JPS58202368A - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両用エンジンの制御装置に関する。

従来、この種の車両用エンジンの制御装置としては、例
えば第１図に示すようなものがある。

この装置の詳細は、例えば鉄道旧本社発行の「自動車工
学」８１年１１月号の第７２〜７７頁に記載されている
が、簡単に説明すると、この装置はＥＲＳ　（Ｅｃｏｎ
ｏｍｙ　Ｒｕｎｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ　）と称され、
図示しないイグニッションキーにヨッテエンジンを始動
させた後、手動のメインスイッチ１を押すとシステムの
制御を司るコンピュータ２が作動する。

この時、メータパネル内のト〕）（Ｓ作動表示ランプ６
が点灯すると共に、図示しないブザーが１１１↓ってド
ライバにシステムが作動したことを知らせるただし、メ
インスイッチ１を押した時に、イクナイタ４からの信号
によりエンジン回転数が４０゜ｒｐｍ以上であることが
、レギ五レータ■、端子１０がハイになっていることに
より充電中であることが、運転席ドアスイッチがオフに
なっていることにより運転席側ドアが閉じていることが
、全てコンピュータ２に検知されないとシステムは作動
しない。

そして、車両走行中にブレーキペダルを踏み込んで車両
を停止させた後、クラッチペダルから足を離すと、コン
ピュータ２は０．５〜２秒後にエンジン停止信号ＳＴを
出力してＥＲ８ＩＪレー１７の常閉接点ＮＣを開き、そ
れによってフューエルカット・ソレノイド及びイグナイ
タへの通電を遮断してエンジンを自動停止させる。

しかし、エンジンの自動停止は危険を伴うので、安全ト
種々の条件か設定されており、第１表に示す１１の条件
のうち１つでもあてはまる場合は自動停止を行なわない
。

エンジンが自動停止すると、メータパネル内のエンジン
自動停止漬紮ンプ６が点灯してドライバにそのことを知
らせる。

次に、エンジン自動停止中にクラッチペダルをいっばい
に踏み込むと、クラッチロアスイッチ１６がオンになる
ため、コンピュータ２はエンジン始動信号Ｓｓを出力し
てＥ狂Ｓリレー１７の常開接点Ｎ　Ｏを閉じ、それによ
ってスタータモータに通電（、てエンジンを自動的に再
始動させる。

そして、エンジンの回転数が４５　Ｏｒｐｍまで立ち上
がると、エンジン始動信号ＳＳが出力されなくなり、ス
タータモータが自動的に停止されるようになってし・る
。

〔第　１　表〕 なお、第２表に示す条件が１つでもあてはまる場合は、
安全上このシステム全体の作動がキャンセルされる。

その後、エンジンをかけた状態のままメインスイッチ１
をオンにすると再びシステムは作動を開始する。

〔第　２　表〕 しかしながら、このような従来の車両用エノ７ンンの制
御装置にあっては、エンジン自動停止、　中：・ニクラ
ソチペダルを踏み込むだけでエンジンが再始動するよう
になっているため、次のような問題があった。

例えば、エンジン自動停止時に、ドライバがボンネット
のロックを解放して車−外の第三者にエンジン等の点検
を頼んだ場合、その第三者によるエンジン点検中にドラ
イバがシステムが作動中であることを忘れて、うつかり
クラッチペダルを踏み込んでしまうと、エンジンが自動
的に再始動するため、点検者がエンジン回転部に巻き込
まれて怪我をする危険性があった。

この発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされた
ものであり、上述のようなエンジン自動停止及び再始動
機能を有するが、車両のボンネットが開いている間は、
たとえエンジン再始動（′）条件が揃ってもエンジンの
再始動を禁止するようにしだ車両用エンジンの制御装置
を提供すること（（：より、上記問題点を解決するもの
である１、り下、この発明の実施例を第２図を参照しな
がら説明する。

まず、この実施例の各入力信号８１−８９について説明
すると、Ｓ、はスロットルバルブが閉じた時にのみ′１
＃となるスロットル閉信号、Ｓ２はクラッチが接続され
た時にのみｌ＃どなるクラッチ接信号、Ｓ３はトランス
ミッションギアがニュートラルになった時にのみ′″１
“となるニュートラル信号、Ｓ４はトランスミッション
ギアが４速又は５速になった時にのみ１″となる４、５
迷信号、Ｓ５はクラッチを切断された時にのみ１＃とな
るクラッチ断信号、Ｓ６はイグニッションスイッチがオ
ンとなった時にのみ′１“となるイグニッション・オン
信号、Ｓ７はイグニッションキーがスタート位置に回さ
れた時にのみ′１＃となるキースタト信号である。

また、Ｓ８はエンジンの回転数に比例した電圧の回転数
信号であり：この回転数信号Ｓ８としては、例えばオル
タネータの中性点電圧を用いてもよいし、エンジンのク
ランク角が所定角度回転する毎にパルスを出力するクラ
ンク角センサをイー」するエンジンにおいては、このパ
ルスの周波数を電圧に変換したものを用いてもよい。

さらに、Ｓ９はボンネット開放信号であり、重両のボン
ネット開閉部に設けたボンネソトスインチが、ボンネッ
トの開放によつ−〔オフになっている間のみ″０“とな
る。

８１０〜８２１は回路途中の信号を示し、８２２．Ｓ２
３がこの装置の出力信号である。

出力信号８２２はフューエルカット信号であり、この信
号が１１１の間エンジンへの燃料供給が遮断される。

出力信号Ｓ２３はスタータ駆動信号であり、この信号が
１＃の間スタータモータが作動する。

次に、この実施例の回路構成を説明すると、（）１〜ｑ
５はアンドゲート、Ｇ６〜Ｇ９はオアゲー　）、’［＋
〜■５はインバータである。

２０は比較器であり、回転数信号Ｓ８の値が予め定めら
れた基準電圧Ｖｓ朱満の時にｌ″、■５以上の時に０１
となる信号８２１を出力する３、屑キ電圧ＶｓＯ値はエ
ンジンが自立運転したときの最低の値、例えば４００　
ｒｐｍに対応した値に設定してお（。

したがって、信号８２＋が１゛１＃のときは、エンジン
が停止もしくはクランキング中を示し、１０″のときは
エンジンが作動中（始動が完了し自立運転中）であるこ
とを示す。

２１は持続判断回路であり、アンドゲートＧ２の出力が
′″１″の状態がＴ１秒（例えば１秒）間持続すると′
１＃となり、アンドゲートＧ２の出力が０″になると直
ちに０°″となる信号８１２を出力する。

２２〜２６はワンショットマルチバイブレータ（以下「
Ｏ８」と略称する）であり、入力信号が立−Ｌつだ時点
で予め定めたパルス幅の狭いトリガ信号３１’６−３１
ｓを夫々出力する。２７〜２９はセット・リセット型の
フリップフロップ回路（以下Ｉ　Ｔ；’　Ｆ　、１と略
称する）である。

なお、信号８２１及びボンネット開放信号Ｓ９によって
開閉するアンドゲートＧＳによシ、ボンネット開放中の
スタータ作動禁止手段を構成している。

また、上記のスタータ作動禁止手段を構成する要素以外
の各部によってエンジン停止始動手段を構成している。

次にこの実施例の作用を説明する。

（Ｉ）　　初期始動時 車両にイグニッションキーを差し込んでイグニッション
スイッチをオンにすると、イグニッション・オン信号Ｓ
６が′″０″から１″になり、ｏｓ２５がトリガ信号８
１４を出力する。

このトリガ信号８１４がオアグー）Ｇ８　を介して信号
ＳＩフとしてＦＦ２９のリセット端子Ｒに与えられて、
ＦＦ２９がリセットされ、信号Ｓ　２０が１０　ｖにな
る。

同時にトリガ信号８１４はオアグー）Ｇｓ　を介してＩ
”　Ｆ　２７をセットするため、信号Ｓｔｓはゝｌ″と
なる。

ここで、イグニッションキーをスタート位置に回すと、
キースタート信号Ｓ７が′０＃がら１″になるため、０
８２６からトリガ信号Ｓ１１が出力される。このトリガ
信号Ｓ１１によってＦＦ２７がリセットされ、信号３１
ｇが′０”になる。

したがって、アンドグー）Ｇ４の出力信号であるフュー
エルカット信号Ｓ　２２が′０″となってフューエルカ
ットを禁止するから、イグニッションキーによりスター
タが駆動されれば、燃料が供給されてエンジンが始動す
る。

次に、車両を発進するためにクラッチを切断してトラン
スミッションギアをＩＢＢ、２速又はリバースに入れる
と、ニュートラル信号Ｓ３が１″から０″になるため、
インバータｌｘの出力は０“から１″になる。

一方、アクセルペダルを踏みつつクラッチを接続して車
両を発進させようとすると、クラッチ接信号Ｓ２がθ″
から′１″になる。

そのだめ、アンドゲートＧ１の出力が′″１″になって
ｏｓ２２からトリガ信号８１Ｇが出力されるため、オア
ゲートＧ９を介してＦＦ２７がセットされて信号８１８
が１＃となる。

つます、イグニッションキーでエンジンをスタートした
場合、一旦走行状態になるまで信号Ｓ　１８は０＃にな
っており、フューエルカット信号８２２も０″で後述す
る他の条件が揃っても燃料を遮断しない（フューエルカ
ット禁止）。

また、一旦走行すると次にキースタートするまで信号８
１８は１１１にホールドされる（フューエルカット禁止
解除）。

（社）車両減速時Ａ（４，５速での減速）車両が減速に
入り、アクセルペダルを戻すとスロットル閉となり、ス
ロットル閉信号Ｓ１が１０＃から１＃になる。

この時クラッチが接続されていれば、クラッチ接信号Ｓ
２は′″１１であシ、トランスミッションギアが４速又
は５速の場合には４，５連化号Ｓ４が１１＃なのでオア
ゲートＧ６の出力も２１″であり、アンドゲートＧ２の
出力は１１１となる。

この状態がＴ１秒間持続すると、持続判断回路２１の出
力である信号８１２が１″になる。

そして、この信号８１２によってＦ’Ｆ２８がセットさ
れて信号Ｓ１９が１＃になり、走行中は前述したように
信号Ｓｚｓがゝ１＃になっているから、アンドグー）Ｇ
４の出力であるフューエルカット信号８２２が′１″に
なり、エンジンへの燃料供給が遮断される。

ここで、再びアクセルペダルを踏めば、スロットル閉信
号Ｓｌがゝ０＃になるので、インバータＩ２の出力は１
″となる。そのため、オアゲートＧ７の出力である信号
Ｓｔｓが１＃になって、ＦＦ２８をリセットするだめ、
信号Ｓ１ｅは′０＃になり、フューエルカット信号８２
２も１０＃になる。

したがって、燃料が再び供給され車両は加速される。

また、燃料カット状態でクラッチを切断すると、エンジ
ンはタイヤからの駆動力が伝達されないため停止し、そ
のまま再びクラッチを接続すればエンジンはタイヤから
の駆動力によって駆動される。

（ＩＩ）　　車両減速時Ｂ（１１（、、１，２，３速で
の減速）車両が減速に入り、アクセルペダルを戻すと、
前述のようにスロットル閉信号Ｓ１が″１＃となり、又
クラッチが接続されていればクラッチ接信号Ｓ２も′１
＃である。トランスミッションギアがＲ９１゜２．３速
の何れかの場合、ニュートラル信号Ｓ３及び４，５迷信
号Ｓ４が共に０１であるため、オアゲートＧ６の出力も
′０＃であり、アンドゲートＧ２の出力も′０１である
。

そのため、ＦＦ２８はリセットされたままで、フューエ
ルカット信号８２２も′１０“でフューエルカットされ
ない。

その後、クラッチを切断して、トランスミッンヨンギア
をニュートラルにして惰行状態にすると、ニュートラル
信号Ｓ３が１１″になり、オアゲートＧ６の出力が１１
“になる。

ココテ、クラッチを接続状態にすると、クラッチ接信号
Ｓ２が′１１になり、アントゲ−）Ｇ２の出力が１″に
なる。この状態がＴ１秒間持続すると、持続判断回路２
１の出力である信号Ｓ　１２が１“になってＦＦ２８を
セットするため、フューエルカットする。

この時、トランスミッションギアはニュートラルなので
エンジンは停止する。

１Ｍ　　エンジン再始動時Ａ（車両再加速時での再始動
）車両減速走行時において、４，５速からのクラッチ切
断でのエンジン停止状態又はニュートラルでのエンジン
停止状態から再加速しようとして、クラッチ切断でトラ
ンスミッションギアヲ１，２゜３速の何れかに入れた場
合、クラッチ断信号Ｓ５が′１＃になる。

また、ニュートラル信号Ｓ３及び４，５迷信号Ｓ４は何
れも′０＃であるため、オアゲートＧ６の出力は０″で
、インバータ■３の出力が１＃になる。そのため、アン
ドゲートＧ３の出力が１＃になってｏ　’ｓ　２４がト
リガ信号８１３を出力する。このトリガ信号８１３によ
ってＦＦ２９がセットされるため、信号８２Ｇが１″に
なる。

この時、車両は走行中でボンネットは閉じているので、
ボンネット：開放信号Ｓ９は１ｊ＃で、且つ回転信号Ｓ
８は基準電圧Ｖｓよシ低い電圧であるから、比較器８２
１は信号８２１を′１“にしている。

そのため、アントゲ−）ＧＳの出力であるスタータ駆動
信号８２３は１″になる。

一方、信号Ｓ１３は同時にオアゲートＧ７を介して信号
８１６としてＦ’Ｆ２８をリセットするため、フューエ
ルカット信号８２２ば０１になっている。

したがって、スタータ駆動信号８２３によってスタータ
が作動して、エンジンが再始動される。

そして、エンジンが自立運転になると、その回転数信号
Ｓ８が基準電圧Ｖｓより高い電圧になるため、比較器２
０は信号８２１を１０″にし、インバータ■５の出力が
′１１になる。

そのため、０８２６がトリガ信号３＋ｓを出力し、オア
ゲートＧ８を介して出力される信号８１７によってＦＦ
２９をリセットするため、スタータ、駆動信号Ｓｚａは
′″０″になって、スタータは停止する。、そして、エ
ンジンが再始動したら、クラッチを接続してアクセルペ
ダルを踏めば車両は減速走行から再加速する。

Ｍ　エンジン再始動時Ｂ（停車状態での再始動）停車中
にボンネットが開かれてぃなければ、ボンネット開放信
号Ｓ９は′″１＃であるから、［Ｍで説明した発進操作
（この場合、トランスミッションギアをＲに入れること
も含む）を行なえば、同様にエンジンは再始動される。

また、例えばドライバがボンネットのロックを解放して
車外の第三者にエンジン等の点検を頼んだ場合、その第
三者はボンネットを開放するため、ボンネット開放信号
Ｓ９が０″になる。

このボンネット開放信号Ｓ９が０″になると、ドライバ
が１■で説明した操作をうつかり行なっても、アンドゲ
ートｑ５の出力であるスタータ駆動ｂｉ号８２３は′″
１″にならす、エンジンは再始動しない。

そのだめ、点検者がエンジン点検中にエンジン回転部に
巻き込まれるなどの事故が発生することがな（なる。

そして、エンジン点検が終了してボンネットを閉じれば
、ボンネット開放信号Ｓ９が１″になって、スタータ作
動禁止が解除される。

なお、エンジン点検時にエンジンを回転させた状態を見
たければ、一旦ボンネットを閉じてエンジンを自動再始
動機能によって始動するか、ボンネットを開いたままイ
グニッションキーによってエンジンを始動すれば良い。

また、上記実施例において、持続判断回路２１は、ギア
シフトアンプ時等にアンドゲートＧ２の出力が瞬時′１
″になってもフューエルカットしないようにするための
ものである。

さらに、クラッチを接続する毎にクラッチ断信号Ｓ５が
Ｏ＃になるため、インバータ■４及びオアグー）Ｇｓ　
を介してＦＦ２９がリセットされる。

以上説明したように、この発明によれば、車両のボンネ
ットが開いている間は、たとえエンジン再始動の条件が
揃ってもエンジンの自動再始動を禁止するようにしたた
め、エンジン点検者の安全を確保できる。

また、エンジン停止始動手段によるフューエルカット及
びフューエルカット解除と、スタータ作動の条件を、上
述の実施例のようにすることにより、安全性゛及び操作
性を損なうことな（、より効果的に燃費の節約を計るこ
とができる。

なお、上記実施例は、ワイヤードロジック回路でこの発
明を実施しだ場合の例を示したが、第１図の従来例と同
様にマイクロコンピュータを用いて実施することもでき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の車両用エンジンの制御装置の一例を示
す構成図、 第２図は、この発明の一実施例を示す回路構成図である
。 Ｓｌ・・・・・・スロットル閉信号　Ｓ２・・・・・・
クラッチ接信号Ｓ３・・・・・・ニュートラル信号　Ｓ
４・・・・・・４，５迷信号Ｓ５・・・・・・クラッチ
断信号 Ｓ６・・・・・・イグニッション・オン信号Ｓ７・・・
・・・キースタート信号 ８２２・・・・・・フューエルカット信号Ｓ８・・・・
・・回転数信号　　Ｓ９・・・・・・ボンネット開放信
号Ｓｚａ・・・・・・スタータ駆動信号 （１１〜Ｇ５・・・・・・アンドゲート０６〜Ｇ９・・
・・・・オアゲート　　■１〜Ｉ５・・・・・・インバ
ータ２０・・・・・・比較器　　　２１・・・・・・持
続判断回路２２〜２６・・・・・・ワンショットマルチ
バイブレータ２７〜２９・・・・・・セット°リセット
型のフリップフロッグ回路 手続補正書（１劃 昭和５７年６月２９日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １、事件の表示 特願昭５７−８４８０８号 ２、発明の名称 車両用エンジンの制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地 （３９９）日産自動車株式会社 ４、代理人 東京都豊島区東池袋１丁目２０番地５ 明細書の発明の詳ｓｅａ朋の橿 明細書第１２頁第１０行の「１速、２速又は」を「１速
、２速、３速又は」と補正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　スロットル信号、クラッチ信号、トランスミッショ
   ンギア位置信号の組み合わせによって決まる条件でフュ
   ーエルカット及びエンジン再始動を行なうエンジン停止
   始動手段と、車両のボンネットが開くと作動するボンネ
   ットスイッチと、該ボンネットスイッチが作動してボン
   ネット開放信号が出力されている間スタータの作動を禁
   止するスタータ作動禁止手段とを備えたことを特徴とす
   る車両用エンジンの制御装置。 ２　上記エンジン停止始動手段は、スロットル閉信号と
   、クラッチ接信号の両信号と、トランスミッションギア
   の４，５迷信号とニュートラル信号の何れか１つとが共
   に入力された状態が予め定めた一定時間持続するとフュ
   ーエルカットを行なう手段と、スロットル開信号又はク
   ラッチ断１８号と、トランスミッションギアのリバース
   信号、１迷信号、２迷信号、３迷信号の何れか１つとが
   入力された時にフューエルカット解除を行なう手段と、
   エンジン停止１−中にクラッチ断信号及びトランスミノ
   ／コンギアのリバース信号、■迷信号、２迷信号、３速
   信号の何れか１つが入力された時にスター　タを作動さ
   せてエンジンを始動させる手段とからなる特許請求の範
   囲第１項記載の車両用エンジンの制御装置。