CN107458371B - 用于控制混合动力车辆的转矩减少的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于控制混合动力车辆的转矩减少的方法，其包括：基于将电能供应给电动机的电池的当前充电状态和电池的阈值充电状态，确定电动机的放电转矩控制因数和电动机的充电转矩控制因数；基于反映了放电转矩控制因数的电动机的放电限制转矩和反映了充电转矩控制因数的电动机的充电限制转矩，计算与牵引力控制系统(TCS)的驱动转矩减少请求对应的电动机的转矩；以及基于所计算的电动机的转矩和牵引力控制系统的请求转矩，计算与驱动转矩减少请求对应的发动机的转矩。

Description

用于控制混合动力车辆的转矩减少的方法
相关申请的交叉引用
本申请要求2016年6月2日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请No.10-2016-0068766的权益，其全部内容以引用方式并入本文。
技术领域
本发明涉及混合动力车辆(或混合动力电动车辆)，更具体地涉及用于控制混合动力车辆的转矩减少的方法。
背景技术
混合动力车辆是使用两个或更多种不同类型的动力源的车辆，通常由通过燃烧燃料获得驱动转矩的发动机和通过电池电力获得驱动转矩的电动机来驱动混合动力车辆。
当车辆由两个动力源即发动机和电动机驱动时，根据如何操作发动机和电动机，混合动力车辆可以被提供有最佳输出转矩。
牵引力控制系统(TCS)是在起离或加速期间通过控制制动器和发动机用于防止车轮空转且提高驱动稳定性的安全系统。TCS通常提供于混合动力车辆，并且当在起离或加速期间发生车轮空转时，请求限制驱动转矩。具体地，混合动力车辆被提供有两个动力源，即发动机和电动机，所以当TCS请求限制驱动转矩时，可以利用发动机和电动机。
传统上，如果生成由TCS对限制驱动转矩的请求，则混合动力车辆首先减小发动机转矩。然后，如果减小的发动机转矩不能满足由TCS对限制驱动转矩请求的量，则混合动力车辆减小电动机转矩，以满足由TCS对限制驱动转矩请求的量。
然而，当在发动机转矩变成0之后通过使用电动机转矩满足由TCS对限制驱动转矩的请求的情况下，因电动机的持续使用电池的充电状态(SOC)可会耗尽，所以电动机的输出性能衰退。而且，当TCS持续操作时，不能满足驾驶员的需求转矩，所以混合动力车辆不能再次平稳地启动。
在该背景部分中所公开的上面的信息仅用于增强本发明的背景的理解，并且因而其可以包含不形成在该国家中对于本领域中的普通技术人员来说已知的现有技术的信息。
发明内容
本发明提供用于控制混合动力车辆的转矩减少的方法，该方法能够减小(或防止)发动机的异常噪声且维持电池的充电状态(SOC)。
本发明的示例性实施方式可以提供用于控制混合动力车辆的转矩减少的方法，其中混合动力车辆包括电动机和发动机作为动力源，该方法包括：基于将电能供应给电动机的电池的当前充电状态和电池的阈值充电状态，由控制器确定电动机的放电转矩控制因数和电动机的充电转矩控制因数；基于反映了放电转矩控制因数的电动机的放电限制转矩和反映了充电转矩控制因数的电动机的充电限制转矩，由控制器计算与牵引力控制系统(TCS)的驱动转矩减少请求对应的电动机的转矩；以及基于所计算的电动机的转矩和牵引力控制系统的请求转矩，由控制器计算与驱动转矩减少请求对应的发动机的转矩。包含在阈值充电状态中的目标充电状态可以是防止发动机的异常噪声且维持电池的充电状态的充电状态。
包含在阈值充电状态中的限制充电状态可以是防止电池的寿命变差的充电状态。
当当前充电状态小于或等于限制充电状态时，控制器可以确定放电转矩控制因数为0或接近0的值，控制器可以确定充电转矩控制因数为1或接近1的值，并且控制器可以确定电动机的转矩为通过将放电限制转矩和所确定的放电转矩控制因数的乘积与充电限制转矩和所确定的充电转矩控制因数的乘积加起来获得的值。
当当前充电状态大于限制充电状态且当前充电状态小于目标充电状态时，控制器可以确定放电转矩控制因数为在0和1之间的值，控制器可以确定充电转矩控制因数为在0和1之间的值，并且控制器可以确定电动机的转矩为通过将放电限制转矩和所确定的放电转矩控制因数的乘积与充电限制转矩和所确定的充电转矩控制因数的乘积加起来获得的值。所确定的放电转矩控制因数可以是当电池的充电状态增加时朝向1增加的值，并且所确定的充电转矩控制因数可以是当电池的充电状态增加时朝向0减小的值。
当当前充电状态大于或等于目标充电状态时，控制器可以确定放电转矩控制因数为1或接近1的值，可以确定充电转矩控制因数为在0和1之间的值，并且可以确定电动机的转矩为通过将放电限制转矩和所确定的放电转矩控制因数的乘积与充电限制转矩和所确定的充电转矩控制因数的乘积加起来获得的值。所确定的充电转矩控制因数可以是当电池的充电状态增加时快速趋于0的值。
控制器可以通过从牵引力控制系统的请求转矩减去所计算的电动机的转矩，来计算发动机的转矩。
根据本发明的示例性实施方式的用于控制混合动力车辆的转矩减少的方法是控制由牵引力控制系统(TCS)要求的驱动转矩的技术，其可以通过利用电池的充电状态(SOC)的维持(或平衡)，改善对车辆驾驶员所要求的转矩的跟进(follow-up)性能，可以改善冬季道路上车辆的驱动性能，并且可以减小(或防止)发动机的异常噪声。
本发明的另外的示例性实施方式可以提供包含由处理器执行的程序指令的非暂时计算机可读介质，计算机可读介质包括：基于将电能供应给电动机的电池的当前充电状态和电池的阈值充电状态，确定电动机的放电转矩控制因数和电动机的充电转矩控制因数的程序指令；基于反映了放电转矩控制因数的电动机的放电限制转矩和反映了充电转矩控制因数的电动机的充电限制转矩，计算与牵引力控制系统(TCS)的驱动转矩减少请求对应的电动机的转矩的程序指令；以及基于所计算的电动机的转矩和牵引力控制系统的请求转矩，计算与驱动转矩减少请求对应的发动机的转矩的程序指令，其中包含在阈值充电状态中的目标充电状态是防止发动机的异常噪声且维持电池的充电状态的充电状态。
附图说明
将提供附图的简洁描述，以更充分地理解在本发明的详细描述中使用的附图。
图1是根据本发明的示例性实施方式用于控制混合动力车辆的转矩减少的设备的框图。
图2是描述用于计算图1中所示的电动机转矩命令的放电转矩控制因数的示例性实施方式的示图。
图3是描述用于计算图1中所示的电动机转矩命令的充电转矩控制因数的实施例的示图。
图4是描述通过图2中所示的放电转矩控制因数和图3中所示的充电转矩控制因数确定的电动机转矩的示图。
图5是描述根据本发明的示例性实施方式用于控制混合动力车辆的转矩减少的方法的流程图。
图6是根据本发明的示例性实施方式包括用于控制转矩减少的设备的混合动力车辆的框图。
具体实施方式
应当理解，如本文中使用的术语“车辆”或“车的”或其他类似的术语一般包括机动车辆，诸如包括运动型多功能车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的客运汽车，包括各种船艇和舰船的船只，飞机等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆和其他替代燃料车辆(例如，来自石油以外的资源的燃料)。如本文中所提到的混合动力车辆是具有两个或更多动力源的车辆，例如，汽油电动车辆。
本文使用的术语只是用于描述特定的实施例，并不旨在限制本发明。如本文使用的单数形式“一种/个(a/an)”以及“所述”旨在也包括复数形式，除非上下文清楚地指出。应当另外理解，当在本说明书中使用时，术语“包括(comprises)”和/或“包括(comprising)”指定了所述特征、整数、步骤、操作、要素、和/或部件的存在，但不排除一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、要素、部件和/或其集合的存在或添加。如本文使用的术语“和/或”包括相关联的列出的项目中的一个或多个中的任何组合或全部组合。在整个说明书中，除非明确地相反描述，否则词“包括(comprise)”和变型诸如“包括(comprises)”或“包括(comprising)”将被理解为暗示包含所述要素，但不排除任何其他要素。此外，在说明书中描述的术语“单元”、“-器”、“-机”和“模块”意指用于处理至少一个功能和操作的单元，并且可以由硬件部件或软件部件及其组合来实施。
另外，本发明的控制逻辑可以嵌入到计算机可读介质上作为非暂时计算机可读媒体，计算机可读介质包含可执行的程序指令，该程序指令由处理器、控制器/等执行。计算机可读媒体的示例包括但并不局限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存盘、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读记录介质也可以分布在联接计算机系统的网络上，使得计算机可读媒体例如通过远程信息处理服务器或者控制器局域网(CAN)以分布式方式进行储存和执行。
为了充分地理解本发明和通过体现本发明达到的目的，需参考例示本发明的示例性实施方式的附图和附图中描述的内容。
在下文中，将通过参考附图描述本发明的示例性实施方式详细描述本发明。在描述本发明中，由于众所周知的配置或功能可不必要地模糊本发明的要点，所以将不再详细描述众所周知的配置或功能。在整个附图中，相同的附图标记将被用于指代相同的部件。
在整个说明书及随后的权利要求书中，当描述元件被“联接”到另一个元件时，元件可以是“直接联接”到另一个元件，或通过第三元件“电气或机械联接”到另一个元件。
为了控制在恶劣的道路状况(例如，潮湿的路面，或雪/冰覆盖的道路)中发生的车轮打滑，牵引力控制系统(TCS)实行转矩干预控制(或转矩减少控制)，以减少驱动转矩。
减少驱动转矩，使得因车轮打滑被传递到主传动齿轮(或主降速齿轮)的震动减少，并通过确保适当的驱动转矩满足车辆驾驶员的意图。
如下描述根据相关技术的TCS的转矩干预控制。
为了降低TCS要求的驱动转矩，首先减少发动机的转矩，并且如果发动机转矩不能满足驱动转矩，则减少电动机的转矩。当减少电动机转矩时，可以迅速降低将电能供应到电动机的电池的充电状态(SOC)。由此，车辆的驱动转矩可能被限制(或丧失)，可能降低车辆的重新启动性能，并且因为需通过使用发动机对电池进行充电，所以可能增加发动机的异常噪声(或异常声音)。
为了对电池进行充电，发动机生成+转矩(正转矩)，并且电动机生成-转矩(负转矩)。因+转矩和-转矩之间的大的差值而生成扭转转矩，并且扭转转矩引起发动机的异常噪声。
如果降低电池的SOC，则因为不能实现驾驶员要求的转矩，所以大幅降低车辆的驱动性能。因而，需要对于由TCS请求的可维持电池SOC的驱动转矩的控制。
根据现有技术，与混合动力车辆的TCS相关的控制技术可以维持电池的SOC，以提高对驾驶员请求的转矩的跟进性能，并且确保实现驾驶员请求的转矩。然而，当为了维持电池的SOC对电池过度充电时，可能使发动机的异常噪声更加恶化。
因而，为了提高对驾驶员请求的转矩的跟进性能，并且减少发动机的异常噪声，要求用于维持电池的SOC的控制。
为了防止因电池的过放电而不能跟进驾驶员请求的转矩，现有技术实行用于维持电池的SOC的控制。然而，用于维持电池的SOC的过度充电导致为正数的发动机转矩和为负数的电动机转矩之间的过大的差值，从而生成异常噪声。
因而，为了根据电池SOC的维持改进对驾驶员请求转矩的跟进性能且减小异常噪声，需要确定电池的目标SOC且维持电池的SOC为目标SOC的控制。
图1是根据本发明的示例性实施方式用于控制混合动力车辆的转矩减少的设备的框图。图6是根据本发明的示例性实施方式包括用于控制转矩减少的设备的混合动力车辆的框图。
参考图1和图6，用于控制混合动力车辆300的转矩减少的设备包括牵引力控制系统(TCS)105、混合动力控制单元(HCU)110、发动机控制单元(ECU)(或发动机管理系统(EMS))115和电动机控制单元(MCU)120。
根据车轮打滑，TCS(或制动控制单元(BCU))105可以由TCS将用于控制的请求转矩命令传输到HCU 110。TCS 105是一种系统，该系统用于控制当车辆在滑路(诸如积雪的道路或在下雨的道路)上启动或加速时发生的车辆的过度驱动转矩，使得轮胎(或车轮)不会打滑。当轮胎打滑时、当右边轮胎的转数和左边轮胎的转数之间有差值时，或当轮胎被刺破时，TCS 105可以进行操作。TCS 105可以防止驱动轮390打滑，并且当混合动力车辆300的轮胎打滑时，可以输出限制车辆的驱动转矩以请求转矩减少的需求转矩。
HCU 110可以计算减少的驱动转矩，使得在车轮打滑之前输出的驱动转矩可以跟进TCS请求转矩。HCU 110可以确定发动机的转矩和电动机的转矩，使得HCU可以有效地减少两个动力源的驱动转矩。HCU 110可以将所确定的发动机转矩命令传输到ECU 115，并且可以将所确定的电动机转矩命令传输到MCU 120。
混合动力车辆300包括TCS 105、控制器305、发动机310、混合起动器发电机(HSG)320、发动机离合器325、可以是电动发动机的电动机(或驱动电动机)330、电池340、变速器350和车轮(或驱动轮)390。
作为混合动力电动车辆的混合动力车辆300可以使用发动机310和电动机330作为动力源，并且包括存在于发动机310和电动机330之间的发动机离合器325，使得混合动力车辆300可以在电动车辆(EV)模式下以及混合动力电动车辆(HEV)模式下进行运转，其中在电动车辆(EV)模式下，在发动机离合器325被打开的状态下混合动力车辆300通过电动机330行进，其中在混合动力电动车辆(HEV)模式下，在发动机离合器325被闭合的状态下混合动力车辆300能够通过电动机330和发动机310两者行进。
混合动力车辆300可以包括安装变速器的电子设备(TMED)型的动力传动系，其中电动机330被连接到变速器350。混合动力车辆300可以根据设置在发动机310和电动机330之间的发动机离合器325是否接合(或连接)提供诸如EV模式和HEV模式的驱动模式，EV模式是仅使用电动机的功率的电动车辆模式，HEV模式使用发动机的旋转力作为主功率，并且使用电动机的旋转力作为辅助功率。具体地，在包括其中电动机330可以直接连接到变速器350的结构的混合动力车辆300中，可以通过HSG 320的驱动增加发动机的每分钟转数(RPM)，可以经由离合器325的接合和释放实行发动机和电动机之间的功率递送和功率切断，可以通过功率传输系统将驱动力传输(或传送)到车轮390，功率传输系统可以包括变速器350，并且当请求发动机转矩的传输时，发动机的转矩可以经由离合器325的接合被传输到电动机。
控制器305可以包括HCU 110、MCU 120、ECU 115和变速器控制单元(TCU)。
当发动机310停止时，HCU 110可以通过控制HSG 320，控制发动机的启动。HCU 110可以是最高控制器，并且可以综合地控制连接到网络(诸如是车辆网络的控制器局域网(CAN))的控制器(例如，MCU)，并且可以控制混合动力车辆300的整体操作。
MCU 120可以控制HSG 320和电动机330。MCU 120可以根据从HCU输出的控制信号，通过网络控制驱动电动机330的输出转矩，由此可以控制电动机以最大效率进行操作。MCU可以包括配置为多个功率开关元件的逆变器。包括在逆变器中的功率开关元件可以包括绝缘栅双极晶体管(IGBT)、场效应晶体管(FET)、金属氧化物半导体FET(MOSFET)、晶体管或继电器。逆变器将从电池340供应的直流(DC)电压转换成三相交流(AC)电压，以驱动驱动电动机330。MCU可以被设置在电池340和电动机330之间。
ECU可以控制发动机310的转矩。根据从HCU输出的控制信号，ECU可以通过网络控制发动机110的操作点(或驱动点)，并且可以控制发动机310，以输出最优转矩。TCU可以控制变速器350的操作。
例如，控制器305可以是由程序或包括微处理器的硬件操作的一个或多个微处理器。程序可以包括用于执行根据下面将描述的本发明的示例性实施方式用于控制混合动力车辆的转矩减少的方法的一系列命令。
发动机310可以包括柴油机、汽油机、液化天然气(LNG)发动机或液化石油气(LPG)发动机，并且根据从ECU输出的控制信号，可以输出操作点处的转矩。转矩可以与HEV模式中的驱动电动机330的驱动力组合。
发动机310可以经由发动机离合器325连接到电动机330，以生成传输到变速器350的功率。
根据从MCU输出的控制信号，HSG 320可以作为电动机操作以启动发动机310，并且可以在其中维持发动机310的启动的状态下作为发电机操作，以经由逆变器将所生成的电能提供给电池340。HSG 320可以通过皮带连接到发动机310。
发动机离合器325可以设置(或安装)在发动机310和驱动电动机330之间，并且可以被操作用于在发动机310和电动机330之间切换功率递送。根据HEV模式和EV模式的切换，发动机离合器125可以连接或阻止在发动机和电动机之间的功率。可以由控制器305控制发动机离合器325的操作。
可以通过从MCU输出的三相AC电压操作电动机330以生成转矩。在滑行驱动或再生制动期间，电动机330可以被操作作为发电机，以将电压(或再生能量)供应到电池340。
电池340可以包括多个单元电池。用于将驱动电压(例如，350-450VDC)提供到将驱动功率提供到车轮190的电动机130的高电压可以储存在电池340中。
变速器350可以包括多级变速器，诸如自动变速器或双离合变速器(DCT)，或无级变速器(CVT)，并且根据TCU的控制，可以通过使用液压换档到期望的档位，以操作接合元件和脱离元件。变速器350可以将发动机310和/或电动机330的驱动力传输到车轮390，并且可以阻止电动机330(或发动机310)与车轮390之间的功率递送。
图2是描述用于计算图1中所示的电动机转矩命令的放电转矩控制因数的示例性实施方式的示图。图3是描述用于计算图1中所示的电动机转矩命令的充电转矩控制因数的实施方式的示图。图4是描述通过图2中所示的放电转矩控制因数和图3中所示的充电转矩控制因数确定的电动机转矩的示图。
参考图2、图3、图4和图6，当电池340的当前充电状态(SOC)位于小于或等于限制充电状态(SOC)的A区域中时，放电转矩控制因数KD可以是0或接近0的值，充电转矩控制因数KC可以是1或接近1的值，并且电动机330的转矩可以是通过电动机的放电限制转矩和KD的乘积与电动机的充电限制转矩和KC的乘积而获得的值。包含在电池340的阈值充电状态(SOC)中的限制SOC可以是防止电池的寿命衰退的充电状态(SOC)、防止混合动力车辆的燃料效率变差的SOC或不能加速混合动力车辆的SOC。可以通过测试确定限制SOC。
电动机的放电限制转矩可以意味着可以生成电池340的最大放电值的电动机的最大转矩值。电动机的充电限制转矩可以意味着可以生成电池340的最大充电值的电动机的最大转矩值(或电动机的最大反向转矩)。
当电池340的当前SOC位于大于限制SOC的B区域中且当前SOC小于目标充电状态(SOC)时，可以是在0和1之间的放电转矩控制因数KD可以是当电池340的充电状态(SOC)增加时朝向1增加的值，并且可以是在0和1之间的值的充电转矩控制因数KC可以是当电池的充电状态增加时朝向0减小的值。电动机330的转矩可以是通过将放电限制转矩和KD的乘积与充电限制转矩和KC的乘积加起来获得的值。包含在电池340的阈值充电状态(SOC)中的目标SOC可以是防止发动机310的异常噪声且维持电池的充电状态(SOC)或跟进由车辆驾驶员要求的转矩的SOC最小值。当电池340被充电时，可以生成异常噪声。可以通过测试确定目标SOC。可以通过包括在混合动力车辆中的加速踏板位置传感器检测驾驶员的要求转矩。
当电池340的当前SOC位于大于或等于目标SOC的C区域中时，放电转矩控制因数KD可以是1或接近1的值，并且可以是在0和1之间的值的充电转矩控制因数KC可以是当电池的充电状态(SOC)增加时相对快速趋于0的值。电动机330的转矩可以是通过将放电限制转矩和KD的乘积与充电限制转矩和KC的乘积加起来获得的值。
充电转矩控制因数KC和放电转矩控制因数KD可以是通过使用限制SOC和目标SOC，用于转矩控制(或转矩调整)的值，并且限制SOC和目标SOC可以是用于充电转矩调整和放电转矩调整的阈值。可以通过基于根据电动机系统的类型的限制、根据电池功率的限制或根据电池的阈值SOC的限制所确定的电动机的最小转矩和最大转矩，确定电动机的放电限制转矩和充电限制转矩。
如上所述，本发明的实施方式可以确定最佳发动机转矩和最佳电动机转矩，以便在TCS请求的驱动转矩的减少控制下，将电池的SOC维持在目标SOC，从而确保车辆的稳定的驱动转矩。
本发明的实施方式可以通过使用电动机的放电限制转矩和充电限制转矩，确定车辆的最佳驱动点。如在以下的等式中所示的，本发明的实施方式可以根据电池SOC中的改变，将放电限制转矩和充电限制转矩组合(或混合)。本发明的实施方式可以首先确定电动机转矩，并且可以通过使用TCS要求的驱动转矩和所确定的电动机转矩，确定发动机转矩。具体地，当TCS进行操作时，本发明的实施方式可以分别控制发动机转矩和电动机转矩。
电动机转矩＝电动机的放电限制转矩×KD+电动机的充电限制转矩×KC。
发动机转矩＝TCS的请求转矩-电动机转矩
在等式中，KD是放电转矩控制因数，并且KC是充电转矩控制因数。
本发明的实施方式可以通过使用预设限制SOC和预设目标SOC，确定电动机的放电限制转矩和充电限制转矩。当电池的当前SOC小于或等于限制SOC时，作为放电限制转矩的加权值的KD可以被设定为较小的值，使得在对电池充电的方向上推进电动机的操作点。当电池的SOC大于或等于目标SOC时，作为充电限制转矩的加权值的KC可以被设定为较小的值，从而防止电池的SOC不大于目标SOC。当电池的当前SOC是在限制SOC和目标SOC之间的值时，可以将当前SOC与限制SOC和目标SOC进行比较，使得可以根据比较的结果确定放电限制转矩和充电限制转矩的加权值。
图5是描述根据本发明的示例性实施方式用于控制混合动力车辆的转矩减少的方法的流程图。用于控制混合动力车辆的转矩减少的方法可以被应用于图1中所示的用于控制转矩减少的设备和图6中所示的混合动力车辆300。
参考图1、图5和图6，在确定步骤205，可以确定(或设定)将电能供应给电动机330的电池的限制SOC和目标SOC。限制SOC可以是防止电池340的寿命衰退的SOC，并且目标SOC可以是防止发动机310的异常噪声且维持电池的SOC的SOC。
根据比较步骤210，在设定限制SOC和目标SOC之后，控制器305可以确定电池340的当前SOC是否小于或等于限制SOC。
当电池340的当前SOC小于或等于限制SOC时，是用于控制转矩减少的方法的过程前进到确定步骤225。当电池340的当前SOC不小于或等于限制SOC时，过程前进到比较步骤215。
根据确定步骤225，控制器305可以确定(或选择)放电转矩控制因数KD为0或接近0的值，并且可以确定充电转矩控制因数KC为1或接近1的值。
根据比较步骤215，控制器305可以确定电池340的当前SOC是否大于限制SOC且当前SOC是否小于目标SOC。
当电池340的当前SOC大于限制SOC且当前SOC小于目标SOC时，过程前进到确定步骤230。当电池340的当前SOC不是大于限制SOC且当前SOC小于目标SOC的状态时，过程前进到比较步骤220。
根据确定步骤230，控制器305可以确定放电转矩控制因数KD为在0和1之间的值，并且可以确定充电转矩控制因数KC为在0和1之间的值。KD可以是当电池340的充电状态(SOC)增加时朝向1增加的值，并且KC可以是当电池的充电状态增加时朝向0减小的值。
根据比较步骤220，控制器305可以确定电池340的当前SOC是否大于或等于目标SOC。
当电池340的当前SOC大于或等于目标SOC时，过程前进到确定步骤235。当电池340的当前SOC不是大于或等于目标SOC时，过程前进到比较步骤210。
根据确定步骤235，控制器305可以确定放电转矩控制因数KD为1或接近1的值，并且可以确定充电转矩控制因数KC为在0和1之间的值。KC可以是当电池340的充电状态(SOC)增加时快速趋于0的值。例如，KC可以具有图3中所示的指数函数的值。
根据计算步骤240，控制器305可以基于乘以放电转矩控制因数的电动机的放电限制转矩和乘以充电转矩控制因数的电动机的充电限制转矩，计算(或确定)与TCS 105的驱动转矩减少请求对应的电动机330的转矩。在确定步骤225、确定步骤230和确定步骤235中确定放电转矩控制因数和充电转矩控制因数。控制器305可以确定电动机330的转矩为通过将放电限制转矩和所确定的放电转矩控制因数的乘积与充电限制转矩和所确定的充电转矩控制因数的乘积加起来获得的值。
根据计算步骤245，控制器305可以基于所计算的电动机330的转矩和TCS 105的请求转矩，计算与驱动转矩减少请求对应的发动机310的转矩。控制器305可以通过从TCS 105的请求转矩减去所计算的电动机的转矩，计算发动机310的转矩。
可以以在存储器中的预先确定的区域中实行的软件(诸如任务、类、子程序、处理、对象、执行线程或程序)、或硬件(诸如现场可编程门阵列(FPGA)或专用集成电路(ASIC))实施在本示例性实施方式中使用的部件、“～单元”、块或模块，并且可以用软件和硬件的组合实行在本示例性实施方式中使用的部件、“～单元”、块或模块。部件‘～组件’等可以被嵌入在计算机可读储存介质中，并且其的一些部分可以分散地分布在多个计算机中。
如上面陈述的，附图和说明书中已经公开了示例性实施方式。本文中，已经使用具体术语，但是仅用于描述本发明，而不用于限定含义或限制在随附权利要求书中公开的本发明的范围。因而，本领域中的技术人员应当理解，从本发明各种修改和等效示例性实施方式是可能的。于是，必须由随附权利要求书的精神确定本发明的实际技术保护范围。

Claims (4)

1.一种用于控制混合动力车辆的转矩减少的方法，所述混合动力车辆包括电动机和发动机作为动力源，所述方法包括以下步骤：
基于将电能供应给所述电动机的电池的当前充电状态和所述电池的阈值充电状态，由控制器确定所述电动机的放电转矩控制因数和所述电动机的充电转矩控制因数；
基于反映了所述放电转矩控制因数的所述电动机的放电限制转矩和反映了所述充电转矩控制因数的所述电动机的充电限制转矩，由所述控制器计算与牵引力控制系统的驱动转矩减少请求对应的所述电动机的转矩；以及
基于所计算的所述电动机的转矩和所述牵引力控制系统的请求转矩，由所述控制器计算与所述驱动转矩减少请求对应的所述发动机的转矩，
其中包含在所述阈值充电状态中的目标充电状态是防止所述发动机的异常噪声且维持所述电池的充电状态的充电状态，
其中包含在所述阈值充电状态中的限制充电状态是防止所述电池的寿命衰退的充电状态，
其中当所述当前充电状态小于或等于所述限制充电状态时，所述控制器确定所述放电转矩控制因数为0或接近0的值，所述控制器确定所述充电转矩控制因数为1或接近1的值，并且所述控制器确定所述电动机的转矩为通过将所述放电限制转矩和所确定的放电转矩控制因数的乘积与所述充电限制转矩和所确定的充电转矩控制因数的乘积加起来获得的值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中当所述当前充电状态大于所述限制充电状态且所述当前充电状态小于所述目标充电状态时，所述控制器确定所述放电转矩控制因数为在0和1之间的值，并且所述控制器确定所述充电转矩控制因数为在0和1之间的值，并且所述控制器确定所述电动机的转矩为通过将所述放电限制转矩和所确定的放电转矩控制因数的乘积与所述充电限制转矩和所确定的充电转矩控制因数的乘积加起来获得的值，并且
其中所确定的放电转矩控制因数是当所述电池的充电状态增加时朝向1增加的值，并且所确定的充电转矩控制因数是当所述电池的所述充电状态增加时朝向0减小的值。
3.根据权利要求1所述的方法，其中当所述当前充电状态大于或等于所述目标充电状态时，所述控制器确定所述放电转矩控制因数为1或接近1的值，所述控制器确定所述充电转矩控制因数为在0和1之间的值，并且所述控制器确定所述电动机的转矩为通过将所述放电限制转矩和所确定的放电转矩控制因数的乘积与所述充电限制转矩和所确定的充电转矩控制因数的乘积加起来获得的值，并且
其中所确定的充电转矩控制因数是当所述电池的充电状态增加时快速趋于0的值。
4.根据权利要求1所述的方法，其中所述控制器通过从所述牵引力控制系统的请求转矩减去所计算的所述电动机的转矩，来计算所述发动机的转矩。
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