DE102017222305A1

DE102017222305A1 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102017222305A1
Application number: DE102017222305.7A
Authority: DE
Inventors: Yuu Takii; Kenta Chihaya
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-12-26
Filing date: 2017-12-08
Publication date: 2018-06-28
Also published as: FR3061111A1; CN108238041A; JP7073621B2; CN108238041B; JP2018103740A; FR3061111B1

Abstract

Ein elektronisches Steuergerät schaltet in dem Hybridfahrzeug während eines Segelbetriebs (JA in Schritt S1) einen Kraftstoff-Unterbrechungs-Betrieb, in dem eine Kraftstoff-Unterbrechung für ein Aussetzen der Kraftstoffzufuhr zu einem Motor und eine Regeneration eines ISG durchgeführt werden, auf einen elektrischen Segelbetrieb für eine Stromversorgung des ISG durch Wechseln der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf eine Nicht-Zufuhr um. Zum Zeitpunkt des Umschaltens des Kraftstoff-Unterbrechungs-Betriebs auf den elektrischen Segelbetrieb legt das elektronische Steuergerät einen Regenerations-Endzeitpunkt (Schritt S5) früher als einen Kraftstoff-Unterbrechungs-Endzeitpunkt fest (Schritt S7).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Diese Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug.
Verfahren des Stands der Technik
Bei diesem Typ von herkömmlichen Hybridfahrzeugen war eine Technologie bekannt, die in JP 2016-117449 A beschrieben ist. Bei der in JP 2016-117449 A beschriebenen Technologie ist ein Elektromotor enthalten, der in der Lage ist, einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors oder einer Achse eine Drehantriebskraft zuzuführen, um der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors oder der Achse während eines Segelbetriebs eines Fahrzeugs eine Drehantriebskraft von dem Elektromotor zuzuführen. Darüber hinaus ändert sich bei der in JP 2016-117449 A beschriebenen Technologie die Höhe einer Ausgangsleistung des Elektromotors in Abhängigkeit von der Temperatur des Verbrennungsmotors und/oder der Temperatur eines Getriebes, das zwischen der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und der Achse angeordnet ist. Gemäß der in JP 2016-117449 A beschriebenen Technologie ist es möglich, eine Kraftstoff-Unterbrechungs-Zeitspanne während des Segelbetriebs in einer Situation zu verlängern, in der die Temperatur des Verbrennungsmotors oder eines Antriebssystems niedrig ist, indem eine Verlangsamung des Fahrzeugs in einer geeigneten Weise unterbunden wird, was zu einer Verminderung des Kraftstoffverbrauchs führt.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
In JP 2016-117449 A muss jedoch die Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen werden, nachdem eine Drehzahl eines Motors auf eine Drehzahl eines Motors bei der Rückkehr zu einer Kraftstoff-Unterbrechung abgenommen hat. Aus diesem Grund kann in JP 2016-117449 A eine Kraftstoffeinspritzung durchgeführt werden, wenn eine Fahrsituation, in der die Regeneration des Motorgenerators durchgeführt wird, zu einer Situation wechselt, in welcher der Strombetrieb des Motorgenerators bei gestoppter Kraftstoffzufuhr zu einem Motor durchgeführt wird. Aus diesem Grund weist JP 2016 - 117449 A ein Problem dahingehend auf, dass eine ausreichende Verminderung des Kraftstoffverbrauchs nicht durchgeführt werden kann.
Eine Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, das in der Lage ist, eine Kraftstoffeinspritzmenge niedrig zu halten und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
Gemäß Aspekten dieser Erfindung wird ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, das beinhaltet: einen Verbrennungsmotor, einen Motorgenerator mit einer Antriebsfunktion zur Erzeugung einer Antriebskraft, die auf ein Rad übertragen wird, und einer Regenerationsfunktion zur Erzeugung eines Stroms, indem der Motorgenerator durch eine Rotation des Rads angetrieben wird, sowie eine Steuereinheit zum Steuern des Verbrennungsmotors und des Motorgenerators, wobei die Steuereinheit unter einer vorgegebenen Bedingung, die während eines Segelbetriebs erfüllt ist, einen ersten Fahrzustand, in dem eine Kraftstoff-Unterbrechung für ein Aussetzen der Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor und eine Regeneration des Motorgenerators durchgeführt werden, in einen zweiten Fahrzustand umschaltet, in dem der Motorgenerator durch Wechseln der Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor auf eine Nicht-Zufuhr mit einem Strom versorgt wird, und wobei die Steuereinheit den Endzeitpunkt der Regeneration früher als den Endzeitpunkt der Kraftstoff-Unterbrechung festlegt, wenn der erste Fahrzustand in den zweiten Fahrzustand umgeschaltet wird.
Gemäß dieser vorstehend beschriebenen Erfindung ist es möglich, die Kraftstoffeinspritzmenge niedrig zu halten und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
Figurenliste

1 ist ein Schaubild einer Konfiguration eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung;
2-1 ein Schaubild ist, das einen ersten Zustand, in dem einer Bleibatterie ein Strom von einem integrierten Startergenerator (ISG) zugeführt wird und einer Li-Batterie-Last ein Strom von einer Li-Batterie zugeführt wird, in einer Schalteinheit des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht;
2-2 ist ein Schaubild, das einen Zwischenzustand, in dem ein Schalter SW1, ein Schalter SW3 und ein Schalter SW4 geschlossen sind, um elektrische Verbindungen herzustellen, und ein Schalter SW2 offen ist, um eine elektrische Verbindung nicht herzustellen, in der Schalteinheit des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht;
2-3 ist ein Schaubild, das einen Zwischenzustand, in dem die Schalter SW1, SW2, SW3 und SW4 geschlossen sind, um elektrische Verbindungen herzustellen, in der Schalteinheit des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht;
2-4 ist ein Schaubild, das einen zweiten Zustand, in welchem dem ISG ein Strom von der Li-Batterie zugeführt wird und der Li-Batterie-Last ein Strom von der Bleibatterie zugeführt wird, in der Schalteinheit des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht;
3 ist ein Ablaufdiagramm für die Beschreibung eines Betriebs eines elektronischen Steuergeräts (ECU) des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung;
4 ist ein Zeitablaufdiagramm, das beschreibt, dass die Regeneration beendet wird, indem eine Ausgangsspannung des ISG, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter eine dritte Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt, mittels einer Operation des elektronischen Steuergeräts des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung allmählich auf eine vorgegebene Spannung verringert wird;
5 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Umschalten von einem verbrennungsmotorischen Fahren, das eine Kraftstoff-Unterbrechung und eine Regeneration des ISG einschließt, auf einen elektrischen Segelbetrieb, der den ISG durch Wechseln der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf eine Nicht-Zufuhr mit einem Strom versorgt, zum Zeitpunkt des Segelbetriebs mittels einer Operation des elektronischen Steuergeräts des Hybridfahrzeugs in einem Vergleichsbeispiel veranschaulicht;
6 ist ein Zeitablaufdiagramm, das veranschaulicht, dass ein Regenerations-Endzeitpunkt zum Zeitpunkt eines Umschaltens von einem verbrennungsmotorischen Fahren während eines Segelbetriebs zu einem elektrischen Segelbetrieb mittels einer Operation des elektronischen Steuergeräts des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung zu einem Zeitpunkt vor einem Kraftstoff-Unterbrechungs-Endzeitpunkt vorgeschoben wird; und
7 ist ein Zeitablaufdiagramm, das veranschaulicht, dass der Regenerations-Endzeitpunkt während eines Betriebs einer vorgegebenen elektrischen Last zum Zeitpunkt eines Umschaltens von einem verbrennungsmotorischen Fahren während des Segelbetriebs zu einem elektrischen Segelbetrieb mittels einer Operation des elektronischen Steuergeräts des Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung weiter vorgeschoben wird.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Bei einem Hybridfahrzeug gemäß Ausführungsformen dieser Erfindung handelt es sich um ein Hybridfahrzeug, das beinhaltet: einen Verbrennungsmotor, einen Motorgenerator mit einer Antriebsfunktion zur Erzeugung einer Antriebskraft, die auf ein Rad übertragen wird, und einer Regenerationsfunktion zur Erzeugung eines Stroms, indem der Motorgenerator mittels der Drehung des Rads angetrieben wird, sowie eine Steuereinheit zum Steuern des Verbrennungsmotors und des Motorgenerators, wobei die Steuereinheit unter einer vorgegebenen Bedingung, die während eines Segelbetriebs erfüllt ist, einen ersten Fahrzustand, in dem eine Kraftstoff-Unterbrechung für ein Aussetzen einer Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor und eine Regeneration des Motorgenerators durchgeführt werden, in einen zweiten Fahrzustand umschaltet, in dem der Motorgenerator durch Wechseln der Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor auf eine Nicht-Zufuhr mit einem Strom versorgt wird, und die Steuereinheit den Endzeitpunkt der Regeneration früher als den Endzeitpunkt der Kraftstoff-Unterbrechung festlegt, wenn der erste Fahrzustand in den zweiten Fahrzustand umgeschaltet wird. Auf diese Weise kann das Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsformen dieser Erfindung eine Kraftstoffeinspritzmenge niedrig halten und die Kraftstoffeffizienz verbessern.
AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird ein Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsformen dieser Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 bis 4, 6 und 7 sind Schaubilder für eine Beschreibung des Hybridfahrzeugs gemäß den Ausführungsformen dieser Erfindung. Darüber hinaus ist 5 ein Schaubild für die Beschreibung eines Hybridfahrzeugs in einem Vergleichsbeispiel.
Wie in 1 veranschaulicht, beinhaltet ein Hybridfahrzeug 10 einen Motor 20, ein Getriebe 30, ein Rad 12 sowie ein elektronisches Steuergerät (ECU) 50, welches das Hybridfahrzeug 10 umfassend steuert. Der Motor 20 in dieser Ausführungsform stellt einen Verbrennungsmotor gemäß dieser Erfindung dar. Das elektronische Steuergerät 50 in dieser Ausführungsform stellt eine Steuereinheit gemäß dieser Erfindung dar.
In dem Motor 20 ist eine Mehrzahl von Zylindern ausgebildet. Bei dieser Ausführungsform ist der Motor 20 so konfiguriert, dass er eine Serie von vier Takten durchführt, die für jeden Zylinder einen Einlasstakt, einen Kompressionstakt, einen Arbeitstakt und einen Auslasstakt beinhaltet. In dem Motor 20 ist ein Einlassrohr 22 für ein Einleiten von Luft in eine Brennkammer (nicht dargestellt) bereitgestellt.
In dem Einlassrohr 22 ist ein Drosselventil 23 bereitgestellt, und das Drosselventil 23 stellt die Menge (die Menge an Einlassluft) der Luft ein, die durch das Einlassrohr 22 hindurch strömt. Das Drosselventil 23 beinhaltet ein elektronisch gesteuertes Drosselventil, das mittels eines Elektromotors (nicht dargestellt) geöffnet und geschlossen wird. Das Drosselventil 23 ist mit dem elektronischen Steuergerät 50 elektrisch verbunden, und ein Drosselventil-Öffnungsgrad wird mittels des elektronischen Steuergeräts 50 gesteuert.
In dem Motor 20 sind für jeden Zylinder eine Einspritzdüse 24, die einen Kraftstoff durch eine Einlassöffnung (nicht dargestellt) in die Brennkammer einspritzt, sowie eine Zündkerze 25 bereitgestellt, die ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in der Brennkammer zündet. Die Einspritzdüse 24 und die Zündkerze 25 sind mit dem elektronischen Steuergerät 50 elektrisch verbunden. Eine Kraftstoffeinspritz-Menge und ein Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkt der Einspritzdüse 24 sowie ein Zünd-Zeitpunkt und ein Entladungsmaß der Zündkerze 25 werden mittels des elektronischen Steuergeräts 50 gesteuert.
In dem Motor 20 ist ein Kurbelwinkel-Sensor 27 bereitgestellt, und der Kurbelwinkel-Sensor 27 detektiert Verbrennungsmotordrehzahlen basierend auf einer Drehposition einer Kurbelwelle 20A und übermittelt ein Detektionssignal an das elektronische Steuergerät 50.
Das Getriebe 30 wechselt eine Drehung, die von dem Motor 20 übertragen wird, um das Rad 12 durch eine Antriebswelle 11 anzutreiben. Das Getriebe 30 beinhaltet einen Drehmomentwandler, einen Getriebemechanismus sowie einen Differentialmechanismus (nicht dargestellt).
Der Drehmomentwandler verstärkt das Drehmoment, indem die von dem Motor 20 übertragene Drehung mittels eines Arbeitsmediums in ein Drehmoment umgewandelt wird. In dem Drehmomentwandler ist eine Wandlerkupplung (nicht dargestellt) bereitgestellt. Wenn die Wandlerkupplung ausgekuppelt ist, wird eine Leistung durch das Arbeitsmedium wechselseitig zwischen dem Motor 20 und dem Getriebemechanismus übertragen. Wenn die Wandlerkupplung eingekuppelt ist, wird eine Leistung durch die Wandlerkupplung direkt zwischen dem Motor 20 und dem Getriebemechanismus übertragen.
Der Getriebemechanismus beinhaltet ein stufenloses Getriebe (CVT) und führt einen Gangwechsel automatisch in einer stufenlosen Weise durch, wobei ein Satz von Riemenscheiben verwendet wird, auf die ein Metallriemen gewickelt ist. Ein Wechsel einer Getriebeübersetzung in dem Getriebe 30 und ein Einkuppeln oder ein Lösen der Wandlerkupplung werden mittels des elektronischen Steuergeräts 50 gesteuert.
Der Getriebemechanismus kann einem Automatikgetriebe (einem sogenannten Stufen-AT) entsprechen, das ein stufenweises Schalten unter Verwendung eines Planetengetriebemechanismus durchführt. Der Differentialmechanismus ist mit einer rechten und einer linken Antriebswelle 11 verbunden und überträgt eine durch den Getriebemechanismus geschaltete Leistung auf die rechte und die linke Antriebswelle 11, so dass eine Differentialdrehung ermöglicht wird.
Alternativ kann das Getriebe 30 einem automatisierten Schaltgetriebe (AMT) entsprechen. Bei einem AMT handelt es sich um ein Automatikgetriebe, das ein automatisches Schalten durchführt, indem ein Aktuator zu einem manuellen Getriebe hinzugefügt wird, das einen Getriebemechanismus mit parallelen Wellen beinhaltet. Wenn das Getriebe 30 dem AMT entspricht, ist in dem Getriebe 30 anstelle des Drehmomentwandlers eine Einscheiben-Trockenkupplung bereitgestellt.
Alternativ kann das Getriebe 30 einem Doppelkupplungs-Getriebe (DCT) entsprechen. Bei einem DCT handelt es sich um einen Typ eines Stufen-Automatikgetriebes, und es weist zwei Reihen von Gängen auf, die jeweils eine Kupplung aufweisen.
Das Hybridfahrzeug 10 beinhaltet einen Gaspedal-Öffnungsgrad-Sensor 13A, und der Gaspedal-Öffnungsgrad-Sensor 13A detektiert ein Betätigungsausmaß eines Gaspedals 13 (im Folgenden einfach als ein „Gaspedal-Öffnungsgrad“ bezeichnet) und übermittelt ein Detektionssignal an das elektronische Steuergerät 50.
Das Hybridfahrzeug 10 beinhaltet einen Bremshub-Sensor 14A, und der Bremshub-Sensor 14A detektiert ein Betätigungsausmaß eines Bremspedals 14 (im Folgenden einfach als ein „Bremshub“ bezeichnet) und übermittelt ein Detektionssignal an das elektronische Steuergerät 50.
Das Hybridfahrzeug 10 beinhaltet einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 12A. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 12A detektiert eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer Drehzahl des Rads 12 und übermittelt ein Detektionssignal an das elektronische Steuergerät 50. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 12A stellt einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektor gemäß dieser Erfindung dar. Das Detektionssignal des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 12A wird von dem elektronischen Steuergerät 50 oder einer anderen Steuereinheit dazu verwendet, ein Schlupfverhältnis jedes Rads 12 in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen.
Das Hybridfahrzeug 10 beinhaltet einen Anlasser 26. Der Anlasser 26 beinhaltet einen Elektromotor (nicht dargestellt) sowie ein Antriebszahnrad, das an einer Drehwelle des Elektromotors befestigt ist. Indessen ist an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 20A des Motors 20 eine scheibenförmige Antriebsplatte befestigt, und an einem äußeren Umfangsabschnitt der Antriebsplatte ist ein Zahnkranz bereitgestellt. Der Anlasser 26 treibt den Elektromotor in Reaktion auf einen Befehl von dem elektronischen Steuergerät 50 an und dreht den Zahnkranz, indem das Antriebszahnrad und der Zahnkranz ineinandergreifen, um den Motor 20 zu starten. Auf diese Weise startet der Anlasser 26 den Motor 20 durch den Getriebemechanismus, der das Antriebszahnrad und den Zahnkranz beinhaltet.
Das Hybridfahrzeug 10 beinhaltet einen ISG 40. Bei dem ISG 40 handelt es sich um eine rotierende elektrische Maschine, die einen Anlasser zum Starten des Motors 20 und einen Generator zum Erzeugen eines elektrischen Stroms integriert. Der ISG 40 weist eine Funktion eines Generators auf, der aus einer externen Leistung einen Strom erzeugt, und weist eine Funktion eines Elektromotors auf, der eine Leistung erzeugt, indem ihm ein elektrischer Strom zugeführt wird. Detaillierter hat der ISG 40 eine Antriebsfunktion zur Erzeugung einer Antriebskraft, die auf das Rad 12 übertragen wird, und eine Regenerationsfunktion zur Erzeugung eines Stroms, indem der ISG durch eine Drehung des Rads 12 angetrieben wird. Der ISG 40 stellt einen Motorgenerator gemäß dieser Erfindung dar.
Der ISG 40 ist durch einen Umschlingungsgetriebemechanismus, der eine Riemenscheibe 41, eine Kurbelriemenscheibe 21 sowie einen Riemen 42 beinhaltet, mit dem Motor 20 verbunden und überträgt wechselseitig eine Leistung auf den Motor 20 und von dem Motor 20. Spezifischer weist der ISG 40 eine Drehwelle 40A auf, und die Riemenscheibe 41 ist an der Drehwelle 40A befestigt. Die Kurbelriemenscheibe 21 ist an dem anderen Endabschnitt der Kurbelwelle 20A des Motors 20 befestigt. Der Riemen 42 ist um die Kurbelriemenscheibe 21 und die Riemenscheibe 41 herum gewickelt. Ein Zahnrad und eine Kette können als der Umschlingungsgetriebemechanismus verwendet werden.
Der ISG 40 wird als ein Elektromotor angetrieben, um die Kurbelwelle 20A zu drehen, wodurch der Motor 20 gestartet wird. Hierbei beinhaltet das Hybridfahrzeug 10 dieser Ausführungsform den ISG 40 und den Anlasser 26 als eine Startvorrichtung des Motors 20. Der Anlasser 26 wird vor allem für einen Kaltstart des Motors 20 basierend auf einer Startoperation eines Fahrers verwendet, und der ISG 40 wird vor allem dafür verwendet, den Motor 20 aus einem Leerlaufstopp neu zu starten.
Der ISG 40 kann einen Kaltstart des Motors 20 durchführen. Das Hybridfahrzeug 10 beinhaltet jedoch den Anlasser 26 für einen zuverlässigen Kaltstart des Motors 20. Zum Beispiel kann ein Fall vorliegen, bei dem aufgrund einer Zunahme der Viskosität von Schmieröl in der Winterzeit in einer kalten Gegend ein Kaltstart des Motors 20 unter Verwendung der Leistung des ISG 40 schwierig ist, oder es kann ein Fall vorliegen, bei dem der ISG 40 einen Defekt aufweist. Wird ein solcher Fall betrachtet, beinhaltet das Hybridfahrzeug 10 sowohl den ISG 40 als auch den Anlasser 26 als Startvorrichtungen.
Eine Kraft, die durch einen Strombetrieb des ISG 40 erzeugt wird, wird durch die Kurbelwelle 20A des Motors 20, das Getriebe 30 und die Antriebswelle 11 auf das Rad 12 übertragen.
Des Weiteren wird die Drehung des Rads 12 durch die Antriebswelle 11, das Getriebe 30 sowie die Kurbelwelle 20A des Motors 20 auf den ISG 40 übertragen und wird für eine Regeneration (eine Stromerzeugung) in dem ISG 40 verwendet.
Daher kann das Hybridfahrzeug 10 nicht nur ein Fahren unter Verwendung nur der Leistung (des Motordrehmoments) des Motors 20 (im Folgenden auch als ein verbrennungsmotorisches Fahren bezeichnet), sondern auch ein Fahren ausführen, um den Motor 20 unter Verwendung der Leistung des ISG 40 (des Elektromotordrehmoments) zu unterstützen.
Des Weiteren kann das Hybridfahrzeug 10 fahren, indem nur die Leistung des ISG 40 (im Folgenden auch als ein elektrisches Fahren bezeichnet) in einem Zustand verwendet wird, in dem der Betrieb des Motors 20 ausgesetzt wird, indem ein Wechsel von der Kraftstoffeinspritzung in den Motor 20 zu einer Nicht-Einspritzung durchgeführt wird. Während des elektrischen Fahrens dreht sich der Motor 20 zusammen mit dem ISG 40.
Auf diese Weise ist das Hybridfahrzeug 10 in einem Parallel-Hybrid-System enthalten, das unter Verwendung von zumindest einer von der Leistung des Motors 20 und der Leistung des ISG 40 fahren kann.
Das Hybridfahrzeug 10 beinhaltet eine Bleibatterie 71 als eine erste Stromquelle und eine Li-Batterie 72 als eine zweite Stromquelle. Die Bleibatterie 71 und die Li-Batterie 72 sind aus wiederaufladbaren Sekundärbatterien hergestellt. Die Anzahl von Zellen etc. der Bleibatterie 71 und der Li-Batterie 72 ist so festgelegt, dass eine Ausgangsspannung von etwa 12 V erzeugt wird.
Die Bleibatterie 71 ist aus einer Bleispeicherbatterie unter Verwendung von Blei für eine Elektrode hergestellt. Die Li-Batterie 72 ist aus einer Lithiumionen-Sekundärbatterie hergestellt, die durch einen Austausch von Lithiumionen zwischen einer positiven Elektrode und einer negativen Elektrode entladen und geladen wird.
Im Vergleich zu der Li-Batterie 72 weist die Bleibatterie 71 die Eigenschaft auf, dass ein höherer Strom in einer kurzen Zeitspanne entladen werden kann.
Die Li-Batterie 72 weist die Eigenschaft auf, dass sie im Vergleich zu der Bleibatterie 71 mehr Lade- und Entladevorgänge wiederholen kann. Darüber hinaus weist die Li-Batterie 72 die Eigenschaft auf, dass sie im Vergleich zu der Bleibatterie 71 in einer kürzeren Zeitspanne geladen werden kann. Darüber hinaus weist die Li-Batterie 72 die Eigenschaft auf, dass sie im Vergleich zu der Bleibatterie 71 eine hohe Ausgangsleistung und eine hohe Energiedichte aufweist.
In der Bleibatterie 71 ist ein Ladezustands-Detektor 71A bereitgestellt, und der Ladezustands-Detektor 71A detektiert eine Spannung an Anschlüssen, eine Umgebungstemperatur oder einen Eingangs-/Ausgangsstrom der Bleibatterie 71 und gibt ein Detektionssignal an das elektronische Steuergerät 50 ab. Das elektronische Steuergerät 50 detektiert unter Verwendung der Spannung an den Anschlüssen, der Umgebungstemperatur oder des Eingangs-/Ausgangsstroms der Bleibatterie 71 einen Ladungszustand (SOC).
In der Li-Batterie 72 ist ein Ladezustands-Detektor 72A bereitgestellt, und der Ladezustands-Detektor 72A detektiert eine Spannung an Anschlüssen, eine Umgebungstemperatur oder einen Eingangs-/Ausgangsstrom der Li-Batterie 72 und gibt ein Detektionssignal an das elektronische Steuergerät 50 ab. Das elektronische Steuergerät 50 detektiert unter Verwendung der Spannung an den Anschlüssen, der Umgebungstemperatur oder des Eingangs-/Ausgangsstroms der Li-Batterie 72 einen Ladungszustand. Ladungszustände (SOC) der Bleibatterie 71 und der Li-Batterie 72 werden von dem elektronischen Steuergerät 50 gemanagt.
Das Hybridfahrzeug 10 beinhaltet eine Bleibatterie-Last 16 und eine Li-Batterie-Last 17 als elektrische Lasten.
Bei der Bleibatterie-Last 16 handelt es sich um eine elektrische Last, der hauptsächlich von der Bleibatterie 71 ein Strom zugeführt wird. Die Bleibatterie-Last 16 beinhaltet eine Stabilitäts-Steuervorrichtung, um ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern, eine Steuervorrichtung für eine elektrische Lenkung (nicht dargestellt), die eine Betätigungskraft eines gelenkten Rads elektrisch unterstützt, einen Frontscheinwerfer, einen Gebläseventilator etc. Des Weiteren beinhaltet die Bleibatterie-Last 16 einen Scheibenwischer (nicht dargestellt) sowie einen elektrisch angetriebenen Kühlventilator, der Kühlluft zu einem Kühler (nicht dargestellt) bläst. Bei der Bleibatterie-Last 16 handelt es sich um eine elektrische Last, die mehr elektrischen Strom als die Li-Batterie-Last 17 verbraucht, oder um eine vorübergehend verwendete elektrische Last.
Bei der Li-Batterie-Last 17 handelt es sich um eine elektrische Last, der hauptsächlich von der Li-Batterie 72 ein elektrischer Strom zugeführt wird. Die Li-Batterie-Last 17 beinhaltet des Weiteren Lampen und Messgeräte einer Instrumententafel sowie ein Fahrzeug-Navigationssystem (nicht dargestellt). Bei der Li-Batterie-Last 17 handelt es sich um eine elektrische Last, die weniger Strom als die Bleibatterie-Last 16 verbraucht.
Das Hybridfahrzeug 10 beinhaltet eine Schalteinheit 60, und die Schalteinheit 60 schaltet einen Stromzufuhrzustand zwischen der Bleibatterie 71, der Li-Batterie 72, der Bleibatterie-Last 16, der Li-Batterie-Last 17 und dem ISG 40 um. Die Schalteinheit 60 beinhaltet ein mechanisches Relais, ein Halbleiterrelais (auch als ein SSR, Solid State Relay bezeichnet) etc. und wird mittels des elektronischen Steuergeräts 50 gesteuert.
Mit der Schalteinheit 60 sind Stromkabel 61, 62, 63, und 64 verbunden. Das Stromkabel 61 verbindet die Schalteinheit 60, die Bleibatterie 71, die Bleibatterie-Last 16 und den Anlasser 26 parallel. Das Stromkabel 62 verbindet die Schalteinheit 60 und die Li-Batterie miteinander. Das Stromkabel 63 ist mit der Schalteinheit 60 und der Li-Batterie-Last 17 verbunden. Das Stromkabel 64 verbindet die Schalteinheit 60 und den ISG 40 miteinander.
Daher wird der Bleibatterie-Last 16 und dem Anlasser 26 durchgehend ein Strom von der Bleibatterie 71 zugeführt. Indessen wird der Stromzufuhrzustand bei dieser Ausführungsform derart umgeschaltet, dass der Li-Batterie-Last 17 selektiv von der Li-Batterie 72 oder der Bleibatterie 71 ein Strom zugeführt wird. Darüber hinaus wird der Stromzufuhrzustand derart umgeschaltet, dass dem ISG 40 selektiv von der Li-Batterie 72 oder der Bleibatterie 71 ein Strom zugeführt wird.
In 2-1 bis 2-4 beinhaltet die Schalteinheit 60 die Schalter SW1, SW2, SW3 und SW4. Die Schalter SW1, SW2, SW3 und SW4 in dieser Ausführungsform stellen einen ersten Schalter, einen zweiten Schalter, einen dritten Schalter bzw. einen vierten Schalter gemäß dieser Erfindung dar. Die Schalter SW1, SW2, SW3 und SW4 bilden in einem geschlossenen Zustand einen elektrischen Verbindungszustand und bilden in einem offenen Zustand einen Trennzustand.
Der Schalter SW1 verbindet oder trennt das Stromkabel 61 und das Stromkabel 64. Daher verbindet oder trennt der Schalter SW1 die Bleibatterie 71 und den ISG 40.
Der Schalter SW2 verbindet oder trennt das Stromkabel 61 und das Stromkabel 63. Daher verbindet oder trennt der Schalter SW2 die Bleibatterie 71 und die Li-Batterie-Last 17.
Der Schalter SW3 verbindet oder trennt das Stromkabel 62 und das Stromkabel 64. Daher verbindet oder trennt der Schalter SW3 die Li-Batterie 72 und den ISG 40.
Der Schalter SW4 verbindet oder trennt das Stromkabel 62 und das Stromkabel 63. Daher verbindet oder trennt der Schalter SW4 die Li-Batterie 72 und die Li-Batterie-Last 17.
Die Schalteinheit 60 weist einen ersten Zustand auf, der in 2-1 veranschaulicht ist. In dem ersten Zustand sind die Schalter SW1 und SW4 geschlossen, und die Schalter SW2 und SW3 sind offen. Wenn sich die Schalteinheit 60 in dem ersten Zustand befindet, wird der Bleibatterie 71 ein Strom von dem ISG 40 zugeführt, und der Li-Batterie-Last 17 wird ein Strom von der Li-Batterie 72 zugeführt.
Die Schalteinheit 60 weist einen zweiten Zustand auf, der in 2-4 veranschaulicht ist. In dem zweiten Zustand sind die Schalter SW1 und SW4 offen, und die Schalter SW2 und SW3 sind geschlossen. Wenn sich die Schalteinheit 60 in dem zweiten Zustand befindet, wird dem ISG 40 ein Strom von der Li-Batterie 72 zugeführt, und der Li-Batterie-Last 17 wird ein Strom von der Bleibatterie 71 zugeführt.
Darüber hinaus weist die Schalteinheit 60 einen Zwischenzustand auf, der in 2-3 veranschaulicht ist. In dem Zwischenzustand sind die Schalter SW1, SW2, SW3 und SW4 geschlossen. Mit anderen Worten ist der in 2-3 veranschaulichte Zwischenzustand ein Zustand, in dem der Schalter SW1, der Schalter SW2, der Schalter SW3 und der Schalter SW4 miteinander verbunden sind. Wenn sich die Schalteinheit 60 in dem in 2-3 veranschaulichten Zwischenzustand befindet, sind der ISG 40, die Bleibatterie 71, die Li-Batterie 72 und die Li-Batterie-Last 17 miteinander verbunden.
Des Weiteren weist die Schalteinheit 60 einen Zwischenzustand auf, der in 2-2 veranschaulicht ist. In dem Zwischenzustand sind die Schalter SW1, SW3 und SW4 geschlossen, und der Schalter SW2 ist offen. Mit anderen Worten ist der in 2-2 veranschaulichte Zwischenzustand ein Zustand, in dem der Schalter SW1, der Schalter SW3 und der Schalter SW4 verbunden sind und der Schalter SW2 nicht verbunden ist. Wenn sich die Schalteinheit 60 in dem in 2-2 veranschaulichten Zwischenzustand befindet, sind der ISG 40, die Bleibatterie 71, die Li-Batterie 72 und die Li-Batterie-Last 17 in einer ähnlichen Weise wie bei dem in 2-3 veranschaulichten Zwischenzustand miteinander verbunden.
Hierbei kann ein Zustand, bei dem der Schalter SW1, der Schalter SW2 und der Schalter SW4 verbunden sind und der Schalter SW3 nicht verbunden ist, anstelle des in 2-2 veranschaulichten Zwischenzustands als ein Zwischenzustand festgelegt werden.
In diesem Fall sind der ISG 40, die Bleibatterie 71, die Li-Batterie 72 und die Li-Batterie-Last 17 in der Schalteinheit 60 in einer ähnlichen Weise wie bei dem in 2-2 oder 2-3 veranschaulichten Zwischenzustand miteinander verbunden.
Das heißt, zusätzlich zu dem in 2-3 veranschaulichten Zwischenzustand hat die Schalteinheit 60 einen von einem Zustand, in dem der Schalter SW1, der Schalter SW2 und der Schalter SW4 verbunden sind, und einem Zustand, in dem der Schalter SW1, der Schalter SW3 und der Schalter SW4 verbunden sind (dem Zustand von 2-2) als einen Zwischenzustand.
Selbst wenn der SOC der Li-Batterie 72 geringer als ein vorgegebener Wert oder gleich diesem ist, hat die Schalteinheit 60 darüber hinaus einen von dem Zustand, in dem der Schalter SW1, der Schalter SW2 und der Schalter SW4 verbunden sind, und dem Zustand, in dem der Schalter SW1, der Schalter SW3 und der Schalter SW4 verbunden sind (dem Zustand von 2-2).
Das elektronische Steuergerät 50 beinhaltet eine Computereinheit, die eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Festwertspeicher (ROM), einen Flash-Speicher, der Backup-Daten etc. speichert, einen Eingangsanschluss und einen Ausgangsanschluss aufweist.
Der ROM der Computereinheit speichert zusammen mit verschiedenen Konstanten und verschiedenen Kennfeldern ein Programm, um zu bewirken, dass die Computereinheit als das elektronische Steuergerät 50 fungiert. Das heißt, diese Computereinheiten fungieren bei dieser Ausführungsform als das elektronische Steuergerät 50, wenn die CPU ein in dem ROM gespeichertes Programm ausführt, wobei der RAM als ein Arbeitsbereich verwendet wird.
Mit dem Eingangsanschluss des elektronischen Steuergeräts 50 sind verschiedene Sensoren verbunden, die den Kurbelwinkel-Sensor 27, den Gaspedal-Öffnungsgrad-Sensor 13A, den Bremshub-Sensor 14A, den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 12A sowie die Ladezustands-Detektoren 71A und 72A beinhalten, die vorstehend beschrieben sind.
Mit dem Ausgangsanschluss des elektronischen Steuergeräts 50 sind verschiedene Steuerziele verbunden, die verschiedene Vorrichtungen beinhalten, wie beispielsweise das Drosselventil 23, die Einspritzdüse 24, die Zündkerze 25, die Schalteinheit 60, den ISG 40, den Anlasser 26 etc. Das elektronische Steuergerät 50 steuert die verschiedenen Steuerziele basierend auf Informationen, die von den verschiedenen Sensoren erhalten werden.
Als einen Modus des elektrischen Fahrens führt das elektronische Steuergerät 50 in dieser Ausführungsform einen elektrischen Segelbetrieb durch, bei dem unter Verwendung einer Leistung, die mittels des ISG 40 erzeugt wird, ein Fahren durch Massenträgheit (Segeln) durchgeführt wird.
Wenn hierbei eine Verbrennungsmotordrehzahl während des Segelbetriebs auf eine Rückkehrdrehzahl der Kraftstoff-Unterbrechung abfällt, nimmt ein Nicht-Hybridfahrzeug, das den Motorgenerator, wie beispielsweise den ISG 40, nicht beinhaltet, die Kraftstoffeinspritzung wieder auf und führt unter Verwendung einer Leistung, die von dem Motor in einem Leerlauf-Zustand erzeugt wird, ein Fahren durch Massenträgheit durch.
Bei dem elektrischen Segelbetrieb dieser Ausführungsform handelt es sich um ein elektrisches Fahren, bei dem ein Fahren ausgeführt wird, das einem schleichenden Segeln durch das Nicht-Hybridfahrzeug unter Verwendung der Leistung des ISG 40 entspricht. Währen des elektrischen Segelbetriebs erzeugt der ISG 40 ein Elektromotordrehmoment, das eine Höhe aufweist, die dem Motordrehmoment in dem Leerlaufzustand entspricht.
Während des Segelbetriebs führt das elektronische Steuergerät 50 einen Kraftstoff-Unterbrechungs-Betrieb durch, bei dem eine Kraftstoff-Unterbrechung für ein Aussetzen der Kraftstoffzufuhr in den Motor 20 und eine Regeneration des ISG 40 durchgeführt werden. Bei dem Kraftstoff-Unterbrechungs-Betrieb handelt es sich um einen Modus des verbrennungsmotorischen Fahrens, und er entspricht gemäß dieser Erfindung einem ersten Fahrzustand.
Wenn während des Segelbetriebs darüber hinaus eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist, die eine Kraftstoff-Unterbrechung einschließt, schaltet das elektronische Steuergerät 50 den Kraftstoff-Unterbrechungs-Betrieb auf einen elektrischen Segelbetrieb um, um den ISG 40 durch Wechseln der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 20 auf eine Nicht-Zufuhr mit einem Strom zu versorgen. Der elektrische Segelbetrieb entspricht gemäß dieser Erfindung einem zweiten Fahrzustand.
Hierbei beinhaltet die vorgegebene Bedingung für ein Umschalten des Kraftstoff-Unterbrechungs-Betriebs auf einen elektrischen Segelbetrieb eine Bedingung, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt und auf oder unter einen vorgegebenen Schwellenwert (zum Beispiel 13 km/h) abfällt, sowie eine Bedingung, dass das Bremspedal 14 nicht betätigt wird (dass der Fahrer nicht die Absicht hat, das Fahrzeug zu stoppen). Darüber hinaus beinhaltet die vorgegebene Bedingung eine Bedingung für ein Zulassen des elektrischen Fahrens, wie beispielsweise eine Bedingung, dass ein Ladezustand der Li-Batterie 72 ausreichend hoch ist und höher als ein vorgegebener Ladezustand oder gleich diesem ist. Diese Ausführungsform wird unter der Annahme beschrieben, dass die Bedingung für ein Zulassen des elektrischen Fahrens während der Feststellung einer vorgegebenen Bedingung zum Zeitpunkt eines Umschaltens auf den elektrischen Segelbetrieb erfüllt ist.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Segelbetriebs auf oder unter den vorgegebenen Schwellenwert (zum Beispiel 13 km/h) abfällt und das Bremspedal 14 betätigt wird, stellt das elektronische Steuergerät 50 fest, dass der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu stoppen, und schaltet den Kraftstoff-Unterbrechungs-Betrieb auf Segel-IS um.
Segel-IS bedeutet, dass der Motor 20 während einer Verlangsamung des Fahrzeugs automatisch stoppt, bevor das Fahrzeug stoppt. Bei dem Segel-IS wird der Betrieb des Motors 20 ausgesetzt, indem ein Wechsel von einer Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 20 auf eine Nicht-Zufuhr durchgeführt wird. Der Segel-IS wird auch als ein Leerlaufstopp während einer Verlangsamung oder ein Leerlaufstopp vor einem Stoppen bezeichnet.
Während eines Kraftstoff-Unterbrechungs-Betriebs versetzt das elektronische Steuergerät 50 die Schalteinheit 60 in den ersten Zustand, der in 2-1 veranschaulicht ist. Auf diese Weise wird der Bleibatterie 71 und der Bleibatterie-Last 16 während des Kraftstoff-Unterbrechungs-Betriebs ein Strom zugeführt, der mittels der Regeneration des ISG 40 erzeugt wird, und der Li-Batterie-Last 17 wird ein Strom der Li-Batterie 72 zugeführt.
Während des elektrischen Segelbetriebs versetzt das elektronische Steuergerät 50 die Schalteinheit 60 in den zweiten Zustand, der in 2-4 veranschaulicht ist. Auf diese Weise wird dem ISG 40 während des elektrischen Segelbetriebs ein Strom der Li-Batterie 72 zugeführt, und der Bleibatterie-Last 16 und der Li-Batterie-Last 17 wird ein Strom der Bleibatterie 71 zugeführt.
Zum Zeitpunkt eines Umschaltens des Kraftstoff-Unterbrechungs-Betriebs auf den elektrischen Segelbetrieb schaltet das elektronische Steuergerät 50 die Schalteinheit 60 von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand um.
Unter Bezugnahme auf ein in 3 veranschaulichtes Ablaufdiagramm wird ein Betrieb des elektronischen Steuergeräts 50 des Hybridfahrzeugs 10 beschrieben, das wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist.
In 3 stellt das elektronische Steuergerät 50 fest, ob aktuell ein Segelbetrieb durchgeführt wird (Schritt S1). Wenn hierbei nicht auf das Gaspedal 13 getreten wird und das Hybridfahrzeug 10 ein Fahren durch Massenträgheit durchführt, stellt das elektronische Steuergerät 50 fest, dass aktuell ein Segelbetrieb durchgeführt wird. Wenn festgestellt wird, dass in Schritt S1 aktuell kein Segelbetrieb durchgeführt wird, beendet das elektronische Steuergerät 50 einen aktuellen Betrieb.
Wenn festgestellt wird, dass in Schritt S1 aktuell ein Segelbetrieb durchgeführt wird, stellt das elektronische Steuergerät 50 fest, ob sich eine vorgegebene elektrische Last, wie beispielsweise ein Frontscheinwerfer, ein Gebläseventilator etc. (in der Figur als eine elektrische Last bezeichnet), in Betrieb befindet (Schritt S2). Wenn festgestellt wird, dass sich die vorgegebene elektrische Last in Betrieb befindet, stellt das elektronische Steuergerät 50 fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine dritte Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich.dieser ist (Schritt S3). Wenn festgestellt wird, dass sich die vorgegebene elektrische Last nicht in Betrieb befindet, stellt das elektronische Steuergerät 50 fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich dieser ist (Schritt S4). Die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit ist höher als die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. Darüber hinaus ist die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, die nachstehend beschrieben ist.
Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt S3 nicht geringer als die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich dieser ist, und wenn festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt S4 nicht geringer als die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich dieser ist, führt das elektronische Steuergerät 50 das Verfahren zu Schritt S2 zurück.
Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt S3 geringer als die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich dieser ist, und wenn festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt S4 geringer als die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich dieser ist, beendet das elektronische Steuergerät 50 die Regeneration des ISG 40 (Schritt S5).
Anschließend stellt das elektronische Steuergerät 50 wiederholt fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich dieser ist (Schritt S6). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich dieser ist, beendet das elektronische Steuergerät 50 die Kraftstoff-Unterbrechung zu dem Motor 20 (Schritt S7) und beendet den aktuellen Betrieb.
Obwohl in dem Ablaufdiagramm nicht dargestellt, schaltet das elektronische Steuergerät 50 in dieser Ausführungsform nach einem Beenden der Kraftstoff-Unterbrechung in Schritt S7 auf den elektrischen Segelbetrieb um. Wie vorstehend beschrieben, versorgt der elektrische Segelbetrieb den ISG 40 durch Wechseln der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 20 auf eine Nicht-Zufuhr mit einem Strom. Daher bedeutet ein Beenden der Kraftstoff-Unterbrechung in Schritt S7 nicht, dass zu einer Kraftstoffeinspritzung zurückgekehrt wird. Nach einer Beendigung der Kraftstoff-Unterbrechung in Schritt S7 wird ein ausgesetzter Zustand der Kraftstoffeinspritzung fortgesetzt.
Auf diese Weise beendet das elektronische Steuergerät 50 in dem Hybridfahrzeug 10 dieser Ausführungsform eine Regeneration des ISG 40 zu einem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, während sich eine vorgegebene elektrische Last in Betrieb befindet, oder zu einem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, während sich eine vorgegebene elektrische Last nicht in Betrieb befindet. Danach beendet das elektronische Steuergerät 50 die Kraftstoff-Unterbrechung zu dem Motor 20 zu einem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter die erste Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Daher beendet das elektronische Steuergerät 50 die Regeneration des ISG 40 früher, als eine Kraftstoff-Unterbrechung zu dem Motor 20 endet.
In einer Zeitspanne von einem Zeitpunkt, wenn die Regeneration in Schritt S5 beendet wird, bis zu einem Zeitpunkt, wenn die Kraftstoff-Unterbrechung in Schritt S7 beendet wird, schaltet das elektronische Steuergerät 50 die Schalteinheit 60 von dem ersten Zustand, der in 2-1 veranschaulicht ist, in den zweiten Zustand um, der in 2-4 veranschaulicht ist. Das elektronische Steuergerät 50 schaltet die Schalteinheit 60 von dem ersten Zustand, der in 2-1 veranschaulicht ist, durch den Zwischenzustand, der in 2-2 veranschaulicht ist, und den Zwischenzustand, der in 2-3 veranschaulicht ist, in dieser Reihenfolge in den zweiten Zustand um, der in 2-4 veranschaulicht ist.
4 ist ein Zeitablaufdiagramm, das einen Übergang einer Ausgangsspannung (einer erzeugten Spannung) des ISG 40 veranschaulicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt und demnach die Regeneration des ISG 40 beendet wird. In 4 gibt eine vertikale Achse die Ausgangsspannung des ISG 40 wieder, und eine horizontale Achse gibt die Zeit wieder.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, beendet das elektronische Steuergerät 50 die Regeneration, wie in 4 veranschaulicht, um die Ausgangsspannung des ISG 40 allmählich auf eine vorgegebene Spannung zu verringern. Die vorgegebene Spannung ist vorab festgelegt, indem eine Begrenzung auf einen Spannungswert von einer von der Batterie 71 und der Li-Batterie 72 angewendet wird, die eine höhere Ausgangsspannung aufweist. Wenn die Ausgangsspannung des ISG 40 auf diese Weise allmählich auf die vorgegebene Spannung verringert wird, ist es möglich, eine schnelle Änderung einer Spannung zu unterbinden, die der Bleibatterie-Last 16 und der Li-Batterie-Last 17 zugeführt wird. Aus diesem Grund ist es möglich, zu verhindern, dass sich Betriebszustände der Bleibatterie-Last 16 und der Li-Batterie-Last 17 aufgrund der schnellen Änderung der Spannung ändern.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Zeitablaufdiagramme von 5, 6 und 7 eine Änderung eines Fahrzeugzustands beschrieben, wenn das Hybridfahrzeug 10 zum Zeitpunkt eines Segelbetriebs von einem verbrennungsmotorischen Fahren, das eine Kraftstoff-Unterbrechung einschließt, auf einen elektrischen Segelbetrieb umschaltet. In 5, 6 und 7 geben vertikale Achsen in einer Reihenfolge von oben eine Verbrennungsmotordrehzahl und eine Fahrzeuggeschwindigkeit wieder, und eine horizontale Achse gibt die Zeit wieder.
Hierbei veranschaulicht 5 das Umschalten von einem verbrennungsmotorischen Fahren, das eine Kraftstoff-Unterbrechung und eine Regeneration des ISG 40 einschließt, auf einen elektrischen Segelbetrieb, bei dem der ISG 40 durch Wechseln der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 20 auf eine Nicht-Zufuhr zum Zeitpunkt eines Segelbetriebs mit einem Strom versorgt wird. 5 ist ein Zeitablaufdiagramm in einem Vergleichsbeispiel und spiegelt nicht den Betrieb des Ablaufdiagramms von 3 wider.
6 veranschaulicht ein Vorschieben des Regenerations-Endzeitpunkts zu einem Zeitpunkt vor einem Kraftstoff-Unterbrechungs-Endzeitpunkt. 6 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein bevorzugteres Beispiel beschreibt und den Fall widerspiegelt, in dem die Schritte S1, S4, S5, S6 und S7 des Ablaufdiagramms von 3 ausgeführt werden.
7 veranschaulicht einen Regenerations-Endzeitpunkt zu dem Zeitpunkt, zu dem sich die vorgegebene elektrische Last in Betrieb befindet, der zu einem Zeitpunkt früher als ein Zeitpunkt vorgeschoben ist, zu dem sich eine vorgegebene elektrische Last nicht in Betrieb befindet. 7 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein besonders bevorzugtes Beispiel beschreibt und den Fall widerspiegelt, in dem die Schritte S1, S2, S3, S4, S5, S6 und S7 des Ablaufdiagramms von 3 ausgeführt werden.
In dem Zeitablaufdiagramm von 5 führt das Hybridfahrzeug 10 zu einem Zeitpunkt t10 einen Segelbetrieb durch, indem eine Kraftstoff-Unterbrechung des Motors 20 und eine Regeneration des ISG 40 ausgeführt werden. Während des Segelbetriebs wird die Verbrennungsmotordrehzahl konstant gehalten, indem ein Wechsel einer Getriebeübersetzung des Getriebes 30 zu einer Seite mit einer geringen Geschwindigkeit durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
Wenn danach die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt t11 auf oder unter den Schwellenwert 13 km/h abnimmt und zu diesem Zeitpunkt auf das Bremspedal 14 getreten wird (wenn der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu stoppen), wird zum Zeitpunkt t11 ein Segel-IS (ein Leerlaufstopp) durchgeführt, und der Betrieb des Motors 20 wird ausgesetzt. Da auf das Bremspedal 14 getreten wird, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit in diesem Fall nach dem Zeitpunkt t11 mit einer hohen Verlangsamung ab, wie durch eine gestrichelte Linie mit abwechselnd langen und kurzen Strichen angezeigt.
Wenn indessen zu dem Zeitpunkt t11 nicht auf das Bremspedal 14 getreten wird (wenn der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug zu stoppen), wird die Schalteinheit 60 für eine Vorbereitung auf ein Umschalten auf den elektrischen Segelbetrieb von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand umgeschaltet, und der ISG 40 wird von Regeneration zu Stromversorgung umgeschaltet.
Als Vorbereitung auf ein Umschalten auf den elektrischen Segelbetrieb schaltet das elektronische Steuergerät 50 die Schalteinheit 60 von dem in 2-1 veranschaulichten ersten Zustand durch den in 2-2 veranschaulichten Zwischenzustand und den in 2-3 veranschaulichten Zwischenzustand in den in 2-4 veranschaulichten zweiten Zustand um. Dies verhindert, dass eine Stromzufuhr zu der Li-Batterie-Last 17 unterbrochen wird, wenn der ISG 40 von Regeneration zu Stromversorgung umgeschaltet wird. Darüber hinaus ist es möglich, eine Schwankung einer Spannung, die der Li-Batterie-Last 17 zugeführt wird, zum Zeitpunkt eines Umschaltens des Stromzufuhrzustands zu unterbinden und den Betrieb der Li-Batterie-Last 17 zu stabilisieren.
Für ein Abschließen der Vorbereitung auf den elektrischen Segelbetrieb werden indessen eine Zeitspanne, die für ein Umschalten der Schalter SW1, SW2, SW3 und SW4 in der Schalteinheit 60 erforderlich ist, und eine Zeitspanne benötigt, die für ein Umschalten des ISG 40 von Regeneration (Stromerzeugung) auf Stromversorgung erforderlich ist.
Daher ist in dem Zeitablaufdiagramm von 5 die Erzeugung eines Motordrehmoments notwendig, das dem vorstehend beschriebenen schleichenden Segeln entspricht, bis der elektrische Segelbetrieb zu einem Zeitpunkt t12 startet. Aus diesem Grund wird in einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt t11 bis zu dem Zeitpunkt t12 eine Kraftstoffeinspritzung in den Motor 20 durchgeführt, und entsprechend dieser Kraftstoffeinspritzung wird Kraftstoff verbraucht.
Im Hinblick darauf ist es, wie unter Bezugnahme auf das Zeitablaufdiagramm von 6 beschrieben, für eine Verminderung des Kraftstoffverbrauchs bevorzugt, den Regenerations-Endzeitpunkt zu einem Zeitpunkt vorzuschieben, der früher als der Kraftstoff-Unterbrechungs-Endzeitpunkt liegt, um das elektrische Segeln gleichzeitig mit dem Ende der Kraftstoff-Unterbrechung zu starten.
In dem Zeitablaufdiagramm von 6 führt das Hybridfahrzeug 10 zu einem Zeitpunkt t20 den Segelbetrieb durch, indem eine Kraftstoff-Unterbrechung zu dem Motor 20 und eine Regeneration des ISG 40 durchgeführt werden.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit danach zu einem Zeitpunkt t21 auf oder unter die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V2 abnimmt, werden als Vorbereitung auf den elektrischen Segelbetrieb ein Umschalten des Stromzufuhrzustands in der Schalteinheit 60 und ein Umschalten von Regeneration auf Stromversorgung in dem ISG 40 gestartet.
Da die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt t22 auf oder unter die erste Fahrzeuggeschwindigkeit V1 (13 km/h) abnimmt und zu diesem Zeitpunkt nicht auf das Bremspedal 14 getreten wird, wird danach die Kraftstoff-Unterbrechung zu dem Motor 20 beendet, und der elektrische Segelbetrieb wird durchgeführt. Die Vorbereitung auf den elektrischen Segelbetrieb ist zum Zeitpunkt t22 beendet, und der elektrische Segelbetrieb wird gleichzeitig mit der Beendigung der Kraftstoff-Unterbrechung zu dem Motor 20 durchgeführt.
Zum Zeitpunkt t22 wird die Wandlerkupplung des Getriebes 30 gleichzeitig mit dem Ende der Kraftstoff-Unterbrechung gelöst, und der Betrieb des Motors 20 wird ausgesetzt. Aus diesem Grund nimmt die Verbrennungsmotordrehzahl vom Zeitpunkt t22 an vorübergehend ab, und danach wird der Motor 20 mittels des ISG 40 gedreht.
Wie vorstehend in dem Zeitablaufdiagramm von 6 beschrieben, kann die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoff-Unterbrechung zum Zeitpunkt des Segelns an kontinuierlich bei einer Nicht-Einspritzung gehalten werden, und der Kraftstoffverbrauch kann vermindert werden.
In dem Zeitablaufdiagramm von 7 führt das Hybridfahrzeug 10 zu einem Zeitpunkt t30 einen Segelbetrieb durch, indem eine Kraftstoff-Unterbrechung zu dem Motor 20 und eine Regeneration des ISG 40 durchgeführt werden.
Wenn sich dann die vorgegebene elektrische Last in Betrieb befindet, wird die Regeneration des ISG 40 zu einem Zeitpunkt beendet, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit V3 zu einem Zeitpunkt t31 abnimmt. Wenn sich die vorgegebene elektrische Last nicht in Betrieb befindet, wird die Regeneration des ISG 40 zu einem Zeitpunkt beendet, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V2 zu einem Zeitpunkt t32 abnimmt.
Wie vorstehend beschrieben, ist der Regenerations-Endzeitpunkt in einem Fall, in dem sich die vorgegebene elektrische Last in Betrieb befindet, früher als in einem Fall, in dem sich die vorgegebene elektrische Last nicht in Betrieb befindet. Auf diese Weise kann ein Zeitpunkt für eine Beendigung der Regeneration sichergestellt werden, indem die Ausgangsspannung des ISG 40 allmählich auf die vorgegebene Spannung verringert wird.
Da die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt t33 auf oder unter die erste Fahrzeuggeschwindigkeit V1 (13 km/h) abnimmt und zu diesem Zeitpunkt nicht auf das Bremspedal 14 getreten wird, wird danach die Kraftstoff-Unterbrechung zu dem Motor 20 beendet, und der elektrische Segelbetrieb wird gleichzeitig mit dem Ende der Kraftstoff-Unterbrechung durchgeführt.
Wenn sich die vorgegebene elektrische Last in Betrieb befindet, wird die Regeneration des ISG 40 auf diese Weise in dem Zeitablaufdiagramm von 7 zu einem Zeitpunkt beendet, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, die höher als die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Aus diesem Grund ist es möglich, eine Schwankung einer Spannung, die der vorgegebenen elektrischen Last zugeführt wird, zum Zeitpunkt eines Umschaltens des Stromzufuhrzustands zu unterbinden, wenn sich die vorgegebene elektrische Last in Betrieb befindet.
Wie vorstehend beschrieben, schaltet das elektronische Steuergerät 50 in dem Hybridfahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform zum Zeitpunkt des Segelbetriebs den Kraftstoff-Unterbrechungs-Betrieb, in dem die Kraftstoff-Unterbrechung für ein Aussetzen der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 20 und die Regeneration des ISG 40 durchgeführt werden, auf den elektrischen Segelbetrieb um, um den ISG 40 durch Wechseln der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 20 auf eine Nicht-Zufuhr mit einem Strom zu versorgen.
Auf diese Weise wird das Umschalten auf den elektrischen Segelbetrieb nach dem Ende der Kraftstoff-Unterbrechung durchgeführt, und somit kann die Kraftstoffeinspritzmenge niedrig gehalten werden.
Darüber hinaus legt das elektronische Steuergerät 50 in dem Hybridfahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform zum Zeitpunkt des Umschaltens von dem Kraftstoff-Unterbrechungs-Betrieb auf den elektrischen Segelbetrieb den Regenerations-Endzeitpunkt früher als den Kraftstoff-Unterbrechungs-Endzeitpunkt fest.
Auf diese Weise kann der ISG 40 gleichzeitig mit dem Ende der Kraftstoff-Unterbrechung mit einem Strom versorgt werden, und die Kraftstoffeinspritzmenge kann weiter niedrig gehalten werden, da eine Kraftstoffeinspritzung, die einer Vorbereitungszeitspanne für ein elektrisches Segeln entspricht, nach einer Beendigung der Kraftstoff-Unterbrechung unnötig ist. Im Ergebnis ist es möglich, die Kraftstoffeinspritzmenge niedrig zu halten und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
Darüber hinaus beinhaltet das Hybridfahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 12A, der die Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert. Des Weiteren beendet das elektronische Steuergerät 50 die Kraftstoff-Unterbrechung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter die vorab festgelegte erste Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, und beendet die Regeneration, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter die vorab festgelegte zweite Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit ist höher als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt
Selbst wenn die erste Fahrzeuggeschwindigkeit für ein Beenden der Kraftstoff-Unterbrechung basierend auf einer Spezifikation des Getriebes 30 bestimmt wird, kann der Regenerations-Endzeitpunkt früher als der Kraftstoff-Unterbrechungs-Endzeitpunkt festgelegt werden, indem die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wird. Aus diesem Grund ist es möglich, die Kraftstoffeinspritzmenge niedrig zu halten und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
Darüber hinaus beendet das elektronische Steuergerät 50 in dem Hybridfahrzeug gemäß dieser Ausführungsform in einem Fall, in dem sich eine vorgegebene elektrische Last in Betrieb befindet, die Regeneration, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, die höher als die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Auf diese Weise kann der Regenerations-Endzeitpunkt in einem Fall, in dem sich die vorgegebene elektrische Last in Betrieb befindet, weiter vorgeschoben werden als in einem Fall, in dem sich die vorgegebene elektrische Last nicht in Betrieb befindet. Es ist möglich, eine Spannung, die der vorgegebenen elektrischen Last von dem ISG 40 zugeführt wird, allmählich zu verringern und den Betrieb der vorgegebenen elektrischen Last zu stabilisieren.
Darüber hinaus beinhaltet das Hybridfahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform die Bleibatterie 71 und die Li-Batterie 72, die aus Sekundärbatterien hergestellt sind, sowie die Schalteinheit 60, die den Stromzufuhrzustand zwischen der Bleibatterie 71, der Li-Batterie 72, dem ISG 40 und der Li-Batterie-Last 17 umschaltet.
Darüber hinaus hat die Schalteinheit 60 den ersten Zustand, in dem der Bleibatterie 71 ein Strom von dem ISG 40 zugeführt wird und der Li-Batterie-Last 17 ein Strom von der Li-Batterie 72 zugeführt wird, den zweiten Zustand, in welchem dem ISG 40 ein Strom von der Li-Batterie 72 zugeführt wird und der Li-Batterie-Last 17 ein Strom von der Bleibatterie 71 zugeführt wird, sowie den Zwischenzustand, in dem der ISG 40, die Bleibatterie 71, die Li-Batterie 72 und die Li-Batterie-Last 17 miteinander verbunden sind. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, schaltet das elektronische Steuergerät 50 die Schalteinheit 60 von dem ersten Zustand durch den Zwischenzustand in den zweiten Zustand um.
Auf diese Weise ist es zum Zeitpunkt des Umschaltens des Stromzufuhrzustands möglich, eine Schwankung einer Spannung zu unterbinden, die der Li-Batterie-Last 17 zugeführt wird, und den Betrieb der Li-Batterie-Last 17 zu stabilisieren.
Darüber hinaus beinhaltet die Schalteinheit 60 in dem Hybridfahrzeug gemäß dieser Ausführungsform den Schalter SW1, der den ISG 40 und die Bleibatterie 71 miteinander verbindet, den Schalter SW2, der die Bleibatterie 71 und die Li-Batterie-Last 17 miteinander verbindet, den Schalter SW3, der den ISG 40 und die Li-Batterie 72 miteinander verbindet, sowie den Schalter SW4, der die Li-Batterie 72 und die Li-Batterie-Last 17 miteinander verbindet.
Darüber hinaus beinhaltet die Schalteinheit 60 als den Zwischenzustand einen von dem Zustand, in dem der Schalter SW1, der Schalter SW2 und der Schalter SW4 verbunden sind, und dem Zustand, in dem der Schalter SW1, der Schalter SW3 und der Schalter SW4 verbunden sind.
Auf diese Weise ist es zum Zeitpunkt des Umschaltens des Stromzufuhrzustands möglich, eine Schwankung einer Spannung zu unterbinden, die der Li-Batterie-Last 17 zugeführt wird, und den Betrieb der Li-Batterie-Last 17 zu stabilisieren.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Hybridfahrzeug gemäß dieser Ausführungsform auf oder unter die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, verringert das elektronische Steuergerät 50 die Ausgangsspannung des ISG 40 allmählich auf eine vorgegebene Spannung und beendet die Regeneration.
Auf diese Weise ist es möglich, eine Änderung der Helligkeit des Frontscheinwerfers, eine Änderung der Drehzahl des Gebläseventilators etc. aufgrund von schnellen Änderungen von Spannungen zu unterbinden, die der Bleibatterie-Last 16 und der Li-Batterie-Last 17 zugeführt werden, und Änderungen in Betriebszuständen der Bleibatterie-Last 16 und der Li-Batterie-Last 17 zu unterbinden.
Obwohl Ausführungsformen dieser Erfindung beschrieben wurden, ist es ersichtlich, dass ein Fachmann Änderungen durchführen kann, ohne von dem Umfang dieser Erfindung abzuweichen. Jegliche und sämtliche derartigen Modifikationen und Äquivalente sollen in den beigefügten Ansprüchen eingeschlossen sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016117449 A [0002, 0003]
JP 2016 [0003]
JP 117449 A [0003]

Claims

Hybridfahrzeug, umfassend: einen Verbrennungsmotor; einen Motorgenerator mit einer Antriebsfunktion zur Erzeugung einer Antriebskraft, die auf ein Rad übertragen wird, und einer Regenerationsfunktion zur Erzeugung eines Stroms, indem der Motorgenerator mittels der Drehung des Rads angetrieben wird; und eine Steuereinheit zum Steuern des Verbrennungsmotors und des Motorgenerators, wobei die Steuereinheit unter einer vorgegebenen Bedingung, die während des Segelbetriebs erfüllt ist, einen ersten Fahrzustand auf einen zweiten Fahrzustand umschaltet, wobei eine Kraftstoff-Unterbrechung für ein Aussetzen der Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor und die Regeneration des Motorgenerators in dem ersten Fahrzustand durchgeführt werden, wobei der Motorgenerator durch Wechseln der Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor auf eine Nicht-Zufuhr in dem zweiten Fahrzustand mit einem Strom versorgt wird, und die Steuereinheit einen Endzeitpunkt der Regeneration früher als einen Endzeitpunkt der Kraftstoff-Unterbrechung festlegt, wenn der erste Fahrzustand in den zweiten Fahrzustand umgeschaltet wird.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektor zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Steuereinheit die Kraftstoff-Unterbrechung beendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter eine vorab festgelegte erste Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, und die Regeneration beendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter eine vorab festgelegte zweite Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, und die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuereinheit in einem Fall, in dem sich eine elektrische Last in Betrieb befindet, die Regeneration beendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter eine dritte Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, die höher als die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, des Weiteren umfassend: eine erste Stromquelle und eine zweite Stromquelle, die aus Sekundärbatterien hergestellt sind; und eine Schalteinheit zum Umschalten eines Stromzufuhrzustands zwischen der ersten Stromquelle, der zweiten Stromquelle, dem Motorgenerator und der elektrischen Last, wobei die Schalteinheit aufweist: einen ersten Zustand, in dem der ersten Stromquelle ein Strom von dem Motorgenerator zugeführt wird und der elektrischen Last ein Strom von der zweiten Stromquelle zugeführt wird, einen zweiten Zustand, in welchem dem Motorgenerator ein Strom von der zweiten Stromquelle zugeführt wird und der elektrischen Last ein Strom von der ersten Stromquelle zugeführt wird, und einen Zwischenzustand, in dem der Motorgenerator, die erste Stromquelle, die zweite Stromquelle und die elektrische Last miteinander verbunden sind, und wobei die Steuereinheit die Schalteinheit von dem ersten Zustand durch den Zwischenzustand in den zweiten Zustand umschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Schalteinheit beinhaltet: einen ersten Schalter, um den Motorgenerator und die erste Stromquelle miteinander zu verbinden, einen zweiten Schalter, um die erste Stromquelle und die elektrische Last miteinander zu verbinden, einen dritten Schalter, um den Motorgenerator und die zweite Stromquelle miteinander zu verbinden, und einen vierten Schalter, um die zweite Stromquelle und die elektrische Last miteinander zu verbinden, und der Zwischenzustand einen beinhaltet von: einem Zustand, in dem der erste Schalter, der zweite Schalter und der vierte Schalter verbunden sind, und einem Zustand, in dem der erste Schalter, der dritte Schalter und der vierte Schalter verbunden sind.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Steuereinheit eine Ausgangsspannung des Motorgenerators allmählich auf eine vorgegebene Spannung verringert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.