KR100414650B1 - 엔진 자동 시동 정지 제어장치 - Google Patents

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KR100414650B1
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기요미야다카시
마츠바라아츠시
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

배출가스의 저감을 위해 아이들 제어를 행하고 있는 차량에서 운전자의 오조작에 의해 엔진이 스톨한 경우가 있어도 운전성을 손상시키지 않고 차량의 재시동 동작의 제어를 행할 수 있는 엔진 자동 시동 정지 제어장치를 제공한다. 엔진 ECU(18)은 아이들 정지상태에서 재시동을 행할지 여부를 판단하여 엔진의 재시동을 제어하고 있는데, 운전자의 오조작이 원인으로 엔진이 스톨하여 엔진 회전수가 영으로 된 경우에도 엔진의 재시동을 행할지 여부의 판단을 행하여 엔진의 재시동을 제어한다.

Description

엔진 자동 시동 정지 제어장치{Engine automatic start stop control apparatus}
본 발명은 소정의 조건에 따라 엔진 아이들링을 자동으로 정지시키는 엔진 자동 시동 정지 제어장치에 관한 것이다.
이 출원은 여기 참고로 내용을 포함시키는 일본에 출원된 특허출원 평11-230132호에 기초한 것이다.
근년, 온난화 문제 등의 환경문제가 주목되고, 이산화탄소 등의 배출량을 저감하기 위해서 전기자동차나 하이브리드 차량의 개발이 널리 행해지고 있다. 전기 자동차는 배출가스량이 제로이기 때문에 상기 환경문제를 감안한 경우에는 가장 바람직하다. 그러나, 현재 상황에서,
(i) 한번의 충전으로 주행할 수 있는 거리가 짧고,
(ii) 내연기관을 사용한 종래 차량의 능력 및 실용성이 충분히 따라잡지 못하는 기술적인 문제에 대처해야 한다.
한편, 하이브리드 차량은 엔진 및 모터를 구비하고, 엔진의 회전에 의해 밧데리를 충전하며, 이산화탄소 등의 배출량이 비교적 많은 엔진 회전수가 낮은 영역에서는 모터 단독주행 혹은 엔진과 모터의 병용에 의한 주행을 행함으로써 이산화탄소의 배출량을 저감시키는 것이 가능하다. 하이브리드 차량은 종래의 차량특성(주행거리나 운전성)을 유지하면서도 이산화탄소의 배출량을 작게 할 수 있어 원거리 주행도 가능하여 근년 실용화되어 있다.
그래서, 이산화탄소나 산화질소(NOx) 배출량을 감소시킨다고 하는 관점에서, 차량의 정지 중, 엔진이 아이들 운전 중에 엔진을 자동으로 정지시키고, 그 후 자동으로 시동시킨다고 하는 기술이 실용화되어 있다.
그러나, 이 기술은 다음과 같이, 엔진 스톨(stall) 발생에 관계없이 설계되어 있다.
이 기술에서는 예를 들면 하이브리드 차량에서, 운전자가 클러치가 들어간 상태에서 차량을 정지시키는 등의 오조작을 행하여, 엔진이 스톨한 경우에 운전자는 오조작을 행하여 엔진이 스톨한 것을 인식을 하고 있지 않은 경우가 있다. 더욱이, 운전자는 차량이 정지하였기 때문에 아이들 제어가 행해지고 있는 것으로 인식하고 있는 일이 많다. 운전자의 오동작에 의해 엔진이 스톨하였을 때는 아이들 정지 제어에 의해 엔진이 정지하지 않는다. 따라서, 시동시의 정상인 주행을 행하기 위해서는 예를 들면 스타터 키를 시동시켜 엔진의 재시동을 행하는 조작이 행해져야 한다.
그러나, 운전자는 상술한 바와 같이 아이들 정지에 의해 엔진이 정지하고 있는 것으로 인식하고 있기 때문에, 스타터 키로 엔진을 재시동하는 조작을 운전자에 기대할 수 없는 경우가 있다. 이 때, 운전자의 오조작으로 엔진이 멈추었기 때문에, 운전자가 차량을 발진시키는 동작을 행하였어도 아이들 정지상태로부터 발진하는 것은 아니다. 이 경우, 가속은 차량의 시동시 기대되는 것과는 다를 수 있다. 그래서, 운전자는 "원하지는 않는" 가속 때문에 위화감을 느껴, 운전성이 손상된다고 하는 문제가 야기된다.
본 발명은 상기 사정을 감안하여 된 것으로, 배출가스의 저감을 위하여 아이들 정지 제어를 행하고 있는 차량에서 운전자의 오조작에 의해 엔진이 스톨한 경우에도 운전성을 손상함이 없이 차량의 재시동 동작의 제어를 행할 수 있는 엔진 자동 시동 정지 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 의한 엔진 자동 시동정지 제어장치의 개략구성을 도시한 블록도.
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 의한 엔진 자동 시동 정지 제어장치의 구성을 도시한 블록도.
도 3a은 본 실시예의 아이들 정지조건 아이들 조건을 도시한 도면.
도 3b는 본 실시예의 재시동 조건을 각각 도시한 도면.
도 4a는 밧데리의 잔류용량과 전기소비간 관계에 따라 엔진 아이들 정지 제어에 대한 영역을 도시한 그래프.
도 4b는 밧데리의 잔류용량과 전기소비간 관계에 따라 엔진 아이들 정지 및 재시동 제어에 대한 영역을 도시한 그래프.
도 5a는 에어콘이 정지하였을 때 엔진의 아이들 정지 제어에 대한 조건을 도시한 그래프.
도 5b는 에어콘이 정지하였을 때 엔진의 아이들 정지 제어에 대한 조건을 도시한 그래프.
도 6a는 감속 연료차단의 판정 및 제어를 위한 조건순서를 도시한 논리도.
도 6b는 감속 연료차단으로부터 복귀의 판정 및 제어를 위한 조건순서를 도시한 논리도.
도 7은 본 발명의 제1 실시예에서 아이들 정지를 실시할지 여부를 판정하는 처리를 도시한 흐름도.
도 8은 본 발명의 제1 실시예에서 아이들 정지를 실시할지 여부를 판정하는 처리를 도시한 흐름도.
도 9는 외기온의 추정처리를 나타낸 흐름도.
도 10은 엔진 수온의 판정을 위한 처리를 도시한 흐름도.
도 11은 아이들 정지를 행할지 여부를 결정하는 엔진 수온과 외기온과의 관계를 도시한 테이블의 예를 도시한 도면.
도 12는 본 발명의 제1 실시예에 의한 엔진의 재시동을 행할지 여부의 판정처리를 나타내는 흐름도.
도 13은 본 발명의 제1 실시예에 의한 엔진의 재시동을 행할지 여부의 판정 처리를 나타내는 흐름도.
도 14는 본 발명의 제2 실시예에 의한 엔진 자동 시동 정지 제어장치의 구성을 도시한 블록도.
도 15a는 본 발명의 제2 실시예에 의한 아이들 정지 조건을 나타낸 도면.
도 15b는 본 발명의 제2 실시예에 의한 재시동 조건을 요약한 도면.
도 16은 본 발명의 제2 실시예에 의한 아이들 정지를 실시할지 여부를 판정하는 처리를 나타낸 흐름도.
도 17은 본 발명의 제2 실시예에 의한 아이들 정지를 실시할지 여부를 판정하는 처리를 나타낸 흐름도.
도 18은 본 발명의 제2 실시예에 의한 엔진의 재시동을 행할지 여부의 판정처리를 나타낸 흐름도.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
10 : 엔진 16 : 모터/발전기(전기모터)
17 : 엔진 ECU
이 발명은 기본적으로 차량의 구동상태에 응하여 엔진이 자동으로 정지 및 시동되게 제어하는 엔진 자동 시동 정지 제어 장치에 관한 것이다.
상기 과제를 해결하기 위해서, 본 발명은 차량의 운전상태에 따라 배출가스의 저감을 위해서 엔진(10)의 자동 정지 및 자동 시동을 행하는 엔진 자동 시동 정지 제어 장치에 있어서, 상기 엔진의 회전수를 검출하는 엔진 회전수 검출수단(18, SB12); 클러치 페달의 밟은 상태를 검출하는 클러치 검출수단(SB18); 상기 엔진의 자동 정지 상태를 검출하는 자동 정지 검출수단(18, SB10); 및 상기 자동 정지 검출수단에 의해 엔진의 자동 정지 조건에 의하지 않은 엔진의 정지상태로 검출되고, 상기 엔진 회전수 검출수단에 의해 엔진의 회전수가 영(제로)으로 검출되고, 또 상기 클러치 검출수단이 클러치 페달을 밟은 것을 검출했을 때, 엔진을 자동으로 시동시키는 자동시동수단(18, SB10-SB68)을 구비하는 것을 특징으로 한다.
이 발명에 의하면, 자동 시동 장치는 엔진 정지상태에서 재시동을 행할지 여부를 판단하여 엔진의 재시동을 제어하고 있으며, 더욱이, 운전자의 오조작이 원인으로 엔진이 스톨하여 엔진 회전수가 영으로 된 경우에도 클러치 페달을 밟고 있으면 엔진의 재시동을 제어한다.
따라서, 운전자의 오조작에 의해 엔진이 스톨한 경우라도, 운전자가 엔진의 자동 정지 제어가 행해져 엔진이 정지하고 있는 것으로 인식하고 있을 때에도, 자동정지 상태에서 엔진을 재시동하는 조작과 동일한 조작으로 엔진이 재시동되므로, 운전성이 향상된다.
또한, 본 발명은 차량의 운전상태에 따라 배출가스의 저감을 위해서 엔진(10)의 자동 정지 및 자동 시동을 행하는 엔진 자동 시동 정지 제어장치에 있어서, 상기 엔진의 회전수를 검출하는 엔진 회전수 검출수단(18, SB12); 브레이크 페달의 밟은 상태를 검출하는 브레이크 검출수단(SB22); 상기 엔진의 자동 정지 상태를 검출하는 자동 정지 검출수단(18, SB10); 및 상기 자동 정지 검출수단에 의해 엔진의 자동 정지 조건에 의하지 않은 엔진의 정지상태로 검출되고, 상기 엔진 회전수 검출수단에 의해 엔진의 회전수가 영(제로)으로 검출되고, 또 상기 브레이크 검출수단이 브레이크 페달을 밟지 않은 것을 검출했을 때, 엔진을 자동으로 시동시키는 자동 시동수단(18, SB10-SB40)을 구비하는 것을 특징으로 한다.
이 발명에 의하면 자동 시동 장치는 엔진 정지 상태에서 재시동을 행할지 여부를 판단하여 엔진의 재시동을 제어하고 있는데, 운전자의 오조작이 원인으로 엔진이 스톨하여 엔진 회전수가 영으로 된 경우에도 브레이크 페달을 밟고 있으면 엔진의 재시동을 제어한다.
또한, 본 발명의 제3 특징에 따라서, 차륜의 구동원으로서 엔진(10)과 전기 모터(16)를 차량 구동원으로 구비한 하이브리드 차량에 엔진 자동 시동 정지 제어 장치를 적용할 수 있다.
하이브리드 차량은 전기모터만에 의한 단독주행을 행할 수 있으므로, 운전자는 엔진이 스톨하고 있는 것을 인식할 수 없는 경우가 있다. 본 장치는 엔진이 스톨한 상태가 계속되어, 전기모터에 결합된 밧데리가 장시간 전기적으로 충전할 수 없다고 하는 원하지 않는 상황을 방지할 수 있다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시예에 의한 엔진 자동시동정지 제어장치에 대해서 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명에 따른 엔진 자동 시동 정지 제어장치의 개략 구성도이다. 엔진 자동 시동 정지 제어장치는 엔진 ECU(1)이 도시하지 않은 엔진에의 연료공급의 제어로 엔진의 시동이나 정지를 제어하고 있다. 엔진 ECU(1)은 기본적으로 도 1에 참조부호 P1을 첨부하여 나타낸 각종 센서로부터 출력되는 신호 및 각종 스위치로부터 출력되는 신호에 기초하여, 규정된 엔진의 제어를 행한다.
각종 센서로부터 출력되는 신호 및 각종 스위치로부터 출력되는 신호로서 P1은 차속을 나타내는 신호, 트로틀 개도를 나타내는 신호, 엔진 수온을 나타내는 신호, 엔진 흡기 온도를 나타내는 신호, 점화 SW의 ON/OFF를 나타내는 신호, 브레이크를 밟았는지 여부를 나타내는 신호, 시프트 위치를 나타내는 신호, 클러치를 밟았는지 여부를 나타내는 신호(수동변속(MT)을 구비한 차량의 경우), 서보장치를 구비한 브레이크의 마스터 파워 부압을 나타내는 신호 등이 있다.
이 때, 연속 가변 변속(CVT)을 구비한 차량이면 CVT ECU(2)에 대하여 아이들 정지 실시 요구를 출력하고, CVT ECU(2)로부터 CVT가 아이들 정지를 행하는 준비가 완료한 것을 나타내는 신호가 출력된 경우에만 엔진제어를 행한다. 이것은 CVT의 기구상의 이유 때문이다. 이 상세에 대해서는 후술한다.
또한, 본 명세서 및 도면 중의 어구 "아이들 정지"라는 것은 주로 엔진의 아이들링 동작을 정지시키는 것을 말하며, 또한 후술하는 각종 조건에 의한 감속시의 연료공급 정지도 포함하는 것이다.
또한, 모터를 갖는 하이브리드 차량의 경우에는 모터의 전원으로 되는 밧데리의 상태(잔류용량(혹은 충전상태), 온도 등)를 제어하는 밧데리 ECU(4) 및 모터의 상태(모터의 회전수 등)을 제어하는 모터 ECU(3)가 설치되고, 밧데리 ECU(4)로부터 출력되는 밧데리 잔류용량 SOC(State of Charge) 및 모터의 상태를 나타내는 신호, 예를 들면, 모터로 시동시킬 수 있는지 여부를 나타내는 신호에 기초한 엔진의 제어를 행한다. 따라서, 엔진 ECU(1)는 밧데리 ECU(4)로부터 출력되는 SOC 출력 및 모터 ECU(3)로부터 출력되는 모터 상태신호에 기초하여 규정된 엔진제어를 수행한다. 엔진 ECU(1)는 다음과 같이 하이브리드 차량의 특정조건에 대응하기 위해 전술한 인자에 기초하여 동작한다.
하이브리드 차량에서는 엔진이 아이들 정지에 의해 자동적으로 정지하고 있는 경우에도 밧데리로부터 각 부(ECU, 헤드라이트, 윙커(winker)(혹은 턴 신호) 등)에 전력의 공급이 되고 있고, 이들에 의해 전력을 너무 소비하면 엔진의 재시동을 행할 수 없게 되어 엔진의 재시동후의 모터에 의한 구동을 할 수 없게 되어 버리는 우려가 있기 때문이다.
또한, 일반 차량은 엔진에 의해 압축기가 구동되는 공기 조화기(이하, 에어콘이라 함)를 구비하고 있다. 따라서, 아이들 정지를 제어하는 차량에서 아이들 정지 실행 중엔 에어콘을 사용할 수 없다. 따라서, 차속이나 엔진 회전수 등의 차량의 상태만에 기초하여 엔진 제어를 행하고 있던 것은 운전자에게 편안한 온도범위보다 높거나 낮게 되는 외기 온도 변화에 따라, 쾌적한 운전을 확보할 수 없다. 이러한 이유로, 에어콘 상태를 제어하는 에어콘 ECU(5)를 구비하고, 운전자가 설정한 에어콘 가동상태에 기초하여 엔진제어를 행한다.
[A] 제1 실시예
다음에, 본 발명의 제1 실시예에 의한 엔진 자동 시동 정지 제어장치에 대해서 도면을 참조하여 상세히 설명한다.
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동 시동 정지 제어장치의 구성을 나타내는 블록도이다. 이 제1 실시예에서는 수동 변속(MT)을 구비한 하이브리드 차량에 적용한 경우에 대해서 설명한다.
도 2에서, 10은 엔진이며, 그 구동력은 수동 변속(12)을 거쳐 차륜(14)에 전달된다. 차륜(14) 각각(혹은 일부)에는 도시 생략하였으나, 회전마다 펄스를 발생하는 펄스발생기가 설치되어 있고, 후술하는 엔진 ECU(18)는 차륜(14)에 의해 발생된 펄스간 측정된 시간간격으로부터 차속을 구한다. 또한, 엔진(10)과 병렬로 예를 들면 3상 교류로 동작하는 모터/발전기(16)이 설치되어 있다. 모터/발전기(16)의 회전축과 엔진(10)의 회전축은 직결되어 있다. 이 모터/발전기(16)의 회전축은 엔진(10)의 회전측에 직결되어 있다. 엔진(10)이 정지하고 있는 경우에는 모터/발전기(16)는 그 구동력이 수동 변속(12)을 거쳐 차륜(14)에 전달되는 구동력을 생성하는 모터로서 역활을 하고, 엔진(10)이 구동하고 있는 상태에서는 모터/발전기(16)의 회전축이 엔진(10)에 의해 회전되어 모터/발전기(16)은 발전기로서 역할을 한다.
18은 엔진 ECU이며, 신호선(10a)을 거쳐 엔진(10)으로부터 출력되는 엔진 회전수 Ne, 흡기 통로 압력 Pb, 수온 TW, 흡기온 등을 나타내는 신호가 입력됨과 아울러, 신호선(20a)을 거쳐 페달(20)을 밟았는지 여부를 나타내는 신호가 입력되고, 이들의 신호의 값에 응하여 신호선(18a)을 거쳐 엔진(10)에 공급하는 연료공급 및 점화시기를 제어하는 신호를 출력한다. 엔진(10)의 흡기온을 측정하는 온도센서는 예를 들면 에어 클리너(도시생략)와 엔진(10)간의 흡기통로 내에 배치되어 있다. 상기 페달(20)은 가속페달, 클러치 페달, 및 브레이크 페달이며, 가속 페달인 경우에는 엔진 ECU(18)는 가속페달 밟음 신호 및 이를 밟은 각도를 나타내는 신호 θth를 수신한다. 또한, 19는 시프트 레버이고, 운전자의 조작에 응하여 설정된 기어의 단수를 나타내는 기어 선택 신호가 엔진 ECU(18)에 출력된다. 21은 에어콘 ECU이며, 운전자의 설정에 응하여 엔진의 아이들 정지의 허가/불가를 나타내는 신호를 엔진 ECU(18)에 출력한다.
또한, 엔진 ECU(18)은 신호선(18a, 22a)를 거쳐 모터 ECU(22)와 접속되어 있다. 엔진 ECU(18)로부터 모터 ECU(22)로는 신호선(18b)을 거쳐 모터/발전기(16)의 동작개시 및 출력파워를 지시하는 제어신호가 출력된다. 또한, 모터 ECU(22)로부터 엔진 ECU(18)로는 신호선(22a)를 거쳐 후술하는 밧데리(26)의 잔류용량 및 밧데리(26)의 출력전류의 값이 각각 출력된다.
24는 모터/발전기(16)에 접속된 파워 드라이브 유닛이며, 모터 ECU(22)로부터 신호(22b)를 거쳐 출력되는 제어신호에 기초하여 밧데리(26)로부터 공급되는 DC전력을 소정의 값을 갖는 3상 교류로 변환하여, 모터/발전기(16)에 공급한다. 또한, 파워 드라이브 유닛(24)은 모터/발전기(16)를 흐르는 상(phase) 전류 및 전(full) 전류를 검출하여 두고, 검출된 상전류 및 전전류는 신호선(24a)를 거쳐 모터 ECU(22)로 출력된다. 모터 ECU(22)는 전술한 엔진 ECU(18)로부터 신호선(18b)을 거쳐 출력되는 제어신호로 지시되는 모터의 출력 파워가 실제로 얻어지도록, 파워 드라이브 유닛(24)으로부터 신호선(24a)를 거쳐 입력되는 상전류 및 전전류를 고려하여, 모터/발전기(16)에 공급하는 전력 지시량을 연산한다.
밧데리(26)와 파워 드라이브 유닛(24)간에는 밧데리(26)의 출력전류를 검출하는 전류 검출기(31)이 설치되고, 그 검출값은 밧데리 ECU(32)에 출력된다. 또한, 밧데리(26)는 전압 검출기 및 온도 검출기(각각 도시생략)가 설치되고, 이들의 검출전압 및 검출온도는 신호선(26a)을 거쳐 각각 밧데리 ECU(32)로 출력된다.
또한, 파워 드라이브 유닛(24)과 밧데리(26)간에는 다운버터(downverter)(28)가 접속되어 있다. 이 다운버터(28)는 파워 드라이브 유닛(24) 또는 밧데리(26)로부터 출력되는 DC 전압을 예를 들면 12V로 변환하여 출력한다. 다운버터(28)에는 밧데리(30)(출력전압은 예를 들면 12v)가 접속됨과 아울러 전기부하(29)가 접속되어 있다. 이 전기부하(26)는 예를 들면 와이퍼, 헤드라이트 및 엔진 ECU(18), 모터 ECU(22), 밧데리 ECU(32) 등의 제어장치도 포함된다. 밧데리(30)에는 전압 검출기 및 전류 검출기(각각 도시생략)가 설치되고, 이들의 검출전압 및 검출전류는 신호선(30a)을 거쳐 각각 밧데리 ECU(32)로 출력된다.
밧데리 ECU(32)는 밧데리(26) 및 밧데리(30)의 상태, 예를 들면 잔류용량, 온도, 전류치를 감시하여 두고, 신호선(32a)을 거쳐 밧데리(26)의 잔류용량 및 출력 전류 및 밧데리(30)의 출력전류를 모터 ECU(22)로 출력한다.
또한, 34는 엔진(10)이 아이들 정지상태인지 여부를 운전자에 경고하는 경고장치이며, 예를 들면 운전석의 표시 패널에 설치된다. 이 경고장치(34)는 예를 들면 차량이 정지하고 있는 상태에서 아이들 정지제어가 행해진 경우, 클러치 페달로부터 발을 떼었을 때, 즉 클러치 페달이 완전히 열린 상태로 되었을 때에 램프 등을 점멸한다. 엔진 동작의 재개는 운전자의 의지만이 아니라, 예를 들면 밧데리(26)의 잔류용량이 저하한 경우에도 자동으로 행해진다. 이 경우에 클러치 페달을 밟지 않으면 엔진의 재시동이 행해지지 않으므로, 클러치 밟음에 의한 엔진의 재시동요구를 운전자에 통지한다. 또한, 경고장치(34)는 아이들 정지 중에 문이 열린 상태로 된 경우에 경고음 등이나 아이들 정지상태인 것을 나타내는 램프에 의해 아이들 정지 중인 것을 운전자에 통지한다.
다음에, 상기 구성에 의한 본 발명의 제1 실시예에 의한 엔진 자동 시동 정지 제어장치를 구비한 차량의 전체 동작에 대하여 개설한다.
먼저, 엔진(10)에 의해 주행하는 경우에 대해서 설명한다.
운전자가 페달(20)을 밟으면, 밟은 페달(20)의 종류에 따라 신호가 신호선(20a)을 거쳐 출력되고, 이들의 신호에 응하여 엔진 ECU(18)은 신호선(18a)을 거쳐 엔진에 공급하는 연료를 제어하는 신호 및 점화시기를 제어하여 엔진(10)의 동작을 제어한다.
엔진(10)으로부터 신호선(10a)을 거쳐 출력되는 엔진 회전수, 흡기관 부압, 및 수온을 나타내는 신호가 각각 출력되고, 엔진 ECU(18)은 이들의 신호에 기초하여, 엔진(10)을 제어한다. 한편, 엔진(10)의 회전에 의해 모터/발전기(16)가 발전을 행한다. 모터/발전기(16)에 의해 발전된 전력은 파워 드라이브 유닛(24)을 거쳐 밧데리(26)로 공급되어 밧데리(26)의 충전이 행해지고, 다운버터(28)를 거쳐 밧데리(30)에 전달된다. 또한, 전류검출기(31)는 파워 드라이브 유닛(24)으로부터 밧데리(26)에 흐르는 전류값을 검출하여 밧데리 ECU(32)로 출력한다.
다음에, 모터/발전기(16)의 구동력에 의해 주행하는 경우에 관하여 설명한다.
이 경우는 운전자가 페달(20)을 밟으면, 엔진 ECU(18)은 밧데리(26)의 잔류용량이 소정의 값 이상이면 가속 페달 밟은 각도를 나타내는 신호에 기초한 제어신호를 신호선(18b)를 경유하여 모터 ECU(22)로 출력한다. 모터 ECU(22)는 파워 드라이브 유닛(24)에 제어신호를 출력하여 모터/발전기(16)의 회전을 제어한다.
이상, 엔진(10)만에 의해 구동을 개시하는 경우 및 모터/발전기(16)만에 의해 구동을 개시하는 경우의 동작의 개략에 대해서 설명하였으나, 엔진 ECU(18)는 각종 센서로부터 출력되는 신호 및 각종 스위치로부터 출력되는 신호 및 엔진 ECU(21), 모터 ECU(22), 밧데리 ECU(32)로부터 출력되는 신호에 의해 소정의 조건이 성립한 경우에 전술한 엔진의 아이들링을 정지시키고, 또한 소정의 조건이 성립한 경우에 엔진의 아이들링을 개시한다.
이하, 아이들링 정지 및 개시를 행하는 제어에 관하여 설명한다.
본 실시예에서는 이하의 경우에 아이들링 정지 또는 재개를 행하고, 배출 가스량의 저감을 도모함과 아울러, 운전성(차량을 다루는 수동조작)의 향상을 도모하고 있다.
(1) 감속중에 엔진 정지
다음과 같이,
(i) 차속이 소정값 이하이며, 브레이크 밟음이 계속되고,
(ii) 또한 엔진 회전수가 소정치 이하인 경우에 클러치를 밟았을 때에
운전자가 차량을 정지하는 의지가 있다고 판단하여 엔진을 정지한다. 예를 들면 차속이 30km/h 이하인 경우에 브레이크 밟음이 계속되고, 엔진 회전수가 1000rpm 이하로 된 경우에 클러치를 밟았을 때에 엔진을 정지시킨다. 또한, 이 조건이 성립하여 엔진을 정지한 경우이어도 기어변속이 된 경우에는 엔진의 재시동을 행한다. 이것은 차량이 완전히 정지하지 않고 주행을 계속하였을 경우에도 행한다.
(2) 정지시의 아이들 정지
차속이 소정치 이하에서 클러치를 밟았을 경우 또는 기어가 중립된 경우에, 운전자가 차량을 정지시킬 것으로 판단하여 엔진을 자동으로 정지한다. 예를 들면, 차속이 5km/h 이하이고 클러치를 밟고 있는 경우 또는 기어가 중립된 경우에 엔진을 정지한다. 또한, 이 조건이 성립하여 엔진을 정지한 경우에도 기어변속이 된 경우에는 엔진의 재시동을 행한다. 이것은 차량이 완전히 정지하지 않고 주행을 계속한 경우에도 행한다. 이 제어는 상기 (1)과 개별로 행해지고, 상기 (1)의 제어에서 엔진을 정지한 후에 엔진을 시동하고, (2)의 제어에 의해 엔진을 다시 정지시킨다고 하는 제어를 하도록 설계되지는 않는다. 이 제어는 예를 들면 차속이 40km/h로부터 클러치만을 밟은 그대로 감속을 행한다고 하는 특수한 조작을 행하여 상기 (1)의 조건이 성립하지 않은 경우에도 엔진을 정지시키는 제어를 행하기 위한 것이다.
(3) 재시동 후의 아이들 정지 금지
이 모드는 인기어(in-gear) 상태에서 재시동한 후, 다시 기어를 중립으로 한 특별한 기어변속 조작에 대처하기 위해 제공된 것으로, 이 경우 한번은 아이들 정지를 허가하나, 이 조작을 두 번 이상 행한 경우에는 소정의 차속, 예를 들면 3km/h로 되기까지 아이들 정지를 금지한다. 정체에서는 저속으로 근거리를 주행하는 서고 가는 동작을 빈번하게 반복하여 기어를 중립으로 하여 정차하나, 이 동작이 엔진 정지 상태로 계속되면, 밧데리 전력의 소비가 크게 된다. 따라서, 인기어 상태에서 재시동한 후에 소정의 차속에 도달하지 않아 기어를 중립으로 한 경우는 원칙으로서 아이들 정지동작을 행하나, 다시 인기어 상태에서 시동한 후, 소정의 차속에 도달하기 전에 다시 기어가 중립으로 된 경우에는 아이들 정지를 금지하는 것이다.
이상은 아이들 정지/재개의 기본적인 제어이나, 또한 그 이상의 정밀한 제어를 행한다.
(4) 급가속 대처
아이들 정지 중에 아이들 정지 해제 조건이 수립되므로 운전자의 의지에 관계없이 차량이 급발진하는 것을 방지하는 것이다. 아이들 정지 중에 엔진을 재시동을 허가하는 조건은 아이들 정지 중에 클러치를 밟고 있고 또한 기어가 중립인 경우에,
(i) 운전자가 가속페달을 밟고,
(ii) 밧데리 잔류용량이 임계치 미만으로 저하하거나,
(iii) 에어콘으로부터의 요구가 있는 경우이다.
기어가 중립인 경우만을 조건으로 하지 않는 것은 중립을 검출하는 스위치가 어떤 원인으로 고장이나, 상시 중립이라는 취지의 신호를 출력하고 있는 경우의 차량의 급발진을 방지하기 위한 것이다.
(5) 아이들 정지 통지
아이들 정지를 행하고 있다는 것을 운전자에 통지하기 위해서, 도 2에 도시한 경보장치(34)를 설치하고, 아이들 정지시에는 램프 점멸 등을 행한다.
이 경고장치(34)는 예를 들면 차량이 정지하고 있는 상태에서 아이들 정지 제어가 행해진 경우, 클러치 페달로부터 발을 떼었을 때, 즉 클러치 페달이 완전히 열린 상태로 되었을 때에 램프 등을 점멸한다. 엔진 동작이 재시동된 경우는 운전자의 의지만이 아니라, 상기 (4)에서 나타낸 바와 같이, 밧데리(26)의 잔류용량의 규정치 미만으로 저하한 경우에도 행해진다. 이 경우에 클러치 페달을 밟지 않으면 엔진의 재시동이 행해지지 않으므로, 클러치 밟음에 의한 엔진의 재시동 요구를 운전자에 통지한다.
(6) 경고음
이것은 아이들 정지 중에 운전자가 오인하여 차량이 완전히 정지하고 있는 것으로 인식한 실수에 대처하기 위해서 제공된다. 이 경우 경고장치(34)는 경고음 등이나 아이들 정지상태인 것을 나타내는 램프를 턴 온하여 아이들 정지 중인 것을 운전자에 통지한다.
(7) 에어콘과의 협조
에어콘의 조작상태에 응하여 아이들 정지를 행할지 여부를 제어한다. 통상 에어콘은 차량의 실내온도를 제어하기 위해 설치된다. 예를 들면, 차 실내 온도가 높은 경우나 낮은 경우에, 운전자는 조급하게 차 실내 온도를 낮추거나 상승시켰을 때가 있다. 이 경우, 아이들 정지에 의해 에어콘이 가동하고 있지 않은 상태를 우선으로 하면, 쾌적성이 손상되므로, 에어콘의 조작상태에 응하여 아이들 정지를 행할지 여부를 제어한다.
(8) 브레이크 마스터 파워 부압 센서의 검출결과에 기초한 제어
현재의 차량에는 일반적으로 서보장치가 설치되고, 운전자가 브레이크를 밟는 것에 요하는 힘을 저감하고 있다. 엔진이 정지하고 있는 상태에서 브레이크 페달 밟음을 계속하면 서보장치의 부압원이 저하하여, 운전자가 브레이크를 밟는데요하는 힘이 크게 된다. 이 경우, 엔진을 시동하여 부압을 확보하도록 제어한다.
(9) 차량을 다루는 수동조작의 향상
차량을 다루는 운전자의 수동조작을 향상시키기 위해서 장치에 의해 두가지 형태의 제어가 제공된다. 점화 스위치를 온 상태로 한 후, 소정 시간(예를 들면 2분간)은 아이들 정지를 금지하도록 제1 형태의 제어를 행한다. 또한, 후진 인기어일 때에는 아이들 정지를 금지하는 제2 형태의 제어를 행한다. 전자는 예를 들면,
차량을 주차장에 정차하여 1시간 정도 사이는 엔진이 난기(warm)로 하여 두고 아이들 정지를 행할 수 있으나, 일반적으로 주차장에서는 서행 등이 많기 때문에 아이들 정지 및 재개가 반복되어 불편하다. 이러한 불편함에 대처하기 위해서, 장치는 그의 기능을 향상시키기 위해서 제1 형태의 제어를 채용한다.
또한, 후자는 예를 들면,
차고에 넣는 것을 행하는 경우에는 차량의 전진 및 후퇴가 반복하여 행해지나, 전진 및 후퇴할 때마다 아이들 정지를 행하면 조작성이 악화되는 이유이다.
다음에, 도 3a 및 도 3b를 참조하여 엔진의 아이들 정지 조건 및 재시동 조건을 기술한다. 구체적으로, 도 3a는 아이들 정지조건을, 도 3b는 재시동 조건을 각각 나타낸 것이다.
도 3a에 도시한 바와 같이, 조건 CA13-CA15가 AND 연산자(OP3)에 논리적으로 결합되어 있다. 또한, 조건 CA12와 AND 연산자(OP3)의 출력단이 OR 연산자(OP2)에 의해 논리적으로 결합되고, OR 연산자(OP2)의 출력단과 조건 CA1-CA11이 AND 연산자(OP1)에 논리적으로 결합되어 있다. AND 연산자(OP1)의 출력단으로부터 아이들 정지를 실시하는 신호가 출력된다. 즉, 조건 CA1-CA11이 성립하고, 또한, 조건 CA13-CA15가 성립하든지 또는 조건 CA12가 성립한 경우에 아이들 정지가 실시된다.
조건 CA1은 스타터 스위치가 온 상태로 되고부터 소정시간(예를 들면 2분) 경과한 것을 나타낸 조건이다. 이 조건은 상기 (9)로 나타낸 제어를 행하기 위한 조건이다. 조건 CA2는 도 2의 모터/발전기(16)만에 의해 시동이 가능한지를 나타내는 조건이다. 하이브리드 차량에서는 아이들 정지 후 엔진을 재시동하는 경우에는 배출가스 저감을 위해 모터/발전기(16)만으로 행하는 경우가 많기 때문에, 아이들 정지의 전제조건으로 된다.
조건 CA3는 밧데리(26)의 잔류용량(이하, 밧데리 잔류용량이라 함)이 소정의 범위 내에 있는지 여부의 조건이다. 소정의 범위로서, 예를 들면 30% ~ 40%의 밧데리 잔류용량이 예시된다. 상기 조건 CA3과 마찬가지로, 하이브리드 차량에서는 아이들 정지 후 엔진을 재시동하는 경우에는 배출가스 저감을 위해 모터/발전기(16) 만으로 행하는 경우가 많기 때문에, 아이들 정지의 전제 조건으로 된다.
여기서, 밧데리(26) 잔류용량에 관해서 설명한다. 밧데리(26)의 특성으로서 일반적으로, 잔류용량이 많은(예를 들면 80% 이상) 경우, 밧데리(26)의 출력전압이 잔류용량에 거의 비례하여 상승하고, 역으로 잔류용량이 작은(예를 들면 20%) 경우, 밧데리의 출력전압이 잔류용량에 거의 비례하여 감소한다. 잔류량이 적당한 경우 예를 들면 20% 내지 80%, 출력전압은 거의 일정하며, 실제 사용할 때에는 그 영역이 사용된다. 이와 같이, 밧데리의 잔류용량에 따라 밧데리의 사용영역이 설정되었으나, 본 실시예에서는 제어를 용이하게 하기 위해서 밧데리 잔류용량 및 밧데리(30)의 전력소비량에 따라 3개의 다른 제어영역을 설정하고 있다.
도 4a 및 도 4b는 밧데리(26) 잔류용량(SOC)에 따른 제어영역을 설명하기 위한 도면으로, 도 4a는 통상 주행시에서 아이들 정지를 행할지 여부를 판정하는 도면이고, 도 4b는 아이들 정지를 행하고 있는 경우에 엔진의 재시동을 행할지 여부를 판정하는 도면이다.
도 4a를 참조하면, 아이들 정지를 행할지 여부는 밧데리 잔류용량 및 밧데리(30)의 전력소비량에 따라 3개의 영역으로 대별되어 있다. 제1 영역 Z1은 밧데리 잔류용량이 많아 아이들 정지를 허가하는 영역이고, 제2 영역 Z2은 밧데리(26)의 전력소비량은 작으나 밧데리(26)의 잔류량이 비교적 작은 것으로, 아이들 정지를 금지하는 영역이며, 제3 영역 Z3은 밧데리(30)의 전력소비량이 많아 아이들 정지를 금지하는 영역이다.
도 4a에서, 밧데리 잔류량(SOC)에 관하여 3개의 값이 S1, S2, S3으로서 수직축 상에 도시되었다. 잔류량(S1)은 밧데리(26)의 사용 영역의 하한 예를 들면 20%를 정하고 있고, 잔류량(S2)는 밧데리(30)의 전력 소비량이 작은 경우에 아이들 정지를 행할지 여부를 결정하는 것이다. 또한 밧데리(30)의 전기소비에 관하여 수평축에 I1, I2로서 2개의 값이 도시되어 있는데 이것은 소비되는 전류량(암페어)을 나타낸 것이다. 잔류량(S2, S3) 및 전력소비치 I1, I2는 밧데리(30)의 전력소비량이 많은 경우에 아이들 정지를 행할지 여부를 결정한다. 도 4a에 도시한 바와 같이, 밧데리(30)의 전력소비량이 많은 경우에 4개의 밧데리를 사용하여 아이들 정지를 행하고 있다. 이것은 밧데리(30)의 전력 소비량이 많으면 단시간에 밧데리 잔류용량이 작게 되므로, 아이들 정지 허가를 부여하는 조건을 엄격하게 하여, 보다 많은 잔류용량일 때에 아이들 정지허가를 허가하여 밧데리 잔류용량의 단시간 내에 저하를 확실하게 방지하기 위한 것이다.
도 3에서, 조건 CA4 및 조건 CA5는 에어콘의 동작 유무에 응하여 외기온 TA와 수온 TW가 소정의 값인 경우에 아이들 정지를 허가하는 조건이다. 에어콘이 동작상태인 경우는 운전자가 의도하여 운전석의 온도를 설정하고 있기 때문에, 에어콘의 동작상태에 관계없이 아이들 정지하면 차 실내의 쾌적성을 손상하는 것으로 되기 때문에 조건 CA5가 설정되어 있다. 또한, 아이들 정지를 행하면 연소된 고온의 배출가스가 엔진으로부터 배출되지 않으므로 카탈라이저의 온도자체가 내려가나, 카탈라이저의 온도가 저하하면 배출가스량이 증가한다. 따라서, 이 조건 CA4는 배출가스를 증가하지 않기 위해서 카탈라이저의 온도저하를 방지하는 것이다. 이 조건은 전술한 (7)의 제어를 행하기 위한 조건이다.
도 5는 조건 CA4와 조건 CA5와의 관계를 설명하기 위한 도면이며, 도 5a는 에어콘이 운전자의 조작에 의해 정지상태에 있는 경우에 아이들 정지를 실시할지 여부의 조건을 나타낸 것이고, 도 5b는 에어콘이 운전상태에 있는 경우에 아이들 정지를 행할지 여부의 조건을 나타낸 것이다. 도 5a, 도 5b에서 부호 Z11가 부여되어 있는 영역이 아이들 정지를 실시하는 영역이고, 부호 Z12가 부여되어 있는 영역은 아이들 정지를 허가하지 않는 영역이다. 또한, 도 5a, 도 5b의 각각의 그래프는 수직축에 엔진 수온을 나타내고 수평축에 외기온을 나타내고 있다.
에어콘이 정지상태에 있는 경우에는 아이들 정지를 행하여 에어콘의 압축기를 정지상태로 하여도 차 실내의 쾌적성이라는 관점에서는 문제가 되지 않는 것이다. 따라서, 이 경우는 카탈라이저의 온도저하를 고려하여 제어를 행한다. 도 5a에서, 엔진 수온이 수온 TW1 이하인 경우에는(수직축에 도시됨) 아이들 정지를 실시하지 않고 엔진(10)을 가동상태로 하는 것이 기본적인 제어이다. 그러나, 외기온이 소정의 외기온 TA1보다도 낮으면(수평축에 도시됨), 시간경과에 의한 카탈라이저의 온도저하가 빠르기 때문에, 외기온 TA1 이하의 경우에는 수온 TW1보다도 높은 엔진 수온 TW2를 설정하고, 엔진 수온이 이 엔진 수온 TW2 이상인 경우에 아이들 정지를 실시하도록 한다. 그리고 외기온이 TA2에서 TA1으로 내려가는 영역에 대해서는 엔진 수온 TW1에서 TW2로 아이들 정지가능영역(Z11)을 좁혀 엔진 가동시간을 증가시키고 카탈라이저의 온도저하를 억제한다. 도 5에서 외기온 TA1, TA2의 값으로서는 예를 들면 15℃ 내지 20℃ 정도이고, 엔진 수온 TW1, TW2의 값은 예를 들면 각각 50℃, 75℃ 정도이다.
다음에, 에어콘이 가동상태인 경우는 차 실내의 쾌적성 및 카탈라이저의 온도저하의 쌍방을 고려하여 제어해야 한다. 즉, 외기온이 저하한 경우 혹은 높은 경우에는 차 실내의 쾌적성을 고려하여 아이들 정지제어를 행하지 않는다. 도 5b에서, 외기온이 TA0 이하인 경우 혹은 TA3 이상인 경우에는(TA0, TA3 값들은 수평축에 도시되었음), 장치는 아이들 정지제어를 행하지 않는다. 도 5b에서, 엔진 수온이 TW2 이하인 경우에는 카탈라이저의 온도저하를 고려하여 아이들 정지제어를 행하지 않는다. 도 5b의 외기온 TA0, TA3는 예를 들면 각각 10℃, 30℃이다.
또 도 3a에서, 조건 CA6은 기어가 후진기어 이외인 것의 조건이다. 전술한 바와 같이, 차고에 넣는 경우에는 차량의 전진 후퇴 동작이 반복하여 행해진다. 따라서, 후퇴할 때 엔진(10)이 정지하면 조작 편의성이 악화하므로, 기어가 후진 기어인 경우에는 아이들 정지를 행하지 않고, 후진기어 이외의 경우에만 아이들 정지를 허가한다. 이 조건은 전술한 (9)의 제어를 행할 때의 조건이다.
조건 CA7은 가속페달이 완전히 열렸는지 여부, 즉 운전자가 가속페달을 밟고 있는지 여부이다. 가속페달을 밟고 있으면 운전자에 가속의지가 있는 것으로 판단하여 엔진(10)을 동작시켜야 한다. 그러나, 가속페달이 전개이면 차량의 정지를 의도하고 있는 조건의 하나로 판단하여 아이들 정지조건의 하나로 한다. 조건 CA8은 에어콘으로부터 엔진(10)의 동작요구신호가 출력되어 있는지 여부이다. 즉, 에어콘은 설정에 의해서는 차 실내의 온도를 소정으로 설정하는 것을 최우선으로 동작하는 경우가 있다. 이 경우, 에어콘 ECU(21)로부터 엔진 ECU(18)에 대하여 엔진(10)의 동작요구 신호가 출력된다. 이 신호가 출력되면 엔진(10)을 동작시켜 압축기를 가동시키지 않으면, 그에 따라 아이들 정지를 행할 수 없게 된다. 이 조건은 전술한 (7)의 제어를 행하는 조건의 하나이다.
조건 CA9는 중립페달, 클러치 페달, 및 브레이크 페달의 스위치가 정상으로동작하고 있는지 여부이다. 이들의 스위치가 고장났으면, 차량이 운전자의 의지에 반하여 동작하게 되므로, 엔진 회전수, 기어변속, 차속 등으로부터 이들의 스위치가 정상으로 동작하고 있는지 여부를 판단한다. 이 조건은 전술한 (4)의 제어를 행하는 경우의 조건의 하나이다.
조건 CA10은 차속을 나타내는 펄스신호가 정상으로 출력되고 있는지 여부이다. 전술한 바와 같이 차륜(14)에는 회전할 때마다 펄스를 발생하는 펄스 발생기가 설치되어 있고, 엔진 ECU(18)이 펄스 간격으로부터 차속을 구하고 있다. 아이들 정지는 차량이 정차하고 있는 경우에도 행해진다. 따라서, 이 조건은 펄스기의 고장에 의해 차량이 가속중이어도 엔진 ECU(18)가 정차중인 것으로 판단하여 조건 CA10은 아이들 정지동작을 행하였다고 한 오동작을 방지하기 위해 정해진 조건이다. 조건 CA11은 차속이 소정치(예를 들면 3km/h) 이하인지 여부이다. 이들은 차량이 정지하고 있는 것을 판정하기 위한 조건이다.
조건 CA12는 기어가 중립인지 여부이고, 조건 CA13은 클러치를 밟고 있는지 여부이다. 차량을 정지시키는 경우에는 기어를 중립으로 하고, 클러치 페달을 밟고 있는 경우가 많으므로, 아이들링 정지의 조건의 하나로 하고 있다.
조건 CA14, CA15는 일속 이외의 기어가 사용되었는지 여부이다. 전술한 (3) 재시동 후의 아이들 정지 금지제어에서는 인기어 상태에서 시동한 후 차속이 소정치에 도달하지 않고 다시 기어를 중립상태로 한다고 하는 동작이 반복하여 행해지는 경우에는 아이들 정지를 행하지 않는 제어를 행한다. 따라서, 아이들 정지를 실시함에 있어서는 일속 이외의 기어가 사용되었는지 여부 및 차속이 소정치 이상으로 되었는지 여부의 판단이 필요로 되기 때문에 사용된다.
다음에, 도 3b를 참조하여 아이들 정지를 행하고 있는 상태에서 엔진을 재시동하는 경우의 조건에 대해서 설명한다.
도 3b에 도시한 바와 같이, 조건 CB6-CB10이 OR 연산자(OP15)에서 논리적으로 결합되어 있다. 또한, OR 연산자(OP15)의 출력단과 조건 CB4, CB5가 AND 연산자(OP14)에 의해 논리적으로 결합되고, 조건 CB2와 조건 CB3와의 AND 연산자(OP12)에 의한 논리적 결합, OR 연산자(OP14)의 출력단, 및 조건 CB11이 OR 연산자(OP13)에 의해 논리적으로 결합되어 있다. 최후로 조건 CB1과 OR 연산자(OP13)의 출력단과의 조건 CB12가 AND 연산자(OP12)에 의해 논리적으로 결합되어 있다. 그리고, AND 연산자(OP11)의 출력단으로부터 엔진을 재시동하는 신호가 출력된다.
조건 CB1은 아이들 정지 중인지 여부이다. 엔진 재시동은 아이들 정지 후 엔진을 정지하는 동작이므로 당연한 조건이다. 조건 CB2는 클러치를 밟고 있는지 여부이며, 조건 CB3는 운전자에 의해 행해진 기어변속의 검출이다. 이들의 조건 CB2, CB3은 엔진 시동시에는 클러치가 밟혀지고, 기어변속 동작이 행해지므로 엔진 재시동 조건에 포함된다.
조건 CB4는 클러치를 밟고 있는지 여부이며, 조건 CB5는 기어가 중립인지 여부이다.
조건 CB6은 가속기(혹은 트로틀)가 완전히 열린 상태인지 여부이다. 이 조건은 조건 CB4 및 조건 CB5와 AND 연산자(OP14) 및 OR 연산자(OP15)에 의해 논리적으로 결합되어 있는, 즉 아이들 정지 상태에서, 운전자가 클러치를 밟고, 또한 기어가 중립상태인 특정한 조건을 검출하기 위해 제공된 것이다. 그래서, 운전자가 이러한 특정한 조건 하에서 가속페달을 밟았을 때는 운전자가 의식적으로 엔진(10)의 운전을 개시시키는 것으로 판단하여 엔진(10)의 운전을 재개시킨다. 운전자는 전술한 동작을 행하지만 엔진(10)을 재시동할 수 없다면 엔진(10)이 고장인 것으로 느끼는 경우가 있으므로, 사용조작의 편의성 면에서도 이들의 조건이 성립하였을 경우에는 엔진(10)의 재시동 제어를 행한다.
조건 CB7은 정차후 차속이 소정치 이상으로 되었는지 여부이다. 소정의 차속으로서는 예를 들면 3km/h가 정해진다. 조건 CB8은 펌핑 브레이크를 실시하는지 여부이다. 이 조건은 아이들 정지중에 펌핑 브레이크 동작이 행해지면, 서보장치의 부압원이 저하하여, 운전자가 브레이크를 밟은 것에 요하는 힘이 크게 되는 것을 방지하기 위해 설치된다. 이 조건 CB8은 상기 (8)의 제어를 실시하기 위한 것이다.
조건 CB9은 밧데리 잔류용량이 소정치 이하, 예를 들면 25% 이하인지 여부이다. 밧데리의 잔류용량이 작은 상태에서는 아이들 정지동작을 계속하면, 도 2중의 전기부하(29)에 의해 밧데리(30)가 소비되고, 밧데리(30)의 잔류량 유지를 위해서 밧데리(26)로부터 다운버터(28)를 거쳐 충전이 행해진다. 이러한 충전동작이 장시간 계속되면, 밧데리(26)의 잔류량이 너무 작게 되어 엔진(10)을 재시동시킬 수 없게 된다. 따라서, 이 문제를 방지하기 위해서, 밧데리 잔류량의 저하가 엔진 재시동의 조건의 하나로서 들게 된다. 이 조건은 전술한 (4)에 나타낸 제어를 행하는 조건의 하나이다.
여기서, 도 4b를 참조하여, 엔진 재시동시의 밧데리 잔류량에 대해서 설명한다. 도 4b는 밧데리(26)의 잔류량(혹은 SOC)와 밧데리(30)의 전기소비간 관계를 도시한 것이다. 도 4b에 도시한 바와 같이, 밧데리 잔류량에 응하여 3종류의 제어영역, ZA, ZB, ZC을 정하고 있다. 도 4b 중에서 부호 ZC가 부여된 영역은 밧데리 잔류용량이 작기 때문에 강제적으로 엔진의 재시동을 행하는 영역이다. 부호 ZB가 부여된 영역은 엔진이 강제적으로 재시동되고, 밧데리(26)이 충전되어 강제적으로 엔진의 재시동이 행할 필요가 없는 경우에도 아이들 정지제어를 금지하는 영역이다. 이 영역은 강제적으로 엔진이 재시동되고, 잔류용량 S1(수직축에 도시되었음)를 넘어 충전된 경우에도 아이들 정지를 행하면 엔진이 강제적으로 재시동되기까지의 시간이 짧게 된다는 가정에 의해 지지된 것이고, 빈번히 아이들 정지 및 엔진 재시동이 행해지기 때문에 조작성이 악화되는 우려가 있어 아이들 정지를 금지하고 있다. 부호 ZA가 부여된 영역은 밧데리 전류용량이 많기 때문에, 아이들 정지를 행하여도 빈번히 엔진(10)의 정지 및 재시동이 반복되는 우려가 없기 때문에 아이들 정지를 허가한다.
조건 CB10은 에어콘으로부터 엔진의 재시동 요구가 있는지 여부이다. 이 조건은 차 실내의 쾌적성 유지의 제어, 즉 전술한 (4)의 제어를 행하는 조건의 하나이다. 조건 CB11은 브레이크 페달을 밟고 있는 상태에서 클러치페달을 밟고 있을 때 또는 기어가 중립상태일 때에 브레이크 마스터 파워 부압이 게이지 압으로 소정치 이상으로 되었는지 여부이다. 부압의 일예로서는 -250mmHg를 들 수 있다. 이 조건은 전술한 (8)의 제어를 행하는 조건이다.
조건 CB12는 운전자가 클러치 페달로부터 발을 떼어 인기어 상태로 한 후, 클러치 페달을 밟고 있는지 여부이다. 일반적으로 차량의 발진시에는 클러치 페달을 밟은 후에 인기어 상태로서 클러치 페달을 떼면서 가속페달을 밟는 조작을 행하나, 조작을 급하게 하고 있는 경우에는 클러치 페달을 떼는 동작과 인기어 상태에 있는 동작과는 거의 동시에 행해지는 일이 많다. 이와 같은 상태에서 엔진이 시동되지 않으면 발진시의 충분한 가속이 얻어지지 않기 때문에, 운전자가 클러치 페달로부터 발을 떼어 인기어 상태로 한 후, 클러치 페달을 밟은 경우에는 운전자의 조작 실수로서 엔진의 재시동을 허가하는 것이다.
이상이 아이들 정지를 행할지 또는 엔진 재시동을 행할지 여부의 조건이지만, 연비향상을 위한 감소중에는 엔진(10)에의 연료공급 정지 제어(연료차단:이하, 감속 F/C라 칭함)가 행해진다.
이하, 연료공급 정지제어를 행하는 경우의 조건에 대해서 설명한다.
도 6은 본 실시예의 연료공급 정지 제어조건 및 복귀조건을 요약한 도면으로, 도 6a는 연료공급 정지조건을, 도 6b는 복귀조건을 각각 나타낸 것이다.
도 6a를 참조하면, 조건 CC12-조건 CC16이 AND 연산자(OP22)에 의해 논리적으로 결합되고, AND 연산자(OP22)의 출력단과 조건 CC1-조건 CC11이 AND 연산자(OP21)에 의해 논리적으로 결합되어 있다. 즉, 조건 CC1-조건 CC16이 모두 성립한 경우에 감소 F/C가 행해지거나 연속된다.
도 6a의 조건 CC1-CC10은 도 3a에 나타낸 조건 CA1-CA10 각각과 동일한 조건이다. 조건 CC11은 차속이 소정치 이하인지 여부이다. 여기서 결정되는 차속은 예를 들면 30km/h를 들 수 있다. CC12는 감속도가 소정치 이상인지 여부이다. 감속도의 일예로서 0.05G를 들 수 있다. 이 조건은 차량이 감소하고 있는지 여부를 판단하는 것이다. 조건 CC13은 클러치 페달을 밟고 있는지 여부이다. 정차를 행한다고 하는 경우에는 클러치 페달을 밟는 조작이 행해지는 것이 일반적이기 때문에, 정차조작인지 여부를 판단하기 위한 조건 중 하나로서 들 수 있다.
조건 CC14는 기어가 일속이외의 기어인지 여부이다. 기어가 일속인 경우에는 조건 CC1-CC12가 성립하고 있는 상태이며, 운전자가 차량의 정지를 의도하지 않는 경우에도 사용되는 것이므로 본 실시예는 감속의 판정을 위해 조건 CC14를 사용하고, 따라서, 일속 선택은 감속 F/C를 수행하지 않기 위해 검출된다. 조건 CC15는 브레이크 페달을 밟고 있는지 여부이다. 정차를 행한다고 하는 경우는 브레이크 페달을 밟는 조작이 행해지는 것이 일반적이기 때문에 정차조작인지 여부를 판단하기 위한 조건으로 들 수 있다. 조건 CC16은 엔진의 아이들 회전 이하에서 클러치 페달을 떼었는지 여부이다.
다음에, 도 6b를 참조하여 감속 F/C 동작의 복귀 조건에 대해서 설명한다.
도 6b에 도시한 바와 같이, 조건 CD6-CD10이 OR 연산자(OP35)에 논리적으로 결합되어 있다. 또한, OR 연산자(OP35)의 출력단과 조건 CD4, CD5가 AND 연산자(OP34)에 의해 논리적으로 결합되고, 조건 CD2와 조건 CD3와의 AND 연산자(OP32)에 의한 논리적 결합, AND 연산자(OP32, OP34)의 출력단, 및 조건 CD11가 OR 연산자(OP33)에 의해 논리적으로 결합되어 있다. 최후로 조건 CD1과 OR 연산자(OP33)의 출력단이 AND 연산자 OP31에 의해 논리적으로 결합되어 있다. 그리고, AND 연산자(OP31)의 출력단으로부터 감속 F/C 동작으로부터 복귀하여 엔진을 재시동하는 신호가 출력된다.
조건 CD1은 감속 F/C 계속중인지 여부이다. 조건 CD2은 클러치를 밟고 있는지 여부이며, 조건 CD3은 기어변속이 있는 것이다. 이들의 조건은 엔진 시동시에는 클러치를 밟고, 기어변속 동작이 행해지는 것이 착안하여 엔진 재시동의 조건으로 들 수 있다.
조건 CD4는 클러치를 밟고 있는지 여부이며, 조건 CD5는 기어가 중립인지 여부이다.
조건 CD6은 기어 변속이 있는지 여부이다. 조건 CD7은 가속페달이 열린 상태인지 여부이다. 이 조건 CD7은 조건 CD4 및 조건 CD5와 OR 연산자(OP35) 및 AND 연산자(OP34)에 의해 논리적으로 결합되어 있다. 즉, 감속 F/C 계속 중에, 운전자가 클러치를 밟고, 또한 기어가 중립상태인 경우에, 가속 페달을 밟고 있을 때는 운전자가 의식적으로 엔진(10)의 운전을 개시시켰다고 판단하여 감속 F/C로부터 복귀하여 엔진(10)의 운전을 재개시킨다. 또한, 운전자가 이들의 조작을 행하여도 엔진(10)이 시동하지 않는 경우에는 운전자는 엔진(10)이 고장이라고 느낀 경우가 있으므로, 차량을 다루는 운전성 및 수동 조작을 향상시키기 위해서 이들의 조건이 성립한 경우에는 감속 F/C 계속으로부터 복귀한다.
조건 CD8은 브레이크 페달로부터 발을 떼었는지 여부이다. 조건 CD9는 밧데리(26) 잔류용량이 소정치 이하, 예를 들면 완전 충전에 대해 25% 이하인지 여부이다. 밧데리의 잔류용량이 작은 상태에서 아이들 정지동작을 계속하면, 도 2 중의 전기부하(29)에 의해 밧데리(30)가 소비되고, 밧데리(30)의 잔류용량 유지를 위해 밧데리(26)로부터 다운버터(28)를 거쳐 충전이 행해진다. 이 동작이 장기간에 걸쳐 계속되면, 밧데리(26)의 잔류용량이 작아지게 되고, 엔진(10)의 재시동을 행할 수 없게 된다. 따라서, 이 문제를 방지하기 위해서, 밧데리 잔류용량의 저하가 감속 F/C로부터 복귀하는 조건의 하나로서 들 수 있다.
조건 CD10 에어콘으로부터 엔진의 재시동요구가 있는지 여부이다. 이 조건은 차 실내의 쾌적성 유지의 제어, 즉 전술한 (4)의 제어를 행하는 조건의 하나이다. 조건 CD11는 브레이크 페달을 밟고 있는 상태에서, 클러치 페달을 밟고 있을 때 또는 기어가 중립상태에 있을 때에 브레이크 마스터 파워 부압이 게이지 압으로 소정치 이상으로 되었는지 여부이다. 부압의 일예로서는 -250mmHg를 들 수 있다. 이 조건은 전술한 (8)의 제어를 행하는 조건이다.
다음에, 도 3a, 도 3b에 도시한 아이들 정지 및 엔진 재시동 조건 및 도 6a, 도 6b에 도시한 감속 F/C 계속 및 복귀 제어의 조건이 실제로 적용되는 제어흐름에 대해서 설명한다.
도 7 및 도 8은 본 발명의 제1 실시예에서 아이들 정지를 실시하는지 여부를 판정하는 처리를 나타낸 흐름도이다. 도 7 및 도 8에 도시한 흐름도는 일정시간 간격, 예를 들면 10msec마다 도시하지 않은 메인 루틴으로부터 호출됨으로써 행해지고, 도 2 중의 엔진 ECU(18)에 의해 행해진다. 아이들 정지를 실시할지 여부는 도 7 및 도 8 중의 플래그 F_FCMG의 값을 "1"로 설정하여 행해진다. 즉 플래그 F_FCMG의 값이 "1"이면 메인루틴으로 돌아갔을 때에 아이들 정지제어가 행해지고, "0"인 경우에는 행해지지 않는다. 플래그 F_FCMG의 초기치는 "0"으로 설정되어 있다.
메인루틴으로부터 도 7에 도시한 처리가 호출되어 처리가 개시되면, 단계 SA10에서, 스타터 스위치가 온상태로 되고부터 소정 시간경과 하였는지 여부가 판단된다. 단계 SA10 중의 변수 #TMIDLST에는 상기 소정 시간으로서 120초(2분)가 설정되어 있고, 이 값과 타이머(T20ACRST)의 값의 대소관계가 비교됨으로써, 소정 시간경과하였는지 여부가 판단된다. 타이머(T20ACRST)는 스타터 스위치가 온상태로 되고부터 카운터를 개시하는 타이머이다. 단계 SA10의 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 스타터 스위치가 온상태로 되고부터 소정 시간경과하고 있지 않는 것으로 판단된 경우에는 처리가 도 8에 도시한 단계 SA52로 진행하여 플래그 F_FCBRK의 값을 "0"을 설정하는 처리가 행해지고, 메인루틴으로 돌아간다. 여기서, 플래그 F_FCBRK는 감속 F/C 계속 중에 브레이크가 OFF로 되었음을 나타내는 플래그이다.
단계 SA10의 판단결과가 "예"인 경우에는 처리는 단계 SA12로 진행하고, 플래그 F_FCMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 도 7 및 도 8에 도시한 처리는 플래그 F_FCMG의 값을 "1"로 설정하여 아이들 정지를 행하는 처리이며, 단계 SA12에서 플래그 F_FCMG의 값이 이미 "1"인 경우에는 이하의 처리가 무의미하게 되므로, 판단결과가 "예"인 경우에는 처리가 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 SA12의 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 플래그 F_FCMG의 값이"0"인 경우에는 스텝 SA14로 진행한다.
단계 SA14에서는 변수 MOTINFO의 제2 비트(비트 2)가 "1"인지 여부의 판단이 행해진다. 이 변수 MOTINFO의 제2 비트는 밧데리(26)의 온도가 0℃ 이하인지 여부를 나타내는 것이다. 0℃ 이하인 경우에 밧데리 ECU(32)에 설정된다. 이 판단결과가 "예"인 경우, 즉 밧데리(26)의 온도가 0℃ 이하인 경우에는 처리가 도 8에 도시한 단계 SA52로 진행하여, 감속 F/C 계속 중에 브레이크가 OFF된 것을 나타내는 플래그 F_FCBK의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해지고, 처리는 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 SA14의 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 밧데리(26)의 온도가 0℃보다 높은 것으로 판단된 경우에는 단계 SA16으로 진행한다.
단계 SA16에서는 플래그 F_MOTSTB의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_MOTSTB는 모터/발전기(16)로 시동할 수 있는지 여부를 나타내는 플래그이며, 그 값은 모터/발전기(16)의 상태에 응하여 모터 ECU(22)에 의해 설정된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리가 단계 SA52로 진행하여, 감속 F/C 계속 중에 브레이크가 OFF된 것을 나타내는 플래그 F_FCBRK의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해지며, 처리는 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 SA16의 판단결과가 "예"인 경우에는 처리는 단계 SA18로 진행한다.
단계 SA18에서는 플래그 F_ESZONEC의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_FSZONEC는 밧데리(26)의 잔류용량이 도 4b에 도시한 영역 ZB또는 ZC이며, 아이들 정지가 금지되는 상태인 것을 나타내는 플래그이며, 도 2 중의 밧데리 ECU(32)에 의해 설정된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 아이들 정지를 행해지지 않으므로, 처리가 단계 SA52로 진행하고, 감속 F/C 계속 중에 브레이크가 OFF된 것을 나타내는 플래그 F_FCBRK의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해지고, 처리는 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 SA18의 판단결과가 "아니오"이고, 밧데리(26)의 잔류용량이 아이들 정지를 실시할 수 있는 정도로 충전되어 있는 것으로 판단한 경우에는 단계 SA20으로 진행한다.
단계 SA20에서는 플래그 F_TWFCMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_TWFCMG는 아이들 정지를 실시할 수 있을 정도로 엔진 수온이 높은지 여부를 나타내는 플래그이며, 그 값은 엔진 ECU(18)에 의해 설정된다. 여기서, 아이들 정지를 행할지 여부는 도 5a 및 도 5b에 도시한 바와 같이, 엔진 수온과 외기온에 의해 결정된다. 이하, 이들의 결정방법에 대해서 설명한다.
본 실시예에서는 소정 시간 주행 후의 엔진 흡기온을 측정하여 외기온을 추정하는 처리를 행하여 두고, 추정하여 얻어진 외기온을 사용하여 아이들 정지를 행할 수 있는 수온을 산출하고, 이 수온과 실제의 엔진 수온을 비교하여 플래그 F_TWFCMG의 값을 "1" 또는 "0"으로 설정하고 있다. 이하, 이 처리의 상세에 대해서 설명한다.
도 9는 추정처리에 의해 얻어진 외기온이, 아이들 정지를 행하여도 좋은 온도인지 여부를 판단하는 처리를 나타낸 흐름도이다. 이 처리는 도7, 도 8에 도시한 처리와 별개로 병렬로 소정시간간격(예를 들면 10msec)에서 엔진 ECU(18)에 의해 행해진다.
도 9에 도시한 처리가 개시하면, 단계 S100에서, 변수 VP가 "0"인지 여부가 판단된다. 여기서 변수 VP는 전술한 차륜(14)에 설치된 펄스 발생기로부터 소정시간 내에 출력되는 펄스 수를 격납하는 변수, 즉 차속을 나타내는 변수이다. 즉, 단계 S100의 처리는 변수 VP의 값에 기초한 차량이 정지중인지 여부를 판정하고 있는 이 판단결과가 "예"인 경우에는 처리는 단계 S102로 진행하고, 변수 #TMTAFCMG의 값을 변수 TMTAFCMG에 대입하는 처리가 행해진다. 여기서, 변수 TMTAFCMG는 차량이 주행하고부터 소정시간이 경과하였는지 여부를 판단할 때에 사용되는 변수이며, 값이 설정되면, 시간경과에 응하여 그 값이 감산된다. 또한 변수 #TMTAFCMG는 변수 TMTAFCMG에 대입하는 값을 격납하는 것이다. 즉, 단계 S102의 처리는 변수 TMTAFCMG를 초기화하는 처리이다. 단계 S102의 처리가 종료하면 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 S100의 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 차량이 주행하고 있는 것으로 판단한 경우에는 단계 S104로 진행하고, 변수 TMTAFCMG의 값이 "0"인지 여부, 즉 차량이 주행하고부터 소정 시간 경과하였는지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리가 메인루틴으로 돌아가고, "예"인 경우에는 처리가 단계 S106으로 진행한다.
단계 S106에서는 외기온을 엔진 흡기온과 동일한 것으로 한 이 외기온 TA가 변수 #TAFCMGL 이상인지 여부가 판단된다. 여기서 변수 #TAFCMGSL는 아이들 정지를 허가하는 온도조건의 하한치이며, 예를 들면 -10℃를 나타내는 값으로 설정되어 있다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 아이들 정지를 실시하는 것에는 외기온을 낮게 할 수 있다고 판단한 경우에는 처리가 단계 S108로 진행하고, 플래그 F_TAFCMG의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해져 메인루틴으로 돌아간다. 여기서 플래그 F_TAFCMG는 아이들 정지를 허가할지 여부의 온도조건을 나타내는 플래그이며, 값이 "1"인 경우에는 아이들 정지허가를 의미하고, "0"인 경우에는 불허가를 의미한다.
한편, 단계 S106에서 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 S110로 진행한다.
단계 S110에서는 외기온 TA가 변수 #TAFCMGH 이하인지 여부가 판단된다. 여기서는 변수 #TAFCMGH는 아이들 정지를 허가하는 온도조건의 상한치이며, 예를 들면 80℃를 나타내는 값으로 설정되어 있다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 아이들 정지를 실시하는 것에는 외기온이 높아질 수 있는 것으로 판단한 경우에는 처리가 단계 S108로 진행하고, 플래그 F_TAFCMG의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해져 메인루틴으로 돌아간다. 한편, 단계 S110의 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 S112로 진행한다.
단계 S112에서는 변수 TAFCMG에 외기온 TA를 나타내는 값을 대입하는 처리가 행해진다. 여기서 변수 TAFCMG는 후술하는 바와 같이 아이들 정지를 실시할지 여부의 조건의 하나인 엔진 수온조건을 판단하는 경우에 사용되는 변수이다. 단계 S112가 종료하면, 단계 S114에서, 아이들 정지를 허가할지 여부의 온도조건을 나타내는 플래그 F_TAFCMG의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해진다. 단계 S114의 처리가 종료하면, 메인루틴으로 돌아간다.
다음에, 이상 설명한 외기온 추정처리에 의해 얻어진 외기온을 나타내는 변수 TAFCMG를 사용하여 엔진 수온이 아이들 정지를 행하는 수온인지 여부를 판단하는 처리가 행해진다.
도 10은 엔진 수온이 아이들 정지를 행하여도 좋은 수온인지 여부를 판단하는 처리를 나타내는 흐름도이다. 이 처리는 도 7 내지 도 9에 도시한 처리와 별개로 병렬로 소정시간간격(예를 들면 10msec)으로 엔진 ECU(18)에 의해 행해진다.
처리가 개시되면, 먼저 단계 S200에서 아이들 정지를 행할지 여부를 정하는 엔진 수온과 외기온과의 관계를 나타내는 루틴에 기초하여, 도 9에 도시한 흐름도에 의해 얻어진 변수 TAFCMG를, 아이들 정지를 행할지 여부의 조건의 하나인 엔진 수온을 나타내는 변수 TWFCMG로 변환하는 처리가 행해진다. 도 11은 아이들 정지를 행할지 여부를 정하는 엔진 수온과 외기온과의 관계를 나타내는 테이블의 예를 도시한 도면이다. 도 11에서, 변수 TAFCMG와 변수 TWFCMG와의 관계가 부호 Z21를 첨부한 영역인 경우에 아이들 정지가 허가되며, 영역 Z22으로 첨부한 영역인 경우에는 아이들 정지가 금지된다. 영역 Z21과 영역 Z22와의 경계가, 부호 BD를 첨부한 곡선으로 설정하는 것은 도 5a, 도 5b로 나타낸 제어를 실시하기 위한 것이다. 예를 들면, 도 10에 도시한 처리에서, 변수 TAFCMG의 값이 도 11 중 부호 TAx로 나타낸 값이면, 변수 TWFCMG의 값은 부호 TWx로 나타낸 값으로 된다.
단계 S200의 처리가 종료하면 처리는 단계 S202로 진행하고, 엔진 수온 TW가 단계 S200의 처리에서 얻어진 변수 TWFCMG의 값 이상인지 여부가 판단된다. 즉, 이 처리는 엔진수온이 도 11에 도시한 영역 Z21인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 S204로 진행하고, 플래그 F_TWFCMG의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해진다. 이 플래그 F_TWFCMG의 값이 "1"인 경우에는 아이들 정지 허가를 의미하고, "0"인 경우에는 불허가를 의미한다. 단계 S204의 처리가 종료되면, 처리는 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 S202의 판단결과가 "예"인 경우에는 처리가 단계 S206으로 진행하여 플래그 F_TWFCMG의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해진다.
도 7에서, 단계 SA20의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리가 단계 SA52로 진행하고, 감속 F/C 계속 중에 브레이크 OFF된 것을 나타내는 플래그 F_FCBRK의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해지고, 처리는 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 SA20에서 판단결과가 "예"의 경우에는 단계 S22로 진행하고, 플래그 F_TAFCMG가 "1"인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리가 단계 SA52로 진행하고, 감속 F/C 계속 중에 브레이크가 OFF된 것을 나타내는 플래그 F_FCBRK의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해지고, 처리는 메인 루틴으로 돌아간다. 또한, 판단결과가 "예"인 경우에는 처리는 단계 SA24로 진행한다. 이상의 단계 SA20 및 단계 SA22의 판단처리에 의해, 외기온도 및 엔진 수온이 아이들 정지를 행하는 조건인지 여부가 판단된다.
단계 SA24에서는 플래그 F_RVSSW의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_RVSSW는 후진기어가 들어간 상태 qf에서 "1"로 되고, 그 이외에서는 "0"으로 되는 플래그이다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SA26으로 진행하고, 플래그 F_RVSREST의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해진다. 여기서, 플래그 F_RVSREST는 차량의 전진동작을 행하고부터, 후진동작으로 변한 것을 나타내는 플래그이며, 값이 "1"로 설정된 경우, 소정의 차속으로 되기까지 그 값이 유지된다. 즉, 이 플래그 F_RVSREST의 값이 "1"인 경우에는 후진동작 중이므로 아이들 정지가 금지된다. 따라서, 처리가 단계 SA52로 진행하고, 감속 F/C 계속 중에 브레이크가 OFF된 것을 나타내는 플래그 F_FCBRK의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해지고, 처리는 메인루틴으로 돌아간다. 한편, 단계 SA24의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SA28로 진행한다.
단계 SA28에서는 플래그 F_THIDLMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 플래그 F_THIDLMG는 가속 페달 상태를 격납하는 플래그이며, 전개(가속페달을 밟고 있음)인 경우에 값이 "1"로 되고, 전폐(가속페달을 밟고 있지 않음) 경우에 값은 "0"으로 된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 가속페달을 밟고 있는 상태이고, 아이들 정지를 금지하기 위한 처리가 단계 SA52로 진행하고, 감속 F/C 계속 중에 브레이크가 OFF된 것을 나타내는 플래그 F_FCBRK의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해지고, 처리는 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 SA28의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SA30으로 진행한다.
단계 SA30에서는 플래그 F_HTRMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 플래그 F_HTRMG는 에어콘으로부터 출력되는 아이들 정지를 금지하는 취지를 격납하는플래그이며, 아이들 정지가 금지된 경우에는 값이 "1"로 되고, 허가된 경우에는 값이 "0"으로 된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 처리가 단계 SA32로 진행한다.
단계 SA32에서는 차속을 나타내는 변수 VP가 변수 #VIDLST 이상인지 여부가 판단된다. 전술한 바와 같이, 변수 VP는 차속에 응한 펄스이고, 따라서, 이 처리에서는 차속이 소정의 차속이상인지 여부가 판단되고, 이 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SA52를 거쳐 처리가 메인루틴으로 돌아가고, "아니오"인 경우에는 단계 SA34에서, 플래그 F_IDLREST의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해진다. 플래그 F_IDLREST는 정차시의 아이들 정지를 금지하는 플래그이다. 즉, 단계 SA32, SA34의 처리에서는 아이들 정지 중에서 에어콘이 아이들 정지를 금지하고 있는 경우에는 주행상태로 되기까지 아이들 정지를 금지하는 처리를 행한다. 단계 SA34의 처리가 종료하면, 단계 SA52를 거쳐 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 SA30의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SA36으로 진행하고, 플래그 F_FCMGBAT의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서 플래그 F_FCMGBAT는 밧데리(26)의 잔류용량이 도 4a의 영역 Z1인 경우에 값이 "1"로 되고, 그 이외에서는 "0"으로 되는 플래그이고, 밧데리 ECU(32)에 의해 설정된다. 단계 SA36의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SA52를 거쳐 메인루틴으로 돌아가고, "예"인 경우에는 단계 SA38로 진행한다.
단계 SA38에서는 플래그 F_OKNSW의 값이 "1"인지 여부가 판단되고, 단계 SA39에서는 플래그 F_OKCLSW의 값이 "1"인지 여부가 판단되며, 단계 SA40에서는 플래그 F_OKBRKSW의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_OKNSW, 플래그 F_OKCLSW, 플래그 F_OKBRKSW는 각각 중립기어의 온/오프 상태, 클러치 페달의 온/오프상태, 브레이크 페달의 온/오프 상태가 검출되어 있는지를 나타내는 플래그이다. 이들의 플래그의 값은 엔진회전수, 차속, 기어 시프트 등을 고려하여 설정된다. 단계 SA36-단계 SA40의 판단결과의 어느 것인가가 "아니오"인 경우에는 단계 SA52를 거쳐 메인루틴으로 돌아가고, 모든 판단결과가 "예"인 경우에만 단계 SA42로 진행한다.
단계 SA42에서는 플래그 F_VPFCMG 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 플래그 F_VPFCMG는 차륜(14)에 설치된 펄스 발생기로부터 출력되는 펄스의 이상이 있었던 경우에 "1"로 된다. 예를 들면, 주행 중에 1초당 100 펄스가 출력되고 있고, 어떤 순간에 출력펄스 수가 0으로 된 경우에 이상이라고 판단하고, 플래그 F_VPEFCMG의 값은 "1"로 된다. 단계 SA42의 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SA52를 거쳐 메인루틴으로 돌아가고, "아니오"인 경우는 단계 SA44로 진행한다.
단계 SA44에서는 차속을 나타내는 변수 VP가 소정의 차속을 나타내는 값이 격납된 변수 #VIDLST의 값(예를 들면 3km/h) 이상인지 여부가 판단되고, 이 판단결과에 응하여 처리는 2개로 나뉘어 진다. 단계 SA44의 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SA46 이후의 처리에서 감속 F/C 처리를 행할지 여부의 판단이 행해지고, 판단결과가 "아니오"인 경우에는 아이들 정지 판단처리가 행해진다.
단계 SA44에서 판단결과가 "예"인 경우, 즉 차속이 소정 이상으로 되어, 차량이 발진한 것으로 판단한 경우에는 단계 SA46으로 진행하고, 감속 F/C 계속을 행할지 여부의 처리가 개시된다. 먼저, 단계 SA46에서는 플래그 F_FCMGV의 값을 "0"으로, 정차시의 아이들 정지를 금지하는 플래그 F_IDLREST의 값을 "0"으로, 그리고 변수 CNTL 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해진다. 여기서, 플래그 F_FCMGV는 한번 차속이 높아진 경우에 그 값이 "1"로 되는 플래그이며, 즉 한번 차량이 발진한 것을 나타내는 플래그이다. 즉, 단계 SA46에서, 차량이 발진한 것으로 판단되므로, 이 플래그 F_FCMGV의 값이 "1"로 설정된다. 또한, 변수 CNTL은 차량의 재시동을 계수한 값을 격납하는 변수이고, 차량의 재시동은 인기어 상태로 하였는지 여부에 의해 판단한다.
다음에, 단계 SA48에서는 차속을 나타내는 변수 VP가 소정의 차속을 나타내는 값이 격납된 변수 #VFCMGST의 값(예를 들면 30km/h) 이상인지 여부가 판단되고, 이 판단결과가 "예"인 경우에는 처리는 단계 SA50으로 진행하고, 후진동작 중인 것을 나타내는 플래그 F_RVSREST의 값이 "0"으로 설정되고, 그후 단계 SA52로 진행하여, 감속 F/C 계속 중에 브레이크가 OFF된 것을 나타내는 플래그 F_FCBRK의 값이 "0"으로 설정되어 처리는 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 SA48의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SA54로 진행하여, 감속 F/C 계속을 행할지 여부의 판단이 행해진다. 단계 SA54에서는 F_VDEC의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_VDEC는 감속도 중인 것을 나타내는 플래그이다. 이 플래그는 감속도가 소정치(예를 들면, 0.05G) 이상인 경우에 그 값이 "1"로 된다. 이 판단결과가 "아니오"이며, 감속중이 아닌 것으로 판단된 경우에는 처리가 메인루틴으로 돌아간다. 한편, 판단결과가 "예"인 경우에는 처리가 단계 SA56으로 진행한다.
단계 SA56에서는 플래그 F_NDLY의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_NDLY는 차속의 편차가 소정치 이상이면 그 값이 "1"로 되는 플래그이다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 처리가 단계 SA68로 진행하고, 플래그 F_FCMG의 값이 "1"로 설정되고, 처리가 메인루틴으로 돌아가 아이들 정기가 실시된다.
한편, 단계 SA56의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SA58-단계 SA66 처리에서 순차로 플래그 F_NGRMG, 플래그 F_CLNE, 감속 F/C 계속 중에 브레이크가 OFF된 것을 나타내는 플래그 F_FCBRK, 플래그 F_BKSW, 및 플래그 F_CLON의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_NGRMG는 일속 이외의 기어가 사용된 경우에 그 값이 "1"로 되는 플래그이며, 플래그 F_CLNE는 클러치 페달을 밟았을 때의 엔진 회전수가 소정치(예를 들면, 1000rpm) 이하인 경우에, 그 값이 "1"로 설정되는 플래그이다. 플래그 F_FCBRK는 F/C 감속이 계속 중의 브레이크가 오프된 것을 나타낸다. 또한 플래그 F_BKSW는 현재 브레이크를 밟고 있는 것을 나타내는 플래그이며, 플래그 F_CLON은 클러치가 온으로 된 경우에 그 값이 "1"로 된 플래그이다.
스위치 SA62의 판단결과가 "예"인지, 단계 SA58, SA60, SA64, SA66의 판단결과의 어느 하나가 "아니오"인 경우에는 처리가 메인루틴으로 돌아간다. 한편, 단계 SA62의 판단결과가 "아니오"이고, 또한 단계 SA58, SA60, SA64, SA66의 판단결과 모두가 "예"인 경우에는 처리가 단계 SA68로 진행하고, 플래그 F_FCMG의 값이 "1"로 설정되고, 처리가 메인루틴으로 돌아가 아이들 정지가 실시된다.
한편, 단계 SA44에서 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 차속이 소정 이상으로되어 있지 않은 것으로 판단한 경우에는 단계 SA70으로 진행하고, 아이들 정지 판단 처리가 행해진다. 단계 SA70에서는 차량의 재시동을 계수한 값을 격납하는 변수 CNTL의 값이, 변수 #CNTLFCMG의 값 이상인지 여부가 판단된다. 변수 CNTL은 차량의 재시동을 계수한 값을 격납하는 변수이며, 차량의 재시동은 인기어 상태로 하였는지 여부에 의해 판단한다. 변수 #CNTLFCMG에는 예를 들면 "2"가 설정되어 있다. 단계 SA70의 판단결과가 "예"인 경우에는 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리가 단계 SA72로 진행한다. 단계 SA72에서는 차량이 전진동작으로부터 후진동작으로 변화한 것을 나타내는 플래그 F_RVSREST의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 단계 SA72의 판단결과가 "예"인 경우에는 처리는 메인루틴으로 돌아가고, "아니오"인 경우는 단계 SA74로 진행한다. 단계 SA74에서는 정차시의 아이들 정지를 금지하는 플래그 F_IDLREST의 값이 "1"인 지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 처리는 메인루틴으로 돌아가고, "아니오"인 경우에는 단계 SA76으로 진행한다.
단계 SA76에서는 플래그 F_NDLY의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 플래그 F_NDLY의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 플래그 F_NDLY는 기어의 중립상태인 시간계속되는 값이 "1"로 설정되는 플래그이다. 이 판단결과가 "예"인 경우는 처리는 단계 SA68로 진행하고, 플래그 F_FCMG의 값이 "1"로 설정되어, 처리는 메인루틴으로 돌아가 아이들 정지가 실시된다.
한편, 단계 SA76의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SA78의 이하의 차리가 행해진다.
단계 SA78에서는 한번 차량이 발생한 것을 나타내는 플래그 F_FCMGV의 값이 "1"인지 여부가 판단되고, 단계 SA80에서는 플래그 F_NGRMG의 값이 "1"인지 여부가 판단되고, 단계 SA82에서는 클러치가 온으로된 것을 나타내는 플래그 F_CLON의 값이 "인지 여부가 판단된다.
단계 SA78, SA80, SA82에서 판단결과의 어느 것인가가 "아니오"인 경우에는 처리가 메인루틴으로 돌아가고, 모든 판단결과가 "예"이면 처리가 단계 SA68로 진행하고, 아이들 정지를 허가하는 플래그 F_FCMG의 값이 "1"로 설정되고, 메인루틴으로 돌아가 아이들 정지처리가 행해진다.
이상의 아이들 정지를 실시할지 여부를 나타내는 처리 흐름이다.
다음에, 아이들 정지하고 있는 경우에 엔진(10)의 재시동을 행할지 여부의 판정처리에 대해서 상세히 설명한다.
도 12 및 도 13은 본 발명의 제1 실시예에 의한 엔진(10)의 재시동을 행할지 여부의 판정처리를 나타내는 흐름도이다. 도 12 및 도 13에 나타낸 흐름은 일정시간 간격, 예를 들면 10msec마다 도시하지 않는 메인루틴으로부터 호출됨으로써 행해지고, 도 2 중의 엔진 ECU(18)에 의해 행해진다. 엔진을 재시동할지 여부는 도 12 및 도 13 중의 플래그 F_FCMG의 값을 "0"으로 설정한지 여부에 의해 행해진다. 도 7 및 도 8에 도시한 흐름은 플래그 F_FCMG의 값을 "1"로 하여 아이들 정지를 행하는 처리를 행하였으나, 도 12 및 도 13에서는 값이 "1"로 설정되어 있는 플래그 F_FCMG의 값을 "0"으로 하여 엔진을 시동하는 처리가 나타나 있다.
메인루틴으로부터 도 12에 도시한 처리가 호출되어 처리가 개시되면, 단계 SB10에서, 플래그 F_FCMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이것은 도 12 및 도 13에 도시한 처리가 플래그 F_FCMG의 값을 "1"에서 "0"으로 설정하는 처리이며, 이 처리가 개시될 때 이미 플래그 F_FCMG의 값이 "0"인 경우에 불필요한 처리를 행하지 않도록 하기 위해서 설치되어 있다. 단계 SB10의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SB12로 진행한다.
단계 SB12에서는 플래그 F_MEOF의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_MEOF는 엔진 회전이 0인 경우 그 값이 "1"로 되는 플래그이다. 즉, 이 처리에서는 엔진 정지 판정을 행하고 있는 즉, 플래그 F_FCMG의 값이 "0"인 경우에는 아이들 정지가 금지되어 있는 상태이고, 엔진은 가동되어 있으므로 처리를 단계 SB44로 진행하고, 단계 SB44에서는 플래그 F_VSTP의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해지고, 단계 SB46에서 플래그 F_INGMG의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해져 메인루틴으로 돌아가고 있다(단계 SB12의 판단결과가 "아니오"인 경우). 또, 플래그 F_VSTP와 플래그 F_INGMG에 대해서 상술한다.
그러나, 아이들 정지가 금지되어 있는 상태에서 엔진회전이 0인 것을 나타내는 플래그 F_MEOF의 값이 "0"인(엔진 회전수가 0인) 경우에는 엔진 정지를 일으키고 있는 것으로 단계 SB12에서는 판단하고(단계 SB12의 판단결과가 "예"인 경우), 재시동 판정을 실행하여 엔진을 재시동시키기 위한 처리를 단계 SB14으로 진행한다. 이와 같은 상태, 즉 아이들 정지가 금지되어 있는 상태에서 엔진의 회전수가 0으로 되는 상태가 생기는 것은 운전자가 인기어 상태에서 그대로 차량을 정지시키도록 조작한 등의 부주의한 조작을 행한 경우이므로, 자동적인 아이들 정지 또는 엔진 재시동의 동작을 행해지는 것으로 재시동 동작을 행하여 둔다.
단계 SB14에서는 플래그 F_VCLRUN의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_VCLRUN은 차륜이 회전하고 있는지 여부를 나타내는 플래그이고, 차륜이 회전하고 있는 경우에는 그 값이 "1"로 된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 처리는 단계 SB18로 진행한다. 한편, 단계 SB14의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SB16에서 차량이 정지하였는지 여부를 나타내는 플래그 F_VSTP의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해진다. 여기서, 플래그 F_VSTP는 차량이 정지하였는지 여부를 나타내는 플래그이고, 차량이 정지하고 있는 경우에는 그 값이 "1"로 설정된다. 이 플래그 F_VSTP의 값을 참조함으로써, 과거에 차량이 정지하였는지 여부 및 그 회수를 알 수 있다.
단계 SB18에서는 플래그 F_CLSW의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_CLSW는 클러치가 단절상태, 즉 클러치 페달을 밟고 있는 상태인지 여부를 나타내는 플래그이고, 단절상태인 경우에 그 값은 "1"로 된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SB20으로 진행하고, 스타터 스위치가 온상태로 되었는지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우는 단계 SB36으로 진행하여 정차시의 아이들 정지를 금지하는 플래그 F_IDLREST의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해진다. 이 처리는 차량이 발진하여 플래그 F_IDLREST의 값이 "0"으로 설정되기까지 아이들 정지를 행하지 않도록 하는 처리이다. 단계 SB36의 처리가 종료하면, 단계 SB38, SB40을 거쳐 단계 SB42로 진행하여, 플래그 F_FCMG의 값을 0으로 설정하는 처리가 행해지고, 단계 SB44 및 단계 SB46를 거쳐 메인루틴으로 돌아가고,엔진(10)의 재시동제어가 행해진다.
한편, 단계 SB20에서 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SB22로 진행하고, 플래그 F_INGMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_INGMG는 기어가 중립인 상태에서 클러치가 연결된 상태(클러치 페달에서 발을 뗀 상태)에서 인기어 조작을 행할지 여부를 나타내는 플래그이며, 이와 같은 조작을 행하면 플래그 F_INGMG의 값이 "1"로 된다. 단계 SB22의 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SB36으로 진행하여 정차시의 아이들 정지를 금지하는 플래그 F_IDLREST의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해진다.
즉, 단계 SB22 및 단계 SB36 처리에서는 스타터 스위치가 온상태가 아니고, 클러치가 중립상태에서 클러치 페달을 밟지 않은 상태에서 인기어 상태로 한 경우에 아이들 정지를 금지하는 플래그 F_IDLREST의 값을 "1"로 설정하는 처리를 행하고 있다. 아이들 정지/재시동 제어의 기본적인 설계사상은 클러치 페달을 밟고 있고, 기어 변속이 있었던 때에 엔진을 시동한다고 하는 것이나, 운전동작을 급하게 하고 있는 경우에는 클러치를 밟는 것과 인기어 상태로 하는 것 중 어느 것이 먼저인지 운전자가 알 수 없는 경우가 있다. 클러치 페달을 밟고 있기 전에 인기어 상태로 된 것이 실제의 조작이나, 운전자가 클러치 페달을 밟은 후 인기어 상태로 하였음을 인식하고 있을 때는 엔진은 시동되지 않는다. 단계 SB22 및 단계 SB36 처리는 이와 같은 경우에 조작성을 향상시키기 위해서, 다시 클러치 페달을 밟은 경우에 엔진을 재시동시키기 위해 설치되는 처리이다.
단계 SB22의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리가 단계 SB24로 진행하여, 차량이 정지하였는지 여부를 나타내는 플래그 F_VSTP가 "1"인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리는 단계 SB26으로 진행한다. 단계 SB24의 판단의 판단결과가 "아니오"인 경우의 상태는 클러치 페달을 밟고 있을 때 정차된 이력이 없는 상태, 즉 차량이 관성에 의해 주행된 상태이다. 단계 SB26에서는 가속페달의 상태를 격납하는 플래그 F_THIDLMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "예"인 경우, 즉, 가속 페달을 밟고 있는 경우에는 처리가 단계 SB40으로 진행하고, 감속 F/C 계속 중에 브레이크가 OFF된 것을 나타내는 F_FCBRK의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해지고, 단계 SB42에서 플래그 F_FCMG의 값을 0으로 설정하는 처리가 행해지고, 단계 SB44 및 단계 SB46을 거쳐 메인루틴으로 돌아가고, 엔진(10)의 재시동제어가 행해진다. 즉, 차량이 관성에 의해 주행하고 있는 경우에 가속페달을 밟고 있다면 엔진이 재시동이 행해진다.
한편, 단계 SB26에서 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 정차이력이 있는 것으로 판단한 경우, 또는 관성으로 주행하고 있는 상태에서 가속페달을 밟고 있지 않은 경우에는 플래그 F_NSW의 전회의 처리일 때의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_NSW는 기어가 중립상태인지 여부를 나타내는 플래그이고, 중립상태인 경우에는 그 값이 "1"로 된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SB30으로 진행하는 금회의 처리에서 플래그 F_NSW의 값이 "1"인 경우에는 단계 SB32로 진행한다. 단계 SB28, SB30, 단계 SB32로 진행하는 경우는 클러치 페달을 밟아 인기어 상태로 한 경우이다. 즉, 이 상태는 클러치 페달을 밟고 있고, 기어변속이 있었던 때에 엔진을 시동한다고 하는 아이들 정지/재시동 제어의 기본적인 조작이 행해지는 것으로 된다.
단계 SB32에서는 차량의 재시동을 계수한 값을 격납하는 변수 CNTL의 값을 증분하는 처리가 행해진다. 단계 SB34에서는 차량의 재시동을 계수한 값을 격납하는 변수 CNTL의 값이, 변수 #CNTLFCMG의 값 이상인지 여부가 판단된다. 변수 #CNTLFCMG에는 예를 들면 "2"가 설정되어 있다.
단계 SB34의 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SB38로 진행하여, 한번 차량이 발진한 것을 나타내는 플래그 F_FCMGV, 일속 이외의 기어가 사용된 것을 나타내는 플래그 F_NGRMG, 클러치가 온으로 된 것을 나타내는 플래그 F_CLON, 및 클러치 페달을 밟을 때의 엔진 회전수가 소정치 이하인 것을 나타내는 플래그 F_CLNE의 값을 모두 "0"으로 설정하는 처리가 행해진다. 단계 SB38의 처리가 종료한 후, 또는 단계 SB34의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SB40으로 진행한다.
단계 SB40에서는 감속 F/C 계속 중에 브레이크가 OFF된 것을 나타내는 플래그 F_FCBRK의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해진다.
단계 SB40의 처리가 종료하면 단계 SB42에서, 엔진을 재시동하는 플래그 F_FCMG의 값이 0으로 설정되고, 단계 SB44 및 단계 SB46을 거쳐 메인루틴으로 돌아가고, 엔진 재시동제어가 행해진다.
또한, 단계 SB28의 판단결과가 "예"이고, 또한 단계 SB30의 판단결과가 "예"인 경우, 즉, 기어가 전회의 처리에 중립상태고, 금회 처리에서도 중립상태인 경우는 단계 SB58의 처리로 진행한다. 단계 SB58에서는 플래그 F_ESNONEC의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "예"인 경우, 즉, 밧데리(26)의 잔류용량이 도 4b에 도시한 영역 ZB또는 ZC이고, 아이들 정지가 금지되는 상태인 경우에는 처리는 단계 SB36으로 진행하여, 정차시의 아이들 정지를 금지하는 플래그 F_IDLREST의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해지고, 단계 SB44 및 단계 SB46를 거쳐 메인루틴으로 돌아가고, 엔진(10)의 재시동제어가 행해진다.
한편, 단계 SB58의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SB60으로 진행하고, 가속 페달의 상태를 격납하는 플래그 F_THIDLMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SB58의 판단결과가 "예"인 때에 행해지는 처리와 동일한 처리가 행해진다.
단계 SB60의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SB52로 진행하고, 변수 MPGA의 값이 변수 #MPFMG의 값 이상인지 여부가 판단된다. 여기서, 변수 MPGA는 서보장치의 마스터 파워 부압을 나타내는 값을 격납하는 변수이고, 변수 #MPFCMG는 마스터 파워의 부압이 저하하였을 때에 엔진 재시동을 개시하는 값을 격납한 변수이다. 즉, 단계 SB52의 처리는 마스터 파워의 부압이 작게 되면 브레이크 페달의 반력이 강하게 되어 브레이크가 듣지 않는다고 느끼기 때문에 조속히 엔진을 재시동하여 부압을 확보하기 위해 행해지는 처리이다. 단계 SB52의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SB58의 판단결과가 "예"일 때에 행해지는 처리와 동일한 처리가 행해진다.
단계 SB52의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SB54로 진행하여, 플래그 F_PBRK의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_PBRK는 브레이크 페달의 온오프 회수가 소정의 회수 이상인 경우에 그 값이 "1"로 되는 플래그이고, 소위 펌핑 브레이크가 행해졌는지 여부를 나타내는 플래그이다. 단계 SB54의 처리는 운전자가 펌핑 브레이크를 빈번히 사용하면 브레이크 부압이 저하하여 버리기 때문에, 브레이크 부압저하 방지를 위해 행해지는 처리이다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SB58의 판단결과가 "예"인 때에 행해지는 처리와 동일한 처리가 행해진다.
한편, 단계 SB54에서 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리가 메인루틴으로 돌아간다.
다음에, 재시동 처리가 개시되고, 단계 SB18(도 12) 에서 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 클러치 페달을 밟고 있지 않은 것으로 판단된 경우이고, 단계 SB48(도 13)의 판단결과가 "예"인 경우, 즉 기어가 중립상태인 것으로 판단된 경우에는 단계 SB50의 처리로 진행한다. 또한, 단계 SB28의 처리에서 판단결과가 "아니오"인 경우에도 단계 SB50로 진행한다.
단계 SB50에서는 현재 브레이크를 밟고 있는 것을 나타내는 플래그 F_BKSW의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SB52의 처리로 진행하고, 전술한 처리와 동일한 처리가 행해진다. 한편, 단계 SB50의 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 브레이크 페달을 밟고 있지 않은 것으로 판단한 경우에는 단계 SB56으로 진행한다. 단계 SB56에서는 차량이 정지하였는지 여부를 나타내는 플래그 F_VSTP가 "1"인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 처리 메인루틴으로 돌아가고, "아니오"인 경우에는 단계 SB50으로 진행하여, 단계 SB40을 거쳐 단계 SB42에서 플래그 F_FCMG의 값이 "0"으로 설정되고, 단계 SB44, SB46을 거쳐 메인루틴으로 돌아가고, 엔진(10)의 재시동 제어가 행해진다.
단계 SB56에서 판단결과가 "아니오"로 된 때의 운전자의 조작상태는 클러치 페달을 밟고 있지 않거나, 기어가 중립에서 브레이크도 밟고 있지 않아, 차량의 정지 이력이 없다고 하는 상태이며, 이 상태는 운전자가 실제로 관성으로 주행을 행하는 의지가 있는 것으로 생각된다. 운전자가 차량을 관성으로 주행시키고 있는 경우에는 운전자의 차량정지가 불명(정지의 의지가 없는 경우가 있음)이기 때문에, 다음 동작(예를 들면 가속동작)에 대비하여 엔진을 재시동하는 제어를 행하기 위해서, 처리를 단계 SB40으로 진행하고 있다.
또한, 재시동 판정처리가 개시되고, 단계 SB18에서 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 클러치 페달을 밟고 있지 않은 경우에는 단계 SB48로 진행한다. 단계 SB48에서는 기어가 중립상태인지 여부를 나타내는 플래그 F_NSW의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "아니오"이고, 기어의 상태가 인기어인 것으로 판단된 경우에는 단계 SB62로 진행한다. 단계 SB62에서는 전회의 처리에서 기어가 중립상태인지 여부를 나타내는 플래그 F_NSW의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SB64에서, 기어가 중립인 상태에서 클러치가 연결된 상태로 인기어 조작을 행하였는지 여부를 나타내는 플래그 F_INGMG의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해지고, 단계 SB66의 처리로 진행한다. 한편, 단계 SB62의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SB64의 처리는 행해지지 않고, 단계 SB66의 처리로 진행한다.
단계 SB66에서는 차속을 나타내는 변수 VP가 소정의 차속을 나타내는 값을 격납시킨 변수 #VIDLST의 값(예를 들면 3km/h) 이상인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리는 메인루틴으로 돌아간다. 이것은, 차량이 변수 #VIDLST로 나타내는 소정의 속도에 도달하지 않기 때문에, 엔진의 재시동을 행하지 않도록 제어하기 위한 것이다. 한편, 단계 SB66의 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SB68로 진행하는 엔진 회전수를 나타내는 변수 NE가 변수 #NEIDLST의 값(예를 들면 250rpm) 이상인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 SB68의 판단결과가 "예"인 경우에는 처리가 단계 SB40으로 진행하고, 감속 F/C 계속 중에 브레이크가 OFF된 것을 나타내는 플래그 F_FCBRK의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해지고, 단계 SB42에서, 엔진을 재시동하는 플래그 F_FCMG의 값이 "0"으로 설정되고, 단계 SB44 및 단계 SB46을 거쳐 메인루틴으로 돌아가고, 엔진 재시동제어가 행해진다.
단계 SB68에서 판단이 "예"로 되는 상태는 클러치 페달을 밟고 있지 않고, 기어가 인기어이고, 차속이 높고, 또한 엔진회전도 높다고 하는 상태이다. 이 상태에서도 감속 F/C 계속이 행해지고 있으나 감속 F/C가 오래동안 계속되면, 어떤 사람이 엔진을 시동시키기 위해서 차량을 미는 것처럼 푸시-시동하는 상태가 야기할 수 있다. 예를 들면 이러한 푸시-시동 상태는 기어가 2속으로 관성에 의해 주행을 행하고 있는 상태에서 아이들 정지를 실시한 경우이고, 무리하게 클러치를 밟았을 때가 야기된다. 이러한 푸시-시동 상태를 방지하기 위해서, 엔진의 재시동을 행하고 있다.
[B] 제2 실시예
다음에, 본 발명의 제2 실시예에 의한 엔진 자동 시동 정지 제어장치에 관해서 도면을 참조하여 상세히 설명한다.
도 14는 본 발명의 제2 실시예에 의한 엔진 자동 시동 정지 제어장치의 구성을 도시한 블록도이다.
도 14에 도시한 본 발명의 제2 실시예에 의한 엔진 자동시동 정지제어장치가 도 2에 도시한 본 발명의 제1 실시예에 의한 엔진 자동 시동 정지 제어장치와 다른 점은 도 2의 수동변속(12) 대신 CVT(13)이 설치되어 있으며, CVT(13)의 제어를 행하는 CVT ECU(36)이 설치된 점이다. CVT ECU(36)과 엔진 ECU(18)는 상호 통신을 행하고, 특히 엔진 ECU(18)이 CVT(36)에 대하여 아이들 정지 실시요구를 출력하고, 이 요구에 대하여 CVT ECU(36)이 CVT(13)의 상태를 감시하고, 아이들 정지 실시 표준이 완료한 경우에는 엔진 ECU(18)에 대하여 CVT 표준완료의 신호를 출력한다.
다음에, 아이들링의 정지 및 개시를 행하는 제어에 대해서 설명한다.
본 실시예에서도 제1 실시예와 마찬가지로, 전술한 (1)-(9)의 경우에 아이들 정지 또는 재개를 행하고, 배출가스량의 저감을 도모함과 아울러, 운전성(조작편의성)의 향상을 도모하고 있다. 이하, 제1 실시예와 다른 부분만에 대해서 설명한다.
(1) 감속중으로부터의 엔진 정지
브레이크를 밟고 있고, 또한 CVT ECU(36)으로부터 CVT 준비완료의 신호가 엔진 ECU(18)로 출력된 경우에 엔진(10)을 정지한다. 단, 운전자가 급브레이크를 건 경우, 즉 소위 패닉 브레이크를 행한 경우에는 아이들 정지를 행하지 않는다. 그 이유는 패닉 브레이크를 행하는 감속시간이 충분하지 않는 경우에는 CVT(13)의 비가 낮은 비로 되돌아가지 않는다고 하는 CVT의 기구상의 제약이 있고, 상기 CVT 준비완료의 신호가 출력되고 있지 않기 때문이다. CVT의 비가 낮은 비로 되돌아간 후 아이들 정지를 행하는 것은 차량발진시에 CVT의 비가 낮은 비로 되돌아가지 않으면, 충분한 가속도가 얻어지지 않는 경우가 있기 때문이다. 또한, 엔진의 재시동은 운전자가 브레이크 페달에서 발을 떼었을 때에 행한다.
(2) 정차시의 아이들 정지
브레이크를 밟고 있고, 또한 CVT ECU(36)로부터 CVT 준비완료의 신호가 출력된 경우에 엔진을 정지한다. 또한, 엔진의 재시동은 운전자가 브레이크 페달로부터 발을 떼었을 때에 행한다. 이 제어는 상기 (1)과 별개로 행해지고, 상기 (1)의 제어에서 엔진을 정지한 후에 엔진을 시동하고, (2)의 제어에 의해 엔진을 다시 정지한다고 하는 제어를 하는 것을 의미하지 않는다. 이 제어는 상기 (1)의 조건이 성립하지 않는 경우에도 엔진을 정지시키는 제어를 행하기 위한 것이다.
(3) 재시동 후의 아이들 정지금지
운전자가 브레이크 페달에서 발을 떼어 엔진을 재시동시킨 후, 다시 브레이크 페달을 밟는 조작을 행한 경우는 한번은 아이들 정지를 허가하나, 이 조작을 두 번 이상 행한 경우에는 소정의 차속, 예를 들면 15km/h로 될 때까지 아이들 정지를 금지한다. 정체시, 브레이크 페달에서 발을 떼어 저속에 가까운 거리를 주행하고 다시 브레이크 페달을 밟아 정차하는 동작이 반복되나, 이 동작이 엔진정지 상태에서 계속되면, 밧데리 전력의 소비가 크게 된다. 따라서, 브레이크 페달에서 발을 떼어 시동한 후에 소정의 차속에 도달하지 않고 브레이크 페달을 밟은 경우는 원칙적으로 아이들 정지동작을 행하나, 다시 브레이크 페달에서 발을 떼어 시동하고, 소정의 차속에 도달하기 전에 다시 브레이크 페달을 밟은 경우에는 아이들 정지를 금지하는 것이다. 또한, CVT(13)를 구비한 차량에서는 정차를 행할 때에 브레이크 페달을 밟기도 하고 떼기도 하여 차량간 거리를 조정하는 동작을 행한다. 아이들 정지가 행해지고 있으면, 추진력이 얻어지지 않기 때문에, 차량간 거리의 조정을 .행할 수 없게 되는 문제가 일어날 수 있다. 이러한 문제를 방지하기 위해서도 재시동 후의 아이들 정지금지하여 추진력을 확보할 필요가 있다.
이상의 아이들 정지/재개의 기본적인 제어이나, 다시 이하에 나타낸 상세한 제어를 행한다.
(4) 급가속 대처
아이들 정지중에 엔진을 재시동을 허가하는 조건은 아이들 정지중에 브레이크를 밟고 있고 또한 CVT(13)이 중립인 경우에, 가속페달을 밟고, 밧데리의 잔류용량이 저하하고, 또는 에어콘으로부터의 요구가 있었던 경우이다. CVT(13)가 중립인 경우만을 조건으로 하지 않는 것은 중립을 검출하는 스위치가 무언가의 원인으로 고장이나, 상시 중립인 취지의 신호를 출력하고 있는 경우의 차량의 발진을 방지하기 위한 것이다.
다음의 모드에 관하여 제1 실시예와 유사하게 제2 실시예가 설계되었다.
(5) 아이들 정지통지,
(6) 경고음,
(7) 에어콘과의 협조,
(8) 브레이크 마스터 파워 부압 센서의 검출결과에 기초한 제어,
(9) 조작 편의성의 향상.
도 15a 및 도 15b는 본 발명의 제2 실시예에 의한 아이들 정지 조건 및 재시동 조건을 요약한 도면이며 도 15a는 아이들 정지조건을, 도 15b는 재시동 조건을 각각 나타낸 것이다.
도 15a에 도시한 바와 같이, 조건 CE1-CE14 모두가 AND 연산자(OP40)에 논리적으로 결합되어 있다. 즉, 조건 CE1-CE14 모두가 성립한 경우에 아이들 정지가 실시된다.
조건 CE1-조건 CE5는 도 3a의 조건 CA1-조건 CA5와 각각 마찬가지의 조건이다.
조건 CE6은 본 실시예의 특유의 조건이며, 운전 모드가 D 레인지(드라이브 모드) 또는 N 레인지(중립모드)인지 여부이다. 상세히 할 것이나, 본 실시예에서는 운전자의 조작에 응하여 CVT 제어를 변화시켜 운전 수행을 변경하는 복수의 제어모드를 갖고, D레인지(드라이브 모드)는 통상의 운전동작을 행할 때에 사용되며, N레인지(중립모드)는 장시간 정차를 행하는 경우 등에 이용된다. 그 외 S레인지(스포츠 모드)를 갖추고 있다. 이 S레인지(스포츠 모드)는 예를 들면 다른 운전 모드보다도 발진시의 토크 힘을 높이 설정하여 높은 가속도가 얻어지게 하며, 고속 운전시에 CVT의 비를 보다 높게 설정하는 등의 제어를 행한다. 이와 같이 제어함으로써 운전성의 향상을 도모한다.
조건 CE7-CE10은 도 3a 중의 조건 CA7-CA10과 거의 동일한 조건이다. 단, 조건 CE9는 조건 CA9와는 다르고, 브레이크 페달의 스위치가 정상으로 동작하고 있는지 여부만을 들 수 있다.
조건 CE11은 브레이크 페달을 밟고 있는지 여부이다. CVT를 갖춘 차량의 아이들 정지는 기본적으로 브레이크 페달을 밟고 있는지 여부를 판단하여 실시하기 때문이다.
조건 CE12는 CVT ECU(36)으로부터 CVT의 아이들 정지를 행하는 준비가 완료하였는지 여부를 나타내는 신호가 출력되었는지 여부이다. 이 신호는 CVT(13)의 비가 낮은 비인 경우는 S/C 분리가 행해진 경우에 출력된다. 전술한 바와 같이, CVT(13)의 비가 낮은 비로 되돌아 간 후 아이들 정지를 행하는 것은 차량 발진시에 CVT(13)의 비가 낮은 비로 되돌아가지 않으면, 충분한 가속도가 얻어지지 않는 경우가 있기 때문이다.
조건 CE13은 브레이크 마스터 파워 부압이 게이지 압에서 소정치 이하로 되었는지 여부이다. 부압의 일례로서는 -250mmHg를 들 수 있다. 이 조건은 전술한 (8)의 제어를 행하는 조건이다. 조건 CE14는 엔진의 재시동 후, 한번 차속이 소정치 이상(예를 들면 15km/h 이상)으로 되었는지 여부이다.
다음에, 도 15b를 참조하여 아이들 정지를 행하고 있는 상태에서 엔진을 재시동하는 경우의 조건에 대해서 설명한다.
도 15b에 도시한 바와 같이, 조건 CF3과 조건 CF4가 AND 연산자(OP52)에 의해 논리적으로 결합되고, 조건 CF5와 조건 CF6이 AND 연산자(OP53)에 의해 논리적으로 결합되고, 조건 CF7-CF10이 OR 연산자(OP55)에서 논리적으로 결합되어 있다. 또한, AND 연산자(OP53)의 출력단과 OR 연산자(OP55)의 출력단이 AND 연산자(OP54)에 의해 논리적으로 결합되고, 조건 CF2, AND 연산자(OP52)의 출력단, AND 연산자(OP54)의 출력단, 및 조건 CF11이 OR 연산자(OP51)에 의해 논리적으로 결합되고, 최후로 조건 CF1과 OR 연산자(OP51)의 출력단이 AND 연산자(OP50)에 의해 논리적으로 결합되어 있다. 그리고, AND 연산자(OP50)의 출력단으로부터 엔진을 재시동하는 신호가 출력된다.
조건 CF1은 도 3b 중의 조건 CB1과 동일한 조건이다. 조건 CF2는 운전자가 브레이크 페달을 밟고 있지 않은지 여부이며, 조건 CF3은 역으로 운전자가 브레이크 페달을 밟고 있는지 여부이다. CVT(13)을 갖춘 차량의 아이들 정지제어는 운전자 브레이크 페달을 밟고 있는 경우에 아이들 정지를 행하여, 브레이크 페달에서 발을 뗀 경우에 엔진의 재시동을 행하는 것을 기본적인 생각으로 하고 있기 때문이다.
조건 CF4는 CVT(13)의 상태가 R 인기어(후진)상태, P 인기어(주차) 상태, S 인기어(2차기어)상태, 또는 L 기어(로우 기어) 상태인지 여부이다. CVT는 주지하는 바와 같이, 수동변속 등과 같은 단계적인 기어변속을 행하지 않고, 차속 등에 응하여 선형적인 변화를 행하는 것이나, 운전자의 조작에 의해서는 의식적으로 CVT의 비를 설정하는 경우가 있고, 이들이 상기한 바와 같이 설정된 경우에는 엔진의 재시동을 행할 때의 조건의 하나가 될 수 있다.
조건 CF5는 브레이크 페달을 밟고 있는지 여부이다. 조건 CF6-조건 CF8은 도 3b 중의 조건 CB5-CB7과 동일한 조건이며, 조건 CF9-조건 CF11은 도 3b 중의 조건 CB9-조건 CB11과 동일한 조건이다.
이상이 아이들 정지를 행할지 여부 또는 엔진 재시동을 행할지 여부의 조건이다.
다음에, 도 15a, 도 15b에 도시한 아이들 정지 및 엔진 재시동 조건이 실제로 적용되는 제어 흐름에 대해서 설명한다.
도 16 및 도 17은 본 발명의 제2 실시예에 의한 아이들 정지를 실시할지 여부를 판정하는 처리를 나타내는 흐름도이다. 도 16 및 도 17에 도시한 흐름은 일정시간 간격, 예를 들면 10msec 마다 도시하지 않은 메인루틴으로부터 호출됨으로써 행해지고, 엔진 ECU(18)에 의해 행해진다. 아이들 정지를 실시할지 여부는 도 16 및 도 17 중의 플래그 F_FCMG의 값을 "1"로 설정할지 여부에 의해 행해진다. 즉 플래그 F_FCMG의 값이 "1"이면 메인루틴으로 돌아갔을 때에 아이들 정지 제어가 행해지고, "0"인 경우에는 행해지지 않는다. 플래그 F_FCMG의 초기치는 "0"으로 설정되어 있다.
메인루틴으로부터 도 16에 도시한 처리가 호출되어 처리가 개시되면, 단계 SC10에서, 플래그 F_FCMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 도 16 및 도 17에 도시한 처리는 플래그 F_FCMG의 값을 "1"로 설정하여 아이들 정지를 행하는 처리이고, 단계 SC10에서 플래그 F_FCMG의 값이 이미 "1"인 경우에는 이하의 처리가 무의미하므로, 판단결과가 "예"인 경우에는 처리가 메인루틴으로 돌아간다. 한편, 단계 SC10의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SC12의 처리로 간다.
단계 SC12에서는 스타터 스위치가 온상태로 된 후 소정 시간 경과하였는지 여부가 판단된다. 단계 SC12에서 변수 #TMIDLSTC에는 상기 소정 시간으로서 120초(2분)이 설정되어 있고, 이 값과 타이머 T20ACRST의 값과의 대소관계가 비교됨으로써, 소정 시간 경과하였는지 여부가 판단된다. 타이머 T20ACRST는 스타터 스위치가 온상태로 되고부터 카운트를 개시하는 타이머이다.
단계 SC12의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리는 단계 SC46으로 진행하고, 플래그 F_FCMGSTB의 값에 "0"을 설정하는 처리가 행해지고, 메인루틴으로 돌아간다. 여기서, 플래그 F_FCMGSTB는 엔진 ECU(18)이 CVT ECU(36)에 대하여 아이들 정지요구를 나타낸 신호를 출력하고 있는지 여부를 나타내는 플래그이다. 즉, 이 플래그 F_FCMGSTB의 값이 "1"인 경우에는 엔진 ECU(18)이 CVT ECU(36)에 대하여 아이들 정지요구를 출력하고 있는 것을 의미한다.
한편, 단계 SC12의 판단결과가 "예"인 경우, 즉 스타터 스위치가 온상태로 된 후 변수 #TMIDLSTC에 설정된 시간이 경과한 것으로 판단된 경우에는 단계 SC14의 처리로 진행한다. 단계 SC14에서는 변수 MOTINFO의 제2 비트가 "1"인지 여부의 판단이 행해진다. 이 변수 MOTINFO의 제2 비트는 밧데리(26)의 온도가 0℃ 이하인지 여부를 나타내는 것이며, 밧데리(26)의 온도상태에 응하여 밧데리 ECU(32)에 설정된다. 이 판단결과가 "예"인 경우, 즉 밧데리(26)의 온도가 0℃ 이하인 경우에는 처리가 단계 SC46으로 진행하고, 엔진 ECU(18)로부터 CVT ECU(36)으로 아이들 정지요구를 나타내는 신호를 출력하고 있는지 여부를 나타내는 플래그 F_FCMGSTB의 값에 "0"을 설정하는 처리가 행해지고, 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 SC14의 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 밧데리(26)의 온도가 0℃보다 높은 것으로 판단된 경우에는 단계 SC16으로 진행한다.
단계 SC16에서는 플래그 F_MOTSTB의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_MOTSTB는 모터/발전기(16)로 시동할 수 있는지 여부를 나타내는 플래그이며, 그 값은 모터/발전기(16)의 상태에 응하여 모터 ECU(22)에 의해 설정된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리가 단계 SC36으로 진행하고, 엔진 ECU(18)로부터 CVT ECU(36)으로 아이들 정지요구를 나타내는 신호를 출력하고 있는지 여부를 나타내는 플래그 F_FCMGSTB의 값에 "0"을 설정하는 처리가 행해지고, 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 SC16의 판단결과가 "예"인 경우에는 처리는 단계 SC18로 진행한다.
단계 SC18에서는 플래그 F_TWFCMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_TWFCMG는 아이들 정지를 실시할 수 있는 정도로 엔진 수온이 높은지 여부를 나타내는 플래그이며, 그 값은 엔진 ECU(18)에 의해 설정된다. 여기서, 아이들 정지를 행할지 여부는 도 5a, 도 5b에 도시한 바와 같이, 엔진 수온과 외기온에 의해 결정된다. 이 처리는 도 9 내지 도 11을 사용하여 설명한 처리와 동일한 처리이다.
단계 SC18의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리는 단게 SC46으로 진행하고, 엔진 ECU(18)부터 CVT ECU(36)에 아이들 정지요구를 나타낸는 신호를 출력하고 있는지 여부를 나타내는 플래그 F_FCMGSTB의 값에 "0"을 설정하는 처리가 행해지고, 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 SC18에서 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SC20으로 진행하고, 단계 F_TAFCMG가 "1"인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리가 단계 SC46으로 진행하여 엔진 ECU(18)에서 CVT ECU(36)으로 아이들 정지요구를 나타내는 신호를 출력하고 있는지 여부를 나타내는 플래그 F_FCMGSTB의 값에 "0"을 설정하는 처리가 행해지고, 메인루틴으로 돌아간다. 한편, 단계 SC20의 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SC22의 처리로 진행한다.
단계 SC22에서는 플래그 F_EMB의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_EMB는 긴급의 브레이크 조작이 있었는지 여부를 나타내는 플래그이며, 이 조작이 있었던 경우에는 값이 "1"로 된다. 긴급의 브레이크 조작이 있었는지 여부는 브레이크 페달을 밟고 있었을 때의 감속도가 미리 정해진 임계치보다고 큰지 여부에 의해 판단한다. 단계 SC22의 판단결과가 "예"인 경우에는 CVT(13)의 비를 낮은 비로 되돌아 가게 하기 위해서 아이들 정지를 금지할 필요가 있기 때문에, 단계 SC46으로 진행하고, 엔진 ECU(18)로부터 CVT ECU(36)로 아이들 정지요구를 나타내는 신호를 출력하고 있는지 여부를 나타내는 플래그 R_RCMGSTB의 값에 "0"을 설정하는 처리가 행해지고, 메인루틴으로 돌아간다.
단계 SC22이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SC24로 진행하고, 플래그 F_OKBRKSW의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서는 플래그 F_OKBRKSW는 브레이크 페달의 온/오프 상태가 검출되고 있는지를 나타내는 플래그이다. 즉, 단계 SC24에서는 브레이크 페달에 설치된 스위치의 온/오프 상태가 정상으로 검출되고있는지 여부를 판단하고 있다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SC46으로 진행하고, 엔진 ECU(18)로부터 CVT ECU(36)에 아이들 정지요구를 나타내는 신호를 출력하고 있는지 여부를 나타내는 플래그 F_FCMGSTB의 값에 "0"을 설정하는 처리가 행해지고, 메인루틴으로 돌아간다.
단계 SC24의 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SC26의 처리로 진행한다. 단계 SC26에서는 플래그 F_VPFCMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 플래그 F_VPFCMG는 차륜(14)에 설치된 펄스 발생기로부터 출력되는 펄스의 이상이 있었던 경우에 "1"로 된다. 예를 들면 주행 중에 1초당 100 펄스가 출력되고 있고, 어떤 순간에 출력펄스 수가 0으로 된 경우에 이상이라고 판단하고, 플래그 F_VPFCMG의 값은 "1"로 된다. 단계 SC26의 판단결과가 "1"의 경우에는 단계 SC46을 거쳐 메인루틴으로 돌아가고, "0"인 경우에는 단계 SC28로 진행한다.
단계 SC28에서는 플래그 F_FCMGV의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_FCMGV는 한번 차속이 소정값 이상 높게 되었을 경우에 그 값이 "1"로 되는 플래그이며, 즉 한번 차량이 발진한 것을 나타내는 플래그이다. 상기 소정의 값은 예를 들면 15km/hh 설정된다. 이 판단결과가 "0"인 경우는 단계 SC30으로 진행한다. 단계 SC30에서는 변수 VP가 변수 VIDLSTC의 값 이상인지 여부가 판단된다. 여기서 변수 VP는 전술한 차륜에 설치된 펄스 발생기로부터 소정시간 내에 출력되는 펄스의 수를 격납하는 변수, 즉 차속을 나타내는 변수이다. 변수 VIDLSTC는 예를 들면 15km/h로 설정되어 있다.
단계 SC30의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SC46를 거쳐 메인루틴으로 돌아가고, "예"인 경우에는 단계 SC32으로 진행하며, 한번 차량이 발진한 것을 나타내는 플래그 F_FCMGV의 값을 "1"로 설정함과 아울러, 변수 CBRST의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해진다. 여기서 변수 CBRST는 차량의 재시동을 계수한 값을 격납하는 변수이며, 차량의 재시동은 브레이크 페달로부터 운전자의 발을 떼어 오프상태로 되었는지 여부에 의해 판단된다.
단계 SC32의 처리가 종료하면, 단계 SC34(도 17 참조)의 처리로 진행한다.
한편, 단계 SC28에서, 한번 차량이 발진한 것을 나타내는 플래그 F_FCMGV의 값이 "1"로 판단된 경우에는 단계 SC30, SC32의 처리를 행하지 않고 단계 SC34로 진행한다.
단계 SC34에서는 플래그 F_FCMGBAT의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서 플래그 F_FCMGBAT는 밧데리(26)의 잔류용량이 도 4a 중의 영역 Z1인 경우에 값이 "1"로 되고, 그 이외에서는 "0"으로 되는 플래그이며, 밧데리 ECU(32)에 의해 설정된다. 단계 SC34의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SC46을 거쳐 메인루틴으로 돌아가고, "예"인 경우에는 단계 SC36으로 진행한다.
단계 SC36에서는 플래그 F_ESZONEC의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_ESZONEC는 밧데리(26)의 잔류용량이 도 4b에 도시한 영역 ZB또는 ZC이며, 아이들 정지가 금지되는 상태인 것을 나타내는 플래그이며, 도 14 중의 밧데리 ECU(32)에 의해 설정된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 아이들 정지를 행하는 것이므로, 처리가 단계 SC46을 거쳐 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 단계 SC36의 판단결과가 "아니오"이고, 밧데리(26)의 잔류용량이 아이들 정지를 실시할 수 있을 정도로 충전되어 있는 것으로 판단한 경우에는 단계 SC38로 진행한다.
단계 SC38에서는 시프트 위치가 중립(N), 주차(P), 또는 중립주차(NP)인지 여부가 판단된다. 단계 SC38의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SC42의 처리로 진행한다. 단계 SC42에서는 플래그 F_CVTED의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_CVTED는 CVT(13)이 D 레인지(드라이브 모드)인지 여부를 나타내는 플래그이며, 도 14 중의 CVT ECU(36)에 의해 설정된다. 단계 SC42의 판단결과가, "아니오"인 경우에는 아이들 정지를 행하지 않기 때문에, 처리는 단계 SC46을 거쳐 메인루틴으로 돌아간다.
단계 SC38의 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SC40으로 진행하고, 플래그 F_STS의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_STS는 스타터 스위치가 온상태인지 여부를 나타내는 플래그이다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 처리가 단계 SC46을 거쳐 메인루틴으로 돌아간다. 한편, 단계 SC40의 판단결과가 "아니오"인 경우는 단계 SC44의 처리로 진행한다. 또한, 단계 SC42에서 판단결과가 "예"인 경우, 즉 CVT(13)이 D레인지(드라이브 모드)인 경우에도 단계 SC44의 처리로 진행한다.
단계 SC44에서는 브레이크 스위치(BRKSW)가 온상태인지 또는 오프 상태인지 여부가 판단된다. 브레이크 스위치(BRKSW)가 오프상태인 경우에는 아이들 정지를 행하지 않으므로, 단계 SC46의 처리를 거쳐 메인루틴으로 돌아간다. 한편, 단계SC44에서, 브레이크 스위치(BRKSW)가 온 상태인 것으로 판단된 경우에는 단계 SC48의 처리로 진행한다.
단계 SC48에서는 플래그 F_THIDLMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 플래그 F_THIDLMG는 가속페달의 상태를 격납하는 플래그이며, 전개(밟고 있음) 경우에 값이 "1"로 되고, 전폐(밟고 있지 않음) 경우에 값이 "0"으로 된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 가속페달을 밟고 있는 상태이며, 아이들 정지를 금지하기 위한 처리가 단계 SC46을 거쳐 메인루틴으로 돌아간다. 한편, 단계 SC48의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SC50의 처리로 진행한다.
단계 SC50에서는 변수 MPGA의 값이 변수 #MPFCMG의 값 이상인지 여부가 판단된다. 여기서, 변수 MPGA는 서보장치 마스터 파워의 부압을 나타내는 값을 격납하는 변수이고, 변수 #MPFCMG는 마스터 파워의 부압이 저하하였을 때에 엔진 재시동을 개시하는 값을 격납하는 변수이다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 아이들 정지를 금지하기 위한 처리가 단계 SC46을 거쳐 메인루틴으로 돌아간다. 한편, 단계 SC50의 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SC52의 처리로 진행한다.
단계 SC52에서는 플래그 F_HTRMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 플래그 F_HTRMG는 에어콘으로부터 출력되는 아이들 정지를 금지하는 취지를 격납하는 플래그이며, 아이들 정지가 금지되는 경우에는 값이 "1"로 되고, 허가되는 경우에는 값이 "0"으로 된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SC54의 처리로 진행한다.
단계 SC54에서는 엔진 ECU(18)로부터 CVT ECU(36)에 아이들 정지요구를 나타내는 신호를 출력하고 있는지 여부를 나타내는 플래그 F_FCMGSTB의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해진다. 단계 SC54의 처리가 종료하면, CVT ECU(36)으로부터 엔진 ECU(18)에, CVT 준비완료의 신호가 출력되었는지 여부를 나타내는 플래그 F_CVTOK의 값이 "1"인지 "0"인지가 판단된다.
단계 SC56의 판단결과가 "0"인 경우에는 아이들 정지를 실시하는 것에 CVT(13)의 준비가 완료하고 있지 않으므로, 처리는 메인루틴으로 돌아간다. 한편, 단계 SC56의 판단결과가 "1"인 경우에는 CVT(13)이 아이들 정지를 행하는 준비가 완료한 경우이므로, 플래그 F_FCMG의 값을 "1"로 설정하는 처리가 행해지고(단계 SC58), 메인루틴으로 돌아가 아이들 정지를 실시하는 제어가 행해진다.
한편, 단계 SC52의 판단결과가 "예"인 경우, 즉, 에어콘으로부터 아이들 정지가 금지되는 취지의 신호가 출력되고 있는 경우에는 단계 SC60의 처리로 진행한다. 단계 SC60에서는 차속을 나타내는 변수 VP가 변수 #VIDLST(예를 들면, 15km/h) 이상인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 처리가 단계 SC46을 거쳐 메인루틴으로 돌아간다.
한편, 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SC62에서 한번 차량이 발진한 것을 나타내는 플래그 F_FCMGV의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해지고, 그후 처리는 단계 SC46을 거쳐 메인루틴으로 돌아간다. 한번 차량이 발진한 것을 나타내는 플래그 F_FCMGV의 값이 "0"인 경우에는 도 16 및 도 17를 참조하면, 반드시 단계 SC58의 처리가 행해지지 않고, 아이들 정지가 실시되지 않는다. 따라서, 단계 SC60, SC62의 처리는 차속이 낮은 경우에는 아이들 정지를 금지하기 위한 처리이다.
이상이 아이들 정지를 실시할지 여부를 나타내는 처리흐름이다.
다음에, 아이들 정지하고 있는 경우에 엔진(10)의 재시동을 행할지 여부의 판정처리에 대해 상세히 설명한다.
도 18은 본 발명의 제2 실시예에 의한 엔진(10)의 재시동을 행할지 여부의 판정처리를 나타내는 흐름도이다. 도 18에 도시한 흐름은 일정시간 간격, 예를 들면 10msec마다 도시하지 않은 메인루틴으로부터 호출되어 행해지고, 도 14 중의 엔진 ECU(18)에 의해 행해진다. 엔진을 재시동할지 여부는 도 18 중의 플래그 F_FCMG의 값을 "0"으로 설정할지 여부에 의해 행해진다. 도 16 및 도 17에 도시한 흐름은 플래그 F_FCMG의 값을 "1"로 하여 아이들 정지를 행하는 처리를 행하였으나, 값이 "1"로 설정되어 있는 플래그 F_FMG의 값을 "0"으로 하여 엔진을 시동하는 처리를 나타내고 있다.
메인루틴으로부터 도 18에 도시한 처리가 호출되어 처리가 개시되면, 단계 SD10에서, 플래그 F_FCMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이것은 도 16 및 도 17에 도시한 처리가 플래그 F_FCMG의 값을 "1"에서 "0"으로 설정하는 처리이고, 이 처리가 개시되었을 때 이미 플래그 F_FCMG의 값이 "0"인 경우에 무리한 처리를 행하지 않도록 하기 위해 설치되어 있다. 단계 SD10의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SD12로 진행한다.
단계 SD12에서는 플래그 F_MEOF의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_MEOF는 엔진 회전이 0인 경우에 그 값이 "1"로 되는 플래그이다. 즉, 이처리에서는 엔진 정지 판정을 행하고 있다. 즉, 플래그 F_FCMG의 값이 "0"인 경우에는 아이들 정지가 금지되어 있는 상태이고, 엔진은 동작하고 있으므로, 처리를 메인루틴으로 돌려보낸다(단계 SD12의 판단결과가 "아니오"인 경우).
그러나, 아이들 정지가 금지되어 있는 상태에서 엔진 회전이 0인 것을 나타내는 플래그 F_MEOF의 값이 "1"(엔진 회전수가 0)인 경우에는 엔진 정지가 일어나게 하면 단계 SD12에서는 판단하여(단계 SD12의 판단결과가 "예"인 경우), 재시동 판정을 실행하여 엔진을 재시동시키기 위한 처리를 단계 SD14로 진행한다. 이와 같은 상태, 즉 아이들 정지가 금지되어 있는 상태에서 엔진의 회전수가 0으로 되는 상태가 발생하는 것은 운전자가 기어를 넣은 그대로 차량을 정지시키도록 조작한 등의 부주의한 조작을 행한 경우이다.
단계 SD14에서는 시프트 위치가 중립(N), 주차(P), 또는 중립주차(NP)인지 여부가 판단된다. 단계 SD14의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SD18로 진행한다. 단계 D18에서는 CVT(13)이 D레인지(드라이브 모드)인지 여부를 나타내는 플래그 F_CVTED의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 D 레인지(드라이브 모드)가 아닌 것으로 판단된 경우에는 단계 SD20으로 진행하고, 플래그 F_MSPO의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 여기서, 플래그 F_MSPO는 운전 모드가 S 레인지(스포츠 모드)인지 여부를 나타내는 플래그이며, 그 값은 S 레인지(스포트 모드)인 경우에 "1"로 된다.
단계 SD20의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SD28의 처리로 진행한다. 단계 SD28에서는 한번 차량이 발진하였음을 나타내는 플래그 F_FCMGV의 값이 "0"으로 설정된다. 단계 SD28의 처리가 종료하면, 단계 SD30에서, 엔진 ECU(18)로부터 CVT ECU(36)으로 아이들 정지요구를 나타내는 신호를 출력하고 있는지 여부를 나타내는 플래그 F_FCMGSTB의 값을 "0"으로 설정하고, 아이들 정지를 해제하는 신호를 CVT ECU(36)으로 출력한다. 단계 SD30의 처리가 종료하면, 단계 SD32로 진행하고, 플래그 F_FCMG의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해진다. 그후, 처리는 메인루틴으로 돌아가고, 플래그 F_FCMG의 값이 "0"이므로 엔진 재시동의 처리가 행해진다.
한편, 단계 SD14에서 판단이 "예"인 경우, 즉 시프트 위치가 중립(N), 주차(P), 또는 중립주차(NP) 중 어느 하나인 것으로 판단된 경우에는 처리가 단계 SD16으로 진행한다. 단계 SD16에서는 스타터 스위치가 온상태로 되었는지 여부를 나타내는 플래그 F_STS의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SD42로 진행한다. 단계 SD42에서는 한번 차량이 발진한 것을 나타내는 플래그 F_FCMGV의 값이 "0"으로 설정된다. 단계 SD42의 처리가 종료하면, 단계 SD30에서, 엔진 ECU(18로부터 CVT ECU(36)으로 아이들 정지요구를 나타내는 신호를 출력하고 있는지 여부를 나타내는 플래그 F_FCMGSTB의 값을 "0"으로 설정하고, 아이들 정지를 해제하는 신호를 CVT ECU(36)으로 출력한다. 단계 SD30의 처리가 종료하면, 단계 SD32으로 진행하고 플래그 F_FCMG의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해진다. 그 후, 처리는 메인루틴으로 돌아가고, 플래그 F_FCMG의 값이 "0"이므로 엔진 재시동의 처리가 행해진다.
한편, 단계 SD14에서 판단이 "예"인 경우, 즉 시프트 위치가 중립(N), 정차(P), 또는 중립정차(NO) 중 어느 하나인 것으로 판단된 경우에는 처리가 단계 SD16으로 진행한다. 단계 SD16에서는 스타터 스위치가 온상태로 되었는지 여부를 나타내는 플래그 F_STS의 값이 "1"인지 판단된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SD42로 진행한다. 단계 SD42에서는 한번 차량이 발진한 것을 나타내는 플래그 F_FCMGV의 값이 "0"으로 설정된다. 단계 SD42의 처리가 종료하면, 단계 SD30에서, 엔진 ECU(18)로부터 CVT ECU(36)에 아이들 정지요구를 나타내는 신호를 추력하고 있는지 여부를 나타내는 플래그 F_FCMGSTMB의 값을 "0"으로 설정하고, 아이들 정지를 해제하는 신호를 CVT ECU(36)으로 출력하는 처리가 행해지고, 다음에 단계 SD32에서 플래그 F_FCMG의 값이 "0"으로 설정하는 처리가 행해진다. 그 후, 처리는 메인루틴으로 돌아가고, 플래그 F_FCMG의 값이 "0"이므로 엔진 재시동의 처리가 행해진다.
한편, 단계 SD16에서 판단결과가 "아니오"인 경우, 즉 스타터 스위치가 온상태로 된 것으로 판단된 경우에는 단계 SD22의 처리로 진행한다. 또한, 단계 SD18에서 판단결과가 "예"인 경우, 즉 운전모드가 D레인지(드라이브 모드)인 것으로 판단된 경우, 또는 단계 SD20에서 판단결과가 "예"인 경우, 즉 운전모드가 S레인지(스포츠 모드)인 것으로 판단된 경우에도 단계 SD22로 진행한다.
여기서, 단계 SD20에서 단계 SD22로 처리가 진행하는 이유에 대해서 설명한다. 만약 단계 S20이 없다면, 단계 SD18에서 "아니오"인 경우 단계 SD28-단계 S32을 거쳐 엔진의 재시동이 행해진다. 따라서, 운전모드가 S레인지(스포츠 모드)로설정된 경우에는 단계 SD14 및 단계 SD18에서 판단결과가 공히 "아니오"로 되기 때문에, 엔진이 재시동된다. 즉, 운전자가 운전모드를 D레인지(드라이브 모드)로부터 S레인지(스포츠 모드)로 변경하는 조작을 행하였을 때에 엔진의 재시동이 행해지는 결과로 된다. 전술한 바와 같이, CVT(13)을 갖춘 차량의 아이들 정지 및 엔진의 재시동제어는 차량의 주행상태인 조건이 성립하고 있는 경우에 운전자가 브레이크 페달을 밟고 있거나, 떼는 것을 기초로 하고 있다. 따라서, 운전모드의 절환조작에 의해 엔진의 재시동 제어가 실행되는 것은 바람직하지 않다. 그리고, 단계 SD20을 도입하고, 단계 SD20의 처리로부터 단계 SD22의 처리(브레이크 페달을 밟고 있는지 여부를 판단하는 처리))를 행하는 것으로 하고 있다.
단계 SD22에서는 운전자에 의해 브레이크 페달을 밟고 있고, 브레이크 스위치(BRKSW)가 온상태로 되었는지 여부가 판단된다. 이 처리에서 운전자에 의해 브레이크 페달을 밟고 있는 것으로 판단된 경우에는 단계 SD24의 처리로 진행한다. 단계 SD24에서는 변수 CBRST의 값을 증분하는 처리가 행해진다. 여기서, 변수 CBRST는 차량의 재시동을 계수한 값을 격납하는 변수이며, 차량의 재시동은 브레이크 페달에서 운전자의 발을 떼어 오프상태로 되었는지 여부에 의해 판단한다.
단계 SD24의 처리가 종료하면 단계 SD26의 처리로 진행한다. 단계 SD26에서는 차량의 재시동을 계수한 값을 격납하는 변수 CBRST의 값이 변수 #CBRST의 값 이상인지 여부가 판단된다. 여기서, 변수 #CBRST의 값은 예를 들면 "2"로 설정되어 있다. 단계 SD26의 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SD28로 진행하여 플래그 F_FCMGV의 값을 "0"으로 설정하는 처리가 행해진다. 즉, 차량의 재시동이 소정회수 이상 행해진 경우에는 한번 차량이 발진한 것을 나타내는 플래그 F_FCMGV의 값이 "0"으로 설정되므로, 차속이 소정의 차속(예를 들면, 15km/h)를 넘을 때까지는 아이들 정지가 금지된다. 그래서, 단계 SD30, SD32를 거쳐 메인루틴으로 돌아가고, 엔진의 재시동이 행해진다.
한편, 단계 SD26에서 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SD30으로 진행한다. 이것은 차량의 재시동이 소정회수 이상 행해지지 않으므로, 엔진의 시동후 아이들 정지를 허가하기 위한 것이다. 단계 SD30, SD32의 처리가 종료하면, 처리가 메인루틴으로 돌아가 엔진의 재시동이 행해진다.
다음에, 단계 SD22에서, 운전자에 의해 브레이크 페달을 밟고 있는 것으로 판단한 경우에는 처리는 단계 SD34로 진행한다. 단계 SD34에서는 서보장치 마스터 파워의 부압을 나타내는 값을 격납하는 변수 MPGSA의 값이 변수 #MPFCMG의 값 이상인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우는 마스터 파워의 부압이 작은 경우이므로, 단계 SD42, SD30, SD32의 처리를 거쳐 메인루틴으로 돌아가 마스터 파워의 부압을 상승시키기 위해 엔진의 재시동이 행해진다.
한편, 단계 SD34의 판단결과가 "예"인 경우, 즉 마스터 파워의 부압이 높은 경우에는 단계 SD36으로 진행하고, 시프트 위치가 중립(N), 주차(P), 또는 중립주차(NP)인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "아니오"인 경우에는 처리가 메인루틴으로 돌아가고, 아이들 정지가 계속된다. 한편, 단계 SD36의 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SD38의 처리로 진행한다.
단계 D38에서는 플래그 F_ESZONEC의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 즉, 시프트 위치가 중립(N), 정차(P), 또는 중립정차(NP)이고, 밧데리(26)의 잔류용량이 작은 경우에는 강제적으로 엔진을 재시동시키기 위해서, 단계 SD42, SD30, SD32의처리를 행하여 메인루틴으로 돌아가고, 엔진 재시동제어를 행한다(단계 SD38의 판단결과가 "예"인 경우). 한편, 단계 SD38의 판단결과가 "아니오"인 경우에는 단계 SD40의 처리로 진행한다.
단계 SD40에서는 가속페달의 상태를 격납하는 플래그 F_THIDLMG의 값이 "1"인지 여부가 판단된다. 이 판단결과가 "예"인 경우에는 단계 SD42, SD30, SD32의 처리를 행하여 메인루틴으로 돌아가고, 엔진 재시동 제어를 행한다. 이 경우는 운전자에 의해 브레이크를 밟고, 가속 페달을 밟고 있는 상태이므로 엔진의 재시동 제어를 행한다. 한편, 단계 SD30에서 판단결과가 "아니오"인 경우에는 메인루틴으로 돌아가, 아이들 정지가 계속된다.
이상, 본 발명의 실시예에 대해서 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예로 제한되지 않고, 본 발명의 범위 내에서 자유롭게 변경이 가능하다. 예를 들면, 상기 실시예에서는 하이브리드 차량을 예를 들어 설명하였으나, 당연히 엔진의 동작을 어시스트하는 모터를 구비하지 않은 통상의 차량에도 본 발명을 적용할 수 있다. 또한, 도 9에 도시한 처리에서는 소정 시간 주행한 후, 엔진 흡기온으로부터 외기온을 추정하도록 하고 있으나, 외기온을 측정하는 온도 센서를 설치한 경우에는 이 처리가 생략된다.
또한, 제1 실시예(도 2 참조)에서는 수동변속(12)을 구비한 경우 및 CVT(13)을 구비한 경우를 예(도 14 참조)를 들어 설명하였으나, 본 발명은 당연히, 자동변속(AT)를 구비한 차량에도 적용할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 이 발명에 의하면, 다음과 같이 요약되는 다양한 기술적 특징 및 효과를 갖는다.
(1) 자동시동수단은 엔진정지상태에서 재시동을 행할지 여부를 판단하여 엔진의 재시동을 제어하고 있으나, 운전자의 오조작이 원인으로 엔진이 스톨하여 엔진 회전수가 영으로 된 경우에도 클러치 페달을 밟거나, 또는 브레이크 페달을 밟고 있지 않은 상태이면 엔진의 재시동을 제어한다.
(2) 따라서, 운전자의 오조작에 의해 엔진이 스톨한 경우에, 운전자가 엔진의 자동정지 제어를 행하여 엔진이 정지하고 있는 것으로 인식하고 있을 때라도, 자동 정지 상태에서 엔진을 재시동하는 조작과 동일한 조작으로 엔진이 재시동되므로, 운전성이 향상되는 효과가 있다.
(3) 또한, 하이브리드 차량은 엔진 및 전기모터를 구비하고 있고 전기 모터만에 의한 독립주행을 행할 수 있으므로, 운전자는 엔진이 스톨하고 있는 것을 인식할 수 없는 경우가 있다. 이와 같은 경우에 엔진이 스톨한 상태가 계속되고, 전기모터의 밧데리를 충전할 수 없다고 하는 사태를 방지할 수 있는 효과가 있다.
본 발명을 이의 근본적인 특징의 정신에서 일탈하지 않고 몇가지 형태로 구현될 수 있으므로, 본 실시예는 예시적이며 제한적이 아니고 본 발명의 범위는 전술한 바에 의한 것보다는 첨부된 청구범위에 의해 정해지고 청구범위 내에 드는 모든 변경 혹은 이러한 범위 내의 등가물은 청구범위에 의해 포괄되는 것이다.

Claims (5)

  1. 차량의 운전상태에 따라 배출가스의 저감을 위해서 엔진(10)의 자동 정지 및 자동 시동을 행하는 엔진 자동 시동 정지 제어 장치에 있어서,
    상기 엔진의 회전수를 검출하는 엔진 회전수 검출수단(18, SB12);
    클러치 페달의 밟은 상태를 검출하는 클러치 검출수단(SB18);
    상기 엔진의 자동 정지 상태를 검출하는 자동 정지 검출수단(18, SB10); 및
    상기 자동 정지 검출수단에 의해 엔진의 자동 정지 조건에 의하지 않은 엔진의 정지상태로 검출되고, 상기 엔진 회전수 검출수단에 의해 엔진의 회전수가 영(제로)으로 검출되고, 또 상기 클러치 검출수단이 클러치 페달을 밟은 것을 검출했을 때, 엔진을 자동으로 시동시키는 자동시동수단(18, SB10-SB68)을 구비하는 것을 특징으로 하는 엔진 자동 시동 정지 제어 장치.
  2. 차량의 운전상태에 따라 배출가스의 저감을 위해서 엔진(10)의 자동 정지 및 자동 시동을 행하는 엔진 자동 시동 정지 제어장치에 있어서,
    상기 엔진의 회전수를 검출하는 엔진 회전수 검출수단(18, SB12);
    브레이크 페달의 밟은 상태를 검출하는 브레이크 검출수단(SB22);
    상기 엔진의 자동 정지 상태를 검출하는 자동 정지 검출수단(18, SB10); 및
    상기 자동 정지 검출수단에 의해 엔진의 자동 정지 조건에 의하지 않은 엔진의 정지상태로 검출되고, 상기 엔진 회전수 검출수단에 의해 엔진의 회전수가 영(제로)으로 검출되고, 또 상기 브레이크 검출수단이 브레이크 페달을 밟지 않은 것을 검출했을 때, 엔진을 자동으로 시동시키는 자동 시동수단(18, SB10-SB40)을 구비하는 것을 특징으로 하는 엔진 자동 시동 정지 제어 장치.
  3. 삭제
  4. 차량의 운전상태에 따라 배출가스의 저감을 위해서 엔진의 자동 정지 및 자동 시동을 행하는 엔진 자동 시동 정지 제어 방법에 있어서,
    상기 엔진의 회전수를 검출하는 단계;
    클러치 페달의 밟은 상태를 검출하는 단계;
    상기 엔진의 자동 정지 상태를 검출하는 단계; 및
    엔진의 자동 정지 조건에 의하지 않은 엔진의 정지상태에 있어서, 엔진의 회전수가 영(제로)으로 검출되고, 또 클러치 페달을 밟은 것을 검출했을 때, 엔진을 자동으로 시동시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 자동 시동 정지 제어 방법.
  5. 차량의 운전상태에 따라 배출가스의 저감을 위해서 엔진의 자동 정지 및 자동 시동을 행하는 엔진 자동 시동 정지 제어 방법에 있어서,
    상기 엔진의 회전수를 검출하는 단계;
    브레이크 페달의 밟은 상태를 검출하는 단계;
    상기 엔진의 자동 정지 상태를 검출하는 단계; 및
    엔진의 자동 정지 조건에 의하지 않은 엔진의 정지상태에 있어서, 엔진의 회전수가 영(제로)으로 검출되고, 또 브레이크 페달을 밟지 않은 것을 검출했을 때, 엔진을 자동으로 시동시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 자동 시동 정지 제어 방법.
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