利用发动机2和电动发电机4中的至少一方产生的动力进行行驶。

混合动力车辆1能进行仅利用发动机2产生的发动机转矩进行的行驶(发动机行驶)、仅利用电动发电机4产生的电动机转矩进行的行驶(EV行驶)、以及将电动机转矩用作辅助转矩来辅助发动机2的发动机转矩的行驶(辅助行驶)。这样，混合动力车辆1不仅具备发动机行驶功能，还具备EV行驶功能和辅助行驶功能。

电动发电机4也作为发电机发挥功能，通过混合动力车辆1的行驶进行发电。此外，电动发电机4只要能进行动力传递地连结到从变速器3到驱动轮5的动力传递路径的任一部位即可，不需要一定连结到差动机构27。

混合动力车辆1具备：第1蓄电装置30；包含第2蓄电装置31的低压电源组32；包含第3蓄电装置33的高压电源组34；高压电缆35；以及低压电缆36。

第1蓄电装置30、第2蓄电装置31以及第3蓄电装置33包括能充电的二次电池。其中，第1蓄电装置30包括铅电池。另外，第2蓄电装置31是与第1蓄电装置30相比高输出且高能量密度的蓄电装置。

第2蓄电装置31与第1蓄电装置30相比能以较短的时间充电。在本实施例中，第2蓄电装置31包括锂离子电池。此外，第2蓄电装置31也可以是镍氢蓄电池。

第1蓄电装置30和第2蓄电装置31是单格电池的个数等被设定成产生约12V的输出电压的低压电池。第3蓄电装置33例如包括镍氢蓄电池或锂离子电池。

第3蓄电装置33是单格电池的个数等被设定成产生比第1蓄电装置30和第2蓄电装置31高的规定电压的高压电池。第3蓄电装置33的剩余容量等状态由高压BMS16管理。

混合动力车辆1中设置有作为电负载的一般负载37和被保护负载38。一般负载37和被保护负载38是启动机21和ISG20以外的电负载。

被保护负载38是始终要求稳定的电力供给的电负载。该被保护负载38包含：防止混合动力车辆1的侧滑的稳定性控制装置38A；对转向轮的操作力进行电辅助的电动助力转向控制装置38B；以及前照灯38C。此外，被保护负载38也包含未图示的仪表板的灯类和仪表类以及汽车导航系统。

一般负载37与被保护负载38相比不要求稳定的电力供给，是临时使用的电负载。一般负载37例如包含未图示的刮水器和向发动机2输送冷却风的电动冷却风扇。

低压电源组32不仅具有第2蓄电装置31，还具有开关40、41和低压BMS15。第1蓄电装置30和第2蓄电装置31通过低压电缆36连接到启动机21、ISG20以及作为电负载的一般负载37和被保护负载38且能向它们提供电力。第1蓄电装置30和第2蓄电装置31相对于被保护负载38并联地电连接。

开关40设置于第2蓄电装置31与被保护负载38之间的低压电缆36。开关41设置于第1蓄电装置30与被保护负载38之间的低压电缆36。

低压BMS15通过控制开关40、41的断开闭合，控制第2蓄电装置31的充放电和向被保护负载38的电力供给。低压BMS15在发动机2通过怠速停止而处于停止时，将开关40闭合并且将开关41断开，由此，从高输出且高能量密度的第2蓄电装置31向被保护负载38提供电力。

低压BMS15在由启动机21启动发动机2时和由ISG20将通过怠速停止控制而处于停止的发动机2再启动时，将开关40闭合并且将开关41断开，由此，从第1蓄电装置30向启动机21或ISG20提供电力。在将开关40闭合并且将开关41断开的状态下，还从第1蓄电装置30向一般负载37提供电力。

这样，第1蓄电装置30至少向作为启动发动机2的启动装置的启动机21和ISG20提供电力。第2蓄电装置31至少向一般负载37和被保护负载38提供电力。

第2蓄电装置31连接到一般负载37和被保护负载38且能向两者提供电力，由低压BMS15对开关40、41进行控制以优先向始终要求稳定的电力供给的被保护负载38提供电力。

低压BMS15有时会考虑到第1蓄电装置30和第2蓄电装置31的充电状态(SOC：StateOf Charge，也称为蓄电状态、充电剩余量、充电容量)，以及向一般负载37和被保护负载38的工作请求，并且以使被保护负载38稳定地工作为优先，而与上述的例子不同地控制开关40、41。

高压电源组34不仅具有第3蓄电装置33，还具有逆变器45、INVCM14以及高压BMS16。高压电源组34通过高压电缆35连接到电动发电机4且能向它提供电力。

逆变器45根据INVCM14的控制将向高压电缆35施加的交流电力和向第3蓄电装置33施加的直流电力相互转换。例如，INVCM14在使电动发电机4进行动力运行时，将第3蓄电装置33释放出的直流电力通过逆变器45转换为交流电力并提供给电动发电机4。

INVCM14在使电动发电机4再生时，将电动发电机4发出的交流电力通过逆变器45转换为直流电力并向第3蓄电装置33充电。

HCU10、ECM11、TCM12、ISGCM13、INVCM14、低压BMS15以及高压BMS16分别包括具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、保存备份用的数据等的闪存、输入端口以及输出端口的计算机单元。

在这些计算机单元的ROM中存储有各种常数、各种映射等以及用于使该计算机单元分别作为HCU10、ECM11、TCM12、ISGCM13、INVCM14、低压BMS15以及高压BMS16发挥功能的程序。

即，CPU将RAM作为工作区域来执行存储在ROM中的程序，从而这些计算机单元分别作为本实施例的HCU10、ECM11、TCM12、ISGCM13、INVCM14、低压BMS15以及高压BMS16发挥功能。

在本实施例中，ECM11执行怠速停止控制。在该怠速停止控制中，ECM11在规定的停止条件成立时使发动机2停止，在规定的再启动条件成立时通过ISGCM13驱动ISG20使发动机2再启动。因此，不会使发动机2进行不必要的怠速，能提高混合动力车辆1的燃料效率。

在本实施例中，ECM11以车辆处于停止状态(车速为零)为规定的停止条件使发动机2停止。这样，混合动力车辆1具备在车辆停车时进行怠速停止的停车IS(Idling Stop：怠速停止)功能。在路面状态倾斜的上坡路通过怠速停止实施了车辆停止的情况下，为了维持车辆的停止状态而使用电动发电机4的电动机功能。该电动发电机4对车辆的停止状态的维持是使用第3蓄电装置33的电力来实施的。

混合动力车辆1中设置有用于形成遵循CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)等标准的车内LAN(Local Area Network：局域网)的CAN通信线48、49。

HCU10通过CAN通信线48连接到INVCM14和高压BMS16。HCU10、INVCM14以及高压BMS16通过CAN通信线48相互进行控制信号等信号的发送接收。

HCU10通过CAN通信线49连接到ECM11、TCM12、ISGCM13以及低压BMS15。HCU10、ECM11、TCM12、ISGCM13以及低压BMS15通过CAN通信线49相互进行控制信号等信号的发送接收。

此外，高压BMS16具备：电压计，其检测第3蓄电装置33的端子间电压；以及电流计，其检测向第3蓄电装置33的输入输出电流。高压BMS16利用该电压计和电流计检测第3蓄电装置33的充电状态，将检测信号发送给HCU10。

在此，变速器3的变速动作是：使离合器26释放，切换变速机构25的变速齿轮25A的齿轮级，使离合器26接合。在变速器3的变速动作中，通过使离合器26切断，从发动机2向驱动轮5的发动机转矩会断绝。因此，HCU10在变速器3的变速中执行将电动发电机4的转矩(以下，也称为电动机转矩)作为补偿转矩施加给驱动轮5的行驶转矩补偿动作。

通过该行驶转矩补偿动作，能由电动机转矩补偿变速中由于离合器26的切断而中断的发动机转矩。因此，能抑制变速器3的变速中的减速感(拖拽感)，能提高车辆的行驶性能。

在此，在混合动力车辆1在摩擦系数小的路面行驶的状况下，有时在驱动轮5打滑(空转)的状态下进行变速器3的变速。在该情况下，若为了消除打滑而使行驶转矩补偿动作时的电动机转矩立刻变小时，则会给司机带来减速感。另一方面，在维持电动机转矩的情况下，会继续打滑，离合器26的转速差依然大，无法开始离合器26的卡合，无法完成变速动作。

因此，HCU10在变速动作中检测出驱动轮5的空转的情况下，在行驶转矩补偿动作中，在变速动作中的规定期间输出以满足司机请求转矩的方式决定的电动机转矩，在经过规定期间后使电动机转矩变小。该规定期间是从变速动作开始时起到经过第1维持时间为止的期间，或者是从变速齿轮的切换完成(也称为齿轮啮合)起到经过第2维持时间为止的期间。HCU10在直至经过第1维持时间或第2维持时间中的任意一个时间为止的期间，输出以满足司机请求转矩的方式决定的电动机转矩。另外，HCU10将规定期间控制成车速越小该规定期间越短。另外，HCU10将打滑结束时的电动机转矩设定作为电动发电机4的上限转矩，限制电动机转矩使其不超过该上限转矩。

参照图2所示的流程图说明如上构成的混合动力车辆中执行的行驶转矩补偿动作。该行驶转矩补偿动作在仅利用发动机转矩进行的发动机行驶和利用电动机转矩辅助发动机转矩的辅助行驶中的任意一个行驶状态下的变速动作时实施。

在图2中，HCU10反复判断变速器3是否在变速中(步骤S1)。HCU10在从TCM12接收到为了变速的转矩请求的情况下，判断为变速器3在变速动作中。

在步骤S1中变速器3为变速中的情况下，HCU10决定补偿转矩的第1维持时间，开始计时(步骤S2)。

在此，补偿转矩是指用于补偿随着离合器26的释放而断绝的发动机转矩来降低减速感的电动发电机4的电动机转矩。第1维持时间的计时开始时刻是开始变速动作的时刻，即是开始离合器26的释放的时刻。

接着，HCU10决定补偿转矩的大小(步骤S3)。在此，HCU10将从司机的请求转矩减去离合器转矩得到的转矩决定为补偿转矩。

接着，HCU10判断是否检测出驱动轮5的打滑(步骤S4)。HCU10在利用未图示的车轮速传感器检测出驱动轮5的打滑的情况下，或者在稳定性控制装置38A、未图示的TCS装置、ABS装置、ESP装置等正在实施防打滑控制的情况下，判断为检测出打滑。在此，防打滑控制是指为了消除驱动轮5的打滑而调整未图示的制动装置的制动力或发动机2的发动机转矩的控制。

在步骤S4中未检测出打滑的情况下，HCU10判断变速器3的变速是否已结束(步骤S11)。HCU10在变速已结束的情况下结束本次的动作，在变速未结束的情况下，返回步骤S3。

在步骤S4中检测出打滑的情况下，HCU10允许补偿转矩(步骤S5)，判断是否经过了第1维持时间(步骤S6)。在步骤S5中，由于允许了电动发电机4产生补偿转矩，因而HCU10将以满足司机请求转矩的方式决定的电动机转矩输出给电动发电机4。

在步骤S6中经过了第1维持时间的情况下，HCU10逐渐减小补偿转矩的上限值(步骤S10)，结束本次的动作。在此，补偿转矩的上限值是指作为补偿转矩由电动发电机4产生的电动机转矩的在控制上的上限值，也称为上限转矩。在步骤S10中逐渐减小补偿转矩的上限值的结果是，电动机转矩沿着该上限值而逐渐减小。换句话说，在步骤S10中，HCU10使用逐渐减小补偿转矩的上限值的方法，逐渐减小了电动机转矩。

在步骤S6中未经过第1维持时间的情况下，HCU10判断在变速器3的变速机构25中当前的齿轮级(图中，记为实际齿轮)是否等于目标的齿轮级(图中，记为目标齿轮)。即，HCU10判断齿轮级的切换是否完成。

在步骤S7中当前的齿轮级不等于目标的齿轮级的情况下，HCU10判断是否检测出驱动轮5的打滑(步骤S12)。

HCU10在步骤S12中检测出打滑的情况下，返回步骤S5，在步骤S12中未检测出打滑的情况下，将补偿转矩的上限值设定为打滑结束时的电动机转矩(步骤S13)。即，在消除了驱动轮5的打滑而检测不出驱动轮5的打滑(空转)的情况下，HCU10将检测不出打滑时的电动机转矩设定作为上限转矩，限制电动机转矩使其不超过该上限转矩。接着，HCU10基于离合器26的接合度而逐渐减小补偿转矩(步骤S14)，反复判断离合器26是否接合(步骤S15)，如果离合器26接合则重置补偿转矩的上限值(步骤S16)，结束本次动作。

在步骤S7中当前的齿轮级等于目标的齿轮级的情况下，HCU10决定补偿转矩的第2维持时间，开始计时(步骤S8)。第2维持时间的计时开始时刻是变速齿轮的切换完成(也称为齿轮啮合)的时刻。

此外，在图2的流程图中，在检测出驱动轮5的打滑的情况下(在步骤S12中为“是”的情况下)，有时会反复步骤S5至步骤S9，但是在反复时(第2次以后的执行时)跳过步骤S8，仅在第一次执行步骤S8。换句话说，在步骤S8中，第2维持时间一旦被决定并开始了计时，则在直至图2的流程图结束为止的期间，不再次执行决定并开始计时。

接着，HCU10判断是否经过了第2维持时间(步骤S9)。HCU10在未经过第2维持时间的情况下，转到步骤S12，在经过了第2维持时间的情况下，在步骤S10中逐渐减小补偿转矩的上限值，结束本次动作。

接着，参照图3、图4的时序图说明实施图2的行驶转矩补偿动作时的车辆状态的推移。图3示出在驱动轮5打滑的状态下使变速器3进行升挡的情况下的行驶转矩补偿动作的车辆状态的推移。图4示出在驱动轮5打滑的状态下使变速器3进行降挡的情况下的行驶转矩补偿动作的车辆状态的推移。

图3、图4示出变速器输入轴转速、发动机输出轴转速、离合器接合度、变速齿轮25A的齿轮级、电动发电机4的电动机转矩、驱动轮5的打滑检测状态作为车辆状态。

变速器输入轴转速是变速器3的输入轴3A的转速，发动机输出轴转速是发动机2的曲轴18的转速。因此，变速器输入轴转速等于离合器26的输出侧旋转元件(离合器盘)的转速，发动机输出轴转速等于离合器26的输入侧旋转元件(飞轮)的转速，因此变速器输入轴转速与发动机输出轴转速的差表示离合器26的2个旋转元件间的转速差。

在图3的时刻t0，离合器26是接合的，齿轮级为2挡(图中，记为2nd)，变速器输入轴转速和发动机输出轴转速在保持相同转速的状态下增加。然后，在时刻t1，打滑检测状态变为“有”(检测出打滑)。

之后，在时刻t2，为了齿轮级的升挡而离合器26开始释放，为了行驶转矩的补偿而电动机转矩开始向动力运行侧(上方)增加。在该时刻t2，通过对发动机2的控制而发动机转速已降低到怠速转速的附近，并且离合器26的接合度已降低，从而，发动机输出轴转速降低，变为比变速器输入轴转速小的转速。

之后，在时刻t3，离合器26完全释放，电动机转矩按以满足司机请求转矩的方式决定的转矩进行推移。图3例示司机请求转矩固定的情况，电动机转矩也固定地进行推移。在该状态下，离合器26完全释放，但是行驶转矩由电动机转矩进行补偿，因此能抑制减速感(拖拽感)的发生。

之后，在时刻t4，齿轮级的目标值从2挡变更为3挡(图中，记为3rd)，从而实际的齿轮级开始向3挡变化。另外，变速器输入轴转速停止上升，大致固定地进行推移。

之后，在时刻t5，向3挡的齿轮级的切换完成。然后，在从齿轮级的切换完成起经过了第2维持时间的时刻t6，电动机转矩(运行转矩)逐渐向0减小，随着该电动机转矩的逐渐减小而变速器输入轴转速逐渐减小。此外，在时刻t6以后经过了第1维持时间，但是先到经过第1维持时间的时刻还是先到经过第2维持时间的时刻会根据这些维持时间的设定值、齿轮级的切换完成的时刻而不同。

在该时刻t6，电动机转矩逐渐减小，并具有平缓的减小率。此外，由单点划线示出电动机转矩不减小而保持固定值的情况下的变速器输入轴转速。

之后，在时刻t7，驱动轮5恢复与路面之间的抓地力，打滑检测状态变为“无”(消除了空转)，因此将打滑检测状态变为“无”时的电动机转矩设定作为上限转矩。因此，电动机转矩按该上限转矩固定地进行推移。此外，由单点划线示出驱动轮5继续打滑而电动机转矩继续逐渐减小的情况，在该情况下，在时刻t9，电动机转矩减小到0。

然后，在时刻t8，变速器输入轴转速与发动机输出轴转速的差即离合器26的转速差减小为小于规定转速差，变为离合器26能卡合的状态。因此，离合器26被控制为向接合侧变化，离合器接合度变大。

之后，在时刻t9，离合器接合度变大到卡合开始点，离合器26开始动力传递。在该时刻t9，离合器接合度的增加率变平缓，离合器26顺畅地接合。另外，在该时刻t9，由于离合器26开始了动力传递，从而发动机输出轴转速向变速器输入轴转速增加。另外，在该时刻t9，电动机转矩以与离合器26的接合度相应的减小率减小。

之后，在时刻t10，离合器26完全接合而变速动作结束。在该时刻t10，离合器26完全接合，从而发动机输出轴转速与变速器输入轴转速一致。

在图4的时刻t20，离合器26是接合的，齿轮级为3挡(图中，记为3rd)，变速器输入轴转速和发动机输出轴转速在保持相同转速的状态下减小。然后，在时刻t21打滑检测状态变为“有”(检测出打滑)。

之后，在时刻t22，为了齿轮级的升挡而离合器26开始释放，为了行驶转矩的补偿而电动机转矩开始向再生侧(下方)增加。在该时刻t22，通过对发动机2的控制而发动机转速已增加到怠速转速的附近，并且离合器26的接合度已降低，从而，发动机输出轴转速增加，变为比变速器输入轴转速大的转速。

之后，在时刻t23，离合器26完全释放，电动机转矩按以满足司机请求转矩的方式决定的转矩进行推移。图4例示司机请求转矩固定的情况，电动机转矩也固定地进行推移。在该状态下，离合器26完全释放，但是行驶转矩由电动机转矩进行补偿，因此能抑制加速感(推出感)的发生。

之后，在时刻t24，齿轮级的目标值从3挡变更为2挡(图中，记为2nd)，从而实际的齿轮级开始向2挡变化。

之后，在时刻t25，向2挡的齿轮级的切换完成。然后，在从齿轮级的切换完成起经过了第2维持时间的时刻t26，电动机转矩(运行转矩)逐渐向0减小，随着该电动机转矩的逐渐减小而变速器输入轴转速逐渐增大。

此外，在时刻t26以后经过了第1维持时间，但是先到经过第1维持时间的时刻还是先到经过第2维持时间的时刻会根据这些维持时间的设定值、齿轮级的切换完成的时刻而不同。

在该时刻t26，电动机转矩逐渐减小，并具有平缓的减小率。此外，由单点划线示出电动机转矩不减小而保持固定值的情况下的变速器输入轴转速。

之后，在时刻t27，驱动轮5恢复与路面之间的抓地力，打滑检测状态变为“无”(消除了空转)，因此将打滑检测状态变为“无”时的电动机转矩设定作为上限转矩。因此，电动机转矩按该上限转矩固定地进行推移。此外，由单点划线示出驱动轮5继续打滑而电动机转矩继续逐渐减小的情况，在该情况下，在时刻t28，电动机转矩减小到0。

然后，在时刻t27以后，变速器输入轴转速与发动机输出轴转速的差即离合器26的转速差减小为小于规定转速差，变为离合器26能卡合的状态。因此，离合器26被控制为向接合侧变化。

之后，在时刻t28，离合器接合度变大到卡合开始点，离合器26开始动力传递。在该时刻t28，离合器接合度的增加率变平缓，离合器26顺畅地接合。另外，在该时刻t28，由于离合器26开始了动力传递，从而发动机输出轴转速向变速器输入轴转速增加。另外，在该时刻t28，电动机转矩以与离合器26的接合度相应的减小率减小。

之后，在时刻t29离合器26完全接合，变速动作结束。

如以上说明的那样，HCU10在使用发动机转矩的车辆行驶时，实施将离合器26释放并切换变速齿轮25A再将离合器26接合的变速动作，并且在变速动作中将电动机转矩施加给驱动轮5。

并且，HCU10在变速动作中检测出驱动轮5空转的情况下，在变速动作中的规定期间按照请求转矩维持电动机转矩，在经过规定期间后使电动机转矩变小。

由此，通过在规定期间中按照请求转矩维持电动机转矩，能不产生伴有离合器26的释放的减速感地切换齿轮级。另外，通过在规定期间后使电动机转矩变小，能恢复驱动轮5的抓地力，能防止驱动轮5继续空转。

其结果是，在驱动轮5的空转中进行变速时能防止驱动轮5继续空转并且能抑制产生减速感。

优选地，上述规定期间是从变速动作开始时起到经过第1维持时间为止的期间。

由此，通过适当地设定第1维持时间，能在齿轮级的切换可靠地完成后的时刻使电动机转矩变小，防止驱动轮5继续空转。另外，即使在齿轮级的切换未完成的情况下，由于在经过第1维持时间后使电动机转矩变小，因此也能防止驱动轮5继续长时间空转。

优选地，上述规定期间是从齿轮级的切换完成时起到经过第2维持时间为止的期间。

由此，由于在齿轮级的切换完成后使电动机转矩变小，因此在从变速动作的开始起到齿轮级的切换完成为止的期间由电动机转矩对行驶转矩进行补偿，能抑制减速感。另外，通过在齿轮级的切换完成后使电动机转矩变小，能防止驱动轮5继续空转。

另外，优选地，HCU10将规定期间控制成车速越小该规定期间越短。

由此，越是司机容易感到驱动轮5空转的低车速，规定期间越短，能及早消除空转，能抑制由于驱动轮5的空转而驾驶感受恶化。

另外，HCU10在经过规定期间后使电动机转矩逐渐减小。

由此，通过使电动机转矩逐渐减小，能进一步抑制由减速感引起的驾驶感受的恶化。另外，在基于离合器26的旋转元件间的转速差小于规定转速差来实施使离合器26再卡合的控制时，能使离合器26顺畅地卡合。

另外，HCU10在经过规定期间后检测不出驱动轮5的空转的情况下，将检测不出空转时的电动机转矩设定作为上限转矩，限制电动机转矩使其不超过该上限转矩。

由此，在驱动轮5的空转被消除的情况下，驱动轮5利用与路面的抓地力旋转而离合器26的转速差变小，能开始离合器26的接合。另外，在驱动轮5的空转被消除的情况下，通过增大电动机转矩的减小率，能使离合器26的转速差立即变小到小于规定转速差，能及早使离合器26卡合而完成变速动作。

以上公开了本发明的实施例，但是显然本领域技术人员能不脱离本发明的范围地加以变更。意在将全部的这种修正和等价物包含在所附的权利要求中。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，上述车辆具备：

发动机；

变速器，其设置于上述发动机与驱动轮之间的动力传递路径，具有离合器和变速齿轮；以及

电动发电机，其连结到上述离合器与上述驱动轮之间的动力传递路径，

上述车辆的控制装置控制上述车辆使用上述发动机的发动机转矩和上述电动发电机的电动机转矩中的至少一方行驶，

上述车辆的控制装置的特征在于，

具有控制部，上述控制部在使用上述发动机转矩的车辆行驶时，实施将上述离合器释放并切换上述变速齿轮的齿轮级再将上述离合器接合的变速动作，并且在上述变速动作中将上述电动机转矩施加给上述驱动轮，

上述控制部在上述变速动作中检测出上述驱动轮的空转的情况下，在上述变速动作中的规定期间按照请求转矩维持上述电动机转矩，在经过上述规定期间后使上述电动机转矩变小。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述规定期间是从上述变速动作的开始时起到经过第1维持时间为止的期间。

3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述规定期间是从上述齿轮级的切换完成时起到经过第2维持时间为止的期间。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述控制部将上述规定期间控制成车速越小该规定期间越短。

5.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述控制部在经过上述规定期间后使上述电动机转矩逐渐减小。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述控制部在经过上述规定期间后检测不出上述驱动轮的空转的情况下，将检测不出上述空转时的上述电动机转矩设定作为上限转矩，限制上述电动机转矩使其不超过该上限转矩。

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