DE19927975A1 - Vorrichtung und Verfahren zum automatischen Anlassen und Abstellen eines Fahrzeugmotors, um einen weichen Übergang aus einem Bremslösezustand in einen Antriebszustand des Fahrzeugs zu bewirken - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur automatischen Motordrehzahlsteuerung eines Kraftfahrzeugs, um einen weichen Übergang des Fahrzeugs aus einem Bremslösezustand in einen Fahrzeugantriebszustand zu ermöglichen. Die ECU (10) bestimmt in Abhängigkeit von der Neigung der Fahrbahn gemäß dem Fahrbahnneigungssensor (16) die Bremskraft so, daß sich das Fahrzeug nicht in Bewegung setzt, wobei sie die Betätigungsgröße des Bremspedals (20) gemäß dem Bremspedalbetätigungsgrößensensor (15) überwacht und den Motor (1) abstellt, wenn auf das Bremspedal (20) eine Bremskraft aufgebracht wird, die ausreicht, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern. Nach dem Abstellen des Motors (1) bestimmt die ECU in Abhängigkeit von der Neigung der Fahrbahn gemäß dem Fahrbahnneigungssensor (16) die Bremskraft so, daß sich das Fahrzeug nicht in Bewegung setzt, wobei sie den Motor (1) wieder anläßt, wenn die Bremskraft kleiner wird als die Bremskraft, die ausreicht, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern; der Motor (1) wird somit in dem Zeitintervall vom Nachlassen der Bremskraft durch das Bremspedal (20) bis zum Lösen des Bremspedals (20) wieder angelassen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine Motordrehzahlsteuerung während der Bremsphase eines Kraft­ fahrzeugs und insbesondere eine automatische Motordreh­ zahlsteuerung während der Bremsphase eines Kraftfahrzeugs, in der das Kraftfahrzeug stillsteht, und im Anschluß daran während der Übergangsphase vom Lösen des Bremspedals des Kraftfahrzeugs bis zum Wiedereinsetzen der Bewegung des Kraftfahrzeugs.

Eine herkömmliche Vorrichtung zur automatischen Motor­ drehzahlsteuerung trägt beispielsweise dann, wenn ein Kraftfahrzeug im Rahmen einer Stadtfahrt an einer Kreuzung anhält, zu einem wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch und einer Verringerung der Abgasemissionen bei, indem sie den Motor unter bestimmten Bedingungen zunächst automatisch ab­ stellt und anschließend wieder anläßt. Bei der in der japa­ nischen Patentanmeldung Nr. Hei 9-209790 beschriebenen Vor­ richtung zur automatischen Motordrehzahlsteuerung wird der Motor aus einem abgestellten Zustand heraus wieder angelas­ sen, indem vor Betätigung des Gaspedals der Bremszustand beendet wird.

In einigen Fällen wird jedoch eine nicht ausreichende Motorausgangsleistung erhalten, wenn das Gaspedal nach dem Lösen der Bremse betätigt wird. Daher wäre es von Vorteil, die Motordrehzahl auf einen ausreichend hohen Pegel anzuhe­ ben, bevor das Gaspedal betätigt wird. Insbesondere bei ei­ nem Fahrzeug, das ein Automatikgetriebe mit einem Drehmo­ mentwandler umfaßt, kann es Schwierigkeiten bereiten, einen als "Kriechen" bekannten Fahrzustand, während dessen das Fahrzeug sich langsam bewegt, bei nicht betätigtem Gaspedal in der "Drive"-Stellung des Wählhebels zu realisieren.

Diesbezüglich hat die vorliegende Erfindung die Auf­ gabe, eine Vorrichtung zur automatischen Motordrehzahl­ steuerung zu schaffen, die einen weichen Übergang des Fahr­ zeugs aus einem Bremslösezustand in einen Fahrzeugantriebs­ zustand ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand nach dem Pa­ tentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur automatischen Mo­ tordrehzahlsteuerung eines Fahrzeug umfaßt im Besonderen eine Steuereinrichtung zum Anlassen des Motors nach einem Motorstillstand in Verbindung mit der Betätigung eines Bremsbetätigungsteils. Die Steuereinrichtung hat die Funk­ tion, den Motor in einem Zeitintervall zwischen einem Nach­ lassen der Bremskraft durch das Bremsbetätigungsteil bis zum Lösen des Bremsbetätigungsteils wieder anzulassen.

Bei einer Betätigung des Gaspedals nach dem Lösen der Bremse wird der Motor daher rasch angelassen und dadurch eine ausreichende Motorausgangsleistung erhalten. Insbeson­ dere bei einem Fahrzeug, das ein Automatikgetriebe mit ei­ nem Drehmomentwandler umfaßt, wird auf diese Weise nach dem Lösen der Bremse eine Kriechfahrt ermöglicht.

Nachstehend erfolgt eine kurze Beschreibung der Zeich­ nungen, wobei

Fig. 1 eine schematische Ansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur automatischen Motordrehzahlsteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist;

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Betätigungsbereichs eines Bremspedals ist;

Fig. 3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Fahrbahnneigungssensors ist;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebsmo­ dus zum automatischen Abstellen des Fahrzeugmotors gemäß der ersten Ausführungsform ist;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebsmo­ dus zum automatischen Anlassen des Fahrzeugmotors gemäß der ersten Ausführungsform ist;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Betriebs­ modi der ersten Ausführungsform ist;

Fig. 7 ein Verzeichnis zur Ermittlung einer erforderli­ chen Bremskraft ist;

Fig. 8 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung einer Abwand­ lung der ersten Ausführungsform ist;

Fig. 9 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung einer weiteren Abwandlung der ersten Ausführungsform ist;

Fig. 10 eine schematische Ansicht eines hydraulischen Bremskreises gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfin­ dung ist;

Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs­ modus einer zweiten Ausführungsform ist;

Fig. 12 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs­ modus der zweiten Ausführungsform ist;

Fig. 13 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs­ modus einer dritten Ausführungsform ist;

Fig. 14 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs­ modus der dritten Ausführungsform ist;

Fig. 15 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs­ modus einer vierten Ausführungsform ist;

Fig. 16 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs­ modus einer fünften Ausführungsform ist;

Fig. 17 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs­ modus der fünften Ausführungsform ist;

Fig. 18 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs­ modus einer sechsten Ausführungsform ist;

Fig. 19 ein Zeitdiagramm zum Zweck eines Vergleichs ist;

Fig. 20 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs­ modus einer siebten Ausführungsform ist;

Fig. 21 ein Zeitdiagramm zum Zweck eines Vergleichs ist;

Fig. 22 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs­ modus einer Abwandlung der siebten Ausführungsform ist; und

Fig. 23 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs­ modus einer achten Ausführungsform ist.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen werden nun verschie­ dene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrie­ ben.

Der schematische Aufbau eines Kraftfahrzeugs, wofür die erfindungsgemäße Vorrichtung zur automatischen Motordreh­ zahlsteuerung verwendet wird, sowie die Umgebung eines Mo­ tors 1 wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 erläutert. Der Mo­ tor 1, der vorzugsweise ein Viertakt-Ottomotor ist, ist im Besonderen mit Injektoren 2 und Zündeinrichtungen 3 verse­ hen. Eine elektronische Steuereinrichtung 4 (ECU) zur Mo­ torsteuerung berechnet die Kraftstoffeinspritzmenge aus Signalen, wie z. B. der Ansaugluftmenge, der Motordrehzahl und der Motorkühlwassertemperatur, um das Luft-Kraftstoff-Ver­ hältnis des Motors 1 zu optimieren, und veranlaßt die Ein­ spritzung der optimalen Kraftstoffmenge über die in den An­ saugleitungen der jeweiligen Zylinder angeordneten Injekto­ ren. Die ECU 4 steuert die Zündeinrichtungen 3 in der Weise, daß aus den Signalen betreffend die Motordrehzahl und die Motorlast der optimale Zündzeitpunkt erhalten wird.

Ein Automatikgetriebe 5 ist mit der Ausgangswelle des Motors 1 verbunden. Das Automatikgetriebe 5 umfaßt einen Drehmomentwandler 6 zur Übertragung der Ausgangsleistung des Motors 1, ein über den Drehmomentwandler 6 angetriebe­ nes Getriebe 7 sowie einen (nicht dargestellten) Hydraulik­ kreis zum Schalten des Übersetzungsverhältnis des Getriebes 7 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ausgangsleistung des Motors 1. Der gewünschte Betriebsmodus des Automatikgetriebes 5 wird durch Betätigung eines am Fahrersitz angeordneten (nicht dargestellten) Wählhebels aus mehreren Bereichen umfassend "Park" (P), "Reverse" (R), "Neutral" (N), "Drive" (D), "3. Gang", "2. Gang" und "1. Gang" gewählt. Der Hydraulikkreis des Automatikgetriebes 5 wird dementsprechend so geschaltet, daß dem gewählten Be­ triebsmodus entsprechend der optimale Gang erhalten wird. Die Ausgangsleistung des Automatikgetriebes 5 wird auf ein Differentialgetriebe 8 übertragen, das ein Antriebsrad 9 in Rotation setzt.

Im Fahrzeug ist des weiteren eine elektronische Steuer­ einrichtung (ECU) 10 zum automatischen Anlassen und Abstel­ len des Motors (d. h. zum Vermindern der Motordrehzahl wäh­ rend eines stationärer Bremszustands des Fahrzeugs, d. h. während eines Stillstands des Fahrzeugs, und zum Erhöhen der Motordrehzahl im Anschluß an die Beendigung des Brems­ zustands) vorgesehen. Die ECU 10 umfaßt im wesentlichen ei­ nen Mikroprozessor sowie einen Eingangs- und Ausgangs­ schaltkreis.

Ein Motordrehzahlsensor 11, ein Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 12, ein Leerlaufschalter 13 und ein Positions­ schalter 14 stehen in Verbindung mit der ECU 10. Die ECU 10 kann die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit, ob das Gaspedal gelöst wurde, sowie die Position des Wählhebels des Automatikgetriebes 5 in Abhängigkeit von den Signalen dieser Sensoren erfassen. Des weiteren steht ein Bremspe­ dalbetätigungsgrößensensor 15 in Verbindung mit der ECU 10. Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, wandelt dieser Bremspedalbe­ tätigungsgrößensensor 15 die Bremspedalbetätigungsgröße in ein elektrisches Signal um. In Fig. 2 repräsentiert die Stellung A die Pedalstellung, in der keine Betätigung er­ folgt, und die Stellung D die Pedalstellung, in der das Bremspedal 20 maximal betätigt wird.

Gemäß Fig. 1 steht ferner ein Fahrbahnneigungssensor 16 in Verbindung mit der ECU 10. Dieser Fahrbahnneigungssensor 16 erfaßt den Neigungswinkel der Fahrbahn. Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, kann hierzu ein Sensor verwendet werden, in dem ein bewegbarer Kontaktzeiger 22 mit einem herabhängen­ den Gewicht 21 verbunden ist. Der bewegbare Kontaktzeiger 22 kann an einem kreisförmigen Widerstand 23 entlang glei­ ten, an dessen Enden eine bestimmte Spannung angelegt ist; das Potential im Bereich des Kontakts mit dem bewegbaren Kontaktzeiger 22 wird gemessen und ausgegeben.

Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, kann die ECU 10 ein Kraftstoffzufuhrunterbrechungssignal und ein Zündunterbre­ chungssignal an die ECU 4 übertragen, um zu veranlassen, daß der Motor 1 abgestellt wird. Des weiteren kann die ECU 10 ein Kraftstoffeinspritzungssignal und ein Zündsignal an die ECU 4 übertragen, um die Kraftstoffeinspritzung und Zündung des Motors 1 zu veranlassen. Ein Anlasser (Elektromotor) 17 ist an die ECU 10 angeschlossen, die den Anlasser 17 an­ steuert.

Nachstehend wird der Betrieb der Vorrichtung zur auto­ matischen Motordrehzahlsteuerung beschrieben.

Die Fig. 4 und 5 sind Flußdiagramme zur Erläuterung der Prozesse zum automatischen Abstellen bzw. Anlassen des Motors; Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm, das den Zustand der Bremspedalbetätigungsgröße, der Motordrehzahl, der Fahr­ zeuggeschwindigkeit, der Motor-AUS-Signale (d. h. des Kraft­ stoffzufuhrunterbrechungssignals und des Zündunterbre­ chungssignals), der Motor-EIN-Signale (d. h. des Zündsignals und des Kraftstoffeinspritzungssignals), des Anlassers so­ wie des Leerlaufschalters zeigt. Gemäß Fig. 6 setzt die Be­ tätigung des Bremspedales 20 am Zeitpunkt t1 ein und dauert bis zum Zeitpunkt t3, an dem das Bremspedal 20 maximal be­ tätigt wird und das Fahrzeug still steht. Am Zeitpunkt t4 beginnt die Bremsbetätigung schließlich nachzulassen; ein Anfahren ist jedoch erst am Zeitpunkt t7 möglich, an dem der Fahrzeugbediener seinen Fuß vom Bremspedal 20 nimmt. Am Zeitpunkt t8 wird das Gaspedal betätigt, wodurch das Fahr­ zeug in Gang gesetzt wird.

Die ECU 10 bestimmt in den Schritten 101 bis 106 von Fig. 4, ob die Bedingungen zum Abstellen des Motors 1 er­ füllt sind. Im Besonderen bestimmt die ECU 10 im Schritt 101, ob die Motordrehzahl auf oder unter der Leerlaufdreh­ zahl liegt, und im Schritt 102, ob die Fahrzeuggeschwindig­ keit "0" ist. Im Schritt 103 bestimmt die ECU 10, ob der Leerlaufschalter eingeschaltet hat, ohne daß das Gaspedal betätigt wurde.

Im Schritt 104 bestimmt die ECU 10, ob die aus der Be­ tätigung des Bremspedals 20 resultierende Bremskraft größer ist als die Bremskraft, die erforderlich ist, um eine Bewe­ gung des Fahrzeugs je nach Fahrbahnneigungswinkel zu ver­ hindern. Die ECU 10 berechnet im Besonderen die erforderli­ che Bremskraft F (d. h. die erforderlich Größe der Pedalbe­ tätigung) in Abhängigkeit von der durch den Fahrbahnnei­ gungssensor 16 erfaßten Fahrbahnneigung unter Bezugnahme auf das in Fig. 7 gezeigte Verzeichnis, addiert eine be­ stimmte Toleranzgröße zu diesem berechneten Wert und be­ stimmt, ob die Betätigungsgröße des Bremspedals größer ist als diese berechnete Betätigungsgröße. Die Kennlinie L1 des in Fig. 7 gezeigten Verzeichnisses zeigt die vorher in Ab­ hängigkeit von der Fahrbahnneigung bestimmte Bremskraft, die erforderlich ist, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern. Wenn das Bremspedal 20 aus der Stellung A in Fig. 2 heraus betätigt wird, gelangt es zunächst in eine Stellung B, in der eine Rollbewegung des Fahrzeugs verhin­ dert werden kann; eine Rollbewegung des Fahrzeugs kann zu­ verlässig verhindert werden, wenn die Pedalbetätigung über die Stellung C hinausgeht.

Wenn das Bremspedal 20 so stark betätigt wird, daß es über die Stellung C hinausgeht (d. h. wenn es in den Bereich Z3 in Fig. 2 geht), lautet die Antwort im Schritt 104 von Fig. 4 somit "JA". Die Betätigungsstellung (Stellung B in Fig. 2), in der eine Rollbewegung des Fahrzeugs verhindert werden kann, ändert sich in Abhängigkeit vom Neigungswinkel der Fahrbahn. Die ECU 10 berechnet jedoch die Betätigungs­ größe, die erforderlich ist, um eine Rollbewegung des Fahr­ zeugs zu verhindern, in Abhängigkeit von der durch den Fahrbahnneigungssensor 16 erfaßten Fahrbahnneigung.

Im Schritt 105 in Fig. 4 bestimmt die ECU 10, ob sich der Wählhebel auf "Drive" (D), "2. Gang" oder "1. Gang" be­ findet. Im Schritt 106 bestimmt die ECU 10, ob weitere Be­ dingungen erfüllt sind (nämlich, ob die Motorkühlwassertem­ peratur in einem bestimmten Temperaturbereich liegt, ob im Ladesystem kein Defekt aufgetreten ist, und ob der Batte­ riezustand günstig ist).

Wenn diese Bedingungen und die Bedingungen zum Abstel­ len des Motors erfüllt sind (Zeitpunkt t2 in Fig. 6), geht die ECU 10 zum Schritt 107 in Fig. 4 und überträgt das Kraftstoffzufuhrunterbrechungssignal und das Zündunterbrech­ ungssignal an die Motorsteuerung ECU 4, was zur Folge hat, daß der Motor automatisch abgestellt wird.

Nach Beendigung der Prozesse zum Abstellen des Motors 1 geht die ECU 10 zu den in Fig. 5 gezeigten Prozessen zum Anlassen des Motors 1.

In Fig. 5 bestimmt die ECU 10 in den Schritten 201 bis 203, ob die Bedingungen zum Anlassen des Motors 1 erfüllt sind. Im Besonderen bestimmt die ECU 10 im Schritt 201, ob die Motordrehzahl kleiner ist als ein bestimmter Wert und der Motor still steht. Im Schritt 202 bestimmt die ECU 10, ob der Wählhebel auf "Drive" (D), "2. Gang" oder "1. Gang" steht. Im Schritt 203 bestimmt die ECU 10, ob das Bremspe­ dal 20 gelockert wurde und die Bremskraft kleiner als oder gleich die Bremskraft ist, die in Abhängigkeit vom Fahr­ bahnneigungswinkel erforderlich ist, um eine Fahrzeugbewe­ gung zu verhindern. Die ECU 10 berechnet im Besonderen die erforderliche Bremskraft F (d. h. die erforderliche Pedalbe­ tätigungsgröße) in Abhängigkeit von dem durch den Fahrbahn­ neigungssensor 16 erfaßten Fahrbahnneigungswinkel unter Be­ zugnahme auf das in Fig. 7 gezeigte Verzeichnis, addiert eine bestimmte Toleranzgröße zu dem berechneten Wert und bestimmt, ob die Betätigung des Bremspedals 20 kleiner als oder gleich dieser Betätigungsgröße ist. Die ECU 10 be­ stimmt also, ob die Betätigung des Bremspedals 20 über die Stellung C in Fig. 2 hinaus, die zum Zweck der Bestimmung, ob der Motor abgestellt wird, verwendet wurde, nachgelassen hat und in den Pedalbetätigungsbereich Z2 eingetreten ist.

Wenn all diese Bedingungen und die Bedingungen zum An­ lassen des Motors 1 erfüllt sind (Zeitpunkt t5 in Fig. 6), geht die ECU 10 zum Schritt 204 in Fig. 5 und sendet die "EIN"-Signale (d. h. das Zündsignal und das Kraftstoffein­ spritzungssignal) an die Motorsteuerungs-ECU 4, um den Motor 1 wieder anzulassen, was zur Folge hat, daß die Kraftstoff­ einspritzung und Zündung wieder einsetzen. Im Schritt 205 steuert die ECU 10 des weiteren den Anlasser 17 an, wodurch der Motor 1 angelassen wird.

Wenn die Motordrehzahl ne anschließend im Schritt 206 die Motorverbrennungsdrehzahl ne0 überschreitet (Zeitpunkt t6 in Fig. 6), wird davon ausgegangen, daß der Motor 1 eine vollständige Verbrennung erfahren hat, woraufhin die ECU 10 im Schritt 207 die Ansteuerung des Anlassers 17 beendet, wodurch der Anlasser 17 anhält.

Im Ergebnis wird der still stehende Motor 1 in dem Zeitintervall, während dessen sich das Bremspedal 20 im Be­ reich Z2 in Fig. 2 befindet, d. h. im Zeitintervall nach ei­ nem Nachlassen der Bremskraft durch das Bremspedal 20 bis zum Lösen des Bremspedals 20, wieder angelassen. Auf diese Weise wird bei einer mit dem Anlassen des Motors einherge­ henden minimalen Zeitverzögerung ein weiches Anfahren er­ möglicht. Des weiteren wird unter Ausnutzung der mit einem Automatikgetriebefahrzeug in Verbindung stehenden Kriech­ kraft eine langsame Belegung des Fahrzeugs ermöglicht. Fer­ ner ist ein Anfahren an einer Steigung möglich, ohne daß dabei das Fahrzeug zurückgleitet.

Wenn die Bedingungen zum automatischen Abstellen des Motors, wie z. B. daß die Fahrzeuggeschwindigkeit "0" ist, das Gaspedal nicht betätigt wird, ein günstiger Batteriezu­ stand gegeben ist und dergleichen, gegeben sind und die Fahrzeugbremskraft auf oder über einem bestimmten Wert liegt, d. h. sozusagen, wenn der Motor automatisch abge­ stellt wurde, wird der Motor, sofern eine Bremskraft ge­ währleistet werden kann, die ausreicht, um eine Rollbewe­ gung des Fahrzeugs zu verhindern, und die Bremskraft im Stillstand des Motors kleiner als oder gleich ein bestimm­ ter Wert ist, automatisch wieder angelassen, wenn die Bremskraft zwar klein ist, jedoch ausreicht, um eine Roll­ bewegung des Fahrzeugs zu verhindern. Daher kann ein Anfah­ ren ohne Zurückgleiter des Fahrzeugs nicht nur auf einer geraden Straße sondern auch an einer Steigung bewerkstel­ ligt werden.

In dieser Ausführungsform leitet die ECU 10 daher das Anlassen des Motors 1 im Zeitintervall nach einem Nachlas­ sen der durch das Bremspedal 20 verursachten Bremskraft bis zum Lösen des Bremspedals 20 ein, wodurch der Motor 1 rasch angelassen und eine ausreichende Motorausgangsleistung er­ halten wird, wenn das Gaspedal nach dem Lösen der Bremse betätigt wird. Bei einem Fahrzeug, das ein Automatikge­ triebe mit einem Drehmomentwandler 5 umfaßt, kann im Beson­ deren eine Kriechfahrt realisiert werden, bei der sich das Fahrzeug, sofern der Wählhebel in einer Fahrposition steht, selbst bei nicht betätigtem Gaspedal 20 langsam bewegt.

Da die Bremskraft, die ausreicht, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern, in Abhängigkeit von der durch den Fahrbahnneigungssensor 16 als eine Fahrbahnneigungserfas­ sungseinrichtung erfaßten Fahrbahnneigung bestimmt wird, ist die erforderliche Bremskraft umso größer, je größer die Neigung ist; ein Zurückgleiten des Fahrzeugs kann daher zu­ verlässig verhindert werden.

Darüber hinaus wird in dieser Ausführungsform der Brem­ spedalbetätigungsgrößensensor 15 als die Betätigungsgrößen­ erfassungseinrichtung verwendet, wodurch der Bremszustand über eine einfache Konstruktion erfaßbar ist.

Des weiteren kann in dieser Ausführungsform idealer­ weise ein Linear-Bremspedalbetätigungsgrößensensor 15 ver­ wendet werden, um die Stellung (die Betätigungsgröße) des Bremspedals 20 kontinuierlich zu messen. Wie es durch die Signalwellenform SG1 in Fig. 8 gezeigt ist, kann jedoch auch ein Schalter verwendet werden, der bei einer bestimm­ ten Betätigungsstellung des Bremspedals 20 ein- oder aus­ schaltet. Wird ein Schalter vorgesehen, der bei einer be­ stimmten Betätigungsstellung des Bremspedals 20 ein Schalt­ signal ausgibt und der in der Lage ist, die Bremskraft zu erfassen, vereinfacht sich der gesamte Systemaufbau, was zu einer Kostenreduzierung beiträgt.

Anstatt die Betätigungsgröße des Bremspedals 20 zu er­ fassen, kann außerdem unmittelbar der Bremsdruck gemessen werden. D.h., daß anstelle des Bremspedalbetätigungsgrößen­ sensors 15 ein Hydraulikdrucksensor zur Erfassung des Bremsdrucks verwendet werden kann. Auf diese Weise kann der Bremszustand über den Bremsdruck genau erfaßt werden, und der erfaßte Bremsdruck als die Fahrzeugbremskraft verwendet werden.

Ebenso wäre es denkbar, einen Linear-Bremspedalbetäti­ gungsgrößensensor 15 zu verwenden, um die Stellung des Bremspedals 20 kontinuierlich zu messen, und, wie es in Fig. 9 gezeigt ist, zu bestimmen, ob die Betätigungsge­ schwindigkeit des Bremspedals 20 positiv oder negativ ist, um die Richtung der Pedalbetätigung zu erfassen, und, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 20 negativ ist (Zeitpunkt t4 in Fig. 9, den Motor wieder anzulassen. Im Ergebnis kann der Bremszustand über einen einfachen Auf­ bau erfaßt werden; des weiteren läßt sich durch die Erfas­ sung der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 20 die Absicht des Fahrers genau erfassen.

Wenngleich ein Aufbau beschrieben wurde, in dem die Fußbremskraft genutzt wird, kann ferner auch ein Aufbau verwendet werden, in dem beispielsweise eine Feststellbrem­ se zum Einsatz kommt.

Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform beschrie­ ben, und zwar in erster Linie in Bezug auf die Unterschiede zur ersten Ausführungsform.

Wie es in Fig. 10 gezeigt ist, steht ein Bremspedal 20 in Verbindung mit einem Hauptzylinder 30. Der Hauptzylinder 30 und ein Radzylinder 31 sind über eine Hydraulikleitung 29 miteinander verbunden, so daß der durch den Hauptzylin­ der 30 erzeugte Hydraulikdruck zum Radzylinder 31 übertra­ gen wird, wodurch das Fahrzeugrad gebremst wird. In dieser Ausführungsform ist in der Hydraulikleitung 29 (d. h. im Hy­ draulikkreis) zwischen dem Hauptzylinder 30 und dem Radzy­ linder 31 ein Solenoidventil 32 angeordnet. Dieses Solenoid­ ventil 32 ist ein normalerweise geöffnetes Ventil, das bei einer Ansteuerung durch eine Wicklung 32a den Hydraulik­ kreis schließt, wodurch der Bremsdruck am Radzylinder 31 konstant gehalten wird. Wird die Wicklung 32a des Solenoid­ ventils 32 bei betätigtem Bremspedal 20 angesteuert, wird der Bremsdruck dementsprechend selbst dann konstant gehal­ ten, wenn das Bremspedal 20 gelöst wird. Die Steuerung des Solenoidventils 32 erfolgt durch die ECU 10, wie es aus Fig. 1 ersichtlich ist.

Anschließend wird die Funktionsweise dieser Vorrichtung zur automatischen Motordrehzahlsteuerung beschrieben. Nach dem Abstellen des Motors über den Prozessen in Fig. 4 ähn­ lichen Prozessen werden die Prozesse zum Anlassen des Mo­ tors eingeleitet. Fig. 11 ist ein Flußdiagramm zum automa­ tischen Anlassen des Motors; Fig. 12 ist ein diesbezügli­ ches Zeitdiagramm.

Sind in den Schritten 301 bis 303 in Fig. 11 die Bedin­ gungen zum Anlassen des Motors erfüllt, steuert die ECU 10 im Schritt 304 das Solenoidventil 32 an, um den Bremszu­ stand beizubehalten (Zeitpunkt t10 in Fig. 12). Der Radzy­ linder 31 befindet sich sozusagen in einem betätigten Zu­ stand, in dem eine Rollbewegung des Fahrzeugs verhindert wird; der Stillstand des Fahrzeugs läßt sich daher über den Bremsdruck halten.

Im Schritt 305 leitet die ECU 10 die Kraftstoffein­ spritzung und die Zündung des Motors ein; im Schritt 306 steuert die ECU 10 dem Anlasser 17 an, wodurch der Motor angelassen wird. Wenn die Motordrehzahl ne über die Ver­ brennungsdrehzahl ne0 (beispielsweise 300 U/min; Zeitpunkt t11 in Fig. 12) hinausgeht, bestimmt die ECU 10 im Schritt 307, daß im Motor eine vollständige Verbrennung eingesetzt hat, und beendet im Schritt 308 die Ansteuerung des Anlas­ sers 17. Wenn die Motordrehzahl ne im Schritt 309 über eine für den Antrieb des Fahrzeugs ausreichende Drehzahl ne1 (beispielsweise 400 U/min; Zeitpunkt t12 in Fig. 12) hin­ ausgeht, geht die ECU 10 zum Schritt 310 und vermindert den im Schritt 304 konstant gehaltenen Bremsdruck.

Bei einer hohen Ausgangsleistung des Anlassers 17 und einer hohen Anlassdrehzahl während des Anlassens des Mo­ tors, d. h. also in dem Annahme, daß ne1 kleiner ist als ne0, wird die Reihenfolge der Schritte zur Bestimmung des "AUS"-Zustands des Anlassers 17 (Schritte 307 und 308 in Fig. 11) und der Schritte zur Bestimmung der Beendigung des Bremsdruckhaltezustands (Schritte 309 und 310 in Fig. 11) umgekehrt.

In dieser Ausführungsform ist ungeachtet der Bremspe­ dalbetätigung durch den Fahrer somit ein Anfahren an einer Steigung möglich, ohne daß das Fahrzeug dabei zurückglei­ tet.

Wenn der Fahrer beim Anfahren an einer Steigung den Grad der Steigung falsch einschätzt und, beim Anlassen des Motors, die vom Fahren ausgeübte Bremskraft in Bezug auf den Steigungsgrad klein ist, wäre ein Zurückgleiten des Fahrzeugs möglich. Erfindungsgemäß kann ein Zurückgleiten des Fahrzeugs jedoch zuverlässig verhindert werden, indem das Solenoidventil 32 vorgesehen wird, um den Fahrzeug­ bremszustand ungeachtet der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer zu steuern, indem die Bremskraft konstant gehalten wird, indem der Motor, wenn die Bremskraft infolge der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer bei stillstehendem Motor auf einem bestimmten Wert oder niedriger ist, automa­ tisch angelassen wird, und indem der Fahrzeugbremszustand nach der Erzeugung einer ausreichenden Antriebskraft (Kriechkraft), um ein Anfahren des Fahrzeugs nach dem An­ lassen des Motors zu bewirken, beendet wird.

Wie vorstehend beschrieben, fungieren die ECU 10 und das Solenoidventil 32 als eine Bremskraftsteuereinrichtung. Jedoch kann auch eine Vorrichtung verwendet werden, die selbst eine Bremskraft erzeugt. Das Solenoidventil wurde in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform verwendet, um die zu Beginn der Bremsaktion vom Fahrer ausgeübte Brems­ kraft zu gewährleisten. In diesem Fall kann der Bremsdruck konstant gehalten und der Fahrzeugbremszustand zuverlässig eingehalten werden, indem das im Hydraulikkreis angeordnete Solenoidventil 32 geschlossen wird. Diesbezüglich kann über einen einfachen Aufbau ohne Hinzufügung einer neuen An­ triebskraftquelle einfach durch das Öffnen des Solenoidven­ tils 32 nach dem Anlassen des Motors der Bremsdruck zum Bremsen des Fahrzeugs vermindert und die Bremskraft gesteu­ ert werden.

In dieser Ausführungsform ist somit eine Brems­ kraftsteuereinrichtung (die ECU 10 und das Solenoidventil 32) vorgesehen, um eine bestimmte Bremskraft aufzubringen, die eine Bewegung des Fahrzeugs im Stillstand des Motors ver­ hindert; ungeachtet dem Bremspedalbetätigung durch den Fah­ rer ist daher ein Anfahren ohne ein Zurückgleiten des Fahr­ zeugs möglich.

Das im Hydraulikkreis vom Hauptzylinder 30 zum Radzy­ linder 31 angeordnete Solenoidventil 32 findet aus einem praktischen Gesichtspunkt heraus bevorzugt Anwendung, da die bestimmte Bremskraft vermindert wird, wenn die Motor­ drehzahl größer als oder gleich ein bestimmter Wert ist.

Nachstehend wird eine dritte Ausführungsform beschrie­ ben, und zwar in erster Linie in Bezug auf die Unterschiede zur zweiten Ausführungsform.

Nach den in Fig. 4 gezeigten Prozessen zum Abstellen des Motors, geht die ECU 10 zu den Prozessen zum Anlassen des Motors. Fig. 13 ist ein Flußdiagramm zum automatischen Anlassen des Motors; Fig. 14 ist ein diesbezügliches Zeit­ diagramm. Gemäß Fig. 13 enthält diese Ausführungsform zwi­ schen den Schritten 309 und 310 von Fig. 11 einen Schritt 410, der eine weitere Bedingung zum Vermindern des Brems­ drucks hinzufügt.

Im Einzelnen hält die ECU 10 im Schritt 404 den Brems­ druck konstant, wenn in den Schritten 401 bis 403 die Be­ dingungen zum Anlassen des Motors erfüllt sind (Zeitpunkt t10 in Fig. 14). Im Schritt 405 leitet die ECU 10 die Kraftstoffeinspritzung und die Motorzündung ein; im Schritt 406 steuert die ECU 10 den Anlasser 17 an, wodurch der Mo­ tor angelassen wird. Wenn die Motordrehzahl ne die Verbren­ nungsdrehzahl ne0 überschreitet (Zeitpunkt t11 in Fig. 14), bestimmt die ECU 10 im Schritt 407, daß eine vollständige Verbrennung eingetreten ist; anschließend beendet die ECU 10 im Schritt 408 die Ansteuerung des Anlassers 17 und stellt den Anlasser 17 ab.

Wenn die Motordrehzahl ne im Schritt 409 größer wird als die für den Antrieb des Fahrzeugs ausreichende Drehzahl ne1 (Zeitpunkt t12 in Fig. 14) und die ECU 10 im Schritt 410 die Betätigung des Gaspedals erfaßt (Zeitpunkt t20 in Fig. 14), geht die ECU 10 zum Schritt 411 und vermindert den im Schritt 404 konstant gehaltenen Bremsdruck.

Ungeachtet der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer wird während des Zeitraums vom Abstellen bis zum Anlassen des Motors daher nicht nur ein Zurückgleiten des Fahrzeugs sondern auch eine Bewegung des Fahrzeugs unmittelbar mit der Freigabe der Bremse verhindert.

Diese Ausführungsform ermöglicht somit nicht nur ein Anfahren an einer Steigung ohne ein Zurückgleiten des Fahr­ zeugs ungeachtet der Betätigung durch den Fahrer; vielmehr wird der Bremszustand so lange nicht beendet, bis das An­ lassen des Motors und die Betätigung des Gaspedals erfaßt wurden. Daher erfolgt mit dem Anlassen des Motors noch keine Bewegung des Fahrzeugs; darüber hinaus kann der Ab­ sicht des Fahrers betreffend das Anfahren des Fahrzeugs ge­ nau Rechnung getragen wird, was zu einer hohen Sicherheit beiträgt.

In dieser Ausführungsform wird der Bremszustand somit beendet, wenn ein Anstieg der Motordrehzahl und eine Betä­ tigung des Gaspedals erfaßt werden. Daher setzt eine Bewe­ gung des Fahrzeugs selbst dann nicht ein, wenn die Bremse gelöst wird; darüber hinaus wird der durch die Betätigung des Gaspedals zum Ausdruck gebrachten Absicht des Fahrers betreffend das Anfahren des Fahrzeugs genau entsprochen.

Nachstehend wird eine vierte Ausführungsform beschrie­ ben, und zwar in ersten Linie in Bezug auf die Unterschiede zur dritten Ausführungsform.

Nach dem Abstellen des Motors durch den in Fig. 4 ge­ zeigten Prozessen ähnlichen Prozessen zum automatischen Ab­ stellen des Motors geht die ECU 10 zu den Prozessen zum au­ tomatischen Anlassen des Motors. Fig. 15 ist ein Flußdia­ gramm zum automatischen Anlassen des Motors. In dieser Aus­ führungsform wird, wenn der Neigungswinkel der Fahrbahn im Schritt 501 in Fig. 15 kleiner als oder gleich ein bestimm­ ter Wert ist, der Prozeß im Schritt 404, durch den der Bremsdruck konstant gehalten wird, umgangen; der Prozeß zum konstant Halten des Bremsdrucks wird nur dann ausgeführt, wenn der Neigungswinkel der Fahrbahn größer als oder gleich ein bestimmter Wert ist.

Während gemäß der zweiten und dritten Ausführungsform die Bremskraft des Fahrzeugs ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug auf einer geraden Fahrbahn oder an einer Steigung steht, konstant gehalten wird, wird in dieser Ausführungs­ form der Steigungsgrad der Fahrbahn erfaßt und das Fahrzeug nur dann im gebremsten Zustand gehalten, wenn der Neigungs­ winkel der Fahrbahn größer als oder gleich ein bestimmter Wert ist; wenn das Fahrzeug auf einer geraden Fahrbahn steht, wird somit keine elektrische Energie zur Ansteuerung der Wicklung des Solenoidventils 32 verschwendet. Die Bremskraft wird daher nicht aufgebracht, wenn der Neigungs­ winkel der Fahrbahn größer als oder gleich ein bestimmter Wert ist.

Nachstehend wird eine fünfte Ausführungsform beschrie­ ben, und zwar in erster Linie in Bezug auf die Unterschiede zur dritten Ausführungsform.

Nach dem Abstellen des Motors auf eine ähnliche Art und Weise, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, geht die ECU 10 zu den Prozessen zum Anlassen des Motors. Fig. 16 ist ein Flußdiagramm zum automatischen Anlassen des Motors; Fig. 17 ist ein diesbezügliches Zeitdiagramm.

Wenn in den Schritten 401 bis 403 in Fig. 16 die Bedin­ gungen zum Anlassen des Motors erfüllt sind, hält die ECU 10 den Bremsdruck im Schritt 404 konstant und leitet in den Schritten 405 bis 408 das Anlassen des Motors ein. Wenn im Schritt 601 zu einem bestimmten Zeitpunkt die Motordrehzahl gleichbleibend und gleich der Leerlaufdrehzahl ist (Zeitpunkt t30 in Fig. 17), vermindert die ECU 10 im Schritt 411 anschließend die bestimmte Bremskraft.

Der Bremszustand wird somit erst dann beendet, wenn nach einer anfänglichen Spitzenmotordrehzahl während des Anlassens des Motors die Motordrehzahl die Leerlaufdrehzahl erreicht; daher kann eine Nickbewegung des Fahrzeugs auf­ grund einer anfänglichen Spitzenmotordrehzahl unmittelbar nach dem Anlassen des Motors verhindert werden.

Nachstehend wird eine sechste Ausführungsform beschrie­ ben, und zwar in erster Linie in Bezug auf die Unterschiede zur zweiten Ausführungsform.

Fig. 18 ist ein Zeitdiagramm für diese Ausführungsform, das den Betätigungszustand einer Feststellbremse berück­ sichtigt.

Wenn der Fahrer die Feststellbremse betätigt und die Fußbremse (das Bremspedal) löst, um das Fahrzeug bei abge­ stelltem Motor im Stillstand zu halten, wird die Zeit, in der der Bremszustand beibehalten wird, bis zum Anfahren des Fahrzeugs lang, wodurch die Erhitzung der Wicklung von Be­ deutung wird.

Daher ist diese Ausführungsform so ausgestaltet, wie es nachstehend beschrieben wird. Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, steht eine Feststellbremsbetätigungsgrößensensor 40 in Ver­ bindung mit der ECU 10. Dieser Feststellbremsbetätigungs­ größensensor 40 erfaßt die Betätigungsgröße der Feststell­ bremse. In dieser Ausführungsform wird der Betätigungszu­ stand der Feststellbremse überwacht und, wenn am Zeitpunkt t40 im Zeitdiagramm von Fig. 13 die Bedingungen zum Anlas­ sen des Motors vorliegen, die Bremskraft nicht konstant ge­ halten, wenn die Feststellbremse betätigt ist.

Wenn die Feststellbremse betätigt ist und das Bremspe­ dal 20 gelöst wird, uni das Fahrzeug bei abgestelltem Motor im Stillstand zu halten, würde, unmittelbar nachdem die Bremskraft durch das Bremspedal 20 am Zeitpunkt t40 unter einen bestimmten Wert gefallen ist, die Bremskraft konstant gehalten werden, während der Druck auf das Bremspedal 20 nachläßt, wie es in Fig. 19 gezeigt ist. Im Gegensatz dazu kann in der in Fig. 18 gezeigten Ausführungsform, wenn die Feststellbremse an demselben Zeitpunkt t40 angezogen ist, eine mit einer längeren Ansteuerung der Wicklung des So­ lenoidventils 32 einhergehende Wärmebildung verhindert wer­ den, indem kein Signal zum konstant Halten der Bremskraft ausgegeben wird.

Wenn die Bremskraft einer anderen Einrichtung (d. h. der Feststellbremse) größer als oder gleich ein bestimmter Wert ist, wenn die Bremskraft durch das Bremspedal 20 kleiner als oder gleich ein bestimmter Wert wird, wird daher keine Bremskraft aufgebrachte so daß eine Wärmebildung durch die Wicklung des Solenoidventils 32 verhindert werden kann.

Nachstehend wird eine siebte Ausführungsform beschrie­ ben, und zwar in erster Linie in Bezug auf die Unterschiede zur sechsten Ausführungsform.

Fig. 20 ist ein Zeitdiagramm für diese Ausführungsform. Diese Ausführungsform stellt eine Abwandlung der sechsten Ausführungsform, gemäß der eine Verkürzung der Zeit, in der der Motor abgestellt ist, verhindert wird. Gemäß der sech­ sten Ausführungsform wird, wie es in Fig. 18 gezeigt ist, der Motor angelassen, wenn die Bremskraft durch das Brems­ pedal 20 am Zeitpunkt t40 unter einen bestimmten Wert fällt, während der Druck auf das Bremspedal 20 nachläßt. Im Gegensatz dazu ist die siebte Ausführungsform so ausgestal­ tet, daß eine Verkürzung der Motorstillstandszeit vermieden wird.

Hierzu wird ein Wicklungstemperatursensor 50 (siehe Fig. 1) verwendet, um die Temperatur der Wicklung 32a des Solenoidventils 32 zu überwachen. Wenn die Feststellbremse am Zeitpunkt t50 in Fig. 20 nicht angezogen ist, während der Druck auf das Bremspedal 20 nachläßt, wird demnach das Solenoidventil 32 angesteuert. Wenn die Wicklungstemperatur aufgrund der Ansteuerung der Wicklung 32a (am Zeitpunkt t51 in Fig. 20) eine bestimmte Temperatur T1 erreicht, wird an­ schließend das Anlassen des Motors eingeleitet. Nach dem Abschalten des Anlassers am Zeitpunkt t52, wird, wenn die Motordrehzahl am Zeitpunkt t53 die für den Antrieb des Fahrzeug ausreichende Drehzahl ne1 erreicht hat, das So­ lenoidventil 32 abgeschaltet und die Bremskraft vermindert. Im Ergebnis wird der Stillstand des Motors über das Zeitin­ tervall von t50 bis t51 in Fig. 20 hinweg (d. h. über die durch Δt angegebene Zeitdauer) fortgesetzt, wobei die Wick­ lungstemperatur des Solenoidventils 32 nicht über einen oberen Grenzwert T0 der Betriebstemperatur ansteigt. Anders ausgedrückt ist ein Bezugswert T1 so eingestellt, daß die Wicklungstemperatur nicht über den oberen Grenzwert T0 der Betriebstemperatur hinaus ansteigt.

In dieser Ausführungsform leitet die ECU 10 das Anlas­ sen des Motors ein, wann die Wicklungstemperatur des So­ lenoidventils 32 eine bestimmte Temperatur erreicht; da­ durch kann die Motorstillstandszeit unter Berücksichtigung der Wärmebildung der Wicklung verlängert werden.

Anstelle der Überwachung der Temperatur der Wicklung des Solenoidventils 32 kann in einer Abwandlung dieser Aus­ führungsform zu Beginn des Betriebs des Solenoidventils 32 ein Zeitzählung eingeleitet werden, und, wenn die von t60 ausgehende Betriebszeit C0 t61 erreicht, der Motor angelas­ sen werden, wie es in Fig. 22 gezeigt ist. Wenn das Anlas­ sen des Motors eingeleitet wird, nachdem eine bestimmte Zeit nach Einleitung des Betriebs des Solenoidventils 32 vergangen ist, ist der Temperatursensor 50 nicht erforder­ lich. Daher lassen sich die Systemkosten reduzieren.

Nachstehend wird eine achte Ausführungsform beschrie­ ben, und zwar in erster im Linie in Bezug auf die Unterschiede zur zweiten Ausführungsform.

Fig. 23 ist ein Zeitdiagramm für diese Ausführungsform. Diese Ausführungsform ist ebenfalls so ausgestaltet, daß sie den Betätigungszustand der Feststellbremse in Betracht zieht. Diese Ausführungsform sieht einen Mechanismus vor, um die Bremskraft von sowohl der Fußbremse als auch der Feststellbremse beizubehalten. Zusätzlich zum Solenoidven­ til 32 für die Fußbremse ist nämlich eine Bremskrafthalte­ vorrichtung 60 für die Feststellbremse vorgesehen, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Hierzu kann ein System, das das Seil der Feststellbremse einspannt oder dergleichen, als die Bremskrafthaltevorrichtung 60 für die Feststellbremse ver­ wendet werden.

Die Betätigung der Fußbremse beginnt am Zeitpunkt t70 in Fig. 23; die maximale Betätigung wird bei t72 erreicht; die Betätigung der Feststellbremse beginnt bei t73; die ma­ ximale Betätigung wird bei t74 erreicht; anschließend wird die Fußbremse gelöst; die Festellbremse wird beim Anfahren gelöst.

In diesem Fall erfolgt ein Betrieb zum Halten der Bremskraft nur dann, wenn die Summe aus der Bremskraft durch die Fußbremse und der Bremskraft durch die Feststell­ bremse gleich oder kleiner ist als ein bestimmter Wert. Für den Fall, daß das Fahrzeug unter Verwendung der Fußbremse angehalten wird, und daß anschließend die Feststellbremse angezogen wird, wie es in Fig. 23 gezeigt ist, wird das Halten der Bremskraft am Zeitpunkt t76 eingeleitet, an dem die Feststellbremse bis zu einem gewissen Grad gelockert wird.

Auf diese Weise wird, nachdem die Bedingungen zum An­ lassen des Motors erfüllt sind und das Halten des Brems­ drucks und das Anlassen des Motors begonnen haben, der An­ lasser 17 abgeschaltet, wenn die Motordrehzahl ne über die Verbrennungsdrehzahl ne0 hinausgeht (Zeitpunkt t77 in Fig. 23). Wenn die Motordrehzahl ne die für den Antrieb des Fahrzeugs ausreichende Drehzahl ne1 erreicht hat (Zeitpunkt t78 in Fig. 23), wird der konstant gehaltene Bremsdrucks vermindert.

Wie es in Fig. 23 unten gezeigt ist, fällt die Brems­ kraft durch die Fußbremse am Zeitpunkt t75 unter einen be­ stimmten Wert. Würde dies als Auslöser zum Halten der Bremskraft genommen, würde die Bremskraft über einen länge­ ren Zeitraum konstant gehalten werden. Mit der vorliegenden Ausführungsform kann dies jedoch vermieden werden.

In dieser Ausführungsform leitet die ECU 10 die Brems­ kraftaufbringung somit ein, wenn die Summe aus den jeweili­ gen Bremskräften einer Vielzahl von Bremskraftbetätigungs­ teilen (d. h. der Fußbremse und der Feststellbremse) kleiner als oder gleich ein bestimmter Wert ist; dadurch läßt sich ein unnötiger Bremskrafthaltebetrieb vermeiden. Diese Aus­ führungsform findet insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Unterdrückung einer Wärmebildung durch die Wicklung des Solenoidventils 32 bevorzugt Anwendung.

Vorstehend wurden Anwendungen der Erfindung in einem Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe beschrieben; jedoch kann auch die Anwendung der Erfindung in einem Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe in Erwägung gezogen werden.

Wenngleich die bevorzugten Ausführungsformen der Erfin­ dung beschrieben wurden, ist es ersichtlich, daß die Erfin­ dung auch abgewandelt werden kann, ohne den in den Patent­ ansprüchen zum Ausdruck gebrachten Grundgedanken zu verlas­ sen. Aus einem Studium der vorstehenden Beschreibung und der Zeichnungen in Verbindung mit den Patentansprüchen er­ geben sich daher für den Fachmann in naheliegender Weise verschiedene weitere Vorteile der Erfindung.

Die Erfindung betrifft somit eine Vorrichtung zur auto­ matischen Motordrehzahlsteuerung eines Kraftfahrzeugs, um einen weichen Übergang des Fahrzeugs aus einem Bremslösezu­ stand in einen Fahrzeugantriebszustand zu ermöglichen. Die ECU bestimmt in Abhängigkeit von der Neigung der Fahrbahn gemäß dem Fahrbahnneigungssensor die Bremskraft so, daß sich das Fahrzeug nicht in Bewegung setzt, wobei sie die Betätigungsgröße des Bremspedals gemäß dem Bremspedalbetä­ tigungsgrößensensor überwacht und den Motor abstellt, wenn auf das Bremspedal eine Bremskraft aufgebracht wird, die ausreicht, um eine Belegung des Fahrzeugs zu verhindern. Nach dem Abstellen des Motors bestimmt die ECU in Abhängig­ keit von der Neigung der Fahrbahn gemäß dem Fahrbahnnei­ gungssensor die Bremskraft so, daß sich das Fahrzeug nicht in Bewegung setzt, wobei sie den Motor wieder anläßt, wenn die Bremskraft kleiner wird als die Bremskraft, die aus­ reicht, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern; der Motor wird dabei in dem Zeitintervall vom Nachlassen der Bremskraft durch das Bremspedal bis zum Lösen des Bremspe­ dals wieder angelassen.

Claims (19)

1. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs, umfassend:
eine Motorsteuereinrichtung (10) zum Wiederanlassen des Motors (1) aus dessen Stillstand in Verbindung mit der Betätigung eines Bremskraftbetätigungsteils (20) in einem Zeitintervall vom Nachlassen der Bremskraft durch das Bremskraftbetätigungsteil (20) bis zum Lösen des Brems­ kraftbetätigungsteils (20).

2. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Motorsteuereinrichtung (10) den Motor (1) wieder anläßt, wenn die Bremskraft klei­ ner wird als ein bestimmter Wert.

3. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 1, des weiteren umfassend einen Hy­ draulikdrucksensor zum Erfassen des Bremsdrucks in einem hydraulischen Bremskreis, wobei die Motorsteuereinrichtung (10) den Motor (1) im Ansprechen auf vom Hydraulikdrucksen­ sor erhaltene Signale wieder anläßt.

4. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 1, des weiteren umfassend einen Bremskraftbetätigungsteilsensor (15) zum Erfassen der Betä­ tigung des Bremskraftbetätigungsteils (20), wobei die Mo­ torsteuereinrichtung (10) den Motor (1) im Ansprechen auf vom Bremskraftbetätigungsteilsensor (20) erhaltene Signale den Motor (1) wieder anläßt.

5. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei das Bremskraftbetätigungs­ teil (20) ein Schaltei zur Ausgabe eines Schaltsignals ab einer bestimmten Betätigungsstellung des Bremskraftbetäti­ gungsteils (20) ist.

6. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei der Bremskraftbetätigungs­ teilsensor (15) das Lösen dies Bremskraftbetätigungsteils (20) erfaßt, indem die Betätigungsrichtung des Bremskraft­ betätigungsteils (20) erfaßt wird.

7. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Motorsteuereinrichtung (10) den Motor (1) abstellt, wenn die Bremskraft größer wird als ein bestimmter erster Wert, und den Motor (1) wie­ der anläßt, wenn die Bremskraft kleiner wird als ein be­ stimmter zweiter Wert.

8. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei der bestimmte erste Wert gleich der bestimmte zweite Wert ist.

9. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Motorsteuereinrichtung (10) den Motor (1) abstellt, wenn die Bremskraft ausreicht, um das Fahrzeug stationär zu halten, und den Motor (1) wie­ der anläßt, wenn die Bremskraft kleiner wird als die Brems­ kraft, die ausreicht, um das Fahrzeug stationär zu halten.

10. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 9, des weiteren umfassend einen Neigungssensor (16) zum Bestimmen der Fahrbahnneigung, wo­ bei die Motorsteuereinrichtung (10) veranlaßt, daß eine derart ausreichende Bremskraft erzeugt wird, daß sich das Fahrzeug nicht aufgrund der durch den Neigungssensor (16) erfaßten Fahrbahnneigung in Bewegung setzt.

11. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 1, des weiteren umfassend eine Bremskraftsteuereinrichtung (10, 32) zum Aufbringen einer derart bestimmten Bremskraft, daß sich das Fahrzeug wenig­ stens bei abgestelltem Motor nicht in Bewegung setzt.

12. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 11, des weiteren umfassend einen Bremshydraulikkreis zum Bremsen des Fahrzeugs im Ansprechen auf die auf das Bremskraftbetätigungsteil (20) aufgebrachte Bremskraft, wobei der Bremshydraulikkreis wenigstens einen Hauptzylinder (30), einen Radzylinder (31) und ein zwischen dem Hauptzylinder (30) und dem Radzylinder (31) angeordne­ tes Solenoidventil (32) zum Steuern der Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (30) und dem Radzylinder (31) umfaßt und die Bremskraftsteuereinrichtung (10, 32) das Solenoidventil (32) zur Zufuhr von Bremsfluid vom Hauptzylinder (30) zum Radzylinder (31) in der Weise steuert, daß eine Bremskraft erzeugt wird, die ausreicht, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten.

13. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 12, wobei die Bremskraftsteuerein­ richtung (10, 32) den Motor (1) wieder anläßt, wenn die Wicklungstemperatur dem Magnetventils (32) eine bestimmte Temperatur oder die Zeit seit der Ansteuerung des Magnet­ ventils einen bestimmten Wert erreicht.

14. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei die Bremskraftsteuerein­ richtung (10, 32) eine Verminderung der bestimmten Brems­ kraft veranläßt, wenn die Motordrehzahl (ne) größer als oder gleich ein bestimmter Wert (ne1) ist.

15. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei die Bremskraftsteuerein­ richtung (10, 32) eine Verminderung der bestimmten Brems­ kraft veranlaßt, wenn die Motordrehzahl (ne) größer als oder gleich ein bestimmten Wert (ne1) ist und ein Gaspedal (20) betätigt wird.

16. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei die Bremskraftsteuerein­ richtung (10, 32) die Bremskraftaufbringung verhindert, wenn die Fahrbahnneigung gemäß dem Neigungssensor (16) kleiner als oder gleich einem bestimmten Wert ist.

17. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei die Bremskraftsteuerein­ richtung (10, 32) eine Verminderung der bestimmten Brems­ kraft veranlaßt, wenn die Motordrehzahl (ne) nach dem An­ lassen des Motors einen festgelegten Motordrehzahlbereich erreicht.

18. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei die Bremskraftsteuerein­ richtung (10, 32) eine Bremskraftaufbringung verhindert, wenn die Bremskraft des Bremskraftbetätigungsteils (20) größer als oder gleich ein bestimmter weiterer Wert ist.

19. Vorrichtung zur Steuerung des Motors (1) eines Kraft­ fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei:
jeder einer Vielzahl von Bremskraftbetätigungsteilen (20, 60) mit einer Einrichtung zum Halten der jeweiligen Bremskraft versehen ist, und
die Bremskraftsteuereinrichtung (10, 32) eine Brems­ kraft aufbringt, wenn die Summe aus den Bremskräften der Vielzahl von Bremskraftbetätigungsteilen (20, 60) kleiner als oder gleich ein bestimmter Wert ist.