JPS5838346A - エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は、エンジンの自動停止始動装置詳しくは、自
動車の停止時にサイドブレーキを引込むことでエンジン
を停止させ、発進準備操作に連動して自動的にエンジン
を再始動させることにより、信号待ち等の停車時におけ
る燃料の節減を図るとともに、停車時のアイドリンクに
よる排気ガスの排出を停止して大気汚染の防止に寄与す
るエンジンの自動停止始動装置に関するものである。 従来のエンジンの停止始動装置としては。 例えば、特公昭５１−９０８５号公報（エンジンの制御
方法およびその装置）に示されるものが知られている。 この従来のエンジンの制御装置にあっては、自動車の発
進時に少くともアクセルスイッチの操作に応答してエン
ジンのイグニッション回路とスタータ回路とを通電して
エンジンを始動させ、エンジンが回転した時点でそれを
感知して前記スタータ回路の通電を自動的に遮断する一
方前記イグニッション回路の通電を保持し、自動車が停
車した時点で前記イグニッション回路の通電を手動操作
によって遮断してエンジンを停止させることにより、信
号待ち等の停車時に運転者が手動にてエンジンを停止さ
せ、燃料の節減と大気汚染の防止を図っている。 しかしながら、このような従来の燃料制御装置にあって
は、通常の運転操作と切り離された手動スイッチにより
エンジンを停止させるようになっていたため、運転者が
通常の運転操作とは別動作として手動スイッチを操作し
なくてはならず、非常に煩雑であり、この装置が十分活
用されがたいという問題点があった。また、手動スイッ
チを操作すると自動車の走行中であってもエンジンを停
止させる構造となっており、しかも、エンジンを停止さ
せる方法としてはイグニッション回路への通電を遮断し
ていたため、走行中誤操作等により手動スイッチを操作
すると、エンジンへの燃料の供給は遮断されないため、
加熱された排気ガス処理用の触媒に未燃焼の燃料が送り
込１れ、触媒が焼けたり、時には燃料が燃焼する。その
結果、触媒が劣化したり。 自動車の火災の危険が発生するという間１点があった。 さらに、エンジン再始動の場合、アクセルペダルが踏み
込まれることを条件としているため、エンジンが再始動
され発進する捷でに時間を要し、滑らかな道路交通に支
障をきたすという問題点があった。 この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、イグニッションキーの操作によるエンジンの
始動後、自動車の停止時サイドブレーキが引かれたこと
を検出してエンジンを停止させるエンジン停止手段と、
このエンジン停止手段によるエンジン停止後１尭進準備
状態にあることを検出してエンジンを再始動させるエン
ジン再始動手段とを備えたエンジンの自動停止始動装置
を提供することにより、運転者が比較的長い時間停車す
る意思のある時にのみ、通常の運転操作の−環であるサ
イドブレーキを引くことによりエンジンを停止させるよ
うにし、運転者に操作上余分な負担をかけずに効果的な
燃料の節減及び大気汚染の防止を図ることを目的として
いる。 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第１図は、この発明をマニュアル変速機を備えた自動車
に適用した第１実施例を示す回路図である。なお、この
回路は、説明の便宜上ノ・イレベルの電圧値を有する〔
１〕の信号とローレベルの電圧値を有する

〔０〕の信号
の２値を有したデジタル回路として説明する。 まず、構成を説明すると、（１）はイグニッションスイ
ッチで１．イグニッションスイッチ（１）ハイクニッシ
ョンキーがＯＮの位置に６るとき〔１〕の信号を出力す
る。（２）はスタートスイッチであり、スタートスイッ
チ（２）はイグニッションキーがスタート位置にあると
き〔１〕の信号を出力する。これらのイグニッションス
イッチ（１）およびスタートスイッチ（２）はそれぞれ
ワンショットマルチバイブレータ（３１（４）およびイ
ンノ（−タ（５）　（６）を介してフリップフロップＦ
、（７１のセット端子およびリセット端子に接続されて
いる。 イグニッションスイッチ（１）に接続されたワンショッ
トマルチバイブレータ（３）の出力端子は、さらに、Ｎ
ＡＮＤＡＮＤ回路を介してフリップフロップＦ２（９）
のリセット端子に接続されており、このフリップフロッ
プＦ２　（９１のφ端子はＯＲ回路０ωの入力端子に接
続されている。壕だ、スタートスイッチ（２）に接続さ
れたワンショットマルチノ（イブレータ（４）の出力端
子は、さらに、ＮＡＮＤＡＮＤ回路ｌを介してフリップ
フロップＦ、０２１のリセット端子に接続されており、
このフリップフロップＦ、［１２１のＱ端子はＡＮＤ回
路０３）の入力端子に接続されている。前記フリップフ
ロップＦｌ（７１のＱ端子は分岐し、一方は前記ＡＮＤ
回路（１３）の入力端子に接続され、他方はＡＮＤ回Ｍ
（１４１の入力端子に接続されている。また、このＡＮ
Ｄ回路（１３）の出力端子はＡＮＤ回路（１５＋の入力
端子に接続されている。前記ワンショットマルチパイプ
レーク（３１（４）は、入力信号が〔１〕から

〔０〕へ
立ち下がるときに励起されて所定時間だけ

〔０〕の信号
を出力する。またフリップフロップ”Ｉ（７）はセット
端子に〔１〕の信号が入力されると（０）の信号を出力
し、リセット端子に〔１〕の信号が入力されると〔１〕
の信号を出力する。フリップフロップＦ２（９）はリセ
ット端子にＮＡＮＤ回路（８）から〔１〕の信号が入力
されると、セット端子に〔１〕の信号が入力されるまで
、Ｃ］、　）の信号を出力し、フリップフロップＦ３Ｆ
＋２はリセット端子にＮＡＮＤ回路αＤから（１）の信
号が入力されると、セット端子に〔１〕の信号が入力さ
れるまで、

〔０〕の信号を出力する。これらのイグニッ
ションスイッチ（１１，スタートスイッチ（２）、　　
ワンショットマルチバイブレータ（３）（４）、インバ
ータ（５）（６）、フリップフロップＦｌ（７）、ＮＡ
ＮＤＡＮＤ回路、フリップフロップＦ２（９）、ＮＡＮ
ＤＡＮＤ回路およびフリップフロップＦ、（１２１は全
体として初期始動保持回路（１６１を構成している。 αηは車速を検出、（例えば、車速に応じた周波数を有
するパルス信号を発生）する車速センサであり、車速セ
ンサ（１７１の出力端子はＦ−Ｖ変換器Ｑ８１を介して
比較器０９のマイナス端子に接続されている。比較器（
Ｉ９１のプラス端子には所定電圧Ｖａｆ例えば車速が零
の場合より少し高めの０、５　Ｖ　）に設定された電源
回路（２０）が接続されており、比較器ａ９の出力端子
は前記ＡＮＤ回路（１５）の入力端子に接続されている
。前記Ｆ−Ｖ変換器＋１８１は前記車速センサａηがら
入力される信号をその周波数に比例した電圧値に変換し
て比較器０９に出力しており、比較器ｏ９はＦ−Ｖ変換
器（Ｉ８１から入力される電圧信号が所定電圧Ｖａより
高いとき〔Ｏ〕の信号をＡＮＤ回路（１５１に出力し、
電圧信号が所定電圧Ｖａより低いとき〔ｌ〕の信号を出
力する。すなわち、比較器（１９は自動車の停止時に〔
１〕の信号をＡＮＤ回路（１５１に出力し、走行時に（
０）の信号を出方する。これらの車速センサ０力、Ｆ−
Ｖ変換器（１８１、比較器Ｑ９゜電源回路■は全体とし
て、車速回路（２１）を構成している。 （２ツはバッテリのプラス端子に接続されたバッテリ電
圧検出器であシ、バッテリ電圧検出器（２２１は、例え
ば、記憶回路を有し、初期始動時、イグニッションキー
をＯＮにしたときのバッテリ電圧を記憶し、そのバッテ
リ電圧を常時出方する構造をしている。このバッテリ電
圧検出器（２？Ｊの出力端子は比較器（２３１のプラス
端子に接続されており、比較器？３１のマイナス端子に
は所定電圧Ｖｂ（例えば１２Ｖ）を設定できる電源回路
（２（１）に接続されている。この比較器Ｃ３１の出力
端子はＡＮＤ回路Ｃ！最の入力端子に接続されている。 この比較器Ｑ３）はバッテリ電圧が所定電圧九を超えた
とき〔１〕の信号をＡＮＤ回路（２５１に出力し、バッ
テリ電圧が所定電圧■以下のとき

〔０〕の信号を出力す
る。Ｃ２０はニアコンディショナーが使用されていると
き〔１〕の信号を出力するエアコンスイッチ、罰はヘッ
ドライトが使用されているとき〔１〕の信号を出力する
ライトスイッチ、（２（至）はデフォツガ−が使用され
ているとき〔１〕の信号を出力するデフスイッチである
。 これらのエアコンスイッチ（２６１１ライトスイッチＣ
ηおよびデフスイッチ＠の出力端子はそれぞれ前記ＡＮ
Ｄ回路（２５１の入力端子に接続されており。 このＡＮＤ回路Ｃ２５＋の出力端子は前記ＡＮＤ回路ａ
国の入力端子に接続されている。したがって、ＡＮＤ回
路（２５１はバッテリ電圧が所足電圧ｖｂ以上であり、
かつ、ニアコンディショナー、ヘッドライトおよびデフ
ォツガ−が全て使用されていないときにのみ（１）の信
号をＡＮＤ回路０３）に出力し゛、上記以外のときには

〔０〕の信号を出力する。これらのバッテリ電圧検出器
＋２２１．比較器器、電源回路（財）、エアコンスイッ
チ（２６）、ライトスイッチ（５）、デフスイッチ（２
８）およびＡＮＤ回路（２５１は全体として保護回路器
を構成している。 ■はラジェータの水温を検出し、水温に比例した電圧値
を出力する水温検出器であり、この水温検出器例の出力
端子は分岐し、一方は比較器６１）のプラス端子に接続
され、他方は比較器（３２１のマイナス端子に接続され
ている。比較器６１）のマイナス端子には水温の上限値
（例えば１００°Ｃ）を決定する所定電圧Ｖｃを有する
上限用電源回路（ト）が接続されており、比較器（３２
１のプラス端子には水温の下限値（例えば６０°Ｃ）を
決定する所定電圧Ｖｄを有する下限用電源回路Ｃ３４１
が接続されている。これらの比較器６Ｂ（３２１の出力
端子はそれぞれＮＯＲ回路Ｃ３５１の入力端子に接続さ
れており％ＮＯＲ回路Ｃ３５１の出力端子は分岐し、一
方はＮＡＮＤＡＮＤ回路１の入力端子に接続され、他方
はＡＮＤ回路Ｃ３７）の入力端子に接続されている。比
較器ｒ３１）は水温検出器（３０）が出力する電圧値が
所定電圧Ｖｃ以下のとき

〔０〕の信号をＮ。 Ｒ回路Ｃ３５＋に出力し、所定電圧Ｖｃを超えたとき〔
ｌ〕の信号を出力する。また、比較器ｆ３Ｚは水温検出
器（３０）が出力する電圧値が所定電圧Ｖｄを超えたと
き、

〔０〕の信号をＮＯＲ回路（３５１に出力し、所定
電圧Ｖｄ以下のとき〔ｌ〕の信号を出力する。しだがっ
て、ＮＯＲ回路Ｇ５１には水温が上限値と下限値の間に
あるとき比較器（３］１（３２）から共に

〔０〕の信号
が入力される。ＮＯＲ回路Ｃ３５＋は比較器（３１１ｃ
３２１から共に

〔０〕の信号が入力されたときのみ〔１
〕の信号をＮＡＮＤＡＮＤ回路１に出力し、上記条件以
外のとき

〔０〕の信号を出力する。これらの水温検出器
（３ｏｐ、上限用電源回路（３３］、下限用電源回路（
３４１、比較ｍ（３ｎｏｚ　オｘびＮＯＲ回路Ｇ５）は
全体として水温検出回路酩）を構成している。 （３９）はクラッチペダルの踏み込み量を検出するクラ
ッチ位置検出器であり、このクラッチ位置検出器（３９
はクラッチが切り離し状態にあるとき

〔０〕の信号を出
力し、クラッチが接続状態にあるとき〔１〕の信号を出
力する。このクラッチ位置検出器Ｃ３１の出力端子は分
岐し、一方は前記Ｎ　Ａ　Ｎ　Ｄ回路（３６１に接続さ
れ、他方はＯＲ回路（４０１に接続されている。ＯＲ回
路（４ｏ）の出方端子は前記ＯＲ回路α〔の入力端子に
接続されており、ＯＲ回路（１０）Ｏ出力端子はワンシ
ョットマルチバイブレータ（４１１を介してＡＮＤ回路
（４２）に入力されている。また、このＡＮＤ回路（４
２）の出力端子はＯＲ回路（４３の入力端子に接続され
ており、ＯＲ回路（４３１の出力端子はタイマー（４４
）の入力端子に接続されている。タイマー（４４）の出
力端子は分岐し。 一方はワンショットマルチバイブレータ（４５）ヲ介し
て前記ＡＮＤ回路（４２０入カ端子に接続され、他方は
ＡＮＤ回路Ｑ４１の入力端子に接続されている。また、
このＡＮＤ回路０４１の出力端子はエンジン再始動装置
（４６）、例えば、スタータモータを駆動させる回路、
に接続されている。前記ワンショットマルチバイブレー
タ（４ｔｌ＆−ｊ：ＯＲ回路（ＩＯｌカら入力される信
号が〔１〕からＣＯ）に立ち下がるときに所定時間だけ
〔ｏ〕のパルス信号を出力する。また、前記タイマー（
４４）は（０）（７）パルス信号が入力されると作動し
所定時間（例えば、５秒）だけ〔１〕の信号を出力する
。また、このタイマー（４４）からの出力信号が〔１〕
から

〔０〕に変わるとき、フンショットマルチバイブレ
ータ（４５１は作動して所定時間だけＣｏ）のパルス信
号をＡＮＤ回路（４２１に出力する。したがって、ＡＮ
Ｄ回路（４２１ハワンシヨツトマルチバイブレータ（４
２からの入力信号が〔１〕に復帰してもワンショットマ
ルチバイブレータ（４５１から（０）の信号が入力され
るため、（［）のパルス信号が入力されるため、

〔０〕
のパルス信号をＯＲ回路（４３１に出力する。ＯＲ回路
（４３がオープン状態であると、再びタイマー（４４１
が作動して〔１〕の信号を出力し、ＡＮＤ回路側がオー
プン状態であると、エンジンが再始動され回転するまで
、上記動作を繰り返す。これらのクラッチ位置検出器＋
３１．ＯＲ回路（４０１Ｃ１Ｏ）、　ワンショットマル
チパイブレー　Ｑｌ１％Ａ　Ｎ　Ｄ回路（４Ｚ％ＯＲ回
路（４Ｊ、タイマーＣ＜４＋、　　フンショットマルチ
バイブレータ（４５１およびＡＮＤ回路圓はエンジン再
始動メイン回路（４７１を構成している。 （４８）は変速機のギア位置を検出するギア位置検出器
であり、このギア位置検出器（４８）は変速機のギア位
置がニュートラルに位置するとき〔１〕の信号を出力し
、上記以外のギア位置にあるとき

〔０〕の信号を出力す
る。このギア位置検出器（４８）の出力端子はＡＮＤ回
路（４９）の入力端子に接続されており、ＡＮＤ回路（
４９）の出力端子は分岐し、一方は前記Ｎ　Ａ　Ｎ　Ｄ
’回路（列の入力端子に接続され、他方はワンショット
マルチバイブレータ印およびインバータ（５１１を介し
てフリップフロップＦ４６２のセット端子に接続されて
いる。また。 このフリップフロップＦ４（！１２の点端子は前記ＯＲ
回路（４Ｑの入力端子に接続されている。前記ワンショ
ットマルチバイブレータ（５ｏ）はその入力信号がＣｏ
）から〔１〕へ立ち上がるときに励起され、所定時間の
み

〔０〕の信号をインバータｔ５１）を介してフリップ
フロップＦ４（５２）のセット端子に出力する。フリッ
プフロップＦ４６２はセット端子に〔１〕の信号が入力
されると、その後リセット端子に〔ｌ〕の信号が入力さ
れる寸で、（０）の信号を出力しつづける。 （５３）はサイドブレーキの引き込み量を検出するサイ
ドブレーキ位置検出器であり、サイドブレーキ位置検出
器（！１鶏はサイドブレーキが引き込まれたときＣ１）
の信号を出力し、サイドブレーキが戻されたとき

〔０〕
の信号を出力する。 サイドブレーキ位置検出器（５３）の出力端子は前記水
温検出回路（３８）に接続されたＡＮＤ回路ｃ３７１の
入力端子に接続されており、ＡＮＤ回路Ｃ３７３の出力
端子は分岐し、一方は前記ＡＮＤ回路（柵の入力端子に
接続され、他方はワンショットマルチバイブレータ６４
）の入力端子に接続されている。このワンショットマル
チバイブレータ（５４１の出力端子はインバータ卵を介
して前記フリップフロン７’　Ｆ３ｆ１２１のセット端
子に接続されており、このフリップフロップＦ、（１２
のＱ端子は、前述のようにＡＮＤ回路０３１の入力端子
に接続されている。一方、前記ＡＮＤ回路（４９）の出
力端子は、前述のように、分岐し、その一方がＮＡＮＤ
ＡＮＤ回路入力端子に接続されているが、このＮＡＮＤ
回路側の出力端子はワンショットマルチバイブレータ６
６）の入力端子に接続されている。フンショットマルチ
バイブレータ（５ｅの出力端子は分岐し、一方はインバ
ータ（５７１を介して前記フリップフロップＦ２（９）
のセット端子に接続され、他方はタイマー弥を介して前
記ＡＮＤ回路０３）の入力端子に接続されている。ＡＮ
Ｄ回路０３）の出力端子は、前述のように、ＡＮＤ回路
（１５１の入力端子に接続されており、このＡＮＤ回路
（１５１の出力端子はエンジン停止装置う９）及び警報
装置（６０）に接続されている。この警報装置（６０）
はブザーあるいはランプ等を有しておシ、ＡＮＤ回路Ｑ
５１から〔１〕の信号が入力されると作動してブザーが
鳴るか、あるいは、ランプが点灯する。寸だ、このエン
ジン停止装置らつは、例えば、燃料通路に設けられたソ
レノイドバルブ、あるいは、イグニッションコイル等を
有しており、エンジン停止装置（５９）はＡＮＤ回路（
１５１から（１〕の信号が入力されると作動してエンジ
ンへの燃料の供給を遮断するか、あるいは、イグニッシ
ョンコイルヘノ通電を遮断することにより、エンジンを
停止させる。 前記ワンショットマルチバイブレータ６４）ハ前記ＡＮ
Ｄ回路（３７１から入力される信号が〔ｌ〕から

〔０〕
に立ち上がるときに所定時間だけ

〔０〕のパルス信号を
出力する。この

〔０〕のパルス信号はインバータ＋５５
１で反転され〔１〕のパルス信号として７リツプフロツ
プＦ３ｎ３のセット端子に入力され、フリップフロップ
Ｆ３（１２１はこの〔１〕のパルス信号が入力されると
励起されて〔１〕の信号をＡＮＤ回路（１３１に出力す
る。寸だ、前記ワンショットマルチバイブレータ（５ｅ
は、前記ＮＡＮＤＡＮＤ回路）から入力される信号〔ｌ
〕から

〔０〕に立ち下がるときに

〔０〕のパルス信号を
出力する。この

〔０〕のパルス信号はタイマー印に入力
されるとともに、インバータら７１を介して〔１〕のパ
ルス信号としてフリップフロップＦ２（９）に入力され
る。まず、タイマー６印は、この

〔０〕のパルス信号が
入力されると作動して〔１〕の信号を所定時間（例えば
５秒）だけ〔１〕の信号をＡＮＤ回路回路α量力し、Ａ
ＮＤ回路０３）がオーブン状態にあるとＡＮＤ回路０３
）は〔１〕のパルス信号をＡＮＤ回路（Ｉ５１に出力す
る。また、ＡＮＤ回路Ｑ５１がオープン状態にあると、
ＡＮＤ回路Ｑ５１は〔ｌ〕のパルス信号を警報装置（６
０）およびエンジン停止装置＜５！Ｊｌに出力する。一
方、フリップフロップＦ２（９１はセット端子に〔１〕
の信号が入力されると、その後リセット端子に〔１〕の
信号が入力されるまで、（０）の信号をＯＲ回路０（１
）に出力する。前述したサイドブレーキ位置検出器−％
ＡＮＤ回路（３η、ＡＮＤ回路（４９１，ＮＡＮＩ）（
１ｍ、ワンショットマルチバイフレータロ６）、タイマ
ー６本ＡＮＤ回路（Ｉ３）およびＡＮＤ回路（１５１は
全体としてエンジン停止メイン回路（６１）を構成して
いる。 鞄はエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出器
であり、エンジン回転数検出器（６２）は、例えば、オ
ルタネータのＬ端子に接続され、エンジンの回転数に比
例した電圧を出力する。 このエンジン回転数検出器Ｇ２１の出力端子は比較器−
のマイナス端子に接続されており、比較器（６３）のプ
ラス端子には所定電圧Ｖｅｆ例えばエンジン停止時より
少し高めの０５ｖ）に設定された電源回路（６４）の出
力端子が接続されている。比較器（６３）の出力端子は
分岐し、一方は前記ＯＲ回路（４３の入力端子にインバ
ータβつを介して接続され、他方ハワンショットマルチ
バイブレータ（Ｇ６）の入力端子に接続されている。ワ
ンショットマルチバイブレータ（６Ｇ）の出力端子は分
岐し、一方はディレィ回ｗ１（６７）を介して前記タイ
マー（４４）のリセット端子に接続され、他方はさらに
、３枝に分岐している。この第１枝は前記フリップフロ
ップＦ、（５２１のリセット端子にインバータ（６８）
を介して接続され、第２枝は前記ＮＡＮＤ回路（８）を
介して前記フリップフロップＦ２（９１のリセット端子
に接続され、第３枝はＮＡＮＤ回路ＣＩＩ）を介して前
記フリップフロップＦ３（１２１のリセット端子に接続
されている。前記比較器（６３）はエンジン回転数検出
器（６２）の出力電圧が所定電圧Ｖｅより高い時、すな
わち、エンジンが回転しているとき、

〔０〕の信号を出
力し、所定電圧Ｖｅ以下のとき、すなわち、エンジンが
停止しているとき、〔１〕の信号を出力する。またワン
ショットマルチバイブレーク６３６）は比較器間）から
入力される信号が〔１〕から

〔０〕に立ち上がるときに
所定時間だけ

〔０〕のパルス信号を出力する。この〔０
〕のパルス信号は、ディレィ回路（６７）で所定時間遅
延された後タイマー（４４のリセット端子に入力され、
タイマー（４４）の〔１〕の信号の出力を停止させると
ともにタイマー（４４）を復帰させる。また、ワンショ
ットマルチバイブレータ（６６）から出力された

〔０〕
のパルス信号は反転され〔１〕のパルス信号としてフリ
ップフロップＦ２（９）、　フリップ７０ツブＦ、（１
２１，７リツプフロツプＦ４（５２のそれぞれのリセッ
ト端子に入力され、フリップフロップＦ２（９）の出力
信号を〔１〕に、フリップフロッグＦ３（１２１の出力
信号を

〔０〕に、フリップフロップＦ４（５２）の出力
信号を〔ｌ〕に、それぞれ切り換える。これらのエンジ
ン回転数検出器口、比較器（Ｇ３）および電源回路伯４
は全体としてエンジン回転数検出回路（６伽を構成して
いる。 σ０）はマニュアルスイッチでアリ、マニュアルスイッ
チ（７０）はＯＮにすることによりＣｔ）の信号を出力
し、ＯＦＦにすることにより

〔０〕の信号を出力する。 このマニュアルスイッチσ０）の出力端子は分岐し、一
方はエンジン停止メイン回路帽）のＡＮＤ回路的の入力
端子に接続され、他方はエンジン再始動メイン回路（４
７１のＡＮＤ回路Ｉの入力端子に接続されている。した
がって、コノマニュアルスイッチσ０）はこの発明のエ
ンジン自動停止始動装置の作動を手動操作によって停止
あるいは復帰させるものである。 なお、上述の初期始動保持回路（１６１，車速回路（２
＋）、保護回路（２湧、水温検出回路間、ギア位置検出
１（４８１，ワンショットマルチバイブレータ（５４１
、エンジン停止１４７回［１１）、マニュアルスイッチ
（７０）およびエンジン停止装置（５９）は全体として
エンジン停止手段συを構成しており、寸だ、上述ノキ
ア位置検出器（倍、ワンショットマルチバイブレータ５
０１　、インバータ５ｉ）ｔ（ｉＬ　フリップフロップ
Ｆ４　Ｅ１２　、エンジン回転数検出回路（６９）、イ
ンバータ（６５１，ワンショットマルチバイブレータ馳
、ディレィ回路（６η、エンジン始動メイン回路（４７
）％マニュアルスイッチｆｆｏ）およびエンジン再始動
装置（４６）は全体としてエンジン再始動手段１７２１
を構成している。 次に作用を説明する。 エンジンの初期始動は通常の自動車と同様、手動にて行
う。すなわち、イグニッションキ〜を回し、ＯＮの位置
にし、さらに、スタートの位置に設定して、エンジンが
始動すると再びＯＮの位置にもどす。このとき、エンジ
ン停止装置（５９）およびエンジン再始動装置（４６）
は作動しない。 すなわち、イグニッションキーがＯＮの位置からスター
トの位置へ移るときワンショットマルチバイブレータ（
３）が励起されＣｏ）のパルス信号を出力して、まず、
フリップフロップＦ２（９）の出力信号を〔１〕にして
ＯＲ回路００）を閉じる。 つぎに、フリップフロップＦｌ（７１の出力を（０）に
してＡＮＤ回路（１３を閉じる。したがって、エンジン
再始動メイン回路（４７１とエンジン停止メイン回路ｆ
、＋１とが閉じられ、エンジン停止装置６９）もエンジ
ン再始動装置（４６）も作動しない。その結果、エンジ
ンの初期始動は通常の自動車と同様に、手動操作にて行
うことができる。さらに、イグニッションキーをスター
ト位置からＯＮ位置に戻すと、ワンショットマルチどく
イブレータ（４）が励起され

〔０〕のパルス信号を出力
する。この

〔０〕のパルス信号は、フリップフロップＦ
３（１２１の出力信号を

〔０〕に切シ換えＡＮＤ回路（
１３）を閉じるとともに、フリップフロップＦ１（７）
ノ出力信号を〔１〕に切り換え、この〔１〕の信号をＡ
ＮＤ回路０３）およびＡＮＤ回路０．１１に出力する。 さらに、エンジンが回転するとエンジン回転数検出回路
（６９）の出力信号は〔１〕がらＣ，Ｏ）に切り換わり
、エンジン再始動メイン回路（４７１のＯＲ回路（４３
１を閉じるとともに、このときワンショットマルチバイ
ブレータ６６）が作動して〔ｏ〕のパルス信号が出力さ
れる。この

〔０〕のパルス信号によって、フリップフロ
ップＦ、（５２の出力信号が〔１〕に切り換わり、ＯＲ
回路（４０）を閉じるが、フリップフロップＦ２　（９
）、フリップフロップＦ３（１２１の出力信号はそれぞ
れ前記の状態を維持している。 つぎに、発進し、加速あるいは減速する場合には、まず
、クラッチを切り、ギアを１速あるいはリバースに選定
し、サイドブレーキを戻してからクラッチを継ぎ発進す
る。このとき、エンジン停止装置５’ｌｌは作動しない
。すなわち。 タイマー６秒が作動するためにはワンショットマルチバ
イブレータ（へ）が

〔０〕のパルス信号を出力しなけれ
ばならないが、ワンショットマルチバイブレータ（５ｅ
が

〔０〕のパルス信号を出力するだめにはＮＡＮＤ回路
缶回路力信号が〔１〕から

〔０〕に切り換わらなければ
なららい。しかしながら、ＮＡＮＤ回路艶回路力信号が
〔１〕から

〔０〕に切り換わるためには、水温検出回路
（層、クラッチ位置検出器Ｇ９１％ギア位置検出器＋４
８１．およびサイドブレーキ位置検出器（５３）の出力
信号のうち少なくとも１つの信号が一旦

〔０〕となった
のち再び全信号が〔１〕とならなければならないが、こ
のような条件は上記の発進操作においては発生しない。 したがって、発進操作中にエンジン停止装置５翅が作動
することはなく５通常の自動車と同様に発進できる。 また、発進操作中エンジン再始動装置（伯が作動するこ
とはない。すなわち、エンジン再始動装置＋４６’ｌが
作動するためには、ワンショットマルチバイブレータ（
４１１が

〔０〕のパルス信号を出力してＡＮＤ回路（４
２１、ＯＲ回路（４３を介してタイマー（４４１に入力
されタイマー（４４）が作動しなければならないが、ワ
ンショットマルチバイブレータ（４１）が作動するため
にはＯＲ回路００）の出力信号がで１〕から

〔０〕に切
り換わらなければならない。しかしながら、ＯＲ回路α
０）は上述のように閉じられており、

〔０〕の信号を出
力しない。 またＯＲ回路００）には、ＯＲ回路（４０）が上述のよ
うに閉じられているため、

〔０〕の信号が入力されるこ
ともない。したがって１発進操作中エンジン再始動メイ
ン回路（４ηがエンジン再始動装置（４０に〔１〕の信
号を出力して不必要なエンジン再始動が行なわれること
もなく１通常の自動車と同様に発進できる。さらに、こ
の発進操作において、エンジン停止の準備動作が行なわ
れる。 すなわち、ＡＮＤ回路Ｃ３７＋の出力信号が〔１〕から

〔０〕に切り換わり、ワンショットマルチバイブレータ
５４）が励起され

〔０〕のパルス信号を出力する。この

〔０〕のパルス信号がインバータ６５）で反転されて、
フリップフロップＦ、０２１ヲ励起すると、フリップフ
ロップＦ３（ＩＺの出力信号は切り換わり〔１〕の信号
をＡＮＤ回路０３）に出力する。このことによシ保護回
路（２９から（１）の信号が出力されているかぎり、Ａ
ＮＤ回路（１３）の４つの入力条件のうち３つは満足さ
れることになる。つぎに、加速時あるいは減速時におい
ても、前述と同様に、エンジン停止メイン回路（６Ｉ）
がエンジン停止装置６９）に〔１〕の信号を出力してエ
ンジンを停止させることもなく、また、エンジン再始動
メイン回路（４７１がエンジン再始動装置（４６）に〔
１〕の信号を出力して不必要なエンジンの再始動を行う
こともない。したがって、発進から加速そして減速に至
るまで通常の自動車と同様に運転できる。 停車時においては、一般に、停車時間の長短によって操
作が異なる。すなわち、停車時間が短時間の場合には変
速機のギアをニュートラルに選定し、クラッチを接続状
態にして、フットブレーキを踏み込んでいる。この場合
には、前述同様、ＮＡＮＤＡＮＤ回路１は

〔０〕の信号
を出力せず、また、ＯＲ回回路上

〔０〕の信号を出力し
ない。したがって、エンジンは停止も再始動もされず、
都市渋滞や、短い信号待ち等、停止時間が短いときには
エンジンを停止させないその結果、頻繁にエンジンの停
止と再始動が繰り返されることがなく、エンジン再始動
時の排ガスの増加や騒音の発生を防止することができる
。次に、停車時間が長時間の場合には、変速機のギアを
ニュートラルに選定し、クラッチを接続状態にして、サ
イドブレーキを引き込む。 この場合、水温検出器側が〔１〕の信号を出力している
と、ＮＡＮＤＡＮＤ回路）の出力信号はＣ，１〕から〔
０〕に切り換わシ、ワンショットマルチバイブレータ（
５６）が

〔０〕のパルス信号を出力する。この

〔０〕の
パルス信号によってタイマーｆＪが作動して所定時間だ
け〔１〕の信号をＡＮＤ回路ａ（に出力する。このＡＮ
Ｄ回路（１３）の４つの入力条件のうち３つの条件は、
前述のように〔１〕の信号がすでに入力されているため
、満足されており、第４の人力条件として今、タイマー
６印から〔ｌ〕の信号が入力されたことになる。したが
って、ＡＮＤ回路０３）は〔１〕の信号をＡＮＤ回路（
１５１に出力する。また、ＡＮＤ回路（１５１は車速が
零のとき〔１〕の信号が車速回路（２１）から入力され
、さらに、マニュアルスイッチ（７ｏ）がＯＮ状態であ
ると、〔ｌ〕の信号が入力される。したがって、ＡＮＤ
回路（Ｉ５１は〔１〕の信号を所定時間だけエンジン停
止装置器および警報装置（６０）に出力し、所定時間だ
けエンジン停止装置器が作動してエンジンを停止させる
とともに、この発明に係る装置によりエンジンが停止さ
れたことを警報装置（６０）が運転者に知らせる。ここ
で、車速が零でないときに、たとえ、ＡＮＤ回路０３）
が〔１〕の信号を出力するような操作が行なわれたとし
ても、ＡＮＤ回路（１５１には車速回路（２Ｄから〔０
〕の信号が入力されているため、エンジン停止装置６９
）に（１）の信号を出力しない。 したがって、自動車の走行中不要量にエンジンが停止し
て自動車が急激に減速し追突される等の危険が発生する
ことはない。また、バッテリ電圧が低下したり、ニアコ
ンディショナー、ヘッドライト、およびデフォツガ−等
を使用している場合には保護回路（２（ト）は

〔０〕の
信号をＡＮＤ回路α３に出力して、ＡＮＤ回路（１３）
を閉じるため、エンジンは停止されない、したがって、
いわゆるバッテリの上がりや、エンジンの再始動が不可
能になったり、安全性に支障をきたしたすすることを防
止することができる。さらに、水温が上限値と下限値の
間にあるときにのみＮＡＮＤＡＮＤ回路）の入力条件が
ととのいエンジンを停止させる信号が出力する。したが
って、オーバーヒートの防止を図るとともにエンジンの
再始動をスムースに行なうことができる。以上のように
、長時間の停止の場合には、運転者が通常の運転操作の
一環としてのサイドブレーキを引く操作を行うことによ
り、運転者に余分な操作上の負担をかけることなくエン
ジンを停止させることができる。その結果、サイドブレ
ーキを引くという運転者の意思をも加えることによって
、短時間の停車時や運転者が望まない時にはエンジンを
停止させないとともに長時間の停車や運転者が望む時に
はエンジンを停止させることができ、効果的な燃料の節
減と大気汚染の防止を図ることができる。 このサイドブレーキを引き込む停止操作によって、エン
ジン再始動の準備動作が行なわれる。すなわチ、ワンシ
ョットマルチバイブレータ５６）からの

〔０〕のパルス
信号がインバータＧｎで反転され１１〕のパルス信号と
してフリップフロップＦ２（９）に入力し、フリップフ
ロップＦ２（９）の出力信号を〔１〕から

〔０〕に切り
換え、ＯＲ回路α０）の入力条件の１つを

〔０〕とする
。つぎに、ＡＮＤ回路（４９）の出力信号が

〔０〕から
〔ｌ〕に切り換わるだめ、ワンショットマルチバイブレ
ータ（５０）が

〔０〕のパルス信号を出力し、フリップ
フロップＦＪの出力信号が〔ｌ〕から

〔０〕に切り換わ
り、ＯＲ回路（４０１の入力条件の１つが

〔０〕となる
。 次に、この停車状態から発進するには、クラッチペダル
を踏み込み、変速機のギア位置を１速あるいはリバース
に選定し、サイドブレーキを戻して後、クラッチペダル
を戻す。このとき、まず、クラッチペダルを踏み込むと
、クラッチ位置検出器（３９１から

〔０〕の信号が出力
される。この

〔０〕の信号は、前述のように、ＯＲ回路
（４■およびＯＲ回路００）のそれぞれの他方の入力信
号が

〔０〕になっているため、ＯＲ回路（４０）０（ｌ
ｌｌヲ通過してワンショットマルチバイブＬ／−タ（４
１１ｔ＝励起する。ワンショットマルチバイブレータ（
４１）は

〔０〕のパルス信号をＡＮＤ回路（４２）を介
・してＯＲ回路（４３に出力するが、ＯＲ回路（４鶏の
他方の入力信号は、今エンジンが停止しているためエン
ジン回転数検出回路器から出力される〔１〕の信号がイ
ンバータ霞で反転され

〔０〕の信号が入力されている。 したがって、ワンショットマルチバイブレータ（４１）
から出力される

〔０〕のパルス信号はＯＲ回路（４３を
通過してタイマー（桶を作動させ、タイマー（４４）は
所定時間だけ〔１〕の信号をＡＮＤ回路（１４）を介し
てエンジン再始動装置（４６）に出力する。エンジン再
始動装置（４滲は〔１〕の信号が入力されている所定時
間だけ作動するが、この時間内にエンジンが作動しない
場合には、タイマー（４４）からの出力信号が〔１〕か
ら

〔０〕に切り換わるとき、ワンショットマルチバイブ
レータ（４５１が励起されて

〔０〕のパルス信号をＡＮ
Ｄ回路（４２１，ＯＲ回路（４３１を介してタイマー（
１４）に出力し、タイマー（４４）が再び所定時間〔■
〕の信号を出力する。この所定時間内にエンジンが再始
動され所定回転数以上で回転し始めると、エンジン回転
数検出回路（６■の出力信号は〔１〕から

〔０〕に切り
換わり、ワンショットマルチバイブレータ（６６）が〔
０〕のパルス信号を出力するとともにＯＲ回路（４３を
閉じる。このワンショットマルチバイブレータ（６６）
から出力される

〔０〕のパルス信号は、１ず、ディレィ
回路（６ηで遅延された後、タイマー（４・０からの〔
１〕の信号の出力をその時点で停止し、エンジン再始動
装置（４６）の作動を停止する。また、ワンショットマ
ルチバイブレータ（４１１からの

〔０〕の出力信号は、
前述のように、ＯＲ回路（４３が閉じられているため、
タイマー（４４Ｊには入力されず、エンジン再始動装置
（４Ｇ）の作動は終了する。次にワンショットマルチバ
イブレータ（６６）から出力される

〔０〕のパルス信号
は、フリップフロップＦ３（１２１、フリップフロップ
Ｆ２５２の出力信号を切り換えて、それぞれＡＮＤ回路
Ｑ３１．ＯＲ回路００）およびＯＲ回路（４０）を閉じ
る。これらのＡＮＤ回路（１３）、ＯＲ回路叫およびＯ
Ｒ回路（４０１は再度前述の発進操作およびエンジン停
止操作が行なわれるまで閉じられた状態である。すなわ
ち％まず、発進操作カ行ナワれるとフリップフロップＦ
３α２の出力信号が

〔０〕から〔１〕に切り換わり、Ａ
ＮＤ回路０の開条件を整える。また、エンジン停止操作
が行なわれると、前述のように、フリップフロップＦ２
（９１およびフリップフロップＦ４６２の出力信号が〔
０〕から〔１〕・に切り換わり、ＯＲ回路（Ｉ（ｌｌｌ
およびＯＲ回路＋４０１の開条件を整える。その結果、
エンジンが自動停止された後、クラッチペダルを踏み込
むという発進の第１番目に行う操作によりエンジンは自
動的に再始動され、まり、一旦、エンジンが再始動され
ると、不必要なエンジンの停止やエンジン再始動が行な
われることはない。したがって、エンジンが再始動され
るまでの待ち時間を置くことなく、発進操作が完了する
頃にはエンジンの再始動は完成している。その結果、通
常の自動車の運転操作を行うことによりエンジンの再始
動のための待ち時間を置くことなく発進することができ
、渋滞を引起すことなくスムーズに発進できる。また、
サイドブレーキを引込んだ状態でエンジンを再始動し発
進することができるため、坂発進においても通常の自動
車と同様に発進することができる。 第２図はこの発明の第２実施例であり、この実施例はこ
の発明のエンジンの自動停止始動装置をオートマチック
車に適用したものである。 この実施例の説明にあたり、第１実施例と同一構成部分
には同一符号のみを符してその説明を省略す石。のりは
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル位置検
出器であり、このアクセル位置検出器＠１）はアクセル
ペダルが所定量を超えて踏み込まれたとき

〔０〕の信号
を出力し。 アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下のとき〔１〕
の信号を出力する。このアクセル位置゛検出器＠１）は
第１図のクラッチ位置検出器（３優に対応するものであ
シ、アクセル位置検出器姐）の出力端子は分岐し、その
一方はＮＡＮＤＡＮＤ回路）に接続され、他方はＯＲ回
路（４Ｉｌｌｌに接続されている。 鵠は変速機のギア位置を検出するギア位置検出器であり
、このギア位置検出器（８３は変速機のギア位置がニュ
ートラル位置あるいはパーキング位置にあるとき〔１〕
の信号を出力し、上記以外のギア位置にあるとき

〔０〕
の信号を出力する。このギア位置検出器りの出力端子は
分岐し、一方はＡＮＤ回路（４９）の入力端子に接続さ
れ、他方はＡＮＤ回路（ハ）の入力端子に接続されてい
る。 ここで、アクセル位置検出器（８１）、ＯＲ回路（４０
１（＋０１、ワンショットマルチバイブレータ（４１）
、ＡＮＤ回路（４汎ＯＲ回路（４３、タイマー＋４４＋
、　　フンショットマルチバイブレータ（４５１および
ＡＮＤ回路關ハ、全体トしてエンジン再始動メイン回路
（財）を構成しており、ギア位置検出器り、ワンショッ
トマルチバイブレータ側、インバータａｌｌ、　インバ
ーター、フリップフロップＦ４（５２１、エンジン回転
数検出回路器、インバータ６−ワンショットマルチバイ
ブレータ側、ディレィ回路（６で、エンジン再始動メイ
ン回路（財）、マニュアルスイッチ罹およびエンジン再
始動装置（４６）は全体としてエンジン再始動装置（ハ
）を構成している。また、初期始動保持回路ｆ１６１、
車速回路（２Ｉｌ、保護回路の、水温検出回路μｓ）、
ギア位置検出器＠ｚ１　ワンショットマルチバイブレー
タ（５４１、エンジン停止メイン回路伯υ、マニュアル
スイッチ（７０）およびエンジン停止装置ら俤は全体と
してエンジン停止手段（財）を構成している。したがっ
て、この実施例にあっては、エンジンを停止させる場合
には、第１実施例の場合と同様であるが、エンジンを再
始動させる場合は、アクセルペダルを踏むことによりエ
ンジンを再始動させることができる。ただし。 オートマチック車にあっては、クラッチペダルがないた
め、変速機のギアがニュートラル位置あるいはパーキン
グ位置以外に位置しているときにエンジンを再始動させ
ると、急激に自動車が前進して前方の自動車に追突する
等の危険がある。したがって、この実施例にあっては、
変速機のギア位置がニュートラル位置あるいはノ（−キ
ング位置にあるときにのみ、エンジンを再始動させるよ
うにするためにギア位置検出器（８２）の出力端子の一
つをＡＮＤ回路（へ）の入力端子に接続している。その
結果、安全を確保しつつ、エンジンを再始動させること
ができる。 なお、以上に示した２つの実施例において保護回路（イ
）には前述した構成要素以外にワイパー等バッテリーの
消費電力が大きい電装品を付加してもよい。バッテリ電
圧検出器（２２）もこれに限らない。 以上、説明してきたように、この発明によれば、エンジ
ンの自動停止始動装置の構成を、イグニッションキーの
操作によるエンジンの始動後、自動車の停止時にサイド
ブレーキが引かれたことを検出してエンジンを停止させ
るエンジン停止手段と、このエンジン停止手段によるエ
ンジン停止後にクラッチが切り離されたこと及び（又は
）アクセルペダルが踏み込まれたことを検出してエンジ
ンを再始動させるエンジン再始動手段と、を備えたもの
としたため、自動車の停車時にサイドブレーキを引くと
いう運転者の意思を加味しつつ１通常の運転操作の一環
としての一操作によりエンジンを停止させることができ
、運転操作性と安全走行性を損うことなく効果的な燃料
の節減と大気汚染の防止を図ることができるという効果
が得られる。 上記共通の効果に加えて、第１および第２実施例にあっ
ては、この発明のエンジンの自動停止始動装置によりエ
ンジンが停止した場合と通常のエンスト等によりエンジ
ンが停止した場合とを警報装置により判別でき、バッテ
リーの上がりを保護回路によりエンストの防止とエンジ
ンのスムースな再始動を図ることができ、変速機のギア
位置を検出することにより安全を確保することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のエンジンの自動停止始動装置の第１
実施例を示す回路図、第２図はこの発明のエンジンの自
動停止始動装置の第２実施例を示す回路図である。 Ｇ傷・・・クラッチ位置検出器 隨・・・サイドブレーキ位置検出器 συ（８６）・・・エンジン停止手段 σ２（８５）・・・エンジン再始動手段（８Ｉ）・・・
アクセル位置検出器 特許出願人　　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　有　我　軍　−部 手続ネ甫正書（自発） １．事件の表示 特願昭５６−１３５１３７号 ２、発明の名称 エンジンの自動停止始動装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地名　称　
　（３９９）　　日産自動車株式会社４、代理人　〒１
５１ 住　所　　東京都渋谷区代々木２丁目６番９号第２田中
ビル 氏名　弁理士（７２６０）有我軍一部 電話　３７Ｇ−２４７０ ５、補正の対象 図面 ６、補正の内容 ＜１）　　特許請求の範囲を別紙の通り補正する。 （２）明細書第２２頁第１０行目と第１１行目の間に以
下の文を挿入する。 「前記クラッチ位置検出！！　（３９）の具体例は第１
ａ〜ｌｅ図に示すようなものがある。すなわち、第１ａ
図において、クラッチペダル（１０１）とクラッチペダ
ル（１０１）を支持するブラケット（１０２）との間に
クラッチスイッチ（１０３）が取り付けられており、ク
ラッチペダル（１０１）が踏み込まれていないとき、す
なわちクラッチが接続状態にあるときには、第１ｂ図に
示すように、クラッチペダル（１０１）とクラッチスイ
ッチ（１０３）とが離れクラッチペダル（１０１）が踏
み込まれているとき、すなわち、クラッチが切り離し状
態にあるときには、第１Ｃ図に示すように、クラッチペ
ダル（１０１）がクラッチスイッチ（１０３）の先端部
を押している。このクラッチスイッチ（１０３）は、第
１ｄ、１ｅ図に示すように、ケーシング（１０４）と、
ケーシング（１０４）内壁面に配役され絶縁体で形成さ
れたシール部材（１０５ａ）　　（１０５ｂ）と、ケー
シング（１０４）に摺動自在に保持されその先端がケー
シング（１０４）外に突出可能なブツシュロッド（１０
６）と、ブツシュロッド（１０６）に固定され導体で形
成されたスプリングリテーナ（１０７）と、スプリング
リテーナ（１０７）と前記シール部材（１０５ｂ）との
間に縮装されスプリング（１０Ｂ）と、前記シール部材
（１０５ａ）の前記スプリングリテーナ（１０７）に対
向する位置に取り付けられこのスプリングリテーナ（１
０７）と当接可能な接点（１０９ａ）　　（１０９ｂ）
と、前記シール部材（１０５ｂ）に取り付けられ接点（
１０９ａ）　　（１０９ｂ）とリード線で接続された端
子（１１０ａ）　　（１１０ｂ）と、から構成されてお
り、端子（１１０ａ）にはバッテリから所定電圧が印加
され端子（１１０ｂ）は抵抗（１１１）を介して接地さ
れるとともに前記ＯＲ回路（４ｏ）に接続されている。 したがって、クラッチペダル（１０１）が踏み込まれて
いないときには、第１ｄ図に示すように、接点（１０９
ａ）　　（１０９ｂ）が短絡されＯＲ回路（４０）に所
定電圧を育する〔Ｉ〕の信号が出力され、クラッチペダ
ル（１０１）が踏み込まれているときには、第１ｅ図に
示すように、接点（１０９ａ）（１０９ｂ）が開放され
ＯＲ回路（４０）には

〔０〕の信号が出力される。 また、前記ギア位置検出器（４８）の具体例は第１ｆ、
１ｇ図に示すように、前述したクラッチスイッチ（１０
３）と同様のギアスイッチ（１１２）が変速機のフォー
クロッド（１１３）と対向するように取り付けられてお
り、フォークロッド（１１３）には凹み（１１４）が形
成されている。 この凹み（１１４）は、第１ｆ図に示すように、変速機
のギア位置がニュートラルに位置するときに、ギアスイ
ッチ（１１２）のブツシュロッド（１１２ａ）が凹み（
１１４）内に突出するようにフォークロッド（１１３）
に形成されている。したがって、ギアスイッチ（１１２
）は、変速機のギア位置がニュートラルに位置するとき
に、〔■〕の信号を前記ＡＮＤＩ回路（４９）に出力し
、変速機のギア位置がニュートラル位置以外に位置する
ときには（０）の信号を前記ＡＮＤ回路（４９）に出力
する。 また、前記サイドブレーキ位置検出器（５３）の具体例
は第１ｈ−１に図に示すようなものがある。すなわち、
第１ｈ図において、サイドブレーキ（１１５）とサイド
ブレーキ（１１５）を支持するブラケット（１１６）と
の間にサイドブレーキスイッチ（１１７）が取り付けら
れており、サイドブレーキスイッチ（１１７）は、第１
１〜ｌｋ図に示すように、導体で形成されたケーシング
（１１Ｂ）と、ケーシング（１１８）に移動可能に保持
されその画先端部がケーシング（１１８）外に突出した
ブツシュロッド（１１９）と、ブツシュロッド（１１９
）に固定されたリテーナ（１２０）とケーシング（１１
８）との間に縮装されブツシュロッド（１１９）を一端
方向に付勢するスプリング（１２１）と、ブツシュロッ
ド（１１９）のケーシング（１１８）外の他端部に固定
されケーシング（１１８）外壁に当接可能な端子板（１
２２）と、から構成されており、ケーシング（１１８）
は絶縁体で形成されたホルダ（１２３）により前記ブラ
ケット（１１６）に固定されている。 このケーシング（１１Ｂ）は導体で形成され、その外壁
面は抵抗（１２４）を介して接地されるとともに前記Ａ
ＮＤ回路（３７）に接続されている。 また、端子板（１２２）にはバッテリから所定電圧が印
加されている。したがって、このサイドブレーキスイッ
チ（１１７）は、サイドブレーキ（１１５）が戻されて
いるときには、第１ｊ図に示すように、端子板（１２２
）がケーシング（１１８）の外壁に当接して短絡され、
ＡＮＤ回路（３′７）に（１）の信号を出力し、サイド
ブレーキ（１１５）が引き込まれているときには、第１
に図に示すように、端子板（１２２）がケーシング（１
１Ｂ＞の゛外壁から離れ、ＡＮＤ回路（３７）に

〔０〕
の信号を出力する。 また、前記クラッチ位置検出Ｉ！　（３９）および前記
ギア位置検出器（４Ｂ）は発進準備操作検出手段（１２
５）を構成する。」 （３）　　明細書第３６頁第１行目と第２行目の間に以
下の文を挿入する。 「アクセル位置検出器（８１）の具体例は第２ご図に示
すようなものがある。すなわち、第２ａ図において、（
２０１）はスロットルバルブと連動して作動しスロット
ルバルブのバルブ開度、したがってアクセル位置を検出
するスロットルスイッチであり、スロットルスイッチ（
２０１）はスロットルバルブを回動させるスロットルシ
ャフト（２０２）に固定されこのスロットルシャフト（
２０２）により回動する円ＩＩ（２０３）と、円盤（２
０３）に一端が回動自在に取り付けられ他端が固定され
た板ばね状の動接点板（２０４）と、動接点板（２０４
）と平行に取り付けられたアイドル接点板（２０５）お
よびフル接点板（２０６）と、を有している。そして、
動接点板（２０４）にはバラチリから所定電圧が印加さ
れており、アイドル接点板（２０５）は抵抗（２０？　
）を介して接地されるとともに、前記ＮＡＮＤ回路（３
６）およびＯＲ回路（４０）に接続されている。 したがって、このスロットルスイッチ（２０１）は、ア
クセルペダルの踏み込み量が所定量以下のとき、動接点
板（２０４）とアイドル接点板（２０５）とが接触して
（Ｉ）の信号をＮＡＮＤ回路（３６）およびＯＲ回路（
４０）に出力し、アクセルペダルが所定量を超えて踏み
込まれたとき、円盤（２０３）が図中矢印方向に回動し
て動接点板（２０４＞とアイドル接点＠（２０５）とが
離れ（０）の信号をＮＡＮＤ回路（３６）およびＯＲ回
路（４０）に出力する。」 （４）　　明細書第３７頁第７行目から第８行目に［エ
ンジン停止手段（３６）を構成している。したがって、
」とあるのを、「エンジン停止手段（３６）を構成して
おり、前記アクセル位置検出器（８１）およびギア位置
検出１！　（８２）は発進準備操作検出手段（２０８）
を構成している。したがって、」と補正する。 （５）明細書第３９頁第１６行目から第１９行目に［第
１図は−−−−・−回路図である。」とあるのを、「第
１図および第１ａ図〜第１に図はこの発明のエンジンの
自動停止始動装置の第１実施例を示す図でをあり、第１
図はその回路図第１ａ図〜第１ｅ図はそのクラッチ位置
検出器を示す図、第１ｆ、ＩｇＢＵはそのギア位置検出
器を示す図、第１ｈ図〜第１に図はそのサイドブレーキ
位置検出器を示す図、第２図および第２ａ図はこの発明
のエンジンの自動停止始動装置の第２実施例を示す図で
あり、第２図はその回路図、第２ａ図はそのアクセル位
置検出器を示す図である。 」と補正する。 （６）　　明細書第４０頁第４行目と第５行目との間に
、ｒ　（１２５）　　（２０８’）−・・−発進準備操
作検出手段」を挿入する。 （７）第１図および第２図を別紙の通り補正する。 （８）　　第１ａ図〜第１に図および第２ａ図を補充す
る。 以上 特許請求の範囲 始動装置。 いずれか一方を検出するようにしたことを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載のエンジンの第２ａ図 手続ネ甫正書（自発） 特願昭５６−１３５１３７号 ２ｏ発明の名称 エンジンの自動停止始動装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地名　称　
（３９９）日産自動車株式会社４、代理人〒１５１ 住　所　　東京都渋谷区代々木２丁目６番９号第２田中
ビル ６、補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通り補正する。 （２）明細書第３７頁第１６行目から第１８行目に「エ
ンジンを再始動させると、急激に自動車が前進して前方
の自動車に追突する等の危険がある。」とあるのを、［
エンジンを再始動させると、アイドリング回転を高くセ
ットしたエンジンや、オートトランスミッションのトル
クコンバータのトルク伝達特性により、いわゆるクリー
プ（徐々に自動車が前進する現象）を起こし、前方の自
動車に追突する等の危険がある。」と補正する。 （３）明細書第あ頁第５行目と第６行目の間に以下の文
を挿入する。 「発進準備操作検出手段として、アクセルペダルを例に
したが、発進準備操作検出手段としては、それ以外に、
セレクトバーがニュートラルかパーキング位置以外に入
ったことを検出するようにしてもよい、また、」以上 特許請求の範囲 （１）イグニッションキーの操作によるエンジンの始動
後、サイドブレーキが引かれたことを検出してエンジン
を停止させるエンジン停止手段と、このエンジン停止手
段によるエンジン停止後に、発進準備操作検出手段の信
号に基づいて、エンジンを再始動させるエンジン再始動
手段と、を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止
始動装置。 （２）手動変速機付車両において、前記発進操作検出手
段が、少なくとも、クラッチが切り離されたこと、又は
ギア位置がニュートラル以外に入ったこと、のいずれか
一方を検出するようにしたことを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載のエンジンの自動停止始動装置。 る特許請求の範囲第１項記載のエンジンの自動停止始動
装置。 ２８

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. イグニッションキーの操作によるエンジンの始動後、自
   動車の停止時にサイドブレーキが引かれたことを検出し
   てエンジンを停止させるエンジン停止手段と、このエン
   ジン停止手段によるエンジン停止後にクラッチが切り離
   されたこと及び（又は）アクセルペダルが踏み込まれた
   ことを検出してエンジンを再始動させるエンジン再始動
   手段と、を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止
   始動装置。