DE102020134691B4

DE102020134691B4 - Unterstützungssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102020134691B4
Application number: DE102020134691.3A
Authority: DE
Inventors: Ryo TSUSHIMA
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2020-01-14
Filing date: 2020-12-22
Publication date: 2024-06-06
Anticipated expiration: 2040-12-23
Also published as: JP7487474B2; JP2021109603A; DE102020134691A1

Abstract

Eine Unterstützungssteuervorrichtung eines Fahrzeugs (1), aufweisend:eine Maschine (2),einen Drehzahlregler (3), der eine Rotation der Maschine (2) ändert und die Rotation an ein Antriebsrad (5) überträgt,eine Kupplung (26), die einen Antriebsenergieübertragungsweg zwischen dem Drehzahlregler (3) und der Maschine (2) trennt oder verbindet,einen Motor (4), der eine Antriebsenergie an das Antriebsrad (5) übertragen kann, undeine Steuereinheit (10), die eine Anstiegsunterstützungssteuerung ausführt, wenn eine Ausführungsbedingung erfüllt ist, wobei die Anstiegsunterstützungssteuerung eine Steuerung ist, durch die ein Unterstützungsdrehmoment von dem Motor (4) an das Antriebsrad (5) ausgegeben wird, wobei die Ausführungsbedingung darin besteht, dass eine Straßenoberfläche auf einer Anstiegsstraße liegt, die eine Steigung gleich oder größer als eine vorbestimmte Steigung aufweist, sich die Kupplung (26) in einem entkoppelten Zustand einschließlich eines Halbeinrückungszustandes befindet, und keine Aufforderung für ein Gangschalten vorliegt,dadurch gekennzeichnet, dassdie Steuereinheit (10) die Anstiegsunterstützungssteuerung stoppt, wenn die Kupplung (26) von dem entkoppelten Zustand in einen gekoppelten Zustand übergeht.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Unterstützungssteuervorrichtung.
WO 2012 / 053 596 A1 offenbart ein Hybridfahrzeug, das einen elektrischen Motor steuert, um ein Startzeitunterstützungsdrehmoment zu erzeugen, das gleich zu der Differenz zwischen einem von einem Fahrer angeforderten Fahreraufforderungsdrehmoment und einem während eines Leerlaufs durch eine Maschine erzeugten Leerlaufdrehmoment ist, für den Fall, in dem sich eine Kupplung in einem Halbeinrückungszustand befindet.
Bei dem in WO 2012 / 053 596 A1 offenbarten Hybridfahrzeug korrigiert eine Korrektureinheit für den Fall, in dem eine Anstiegsstraße eine Steigung aufweist, die gleich oder größer als eine vorbestimmte Steigung ist, in Abhängigkeit von der Steigung ein Unterstützungsstartdrehmoment, das einen Schwellenwert zum Bestimmen darstellt, ob die Maschine durch die Antriebsenergie des elektrischen Motors derart unterstützt wird, dass das Unterstützungsstartdrehmoment größer als das Unterstützungsstartdrehmoment für eine flache Straße ist. Außerdem korrigiert die Korrektureinheit für den Fall, in dem die Anstiegsstraße eine Steigung aufweist, die gleich oder größer als die vorbestimmte Steigung ist, in Abhängigkeit von der Steigung ein volles Unterstützungsdrehmoment, das die obere Grenze des Drehmoments des elektrischen Motors darstellt, wenn die Maschine durch die Antriebsenergie des elektrischen Motors derart unterstützt wird, dass das volle Unterstützungsdrehmoment kleiner als das volle Unterstützungsdrehmoment für die flache Straße ist.
Dadurch wird bei dem in WO 2012 / 053 596 A1 offenbarten Hybridfahrzeug für den Fall, in dem die Steigung der Anstiegsstraße groß ist, das Unterstützungsstartdrehmoment mit Absicht erhöht, nur ein Fehldrehmoment des Drehmoments der Maschine wird durch den elektrischen Motor aufgefangen, und eine Grundantriebsenergie (Drehmoment) wird durch die Maschine erzeugt. Deshalb wird eine übermäßige Entladung einer Batterie verhindert, und die Dauer des Halbeinrückungszustandes wird verkürzt.
Allerdings ist bei dem in WO 2012 / 053 596 A1 offenbarten Hybridfahrzeug für den Fall, in dem die Steigung der Anstiegsstraße groß ist, das Unterstützungsdrehmoment, das auf eine Kupplungsausgabewellenseite wirkt, klein, und deshalb ist die Kupplung in einem Zustand verbunden, in dem die Last auf die Kupplungsausgabewellenseite hoch ist, so dass die Wärmeerzeugungsmenge der Kupplung zunimmt. Zum Verringern der Wärmeerzeugungsmenge ist es erforderlich, die Änderungsgröße des Drehmoments, das von einer Kupplungseingabewellenseite zu der Kupplungsausgabewellenseite übertragen wird, zu verringern, um die Dauer des Halbeinrückungszustandes zu verlängern. In diesem Fall wird eine Übergangszeit, für die die Kupplung von dem Halbkupplungszustand zu einem Verbindungszustand übergeht, verlängert, und die Startleistung und die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs auf einer Anstiegsstraße mit einer steilen Steigung werden beeinträchtigt.
Ferner besteht bei dem in WO 2012 / 053 596 A1 offenbarten Hybridfahrzeug die Gefahr, dass ein SOC abnimmt, wenn die Unterstützung der Maschine durch den elektrischen Motor auf einer flachen Straße häufig durchgeführt wird. Wenn der SOC abnimmt, wird das Drehmoment, das durch den elektrischen Motor ausgegeben werden kann, beschränkt, und wenn die Unterstützung der Maschine auf einer Anstiegsstraße mit einer steilen Steigung unternommen wird, kann ein gewünschtes Unterstützungsdrehmoment nicht ausgegeben werden. Demzufolge besteht die Gefahr, dass die Startleistung und die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs beeinträchtigt werden.
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend beschriebenen Umstände gemacht worden und weist die Aufgabe auf, eine Unterstützungssteuervorrichtung bereitzustellen, die es ermöglicht, die Startleistung und die Beschleunigungsleistung bei der steilen Steigung zu verbessern, während die Wärmeerzeugung der Kupplung verringert wird.
Aus der JP 2014- 234 133A ist eine Unterstützungssteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs bekannt, auf der der Oberbegriff des Patentanspruches 1 basiert.
Weitere Steuerungen für Hybridfahrzeuge sind aus der US 2017 / 0 282 900 A1 , der US 2007 / 0 080 005 A1 , der DE 10 2009 036 047 A1 , der US 2017 / 0 197 608 A1 , der JP 2001- 263 383 A , der DE 10 2013 208 237 A1 und der DE 10 2018 205 436 A1 bekannt.
Zum Erzielen der vorstehenden Aufgabe ist die vorliegende Erfindung eine Unterstützungssteuervorrichtung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruches 1, umfassend: eine Maschine, einen Drehzahlregler, der eine Rotation der Maschine ändert und die Rotation an ein Antriebsrad überträgt, eine Kupplung, die einen Antriebsenergieübertragungsweg zwischen dem Drehzahlregler und der Maschine trennt oder verbindet, einen Motor, der eine Antriebsenergie an das Antriebsrad übertragen kann, und eine Steuereinheit, die eine Anstiegsunterstützungssteuerung ausführt, wenn eine Ausführungsbedingung erfüllt ist, wobei die Anstiegsunterstützungssteuerung eine Steuerung ist, durch die ein Unterstützungsdrehmoment von dem Motor an das Antriebsrad ausgegeben wird, wobei die Ausführungsbedingung darin besteht, dass eine Straßenoberfläche auf einer Anstiegsstraße eine Steigung aufweist, die gleich oder größer als eine vorbestimmte Steigung ist, sich die Kupplung in einem entkoppelten Zustand einschließlich eines Halbeinrückungszustandes befindet, und keine Aufforderung für ein Gangschalten vorliegt, bei dem die Steuereinheit konfiguriert ist, um die Anstiegsunterstützungssteuerung zu stoppen, wenn die Kupplung von dem entkoppelten Zustand in einen gekoppelten Zustand übergeht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Unterstützungssteuervorrichtung bereitzustellen, die es möglich macht, die Startleistung und die Beschleunigungsleistung bei der steilen Steigung zu verbessern, während die Wärmeerzeugung der Kupplung verringert wird.

1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Blockdiagramm, das Funktionen einer HCU des Hybridfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss eines Anstiegsunterstützungsbestimmungsprozesses zeigt, der durch die HCU des Hybridfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss eines Beschleunigungsunterstützungsbestimmungsprozesses zeigt, der durch die HCU des Hybridfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
5 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Falls zeigt, in dem eine Anstiegsunterstützungssteuerung in dem Hybridfahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss eines Gangschaltungsunterstützungsbestimmungsprozesses zeigt, der durch die HCU des Hybridfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.

Nachstehend wird eine Unterstützungssteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, ist ein Hybridfahrzeug 1 als das Fahrzeug konfiguriert, um eine Maschine 2, ein Getriebe 3 als die Gangschaltung, einen Motorgenerator 4 als den Motor, ein Antriebsrad 5, eine HCU (Hybrid Control Unit) 10, die das Hybridfahrzeug 1 insgesamt steuert, ein ECM (Engine Control Module) 11, das die Maschine 2 steuert, ein TCM (Transmission Control Module) 12, das das Getriebe 3 steuert, ein ISGCM (Integrated Starter Generator Control Module) 13, ein INVCM (Invertor Control Module) 14, ein Niederspannungs-BMS (Battery Management System) 15 und ein Hochspannungs-BMS 16 zu umfassen. Die Maschine 2 und der Motorgenerator 4 bilden eine Antriebsquelle, die eine Antriebsenergie an eine Antriebswelle 23 als eine Antriebswelle überträgt. Die HCU 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel konfiguriert die Steuereinheit.
In dem Ausführungsbeispiel ist die Maschine 2 durch einen Verbrennungsmotor konfiguriert. In der Maschine 2 ist eine Vielzahl von Zylindern ausgebildet. In dem Ausführungsbeispiel ist die Maschine 2 konfiguriert, um eine Folge von vier Takten durchzuführen, die durch einen Ansaugtakt, einen Verdichtungstakt, einen Ausdehnungstakt und einen Ausstoßtakt in jedem Zylinder gebildet ist.
Ein ISG (Integrated Starter Generator) 20 und ein Starter 21 sind mit der Maschine 2 verbunden. Der ISG 20 ist mit einer Kurbelwelle 18 der Maschine 2 durch ein Antriebsenergieübertragungselement, wie etwa einen Riemen und eine Kette, verbunden. Der ISG 20 weist eine Funktion als ein elektrischer Motor auf, der die Maschine 2 rotiert und durch Rotation antreibt aufgrund einer Zufuhr von elektrischer Energie, sowie eine Funktion als ein elektrischer Generator, der die von der Kurbelwelle 18 eingegebene Rotationsenergie in elektrische Energie transformiert.
In dem Ausführungsbeispiel fungiert der ISG 20 als der elektrische Motor durch die Steuerung von dem ISGCM 13, und dadurch startet die Maschine 2 in einem Stoppzustand erneut aufgrund einer Leerlaufstoppfunktion. Indem er als der elektrische Motor fungiert, kann der ISG 20 auch das Fahren des Hybridfahrzeugs 1 unterstützen.
Der Starter 21 ist konfiguriert, um einen Motor und ein Ritzelgetriebe zu umfassen, die nicht dargestellt sind. Durch Rotation des Motors rotiert der Starter 21 die Kurbelwelle 18 und übergibt die Rotationsenergie zu dem Startzeitpunkt der Maschine 2. Auf diese Weise wird die Maschine 2 durch den Starter 21 gestartet und durch den ISG 20 von dem Stoppzustand aufgrund der Leerlaufstoppfunktion erneut gestartet.
Das Getriebe 3 ändert die von der Maschine 2 ausgegebene Rotation, überträgt die Rotation an das Antriebsrad 5 durch die Antriebswelle 23 und treibt das Antriebsrad 5 an. Das Getriebe 3 umfasst einen Gangschaltmechanismus 25 mit konstantem Eingriff, der durch einen Parallelwellengetriebemechanismus gebildet ist, eine Kupplung 26, die durch eine Trockenkupplung eines normalerweise geschlossenen Typs konfiguriert ist, einen Differenzialmechanismus 27 als eine Geschwindigkeitsverringerungseinrichtung, und Aktoren 51, 52.
Die Kupplung 26 ist zwischen dem Gangschaltmechanismus 25 und der Maschine 2 vorgesehen, und sie trennt oder verbindet einen Antriebsenergieübertragungsweg zwischen dem Antriebsrad 5 und der Maschine 2, indem zwischen einer Kopplung oder einer Entkopplung umgeschaltet wird.
Das Getriebe 3 ist als ein sogenanntes AMT (Automated Manual Transmission) konfiguriert, und es ist konfiguriert, um in der Lage zu sein, eine Vielzahl von Gangstufen einschließlich einer Vielzahl von Gangstufen für eine Vorwärtsbewegung und einer Gangstufe für eine Rückwärtsbewegung einzustellen. In dem Getriebe 3 wird das Umschalten der Gangstufen in dem Gangschaltmechanismus 25 durch den Aktor 52, der durch das TCM 12 gesteuert wird, durchgeführt, und die Kopplung und die Entkopplung der Kupplung 26 werden durch den Aktor 51 durchgeführt. Der Differenzialmechanismus 27 überträgt die durch den Gangschaltmechanismus 25 ausgegebene Antriebsenergie an die Antriebswelle 23. Die an die Antriebswelle 23 übertragene Antriebsenergie wird an das Antriebsrad 5 übertragen.
Der Motorgenerator 4 ist mit dem Differenzialmechanismus 27 durch ein Antriebsenergieübertragungselement 28, wie etwa eine Kette, verbunden. Der Motorgenerator 4 ist mit der Antriebswelle 23 durch den Differenzialmechanismus 27 verbunden. Der Motorgenerator 4 fungiert als ein elektrischer Motor.
Auf diese Weise konfiguriert das Hybridfahrzeug 1 ein Parallelhybridsystem, das die Antriebsenergie sowohl der Maschine 2 als auch des Motorgenerators 4 für das Antreiben des Fahrzeugs verwenden kann, und es fährt durch die Antriebsenergie, die durch zumindest eines von der Maschine 2 und dem Motorgenerator 4 ausgegeben wird.
Als Fahrtmodus des Hybridfahrzeug 1 gibt es zumindest einen HEV-Fahrtmodus, in dem das Hybridfahrzeug 1 fährt, während die Antriebsenergie der Maschine 2 und des Motorgenerators 4 an die Antriebswelle 23 übertragen wird, und einen EV-Fahrtmodus, in dem das Hybridfahrzeug ein EV-Fahren durchführt, während das Antreiben der Maschine 2 durch Stoppen der Brennstoffeinspritzung in die Maschine 2 gestoppt wird, und die Antriebsenergie nur von dem Motorgenerator 4 an die Antriebswelle 23 übertragen wird.
Der Motorgenerator 4 fungiert auch als ein elektrischer Generator, der eine elektrische Erzeugung unter Verwendung der Rotation des Antriebsrades 5 durchführt, und er führt eine elektrische Erzeugung mit dem Fahren des Hybridfahrzeugs 1 durch. Der Motorgenerator 4 muss nur an irgendeinem Punkt auf dem Antriebsenergieübertragungsweg von der Maschine 2 zu dem Antriebsrad 5 derart verbunden werden, dass die Antriebsenergie übertragen werden kann, und er muss nicht immer mit dem Differenzialmechanismus 27 verbunden sein.
Das Hybridfahrzeug 1 umfasst eine erste elektrische Speichervorrichtung 30, ein Niederspannungsnetzteil 32 einschließlich einer zweiten elektrischen Speichervorrichtung 31, ein Hochspannungsnetzteil 34 einschließlich einer dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 als eine Batterie, ein Hochspannungskabel 35 und ein Niederspannungskabel 36.
Jede der ersten elektrischen Speichervorrichtung 30, der zweiten elektrischen Speichervorrichtung 31 und der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 ist durch eine aufladbare Sekundärbatterie konfiguriert. Die erste elektrische Speichervorrichtung 30 ist durch eine Bleibatterie gebildet.
Die zweite elektrische Speichervorrichtung 31 ist eine elektrische Speichervorrichtung, die eine höhere Ausgabe und eine höhere Energiedichte als die erste elektrische Speichervorrichtung 30 aufweist.
Die zweite elektrische Speichervorrichtung 31 kann im Vergleich zu der ersten elektrischen Speichervorrichtung 30 in einer kürzeren Zeit aufgeladen werden. In dem Ausführungsbeispiel ist die zweite elektrische Speichervorrichtung 31 durch eine Lithiumionenbatterie gebildet. Die zweite elektrische Speichervorrichtung 31 kann eine Nickelwasserstoffspeicherbatterie sein.
Jede der ersten elektrischen Speichervorrichtung 30 und der zweiten elektrischen Speichervorrichtung 31 ist eine Niederspannungsbatterie, in der die Anzahl an Zellen und dergleichen derart eingestellt ist, dass eine Ausgangsspannung von ungefähr 12 V erzeugt wird. Die dritte elektrische Speichervorrichtung 33 ist beispielsweise durch eine Lithiumionenbatterie gebildet.
Die dritte elektrische Speichervorrichtung 33 ist eine Hochspannungsbatterie, in der die Anzahl an Zellen und dergleichen derart eingestellt ist, dass eine höhere Spannung erzeugt wird als die der ersten elektrischen Speichervorrichtung 30 und der zweiten elektrischen Speichervorrichtung 31, und sie erzeugt beispielsweise eine Ausgangsspannung von 100 V. Zustände, wie etwa die Restkapazität (nachstehend als „Batterierestkapazität“ bezeichnet) der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33, werden durch das Hochspannungs-BMS 16 verwaltet.
In dem Hybridfahrzeug 1 sind eine allgemeine Last 37 und eine geschützte Last 38 als elektrische Lasten vorgesehen. Die allgemeine Last 37 und die geschützte Last 38 sind elektrische Lasten, die sich von dem Starter 21 und dem ISG 20 unterscheiden.
Die geschützte Last 38 ist eine elektrische Last, die eine konstant stabile Zufuhr von elektrischer Energie erfordert. Beispielsweise umfasst die geschützte Last 38 Lampen auf einer nicht dargestellten Instrumententafel.
Die allgemeine Last 37 ist eine elektrische Last, die die stabile Zufuhr von elektrischer Energie im Vergleich zu der geschützten Last 38 nicht erfordert, und die zeitweilig verwendet wird. Beispielsweise umfasst die allgemeine Last 37 einen nicht dargestellten Wischer.
Das Niederspannungsnetzteil 32 umfasst Schalter 40, 41 und das Niederspannungs-BMS 15 zusätzlich zu der zweiten elektrischen Speichervorrichtung 31. Die erste elektrische Speichervorrichtung 30 und die zweite elektrische Speichervorrichtung 31 sind verbunden, um in der Lage zu sein, elektrische Energie dem Starter 21, dem ISG 20, sowie der allgemeinen Last 37 und der geschützten Last 38 als elektrische Lasten durch das Niederspannungskabel 36 zuzuführen. Die erste elektrische Speichervorrichtung 30 und die zweite elektrische Speichervorrichtung 31 sind mit der geschützten Last 38 parallel elektrisch verbunden.
Der Schalter 40 ist an dem Niederspannungskabel 36 zwischen der zweiten elektrischen Speichervorrichtung 31 und der geschützten Last 38 vorgesehen. Der Schalter 41 ist an dem Niederspannungskabel 36 zwischen der ersten elektrischen Speichervorrichtung 30 und der geschützten Last 38 vorgesehen.
Das Niederspannungs-BMS 15 steuert das Laden und Entladen der zweiten elektrischen Speichervorrichtung 31 und die Zufuhr von elektrischer Energie zu der geschützten Last 38, indem das Öffnen und Schließen der Schalter 40, 41 gesteuert wird. Wenn die Maschine 2 aufgrund des Leerlaufstopps gestoppt worden ist, schließt das Niederspannungs-BMS 15 den Schalter 40 und öffnet den Schalter 41, so dass der geschützten Last 38 elektrische Energie von der zweiten elektrischen Speichervorrichtung 31 mit einer hohen Ausgabe und einer hohen Energiedichte zugeführt wird.
Wenn die Maschine 2 durch den Starter 21 gestartet wird, und wenn die durch eine Leerlaufstoppsteuerung gestoppte Maschine 2 durch den ISG 20 erneut gestartet wird, schließt das Niederspannungs-BMS 15 den Schalter 40 und öffnet den Schalter 41, so dass dem Starter 21 oder dem ISG 20 elektrische Energie von der ersten elektrischen Speichervorrichtung 30 zugeführt wird. In dem Zustand, in dem der Schalter 40 geschlossen und der Schalter 41 geöffnet ist, wird auch der allgemeinen Last 37 elektrische Energie von der ersten elektrischen Speichervorrichtung 30 zugeführt.
Auf diese Weise führt die erste elektrische Speichervorrichtung 30 dem Starter 21 und dem ISG 20 als Startvorrichtungen, die zumindest die Maschine 2 starten, elektrische Energie zu. Die zweite elektrische Speichervorrichtung 31 führt zumindest der allgemeinen Last 37 und der geschützten Last 38 elektrische Energie zu.
Die zweite elektrische Speichervorrichtung 31 ist sowohl mit der allgemeinen Last 37 als auch der geschützten Last 38 derart verbunden, dass elektrische Energie zugeführt werden kann. Die Schalter 40, 41 werden durch das Niederspannungs-BMS 15 derart gesteuert, dass elektrische Energie vorzugsweise der geschützten Last 38 zugeführt wird, die die konstant stabile Zufuhr von elektrischer Energie erfordert.
Das Niederspannungs-BMS 15 steuert manchmal die Schalter 40, 41 auf eine Weise, die von dem vorstehend beschriebenen Beispiel verschieden ist, um eine stabile Betätigung der geschützten Last 38 unter Berücksichtigung von Ladungszuständen (Restladungsmengen) der ersten elektrischen Speichervorrichtung 30 und der zweiten elektrischen Speichervorrichtung 31 und Betätigungsaufforderungen an die allgemeine Last 37 und die geschützte Last 38 zu priorisieren.
Das Hochspannungsnetzteil 34 umfasst einen Wechselrichter 45, ein INVCM 14 und das Hochspannungs-BMS 16 zusätzlich zu der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33. Das Hochspannungsnetzteil 34 ist mit dem Motorgenerator 4 durch das Hochspannungskabel 35 derart verbunden, dass elektrische Energie zugeführt werden kann.
Der Wechselrichter 45 transformiert die dem Hochspannungskabel 35 zugeführte Wechselstromenergie und die der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 zugeführte Gleichstromenergie durch die Steuerung des INVCM 14. Beispielsweise transformiert das INVCM 14 zum Zeitpunkt des Antreibens des Motorgenerators 4 die durch die dritte elektrische Speichervorrichtung 33 entladene Gleichstromenergie in Wechselstromenergie mit dem Wechselrichter 45, und führt dem Motorgenerator 4 die Wechselstromenergie zu.
Zum Zeitpunkt der Regeneration des Motorgenerators 4 transformiert das INVCM 14 die durch den Motorgenerator 4 erzeugte Wechselstromenergie in Gleichstromenergie mit dem Wechselrichter 45 und lädt die dritte elektrische Speichervorrichtung 33.
Jedes der HCU 10, des ECM 11, des TCM 12, des ISGCM 13, des INVCM 14, des Niederspannungs-BMS 15 und des Hochspannungs-BMS 16 ist durch eine Computereinheit einschließlich einer CPU (Central Processing Unit), eines RAM (Random Access Memory), eines ROM (Read Only Memory), eines Flashspeichers, in dem Daten für ein Backup und dergleichen gespeichert sind, eines Eingangsanschlusses und eines Ausgangsanschlusses konfiguriert.
In den ROMs der Computereinheiten sind Programme zum Bewirken, dass die Computereinheiten jeweils als die HCU 10, das ECM 11, das TCM 12, das ISGCM 13, das INVCM 14, das Niederspannungs-BMS 15 und das Hochspannungs-BMS 16 fungieren, zusammen mit verschiedenen Konstanten, verschiedenen Karten und dergleichen gespeichert.
D.h., die CPUs führen die in den ROMs gespeicherten Programme unter Verwendung der RAMs als Arbeitsgebiete aus, und dadurch fungieren die Computereinheiten jeweils als die HCU 10, das ECM 11, das TCM 12, das ISGCM 13, das INVCM 14, das Niederspannungs-BMS 15 und das Hochspannungs-BMS 16 in dem Ausführungsbeispiel.
In dem Ausführungsbeispiel führt das ECM 11 die Leerlaufstoppsteuerung aus. In der Leerlaufstoppsteuerung stoppt das ECM 11 die Maschine 2, wenn eine vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist, und es startet die Maschine 2 durch Antreiben des ISG 20 durch das ISGCM 13 erneut, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung erfüllt ist. Deshalb wird ein nicht erforderliches Leerlaufen der Maschine 2 nicht durchgeführt, und die Brennstoffeffizienz des Hybridfahrzeugs 1 kann verbessert werden.
In dem Hybridfahrzeug 1 sind CAN (Controller Area Network)-Kommunikationsleitungen 48, 49 zum Ausbilden eines fahrzeuginternen LAN (Local Area Network), das sich nach einem Standard, wie etwa CAN, richtet, vorgesehen.
Die HCU 10 ist mit dem INVCM 14 und dem Hochspannungs-BMS 16 durch die CAN-Kommunikationsleitung 48 verbunden. Die HCU 10, das INVCM 14 und das Hochspannungs-BMS 16 führen gegenseitig ein Senden und Empfangen von Signalen, wie etwa Steuersignalen, durch die CAN-Kommunikationsleitung 48 durch.
Die HCU 10 ist mit dem ECM 11, dem TCM 12, dem ISGCM 13 und dem Niederspannungs-BMS 15 durch die CAN-Kommunikationsleitung 49 verbunden. Die HCU 10, das ECM 11, das TCM 12, das ISGCM 13 und das Niederspannungs-BMS 15 führen gegenseitig ein Senden und Empfangen von Signalen, wie etwa Steuersignalen, durch die CAN-Kommunikationsleitung 49 durch.
Ein Radgeschwindigkeitssensor 10a, der die Radgeschwindigkeit von jedem Rad einschließlich des Antriebsrads 5 erfasst, ein Beschleunigungsöffnungsgradsensor 10b, der die Betriebsgröße des Gaspedals 8 als Beschleunigungsöffnungsgrad erfasst, ein Kupplungshubsensor 10c, der den Eingriffsgrad der Kupplung 26 erfasst, ein Kurbelwinkelsensor 10d und ein Beschleunigungssensor 10e sind mit der HCU 10 verbunden. Die HCU 10 berechnet eine Maschinenrotationsgeschwindigkeit, die die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine 2 darstellt, basierend auf Erfassungsinformationen von dem Kurbelwinkelsensor 10d.
Der Radgeschwindigkeitssensor 10a gibt als einen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls ein Impulssignal aus, in dem ein Impuls erzeugt ist, immer wenn das Rad um einen vorbestimmten Winkel rotiert. Die HCU 10 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 1 basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls.
Der Beschleunigungssensor 10e erfasst die Beschleunigung des Hybridfahrzeugs 1 und gibt das Erfassungsergebnis an die HCU 10 aus. Das Ausführungsbeispiel übernimmt die Konfiguration, bei der die Beschleunigung des Hybridfahrzeugs 1 durch den Beschleunigungssensor 10e erfasst wird, allerdings kann es eine Konfiguration übernehmen, bei der die HCU 10 die Beschleunigung des Hybridfahrzeugs 1 basierend auf der zeitlichen Änderung der vorstehend beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Drehzahl des Motorgenerators 4 berechnet.
Außerdem erfasst der Beschleunigungssensor 10e die Steigung einer Straßenoberfläche, auf der das Hybridfahrzeug 1 fährt oder stoppt, basierend auf der Neigung des Hybridfahrzeugs 1 in der Front-Heck-Richtung, und gibt das Erfassungsergebnis an die HCU 10 aus. Das Ausführungsbeispiel übernimmt die Konfiguration, bei der die Steigung der Straßenoberfläche durch den Beschleunigungssensor 10e erfasst wird, allerdings kann es eine Konfiguration übernehmen, bei der die HCU 10 die Steigung der Straßenoberfläche basierend auf Informationen erfasst, die aus einer Karteninformationsakquirierungseinheit 10f und einer Positionsinformationsakquirierungseinheit 10g, die nachstehend beschrieben werden, erhalten sind.
Wie in 2 gezeigt, sind die Karteninformationsakquirierungseinheit 10f und die Positionsinformationsakquirierungseinheit 10g mit der HCU 10 zusätzlich zu den vorstehenden Sensoren verbunden.
Die Karteninformationsakquirierungseinheit 10f, die durch eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung gebildet ist, akquiriert Karteninformationen einschließlich Anstiegsstraßeninformationen, und sendet die Karteninformationen an die HCU 10. Die Karteninformationen werden in einem Speichermedium der Fahrzeugnavigationsvorrichtung gespeichert. Die Karteninformationsakquirierungseinheit 10f ist auf die Fahrzeugnavigationsvorrichtung nicht beschränkt, und beispielsweise kann eine Anwendungssoftware, wie etwa eine in einem tragbaren Endgerät einschließlich eines Smartphones und eines Tablets installierte Kartenanwendung verwendet werden.
Die Positionsinformationsakquirierungseinheit 10g, die durch einen GPS-Empfänger gebildet ist, misst die gegenwärtige Position des Hybridfahrzeugs 1 unter Verwendung von GPS (Global Positioning System), und sendet die gemessene gegenwärtige Position an die HCU 10.
Die HCU 10 weist eine Funktion als eine Straßenoberflächensteigungsbestimmungseinheit 101 auf, die basierend auf dem von dem Beschleunigungssensor 10e eingegebenen Erfassungsergebnis bestimmt, ob die Straßenoberfläche, auf der das Hybridfahrzeug 1 fährt oder stoppt, auf einer Anstiegsstraße mit einer Steigung gleich oder größer als eine vorbestimmte Steigung (z.B. 20%) liegt.
Die HCU 10 weist eine Funktion als eine Kupplungszustandsbestimmungseinheit 102 auf, die basierend auf dem von dem Kupplungshubsensor 10c eingegebenen Erfassungsergebnis bestimmt, ob sich die Kupplung 26 in einem entkoppelten Zustand einschließlich eines Halbeinrückungszustandes oder in einem gekoppelten Zustand, der ein Volleinrückungszustand ist, befindet. Der entkoppelte Zustand der Kupplung 26 umfasst einen Nicht-Einrückungszustand, in dem eine Antriebsenergie zwischen einem Reibungseinrückungselement 26a auf der Maschinenseite der Kupplung 26 und einem Reibungseinrückungselement 26b auf der Getriebeseite nicht übertragen wird.
Der Halbeinrückungszustand ist ein Zustand, in dem das Reibungseinrückungselement 26a auf der Maschinenseite und das Reibungseinrückungselement 26b auf der Getriebeseite der Kupplung 26 bei relativer Rotation mit Schlupf ineinandergreifen. Der Volleinrückungszustand ist ein Einrückungszustand, in dem das Reibungseinrückungselement 26a auf der Maschinenseite und das Reibungseinrückungselement 26b auf der Getriebeseite der Kupplung 26 ohne Schlupf ganzheitlich rotieren.
Die HCU 10 weist eine Funktion als eine Gangschaltungsaufforderungsbestimmungseinheit 103 auf, die unter Bezugnahme auf eine Gangschaltungskarte basierend auf dem Beschleunigungsöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ob eine Gangschaltung in dem Getriebe 3 ausgeführt wird, und die basierend auf dem Bestimmungsergebnis bestimmt, ob eine Aufforderung für die Gangschaltung (nachstehend als „Gangschaltungsaufforderung“ bezeichnet) vorliegt. Die Gangschaltungskarte ist eine Karte, die eine Beziehung des Beschleunigungsöffnungsgrades, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zeitsteuerung der Gangschaltung anzeigt, und die durch Experimente im Voraus bestimmt worden ist, und sie wird in dem ROM der HCU 10 gespeichert.
Die HCU 10 weist eine Funktion als eine Beschleunigungsaufforderungsbestimmungseinheit 104 auf, die bestimmt, ob ein Beschleunigungsaufforderungswert, der den Grad einer Beschleunigungsaufforderung dem Hybridfahrzeug 1 anzeigt, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Der vorstehend beschriebene vorbestimmte Wert umfasst einen „ersten vorbestimmten Wert“, der für die Bestimmung einer Ausführungsbedingung einer nachstehend beschriebenen Anstiegsunterstützungssteuerung verwendet wird, und einen „zweiten vorbestimmten Wert“, der für die Bestimmung einer Ausführungsbedingung einer nachstehend beschriebenen Beschleunigungsunterstützungssteuerung verwendet wird. In dem Ausführungsbeispiel wird der erste vorbestimmte Wert auf einen Wert eingestellt, der größer als der zweite vorbestimmte Wert ist.
Der Beschleunigungsöffnungsgrad kann als der Beschleunigungsaufforderungswert verwendet werden, und in diesem Fall wird beispielsweise ein Beschleunigungsöffnungsgrad von „75%“ als der erste vorbestimmte Wert eingestellt. Ferner kann die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 8, d.h., die Änderungsgröße des Beschleunigungsöffnungsgrades pro Einheitszeit, als der Beschleunigungsaufforderungswert verwendet werden.
Zusätzlich zu der Beschleunigungsaufforderung aufgrund der Betätigung des Gaspedals 8 durch einen Fahrer kann die vorstehend beschriebene Beschleunigungsaufforderung an das Hybridfahrzeug 1 eine Beschleunigungsaufforderung umfassen, die in Abhängigkeit von der Differenz zwischen einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit für den Fall eines Fahrens ungeachtet des Beschleunigungsvorgangs durch den Fahrer beispielsweise für den Fall einer Geschwindigkeitsregelung oder eines automatischen Fahrens gegeben ist.
Die HCU 10 weist eine Funktion einer Batteriezustandsbestimmungseinheit 105 auf, die die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 von dem Hochspannungs-BMS 16 akquiriert, die bestimmt, ob die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als ein erster Schwellenwert ist, und die bestimmt, ob die Batterierestkapazität gleich oder größer als ein zweiter Schwellenwert ist.
Der erste Schwellenwert ist die untere Grenze der Batterierestkapazität, die die Ausführung der nachstehend beschriebenen Anstiegsunterstützungssteuerung zulässt, wird aus Experimenten im Voraus bestimmt, und wird in dem ROM der HCU 10 gespeichert. Der zweite Schwellenwert, der ein größerer Wert als der erste Schwellenwert ist, ist die untere Grenze der Batterierestkapazität, die die Ausführung der nachstehend beschriebenen Beschleunigungsunterstützungssteuerung zulässt, wird aus Experimenten im Voraus bestimmt, und wird in dem ROM der HCU 10 gespeichert.
Die HCU 10 weist eine Funktion als eine Anstiegsstraßeninformationsakquirierungseinheit 106 auf, die Anstiegsstraßeninformationen über eine Fahrtroute aus der gegenwärtigen Position zu einem Ziel basierend auf Eingabeinformationen von der Karteninformationsakquirierungseinheit 10f und der Positionsinformationsakquirierungseinheit 10g akquiriert. Das Ziel ist ein Ziel, das in der Fahrzeugnavigationsvorrichtung eingestellt ist. In dem Fall, in dem die Kartenanwendung als die Karteninformationsakquirierungseinheit 10f verwendet wird, ist das Ziel ein Ziel, das in der Kartenanwendung eingestellt wird. Die Anstiegsstraßeninformationen umfassen zumindest Informationen darüber, ob eine Anstiegsstraße auf der Fahrtroute zu dem Ziel vorliegt, die Steigung der Anstiegsstraße, die Entfernung zu der Anstiegsstraße, die Länge der Anstiegsstraße und dergleichen.
Für den Fall, in dem basierend auf den wie vorstehend beschrieben akquirierten Anstiegsstraßeninformationen herausgefunden wird, dass eine Anstiegsstraße mit einer Steigung gleich oder größer als die vorbestimmte Steigung auf der Fahrtroute von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel vorliegt, sichert die HCU 10 eine Batterierestkapazität gleich oder größer als der erste Schwellenwert in der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 vor der Ankunft an der Anstiegsstraße von der gegenwärtigen Position.
Beispielsweise kann die HCU 10 die Batterierestkapazität gleich oder größer als der erste Schwellenwert sichern oder aufrechterhalten, indem die Batterierestkapazität erhöht wird, während eine elektrische Erzeugung mit dem Motorgenerator 4 oder dem ISG 20 durchgeführt wird, oder indem andere Unterstützungssteuerungen als die Anstiegsunterstützungssteuerung, wie durch die Beschleunigungsunterstützungssteuerung beispielhaft dargestellt, eingeschränkt werden. Außerdem kann die HCU 10 die elektrische Erzeugung mit dem ISG 20 gleichzeitig mit anderen Anstiegsunterstützungssteuerungen als der Anstiegsunterstützungssteuerung durchführen, oder kann die elektrische Erzeugung mit dem ISG 20 durch Antreiben der Maschine 2 durchführen.
Für den Fall, dass basierend auf den Anstiegsstraßeninformationen herausgefunden wird, dass keine Anstiegsstraße mit einer Steigung gleich oder größer als die vorbestimmte Steigung auf der Fahrtroute von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel vorliegt, kann die HCU 10 die vorstehenden Prozesse zum Sichern der Batterierestkapazität gleich oder größer als der erste Schwellenwert verhindern.
Die HCU 10 umfasst einen Zeitgeber 107. Der Zeitgeber 107 misst verschiedene Zeiten. Beispielsweise misst der Zeitgeber 107 eine abgelaufene Zeit von dem Ausführungsstart der nachstehend beschriebenen Anstiegsunterstützungssteuerung.
Die HCU 10 übernimmt als eine Ausführungsbedingung eine Bedingung, dass die Straßenoberfläche, auf der das Hybridfahrzeug 1 fährt oder stoppt, auf einer Anstiegsstraße mit einer Steigung gleich oder größer als die vorbestimmte Steigung liegt, sich die Kupplung 26 in dem entkoppelten Zustand befindet und keine Gangschaltungsaufforderung vorliegt, und führt die Anstiegsunterstützungssteuerung aus, durch die ein Unterstützungsdrehmoment von dem Motorgenerator 4 an das Antriebsrad 5 ausgegeben wird, wenn die Ausführungsbedingung erfüllt ist. Nachstehend wird das Unterstützungsdrehmoment in der Anstiegsunterstützungssteuerung als ein „Anstiegsunterstützungsdrehmoment“ bezeichnet.
Die Ausführungsbedingung der Anstiegsunterstützungssteuerung umfasst eine Bedingung, dass der Beschleunigungsaufforderungswert an das Hybridfahrzeug 1 gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert ist. Die Bedingung, dass der Beschleunigungsaufforderungswert an das Hybridfahrzeug 1 gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert ist, muss nicht eine Ausführungsbedingung der Anstiegsunterstützungssteuerung sein.
Ferner umfasst die Ausführungsbedingung der Anstiegsunterstützungssteuerung eine Bedingung, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist. Die Bedingung, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist, muss nicht eine Ausführungsbedingung der Anstiegsunterstützungssteuerung sein.
Ferner kann die Ausführungsbedingung eine Bedingung als eine Ausführungsbedingung der Anstiegsunterstützungssteuerung umfassen, dass die Gangstufe oder das Gangverhältnis kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Dadurch wird für den Fall, dass die Gangstufe oder das Gangverhältnis groß ist, die Ausführung der Anstiegsunterstützungssteuerung gestartet, nachdem die Gangstufe oder das Gangverhältnis verkleinert und das Ausgabedrehmoment vergrößert worden ist. Deshalb kann die Unterstützungsgröße des Anstiegsunterstützungsdrehmoments und die Unterstützungsfrequenz eingeschränkt werden, und der elektrische Energieverbrauch der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 kann eingeschränkt werden.
Die HCU 10 stoppt die Anstiegsunterstützungssteuerung, wenn eine Stoppbedingung von einer nachfolgend beschriebenen ersten Stoppbedingung zu einer vierten Stoppbedingung erfüllt ist.
Die erste Stoppbedingung besteht darin, dass die Kupplung 26 von dem entkoppelten Zustand zu dem gekoppelten Zustand übergeht. Die zweite Stoppbedingung besteht darin, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die dritte Stoppbedingung besteht darin, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 kleiner als der erste Schwellenwert ist. Die vierte Stoppbedingung besteht darin, dass eine vorbestimmte Zeit von dem Ausführungsstart der Anstiegsunterstützungssteuerung abläuft.
Die HCU 10 kann die Beschleunigungsunterstützungssteuerung, durch die das Unterstützungsdrehmoment von dem Motorgenerator 4 zu dem Antriebsrad 5 ausgegeben wird, im Ansprechen auf die Beschleunigungsaufforderung an das Hybridfahrzeug 1 ausführen. D.h., die HCU 10 führt die Beschleunigungsunterstützungssteuerung unter der Bedingung aus, dass der Beschleunigungsaufforderungswert an das Hybridfahrzeug 1 gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert ist. Nachstehend wird das Unterstützungsdrehmoment in der Beschleunigungsunterstützungssteuerung als ein „Beschleunigungsunterstützungsdrehmoment“ bezeichnet.
Die Beschleunigungsunterstützungssteuerung wird unter der Bedingung ausgeführt, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist, der größer als der erste Schwellenwert ist. Die Bedingung, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist, muss nicht eine Ausführungsbedingung der Beschleunigungsunterstützungssteuerung sein.
Im Folgenden wird ein Fluss eines Anstiegsunterstützungsbestimmungsprozesses, der durch die HCU 10 ausgeführt wird, mit Bezug auf 3 beschrieben. Der in 3 gezeigte Anstiegsunterstützungsbestimmungsprozess wird zu vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt ausgeführt.
Wie in 3 gezeigt, bestimmt die HCU 10, ob eine Gangschaltungsaufforderung vorliegt (Schritt S1). Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S1 bestimmt, dass eine Gangschaltungsaufforderung vorliegt, beendet die HCU 10 den Anstiegsunterstützungsbestimmungsprozess. Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S1 bestimmt, dass keine Gangschaltungsaufforderung vorliegt, bestimmt die HCU 10, ob die Straßenoberfläche, auf der das Hybridfahrzeug 1 fährt oder stoppt, auf einer Anstiegsstraße mit einer Steigung gleich oder größer als die vorbestimmte Steigung liegt (Schritt S2).
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S2 bestimmt, dass die Straßenoberfläche nicht auf einer Anstiegsstraße mit einer Steigung gleich oder größer als die vorbestimmte Steigung liegt, beendet die HCU 10 den Anstiegsunterstützungsbestimmungsprozess. Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S2 bestimmt, dass die Straßenoberfläche auf einer Anstiegsstraße mit einer Steigung gleich oder größer als die vorbestimmte Steigung liegt, bestimmt die HCU 10, ob der Beschleunigungsaufforderungswert an das Hybridfahrzeug 1 gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert ist (Schritt S3).
In Schritt S3 ist es vorzuziehen, dass die HCU 10 bestimmt, dass der Beschleunigungsaufforderungswert gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert von einem Zustand kleiner als der erste vorbestimmte Wert geworden ist. Dadurch wird die Anstiegsunterstützungssteuerung nach dem Stopp der Anstiegsunterstützungssteuerung nur für den Fall ausgeführt, dass der Beschleunigungsaufforderungswert kleiner als der erste vorbestimmte Wert wird, und danach der Beschleunigungsaufforderungswert erneut gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert wird. Deshalb wird beispielsweise, sogar wenn die Anstiegsunterstützungssteuerung in dem Zustand gestoppt wird, in dem der Beschleunigungsaufforderungswert gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert ist, die Anstiegsunterstützungssteuerung dahingehend eingeschränkt, dass sie unmittelbar danach neu gestartet wird.
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S3 bestimmt, dass der Beschleunigungsaufforderungswert nicht gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert ist, beendet die HCU 10 den Anstiegsunterstützungsbestimmungsprozess. Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S3 bestimmt, dass der Beschleunigungsaufforderungswert gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert ist, bestimmt die HCU 10, ob sich die Kupplung 26 in dem entkoppelten Zustand einschließlich des Halbeinrückungszustandes befindet (Schritt S4).
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S4 bestimmt, dass sich die Kupplung 26 nicht in dem entkoppelten Zustand befindet, beendet die HCU 10 den Anstiegsunterstützungsbestimmungsprozess. Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S4 bestimmt, dass sich die Kupplung 26 in dem entkoppelten Zustand befindet, bestimmt die HCU 10, ob die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist (Schritt S5).
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S5 bestimmt, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 nicht gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist, beendet die HCU 10 den Anstiegsunterstützungsbestimmungsprozess. Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S5 bestimmt, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist, führt die HCU 10 die Anstiegsunterstützungssteuerung aus (Schritt S6).
Wenn die Anstiegsunterstützungssteuerung in Schritt S6 ausgeführt wird, dann wird das Anstiegsunterstützungsdrehmoment von dem Motorgenerator 4 an das Antriebsrad 5 ausgegeben. Demgemäß wird während der Ausführung der Anstiegsunterstützungssteuerung ein Drehmoment (nachstehend als ein „Gesamtdrehmoment“ bezeichnet), das aus einem Summieren eines Maschinendrehmoments resultiert, das von der Maschine 2 ausgegeben wird, und das an die Antriebswelle 23 durch die Kupplung 26 und das Getriebe 3 übertragen wird, als ein Aufforderungsdrehmoment, das von dem Hybridfahrzeug 1 gefordert wird, und das Anstiegsunterstützungsdrehmoment an das Antriebsrad 5 übertragen. Das Anstiegsunterstützungsdrehmoment wird auf ein Drehmoment eingestellt, das aus einem Subtrahieren des vorstehend beschriebenen Maschinendrehmoments von dem Aufforderungsdrehmoment resultiert, das von dem Hybridfahrzeug 1 gefordert wird.
Das Gesamtdrehmoment wird auf zumindest ein Drehmoment eingestellt, das gleich oder größer als ein Drehmoment ist, das das Sichern einer Antriebsenergie (nachstehend als eine „notwendige Antriebsenergie“ bezeichnet) zulässt, bei der das Hybridfahrzeug 1 auf einer Anstiegsstraße mit einer vorbestimmten Steigung mit einer vorbestimmten Beschleunigung starten oder fahren kann.
Im Folgenden bestimmt die HCU 10 während der Ausführung der Anstiegsunterstützungssteuerung, ob der entkoppelte Zustand der Kupplung 26 fortgesetzt wird (Schritt S7). Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S7 bestimmt, dass der entkoppelte Zustand der Kupplung 26 nicht fortgesetzt wird, beurteilt die HCU 10, dass es nicht erforderlich ist, das Anstiegsunterstützungsdrehmoment auszugeben, weil die Kupplung 26 in den gekoppelten Zustand übergegangen ist, der den Volleinrückungszustand darstellt, stoppt die Anstiegsunterstützungssteuerung, die gestartet worden ist, um in Schritt S6 (Schritt S11) ausgeführt zu werden, und beendet den Anstiegsunterstützungsbestimmungsprozess.
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S7 bestimmt, dass der entkoppelte Zustand der Kupplung 26 fortgesetzt wird, bestimmt die HCU 10, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist (Schritt S8). Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S8 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, d.h., dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, stoppt die HCU 10 die Anstiegsunterstützungssteuerung, die gestartet worden ist, um in Schritt S6 (Schritt S11) ausgeführt zu werden, und beendet den Anstiegsunterstützungsbestimmungsprozess.
Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf eine Geschwindigkeit kleiner als eine Fahrzeugzielgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 1 eingestellt. Beispielsweise ist die vorstehend beschriebene Fahrzeugzielgeschwindigkeit eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus dem Beschleunigungsöffnungsgrad und der Gangstufe geschätzt ist, oder eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit, die zu dem Zeitpunkt der Geschwindigkeitsregelung oder des automatischen Fahrens eingestellt wird. Sowohl die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit stellt einen sich verändernden Wert dar. Deshalb ist es vorzuziehen, dass sich die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit zusammen mit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit oder der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die um eine vorbestimmte Geschwindigkeit kleiner als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit oder die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus Multiplizieren der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit oder der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Rate (vorbestimmte Rate < 100%) resultiert, verwendet werden.
Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit kann auf die Fahrzeugzielgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 1 eingestellt werden. Ferner kann die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 geändert werden. Beispielsweise kann die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Fahrzeugzielgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 1 für den Fall eingestellt werden, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist, der größer als der erste Schwellenwert ist, und die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit kann auf eine Geschwindigkeit kleiner als die Fahrzeugzielgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 1 für den Fall eingestellt werden, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist. Außerdem kann die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen festgelegten Wert eingestellt werden, der im Voraus aus Experimenten, Tests oder dergleichen bestimmt worden ist.
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S8 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bestimmt die HCU 10, ob die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist (Schritt S9). Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S9 bestimmt, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 nicht gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist, d.h., dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 kleiner als der erste Schwellenwert ist, stoppt die HCU 10 die Anstiegsunterstützungssteuerung, die gestartet worden ist, um in Schritt S6 ausgeführt zu werden (Schritt S11), und beendet den Anstiegsunterstützungsbestimmungsprozess.
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S9 bestimmt, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist, bestimmt die HCU 10, ob die vorbestimmte Zeit von dem Ausführungsstart der Anstiegsunterstützungssteuerung in Schritt S6 abgelaufen ist (Schritt S10).
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S10 bestimmt, dass die vorbestimmte Zeit von dem Ausführungsstart der Anstiegsunterstützungssteuerung in Schritt S6 nicht abgelaufen ist, überträgt die HCU 10 den Prozess zu Schritt S7 und wiederholt die Prozesse von Schritt S7 bis Schritt S10 erneut.
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S10 bestimmt, dass die vorbestimmte Zeit von dem Ausführungsstart der Anstiegsunterstützungssteuerung in Schritt S6 abgelaufen ist, stoppt die HCU 10 die Anstiegsunterstützungssteuerung, die gestartet worden ist, um in Schritt S6 ausgeführt zu werden (Schritt S11), und beendet den Anstiegsunterstützungsbestimmungsprozess.
Im Folgenden wird ein Fluss eines Beschleunigungsunterstützungsbestimmungsprozesses, der durch die HCU 10 ausgeführt wird, mit Bezug auf 4 beschrieben. Der in 4 gezeigte Beschleunigungsunterstützungsbestimmungsprozess wird zu vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt ausgeführt.
Wie in 4 gezeigt, bestimmt die HCU 10, ob der Beschleunigungsaufforderungswert an das Hybridfahrzeug 1 gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert ist (Schritt S21). Der zweite vorbestimmte Wert ist kleiner als der erste vorbestimmte Wert.
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S21 bestimmt, dass der Beschleunigungsaufforderungswert nicht gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert ist, beendet die HCU 10 den Beschleunigungsunterstützungsbestimmungsprozess, ohne die Beschleunigungsunterstützungssteuerung auszuführen.
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S21 bestimmt, dass der Beschleunigungsaufforderungswert gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert ist, bestimmt die HCU 10, ob die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist (Schritt S22).
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S22 bestimmt, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 nicht gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist, beendet die HCU 10 den Beschleunigungsunterstützungsbestimmungsprozess, ohne die Beschleunigungsunterstützungssteuerung auszuführen. Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S22 bestimmt, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist, bestimmt die HCU 10, ob die Anstiegsunterstützungssteuerung oder die Beschleunigungsunterstützungssteuerung nicht ausgeführt wird (Schritt S23).
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S23 bestimmt, dass die Anstiegsunterstützungssteuerung oder die Beschleunigungsunterstützungssteuerung ausgeführt wird, beendet die HCU 10 den Beschleunigungsunterstützungsbestimmungsprozess, ohne die Beschleunigungsunterstützungssteuerung auszuführen. Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S23 bestimmt, dass die Anstiegsunterstützungssteuerung oder die Beschleunigungsunterstützungssteuerung nicht ausgeführt wird, führt die HCU 10 die Beschleunigungsunterstützungssteuerung aus (Schritt S24), und beendet den Beschleunigungsunterstützungsbestimmungsprozess.
Im Folgenden wird ein Beispiel für den Fall, dass die Anstiegsunterstützungssteuerung ausgeführt wird, mit Bezug auf ein Zeitdiagramm in 5 beschrieben. Das Zeitdiagramm in 5 zeigt ein Beispiel für den Fall, dass das Hybridfahrzeug 1, das auf einer Anstiegsstraße mit einer Steigung gleich oder größer als die vorbestimmte Steigung gestoppt ist, startet, und es wird angenommen, dass die Ausführungsbedingung der Anstiegsunterstützungssteuerung zum Zeitpunkt t1 erfüllt ist.
Wie in 5 gezeigt, steigen die Maschinendrehzahl und das Gesamtdrehmoment in Abhängigkeit von dem Beschleunigungsöffnungsgrad an, wenn der Fahrer eine Startaufforderung durchführt, indem beispielsweise das Gaspedal 8 zum Zeitpunkt t1 während des Stopps des Hybridfahrzeugs 1 in dem Leerlaufzustand betätigt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird in der Kupplung 26 der Nicht-Einrückungszustand aufgehoben, und der Einrückungszustand wird in den Halbeinrückungszustand geändert.
Danach beginnt das Drehmoment, aus dem Reibungseinrückungselement 26a an der Maschinenseite zu dem Reibungseinrückungselement 26b an der Getriebeseite übertragen zu werden, wenn die Kupplung 26 in den Halbeinrückungszustand zum Zeitpunkt t2 übergegangen ist. Dadurch beginnt die Kupplungsdrehzahl nach dem Zeitpunkt t2 zuzunehmen, und die Differenz von der Maschinendrehzahl wird schrittweise klein. Die Kupplungsdrehzahl ist die Drehzahl des Reibungseinrückungselements 26b an der Getriebeseite.
Ferner wird nach dem Zeitpunkt t2 ein Zustand aufrechterhalten, in dem das Gesamtdrehmoment des Anstiegsunterstützungsdrehmoments und des Maschinendrehmoments die notwendige Antriebsenergie überschreitet.
Danach wird, wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Maschinendrehzahl und der Kupplungsdrehzahl kleiner als ein eingestellter Wert zum Zeitpunkt t3 wird, der Transfer der Kupplung 26 von dem Halbeinrückungszustand in den Volleinrückungszustand gestartet. Der eingestellte Wert wird auf solch einen Wert eingestellt, dass der Stoß bei Übergang der Kupplung 26 von dem Halbeinrückungszustand in den Volleinrückungszustand verringert wird. Dadurch ist es im Vergleich zu dem Fall, dass der eingestellte Wert 0 ist, möglich, die Zeit des Übergangs der Kupplung 26 von dem Halbeinrückungszustand in den Volleinrückungszustand zu verkürzen, und den Anstieg der Kupplungstemperatur und die Entladung der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 einzuschränken. Es ist möglich, den Stoß zu eliminieren, wenn die Kupplung 26 von dem Halbeinrückungszustand in den Volleinrückungszustand übergeht, indem der eingestellte Wert auf 0 eingestellt wird.
Ein Kupplungseinrückungsgrad zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 wird auf einem vorbestimmten Einrückungsgrad aufrechterhalten. Der Kupplungseinrückungsgrad ist ein Index, der den Einrückungsgrad der Kupplung 26 anzeigt. Für den Fall, dass sich die Kupplung 26 in dem Halbeinrückungszustand befindet, ist die Antriebsenergieübertragungsrate der Kupplung 26 größer, wenn der Kupplungseinrückungsgrad größer ist, und die Antriebsenergieübertragungsrate der Kupplung 26 ist kleiner, wenn der Kupplungseinrückungsgrad kleiner ist.
Als der Index, der den Einrückungsgrad der Kupplung 26 anzeigt, kann die Entfernung zwischen dem Reibungseinrückungselement 26a und dem Reibungseinrückungselement 26b, die Antriebsgröße (die Stromgröße oder die Spannungsgröße für den Fall einer elektromagnetischen Kupplung oder die Druckgröße eines Drucköls für den Fall einer hydraulischen Kupplung), wenn die Kupplung 26 angetrieben wird, oder die Kupplungskapazität verwendet werden.
Der vorbestimmte Einrückungsgrad ist auf solch einen Wert eingestellt, dass die Rate des Temperaturanstiegs der Kupplung 26 aufgrund der Reibung zwischen dem Reibungseinrückungselement 26a und dem Reibungseinrückungselement 26b unter der oberen Grenze liegt. Dadurch wird in der Zeitdauer von dem Zeitpunkt t2 zu dem Zeitpunkt t3, d.h., in der Zeitdauer, während der die Drehzahldifferenz zwischen der Maschinendrehzahl und der Kupplungsdrehzahl gleich oder größer als der eingestellte Wert ist und die Anstiegsrate der Kupplungstemperatur hoch ist, der vorbestimmte Einrückungsgrad auf einem konstanten Wert aufrechterhalten, so dass ein schneller Anstieg der Kupplungstemperatur eingeschränkt wird.
Der vorbestimmte Einrückungsgrad kann ein festgelegter Wert sein, der im Voraus aus Experimenten, Tests oder dergleichen bestimmt worden ist, oder er kann ein variabler Wert sein, der sich in Abhängigkeit von dem Fahrzeugzustand oder der externen Umgebung ändert. Für den Fall, dass der vorbestimmte Einrückungsgrad ein variabler Wert ist, kann beispielsweise der vorbestimmte Einrückungsgrad kleiner sein, wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Maschinendrehzahl und der Kupplungsdrehzahl größer ist, oder der vorbestimmte Einrückungsgrad kann kleiner sein, wenn der Ausgabewert eines nicht dargestellten Kupplungstemperatursensors oder die durch eine nicht dargestellte Kupplungstemperaturschätzeinheit geschätzte Kupplungstemperatur (oder Temperaturanstiegsrate) größer ist.
Danach werden, wenn die Kupplung 26 von dem Halbeinrückungszustand in den Volleinrückungszustand zu dem Zeitpunkt t4 übergeht, die Maschinendrehzahl und die Kupplungsdrehzahl miteinander synchronisiert, und die Kupplung 26 wird in den gekoppelten Zustand gegeben, so dass die Anstiegsunterstützungssteuerung gestoppt wird.
Zu dem Zeitpunkt t4 kann das Anstiegsunterstützungsdrehmoment augenblicklich auf 0 eingestellt werden, wenn die Anstiegsunterstützungssteuerung gestoppt ist. Falls allerdings das Anstiegsunterstützungsdrehmoment augenblicklich auf 0 eingestellt ist, dann nimmt das Gesamtdrehmoment für den Fall schnell ab, dass die Größe des Anstiegsunterstützungsdrehmoments unmittelbar vor dem Zeitpunkt t4 groß ist, so dass ein Stoß oder ein seltsames Gefühl aufgrund der Drehmomentverringerung dem Fahrer gegeben werden kann.
Somit wird das Antreiben des Motorgenerators 4 bis zu dem Zeitpunkt t5 derart gesteuert, dass das Anstiegsunterstützungsdrehmoment schrittweise abnimmt, sogar wenn die Anstiegsunterstützungssteuerung gestoppt ist. Dadurch wird das Gesamtdrehmoment auch schrittweise verringert. Demzufolge wird die schnelle Verringerung des Gesamtdrehmoments aufgrund des Stopps der Anstiegsunterstützungssteuerung vermieden, und der Stoß oder das seltsame Gefühl aufgrund der Drehmomentverringerung kann eingeschränkt werden.
Die Steuerung, durch die das Anstiegsunterstützungsdrehmoment zu dem Zeitpunkt des Stopps der Anstiegsunterstützungssteuerung schrittweise verringert wird, kann nur für den Fall ausgeführt werden, dass die Unterstützungsdrehmomentgröße unmittelbar vor dem Stopp der Anstiegsunterstützungssteuerung größer als ein eingestellter Wert ist, oder für den Fall, dass das Verhältnis der Unterstützungsdrehmomentgröße in dem Gesamtdrehmoment unmittelbar vor dem Stopp der Anstiegsunterstützungssteuerung größer als ein eingestellter Wert ist, und die Ausführung kann für den Fall gestoppt werden, in dem der Stoß oder das seltsame Gefühl aufgrund der Drehmomentverringerung gering ist.
Ferner kann in der Steuerung, durch die das Anstiegsunterstützungsdrehmoment zu dem Zeitpunkt des Stopps der Anstiegsunterstützungssteuerung schrittweise verringert wird, für den Fall, dass die Unterstützungsdrehmomentgröße unmittelbar vor dem Stopp der Anstiegsunterstützungssteuerung kleiner als ein eingestellter Wert ist, oder für den Fall, dass das Verhältnis der Unterstützungsdrehmomentgröße in dem Gesamtdrehmoment unmittelbar vor dem Stopp der Anstiegsunterstützungssteuerung kleiner als ein eingestellter Wert ist, die Verringerungsrate oder der Verringerungsgrad des Unterstützungsdrehmoments im Vergleich dazu erhöht werden.
Wenn die Anstiegsunterstützungssteuerung gestoppt ist, dann wird das Anstiegsunterstützungsdrehmoment auf 0 eingestellt. Allerdings ist es beispielsweise für den nachstehend beschriebenen Fall vorzuziehen, dass das Anstiegsunterstützungsdrehmoment auf ein Unterstützungsdrehmoment in einer unterschiedlichen Unterstützungssteuerung verringert oder vergrößert wird, ohne auf 0 eingestellt zu werden. Für den Fall, dass das Anstiegsunterstützungsdrehmoment mit dem Unterstützungsdrehmoment in der unterschiedlichen Unterstützungssteuerung übereinstimmt, wird das Anstiegsunterstützungsdrehmoment aufrechterhalten.
D.h., die Zeitdauer von dem Zeitpunkt t4 bis zu dem Zeitpunkt t5 kann als eine Übergangszeitdauer für ein schrittweises Umschalten von der Anstiegsunterstützungssteuerung zu der unterschiedlichen Unterstützungssteuerung betrachtet werden. Dadurch ist es möglich, eine schnelle Änderung des Unterstützungsdrehmoments zu dem Zeitpunkt des Umschaltens von der Anstiegsunterstützungssteuerung zu der unterschiedlichen Unterstützungssteuerung einzuschränken, um einen Stoß oder ein seltsames Gefühl aufgrund der schnellen Änderung des Unterstützungsdrehmoments einzuschränken, und um die Verfolgbarkeit des Gesamtdrehmoments zu einem Zieldrehmoment zu verbessern. In dem Ausführungsbeispiel ist die Übergangszeitdauer auf eine konstante Zeit eingestellt, allerdings ist es durch Einstellen der Übergangszeitdauer auf eine längere Zeit möglich, wenn die Drehmomentdifferenz zwischen dem Anstiegsunterstützungsdrehmoment und dem Unterstützungsdrehmoment in der unterschiedlichen Unterstützungssteuerung größer ist, den Stoß oder das seltsame Gefühl aufgrund der schnellen Änderung des Unterstützungsdrehmoments weiter einzuschränken.
Ferner kann auch für den Fall, dass das Anstiegsunterstützungsdrehmoment ohne den Übergang zu der unterschiedlichen Unterstützungssteuerung auf 0 eingestellt ist, der Stoß oder das seltsame Gefühl aufgrund der schnellen Änderung des Unterstützungsdrehmoments eingeschränkt werden, indem die Übergangszeitdauer auf eine längere Zeit eingestellt wird, wenn das Anstiegsunterstützungsdrehmoment größer ist.
Beispielsweise wird für den Fall, dass die Ausführungsbedingung der Beschleunigungsunterstützungssteuerung während der Ausführung der Anstiegsunterstützungssteuerung erfüllt ist und die Beschleunigungsunterstützungssteuerung unmittelbar nach dem Stopp der Anstiegsunterstützungssteuerung ausgeführt wird, das Anstiegsunterstützungsdrehmoment auf das Beschleunigungsunterstützungsdrehmoment schrittweise verringert oder erhöht, und die Anstiegsunterstützungssteuerung wird zu dem Zeitpunkt gestoppt, wenn das Anstiegsunterstützungsdrehmoment mit dem Beschleunigungsunterstützungsdrehmoment übereinstimmt. Ferner wird das Anstiegsunterstützungsdrehmoment für den Fall aufrechterhalten, dass das Beschleunigungsunterstützungsdrehmoment mit dem Anstiegsunterstützungsdrehmoment übereinstimmt, wenn die Ausführungsbedingung der Beschleunigungsunterstützungssteuerung erfüllt ist.
Der Fall, dass die Ausführung der Beschleunigungsunterstützungssteuerung erwartet wird, umfasst beispielsweise den Fall, dass die Ausführungsbedingung der Beschleunigungsunterstützungssteuerung während der Anstiegsunterstützungssteuerung erfüllt ist, und den Fall, dass die Ausführungsbedingung der Beschleunigungsunterstützungssteuerung erfüllt ist, nachdem die Anstiegsunterstützungssteuerung gestoppt worden ist, und bevor das Anstiegsunterstützungsdrehmoment zu 0 übergeht.
Wie vorstehend beschrieben, weist die Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Konfiguration zum Übernehmen der Bedingung als die Ausführungsbedingung, dass die Straßenoberfläche auf einer Anstiegsstraße mit einer Steigung gleich oder größer als die vorbestimmte Steigung liegt, sich die Kupplung 26 in dem entkoppelten Zustand einschließlich des Halbeinrückungszustands befindet und keine Gangschaltungsaufforderung vorliegt, und zum Ausführen der Anstiegsunterstützungssteuerung auf, durch die das Unterstützungsdrehmoment von dem Motorgenerator 4 an das Antriebsrad 5 ausgegeben wird, wenn die Ausführungsbedingung erfüllt ist.
Durch die Konfiguration führt die Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel die Anstiegsunterstützungssteuerung für den Fall nicht aus, dass die Steigung der Anstiegsstraße gering ist, und deshalb ist es möglich, den elektrischen Energieverbrauch der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 einzuschränken, die dem Motorgenerator 4 elektrische Energie zuführt. Dadurch ist es möglich, die elektrische Energie zum Ausgeben des Anstiegsunterstützungsdrehmoments für den Fall leicht zu sichern, dass die Steigung der Anstiegsstraße groß ist, und die Wahrscheinlichkeit der Ausführung der Anstiegsunterstützungssteuerung zu erhöhen.
Demzufolge kann die Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ein notwendiges Anstiegsunterstützungsdrehmoment auf einer Anstiegsstraße mit einer steilen Steigung durch die Anstiegsunterstützungssteuerung ausgeben, und kann die Last verringern, die auf das Reibungseinrückungselement 26b auf der Getriebeseite der Kupplung 26 wirkt. Dadurch ist es möglich, die Wärmeerzeugungsgröße der Kupplung 26 einzuschränken. Demgemäß ist es nicht notwendig, die Zeitdauer des Halbeinrückungszustands der Kupplung 26 zum Verringern der Wärmeerzeugungsgröße der Kupplung 26 zu verlängern, und deshalb ist es möglich, die Übergangszeit zu verkürzen, für die die Kupplung 26 von dem Halbeinrückungszustand zu dem Volleinrückungszustand übergeht.
Deshalb ermöglicht die Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel, die Startleistung und die Beschleunigungsleistung des Hybridfahrzeugs 1 bei der steilen Steigung zu verbessern, während die Wärmeerzeugung der Kupplung 26 verringert wird.
Die Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel stoppt die Anstiegsunterstützungssteuerung, wenn die Kupplung 26 von dem entkoppelten Zustand zu dem gekoppelten Zustand übergeht, und deshalb ist es möglich, die unnötige Ausgabe des Anstiegsunterstützungsdrehmoments zu verringern, und den elektrischen Energieverbrauch der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 einzuschränken.
Ferner wird durch die vorstehende Konfiguration in der Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel die Zeitdauer der Ausführung der Anstiegsunterstützungssteuerung auf die minimal notwendige eingestellt, und deshalb wird die Erhitzung der Hochspannungskomponenten, wie etwa der Wechselrichter 45 und das Hochspannungskabel 35, die mit dem Motorgenerator 4 verbunden sind, eingeschränkt. Dadurch ist es möglich, zu verhindern, dass das Unterstützungsdrehmoment durch die Erhitzung der Hochspannungskomponenten eingeschränkt wird.
Die Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel weist eine Konfiguration zum Stoppen der Anstiegsunterstützungssteuerung unter der Bedingung auf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird, die kleiner als die Fahrzeugzielgeschwindigkeit ist.
Sogar wenn die Kupplung 26 in dem Halbeinrückungszustand vorliegt, führt die Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel durch die Konfiguration die Anstiegsunterstützungssteuerung aus, bis die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit annimmt, und deshalb ist es möglich, ein Langsamkeitsgefühl zum Zeitpunkt des Starts einzuschränken. Nachdem die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat, wird die Anstiegsunterstützungssteuerung ferner gestoppt, und deshalb ist es möglich, den unnötigen elektrischen Energieverbrauch zu verringern. Demzufolge ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit der Ausführung der Anstiegsunterstützungssteuerung zu erhöhen.
Die Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel weist eine Konfiguration zum Stoppen der Anstiegsunterstützungssteuerung unter der Bedingung auf, dass die vorbestimmte Zeit von dem Ausführungsstart der Anstiegsunterstützungssteuerung abläuft.
Durch die Konfiguration wird in der Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel die Ausgabezeit des Anstiegsunterstützungsdrehmoments eingeschränkt. Deshalb wird verhindert, dass das Anstiegsunterstützungsdrehmoment länger als notwendig oder über eine lange Zeit ausgegeben wird, und ist es möglich, den elektrischen Energieverbrauch der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 einzuschränken.
Die Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel weist eine Konfiguration zum Ausführen der Anstiegsunterstützungssteuerung unter der Bedingung auf, dass der Beschleunigungsaufforderungswert gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert von dem Zustand kleiner als der erste vorbestimmte Wert nach dem Stopp der Anstiegsunterstützungssteuerung wird.
Durch die Konfiguration wird in der Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel nach dem Stopp der Anstiegsunterstützungssteuerung die Anstiegsunterstützungssteuerung nur ausgeführt, wenn der Beschleunigungsaufforderungswert kleiner als der erste vorbestimmte Wert und danach erneut gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert wird. Deshalb ist es möglich, die Anstiegsunterstützungssteuerung dahingehend einzuschränken, dass sie unmittelbar nach dem Stopp der Anstiegsunterstützungssteuerung neu startet. Demzufolge wird verhindert, dass das Anstiegsunterstützungsdrehmoment länger als notwendig oder über eine lange Zeit ausgegeben wird, und es wird verhindert, dass die Anstiegsunterstützungssteuerung nacheinander ausgeführt wird, so dass es möglich ist, den elektrischen Energieverbrauch der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 einzuschränken.
Die Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel weist eine Konfiguration zum Ausführen der Anstiegsunterstützungssteuerung unter der Bedingung, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist, und zum Ausführen der Beschleunigungsunterstützungssteuerung unter der Bedingung auf, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist, der größer als der erste Schwellenwert ist.
Durch die Konfiguration führt die Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel die Beschleunigungsunterstützungssteuerung für den Fall nicht aus, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 kleiner als der zweite Schwellenwert ist, und deshalb ist es möglich, den elektrischen Energieverbrauch der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 einzuschränken. Ferner ist es beispielsweise für den Fall, dass auf einer flachen Straße gefahren wird, auf der die Anstiegsunterstützungssteuerung nicht ausgeführt wird, möglich, die Wahrscheinlichkeit der elektrischen Erzeugung durch den Motorgenerator 4 zu erhöhen, indem die Ausführung der Beschleunigungsunterstützungssteuerung wie vorstehend beschrieben eingeschränkt wird. Demzufolge ist es möglich, die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 zu erhöhen und die Wahrscheinlichkeit der Ausführung der Anstiegsunterstützungssteuerung zu erhöhen.
Die Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel weist eine Konfiguration zum Sichern der Batterierestkapazität gleich oder größer als der erste Schwellenwert in der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 vor der Ankunft an der Anstiegsstraße von der gegenwärtigen Position für den Fall auf, dass herausgefunden wird, dass eine Anstiegsstraße mit einer Steigung gleich oder größer als die vorbestimmte Steigung auf der Fahrtroute von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel vorliegt.
Durch die Konfiguration sichert die Unterstützungssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel im Voraus eine notwendige Batterierestkapazität, für den Fall, dass herausgefunden wird, dass eine Anstiegsstraße mit einer Steigung gleich oder größer als die vorbestimmte Steigung auf der Fahrtroute zu dem Ziel vorliegt, und deshalb ist es möglich, zu verhindern, dass die Anstiegsunterstützungssteuerung zu dem Zeitpunkt der Ankunft an der Anstiegsstraße aufgrund des Fehlens der Batterierestkapazität nicht ausgeführt wird. Demzufolge ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit der Ausführung der Anstiegsunterstützungssteuerung zu erhöhen.
In dem Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel beschrieben worden, in dem die Beschleunigungsunterstützungssteuerung als die unterschiedliche Unterstützungssteuerung ausgeführt wird, die sich von der Anstiegsunterstützungssteuerung unterscheidet, aber ohne darauf beschränkt zu sein, kann eine Gangschaltungsunterstützungssteuerung als die unterschiedliche Unterstützungssteuerung ausgeführt werden. In der Gangschaltungsunterstützungssteuerung wird basierend auf einer Gangschaltungsaufforderung für die Änderung des Gangverhältnisses des Getriebes 3, wie durch eine Schaltaufforderung nach oben und eine Schaltaufforderung nach unten beispielhaft dargestellt, ein Gangschaltungsunterstützungsdrehmoment von dem Motorgenerator 4 während der Gangschaltung des Getriebes 3 in dem entkoppelten Zustand der Kupplung 26 ausgegeben. Dadurch wird der Maschinendrehmomentverlust während der Gangschaltung eingeschränkt, und eine Fahrbarkeit wird während eines seltsamen Gefühls des Benutzers verbessert, und ein Gangschaltungsstoß wird während des Gangschaltens abgemildert.
Für den Fall des Beispiels, in dem die Gangschaltungsunterstützungssteuerung ausgeführt wird, führt die HCU 10 einen in 6 gezeigten Gangschaltungsunterstützungsbestimmungsprozess zusätzlich zu dem Anstiegsunterstützungsbestimmungsprozess und dem Beschleunigungsunterstützungsbestimmungsprozess in dem Ausführungsbeispiel durch. Der Gangschaltungsunterstützungsbestimmungsprozess wird zu vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt ausgeführt.
Wie in 6 gezeigt, bestimmt die HCU 10, ob eine Gangschaltungsaufforderung vorliegt (Schritt S31). Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S31 bestimmt, dass keine Gangschaltungsaufforderung vorliegt, beendet die HCU 10 den Gangschaltungsunterstützungsbestimmungsprozess. Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S31 bestimmt, dass eine Gangschaltungsaufforderung vorliegt, bestimmt die HCU 10, ob die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als ein dritter Schwellenwert ist (Schritt S32).
Der dritte Schwellenwert ist auf einen Wert eingestellt, der größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert in dem Ausführungsbeispiel ist. Der erste Schwellenwert ist eine Wert darüber, ob die Anstiegsunterstützungssteuerung ausgeführt wird, und deshalb ist er der kleinste Wert des ersten Schwellenwerts, des zweiten Schwellenwerts und des dritten Schwellenwerts von einem Standpunkt der Sicherung der Antriebsenergieleistung des Hybridfahrzeugs 1. Dadurch kann die Anstiegsunterstützungssteuerung sogar für den Fall einer Batterierestkapazität ausgeführt werden, bei der die unterschiedlichen Unterstützungssteuerungen nicht ausgeführt werden.
Andererseits ist wie für den zweiten Schwellenwert und den dritten Schwellenwert sowohl die Beschleunigungsunterstützungssteuerung als auch die Gangschaltungsunterstützungssteuerung eine Steuerung, die von einem Standpunkt der Verbesserung der Fahrbarkeit ausgeführt wird, und deshalb sind Prioritäten im Vergleich zu der Anstiegsunterstützungssteuerung niedrig. Deshalb sind der zweite Schwellenwert und der dritte Schwellenwert auf Werte eingestellt, die größer als der erste Schwellenwert sind.
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S32 bestimmt, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 nicht gleich oder größer als der dritte Schwellenwert ist, beendet die HCU 10 den Gangschaltungsunterstützungsbestimmungsprozess. Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S32 bestimmt, dass die Batterierestgröße der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als der dritte Schwellenwert ist, bestimmt die HCU 10, ob die Kupplung 26 den entkoppelten Zustand aus dem gekoppelten Zustand angenommen hat (Schritt S33).
Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S33 bestimmt, dass die Kupplung 26 nicht den entkoppelten Zustand aus dem gekoppelten Zustand angenommen hat, beendet die HCU 10 den Gangschaltungsunterstützungsbestimmungsprozess. Für den Fall, dass die HCU 10 in Schritt S33 bestimmt, dass die Kupplung 26 den entkoppelten Zustand aus dem gekoppelten Zustand angenommen hat, führt die HCU 10 die Gangschaltungsunterstützungssteuerung aus (Schritt S34), und beendet den Gangschaltungsunterstützungsbestimmungsprozess.
Wenn die Gangschaltungsunterstützungssteuerung ausgeführt wird, dann wird das Gangschaltungsunterstützungsdrehmoment von dem Motorgenerator 4 derart ausgegeben, dass der Drehmomentverlust während des Gangschaltens verhindert wird. Dadurch wird der Drehmomentverlust während des Gangschaltens verhindert, und die Fahrbarkeit wird verbessert, während das seltsame Gefühl des Benutzers aufgrund des Drehmomentverlustes und des Gangschaltungsstoßes abgemildert wird.
Für den Fall, dass die Ausführungsbedingung der Gangschaltungsunterstützungssteuerung während der Ausführung der Anstiegsunterstützungssteuerung erfüllt ist, und die Gangschaltungsunterstützungssteuerung unmittelbar nach dem Stopp der Anstiegsunterstützungssteuerung ausgeführt wird, wird das Anstiegsunterstützungsdrehmoment auf das Gangschaltungsunterstützungsdrehmoment schrittweise verringert oder erhöht, und die Anstiegsunterstützungssteuerung wird zu dem Zeitpunkt gestoppt, wenn das Anstiegsunterstützungsdrehmoment mit dem Gangschaltungsunterstützungsdrehmoment übereinstimmt. Ferner wird das Anstiegsunterstützungsdrehmoment für den Fall aufrechterhalten, dass das Gangschaltungsunterstützungsdrehmoment mit dem Anstiegsunterstützungsdrehmoment übereinstimmt, wenn die Ausführungsbedingung der Gangschaltungsunterstützungssteuerung erfüllt ist.
Das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist beschrieben worden. Natürlich können Änderungen durch einen Fachmann gemacht werden, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Es ist beabsichtigt, dass alle Modifikationen und Äquivalente in den nachstehend beschriebenen Patentansprüchen enthalten sind.
Beispielsweise kann als eine von der vorstehend beschriebenen Anstiegsunterstützungssteuerung verschiedene Unterstützungssteuerung eine Schnellbeschleunigungsunterstützungssteuerung anstelle der Beschleunigungsunterstützungssteuerung oder zusätzlich zu der Beschleunigungsunterstützungssteuerung ausgeführt werden. In der Schnellbeschleunigungsunterstützungssteuerung wird für den Fall, dass die Änderungsgröße des Beschleunigungsaufforderungswerts, wie etwa die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 8 durch den Fahrer und eine angeforderte Beschleunigung einen Schwellenwert überschreitet, beurteilt, dass eine schnelle Beschleunigung angefordert worden ist. Dann wird das Unterstützungsdrehmoment von dem Motorgenerator 4 erzeugt, und die Beschleunigungsleistung des Hybridfahrzeugs 1 wird erhöht, so dass die Fahrbarkeit verbessert wird. Die Ausführungsbedingung der Schnellbeschleunigungsunterstützungssteuerung besteht darin, dass die Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 gleich oder größer als ein vierter Schwellenwert ist.
Auf diese Weise ist es für den Fall, dass eine Vielzahl von Unterstützungssteuerungen zusätzlich zu der Anstiegsunterstützungssteuerung ausgeführt werden kann, vorzuziehen, dass der erste Schwellenwert in der Anstiegsunterstützungssteuerung auf den kleinsten der jeweiligen Schwellenwerte der Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 eingestellt wird, die die Ausführungsbedingungen der Unterstützungssteuerungen darstellen.
Dadurch wird, wenn der erste Schwellenwert kleiner ist, die Anstiegsunterstützungssteuerung eher ausgeführt als die unterschiedlichen Unterstützungssteuerungen, und die Ausführung der von der Anstiegsunterstützungssteuerung verschiedenen Unterstützungssteuerung wird eingeschränkt. Deshalb ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit des Ladens der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 zu vergrößern, indem bewirkt wird, dass der Motorgenerator 3 als ein elektrischer Generator fungiert, während die Verringerung der Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33 eingeschränkt wird.
Demzufolge ist es möglich, sogar auf einer Anstiegsstraße mit steiler Steigung, auf der die Startleistung oder die Beschleunigungsleistung signifikant verschlechtert ist, falls das Unterstützungsdrehmoment nicht gegeben ist, die Startleistung und die Beschleunigungsleistung des Hybridfahrzeugs 1 zu verbessern, und das Unbehagen, das der Fahrer oder Benutzer hat, wenn eine signifikante Zeit zum Start oder zur Beschleunigung erforderlich ist, einzuschränken.
Außerdem sollte unter den jeweiligen Schwellenwerten der Batterierestkapazität der dritten elektrischen Speichervorrichtung 33, die die Ausführungsbedingungen der Unterstützungssteuerungen darstellen, der dritte Schwellenwert in der Gangschaltungsunterstützungssteuerung vorzugsweise auf einen Wert eingestellt sein, der kleiner als der zweite Schwellenwert in der Beschleunigungsunterstützungssteuerung und der vierte Schwellenwert in der Schnellbeschleunigungsunterstützungssteuerung ist.
Dadurch werden, wenn der dritte Schwellenwert kleiner ist, die Anstiegsunterstützungssteuerung und die Gangschaltungsunterstützungssteuerung eher als die unterschiedlichen Unterstützungssteuerungen zum Verbessern der Fahrbarkeit ausgeführt, und die Ausführung der unterschiedlichen Unterstützungssteuerungen wird eingeschränkt. Dadurch ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit der Ausführung der Anstiegsunterstützungssteuerung und der Gangschaltungsunterstützungssteuerung zu erhöhen, und das Unbehagen und das seltsame Gefühl, das der Fahrer zu dem Zeitpunkt des Fahrens oder des Gangschaltens auf einer Anstiegsstraße mit steiler Steigung hat, leicht einzuschränken.
In dem Ausführungsbeispiel ist als eine Situation, in der die Anstiegsunterstützungssteuerung ausgeführt wird, der Fall beschrieben worden, dass das Hybridfahrzeug 1, das auf einer Anstiegsstraße mit einer Steigung gleich oder größer als die vorbestimmte Steigung gestoppt ist, startet. Allerdings ist die Situation, in der die Anstiegsunterstützungssteuerung ausgeführt wird, nicht auf diese Situation beschränkt. Beispielsweise kann die Anstiegsunterstützungssteuerung ausgeführt werden, wenn die Kupplung 26 von dem Volleinrückungszustand zu dem Halbeinrückungszustand übergeht, um zu verhindern, dass die Maschine 2 durch die Fahrtlast der Anstiegsstraße stoppt, während das Hybridfahrzeug 1 auf der Anstiegsstraße mit einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit (sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit) fährt.
In dem Ausführungsbeispiel ist das Hybridfahrzeug, das den Verbrennungsmotor als die Maschine verwendet, beschrieben worden. Allerdings kann ein Fahrzeug übernommen werden, das einen zweiten Motorgenerator als die Maschine anstelle des Verbrennungsmotors verwendet, um eine Antriebsenergie durch die elektrische Energie einer Batterie zu erzeugen. In diesem Fall kann das Fahrzeug mit einer vierten elektrischen Speichervorrichtung, die dem zweiten Motorgenerator elektrische Energie zuführt, und einem zweiten Wechselrichter ausgerüstet sein, der die dem zweiten Motorgenerator zuzuführende elektrische Energie steuert.
[Bezugszeichenliste]

1: Hybridfahrzeug (Fahrzeug)
2: Maschine
3: Getriebe (Gangschaltung)
4: Motorgenerator (Motor)
5: Antriebsrad
8: Gaspedal
10: HCU (Steuereinheit)
10a: Radgeschwindigkeitssensor
10b: Beschleunigungsöffnungsgradsensor
10c: Kupplungshubsensor
10d: Kurbelwinkelsensor
10e: Beschleunigungssensor
10f: Karteninformationsakquirierungseinheit
10g: Positionsinformationsakquirierungseinheit
11: ECM
20: ISG
23: Antriebswelle
26: Kupplung
26a: Reibungseinrückungselement auf Maschinenseite
26b: Reibungseinrückungselement auf Getriebeseite
33: Dritte elektrische Speichervorrichtung (Batterie)
101: Straßenoberflächensteigungsbestimmungseinheit
102: Kupplungszustandsbestimmungseinheit
103: Gangschaltungsaufforderungsbestimmungseinheit
104: Beschleunigungsaufforderungsbestimmungseinheit
105: Batteriezustandsbestimmungseinheit
106: Anstiegsstraßeninformationsakquirierungseinheit
107: Zeitgeber

Claims

Eine Unterstützungssteuervorrichtung eines Fahrzeugs (1), aufweisend: eine Maschine (2), einen Drehzahlregler (3), der eine Rotation der Maschine (2) ändert und die Rotation an ein Antriebsrad (5) überträgt, eine Kupplung (26), die einen Antriebsenergieübertragungsweg zwischen dem Drehzahlregler (3) und der Maschine (2) trennt oder verbindet, einen Motor (4), der eine Antriebsenergie an das Antriebsrad (5) übertragen kann, und eine Steuereinheit (10), die eine Anstiegsunterstützungssteuerung ausführt, wenn eine Ausführungsbedingung erfüllt ist, wobei die Anstiegsunterstützungssteuerung eine Steuerung ist, durch die ein Unterstützungsdrehmoment von dem Motor (4) an das Antriebsrad (5) ausgegeben wird, wobei die Ausführungsbedingung darin besteht, dass eine Straßenoberfläche auf einer Anstiegsstraße liegt, die eine Steigung gleich oder größer als eine vorbestimmte Steigung aufweist, sich die Kupplung (26) in einem entkoppelten Zustand einschließlich eines Halbeinrückungszustandes befindet, und keine Aufforderung für ein Gangschalten vorliegt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) die Anstiegsunterstützungssteuerung stoppt, wenn die Kupplung (26) von dem entkoppelten Zustand in einen gekoppelten Zustand übergeht.
Die Unterstützungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (10) die Anstiegsunterstützungssteuerung unter einer Bedingung stoppt, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) ist, und die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit eingestellt wird, die kleiner als eine Fahrzeugzielgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) ist.
Die Unterstützungssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinheit (10) die Anstiegsunterstützungssteuerung unter einer Bedingung stoppt, dass eine vorbestimmte Zeit von einem Ausführungsstart der Anstiegsunterstützungssteuerung abläuft.
Die Unterstützungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Ausführungsbedingung ferner eine Bedingung umfasst, dass ein Beschleunigungsaufforderungswert gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, wobei der Beschleunigungsaufforderungswert einen Grad einer Beschleunigungsaufforderung an das Fahrzeug (1) anzeigt, und nach dem Stopp der Anstiegsunterstützungssteuerung, die Steuereinheit (10) die Anstiegsunterstützungssteuerung unter einer Bedingung ausführt, dass der Beschleunigungsaufforderungswert gleich oder größer als der vorbestimmte Wert von einem Zustand kleiner als der vorbestimmte Wert wird.
Die Unterstützungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuereinheit (10) eine Beschleunigungsunterstützungssteuerung in Reaktion auf eine Beschleunigungsaufforderung an das Fahrzeug (1) ausführen kann, wobei die Beschleunigungsunterstützungssteuerung eine Steuerung ist, durch die ein Beschleunigungsunterstützungsdrehmoment von dem Motor (4) an das Antriebsrad (5) ausgegeben wird, die Anstiegsunterstützungssteuerung unter einer Bedingung ausgeführt wird, dass eine Restkapazität einer Batterie (33) gleich oder größer als ein erster Schwellenwert ist, wobei die Batterie (33) elektrische Energie dem Motor (4) zuführt, und die Beschleunigungsunterstützungssteuerung unter einer Bedingung ausgeführt wird, dass die Restkapazität der Batterie (33) gleich oder größer als ein zweiter Schwellenwert ist, der größer als der erste Schwellenwert ist.
Die Unterstützungssteuervorrichtung nach Anspruch 5, mit einer Anstiegsstraßeninformationsakquirierungseinheit (106), die Anstiegsstraßeninformationen über eine Fahrtroute zu einem Ziel akquiriert, wobei wenn basierend auf den durch die Anstiegsstraßeninformationsakquirierungseinheit (106) akquirierten Anstiegsstraßeninformationen herausgefunden wird, dass eine Anstiegsstraße auf der Fahrtroute zu dem Ziel vorliegt, die Steuereinheit (10) eine Restkapazität der Batterie (33), die gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist, sicherstellt, bevor das Fahrzeug (1) an der Anstiegsstraße von einer gegenwärtigen Position ankommt.