DE102012015744A1

DE102012015744A1 - Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Nutzung einer Motor-Start-Stopp-Automatik

Info

Publication number: DE102012015744A1
Application number: DE102012015744.4A
Authority: DE
Inventors: Dirk Balzer; Stipe Dujic; Dirk Muehlenhoff
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-08-09
Filing date: 2012-08-09
Publication date: 2014-02-13
Also published as: US9228554B2; CN103573421B; US20140046578A1; CN103573421A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Nutzung einer Motor-Start-Stopp-Automatik des Kraftfahrzeugs. Das Verfahren umfasst die Schritte: erster Schritt (101) Vorgeben oder Ermitteln eines ersten Grenzwertes tG1, der eine Zeit angibt, die, nachdem der Motor des Kraftfahrzeugs durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestoppt wurde, vergehen muss, bis sich eine Energieeinsparung durch das Stoppen des Motors im Vergleich zu einem Weiterlaufenlassen des Motors ergibt, zweiter Schritt (102) Erfassen der seit einem durch die Motor-Start-Stopp-Automatik ausgeführten Motor-Stopp vergangenen Zeit Δt(t) = |t0 – t|, mit t0: Zeitpunkt an dem der Motor-Stopp durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestoppt wird, t: Zeit, und dritter schritt (103) Erzeugen und Ausgeben einer von dem ersten Grenzwert tG1 und der Zeit Δt(t) abhängigen optisch und/oder haptisch und/oder akustisch wahrnehmbaren Information, der der Fahrer zumindest entnehmen kann, ab welcher Zeit Δt(t) der Motor-Stopp zu der Energieeinsparung führt. Das Verfahren ermöglicht eine verbesserte Nutzung der Motor-Start-Stopp-Automatik.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Nutzung einer Motor-Start-Stopp-Automatik. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer ebensolchen Vorrichtung.
Eine Motor-Start-Stopp-Automatik ist ein automatisch arbeitendes System zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Kraftfahrzeugs in Standphasen (bspw. bei einem Ampelstopp). Die Motor-Start-Stopp-Automatik führt beim Einlegendes Leerlaufs und Lösen der Kupplung des Kraftfahrzeugs einen automatischen Motor-Stopp aus. Wird das Kupplungspedal erneut betätigt, führt die Motor-Start-Stopp-Automatik einen automatischen Motor-Start durch. Die Motor-Start-Stopp-Automatik führt den Motor-Stopp typischerweise nur unter bestimmten vorgegebenen Bedingungen aus: nur bei Einhalten einiger Temperaturvorgaben (Motor, Außentemperaturen in einem bestimmten Bereich z. B. zwischen 3°C und 30°C). Die Automatik funktioniert typischerweise weiterhin nicht, wenn zum Beispiel die Batterie stark entladen ist, wenn die Innentemperatur noch nicht den mittels Klimaanlage vorgewählten Wert erreicht hat, nicht mehr genügend Unterdruck im Bremskraftverstärker vorhanden ist oder wenn das Fahrzeug im Heizbetrieb ist. Auch das Öffnen des Gurtschlosses bzw. der Motorhaube oder Fahrertür kann zum Ausbleiben des automatischen Motor-Stopps führen. Wenn der Motor abgestellt ist, wird zudem typischerweise ein automatischer Motor-Start ausgeführt, wenn die Batteriespannung sehr niedrig ist, kein Unterdruck im Bremskraftverstärker mehr vorhanden ist, oder wenn man das Kraftfahrzeug bergab anrollen lassen möchte. Weitere Informationen zur Motor-Start-Stopp-Automatik sind dem Stand der Technik zu entnehmen.
Die Aufgabe der Erfindung ist es dem Fahrer eine optimierte Nutzung der Motor-Start-Stopp-Automatik zu ermöglichen.
Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind.
Ein erster verfahrensgemäßer Aspekt der Aufgabe ist mit einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Nutzung einer Motor-Start-Stopp-Automatik des Kraftfahrzeugs gelöst. Das Erfindungsgemäße Verfahren umfasst folgende Schritte: erstens, Vorgeben oder Ermitteln eines ersten Grenzwertes t_G1, der eine Zeit angibt, die, nachdem der Motor des Kraftfahrzeugs durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestoppt wurde, vergehen muss, bis sich eine Energieeinsparung durch das Stoppen des Motors im Vergleich zu einem Weiterlaufenlassen des Motors ergibt, zweitens Erfassender seit einem durch die Motor-Start-Stopp-Automatik ausgeführten Motor-Stopp vergangenen Zeit Δt(t) = |t₀ – t|, mit t₀: Zeitpunkt an dem der Motor durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestoppt wird, t: Zeit, und drittens Erzeugen und Ausgeben einer von dem ersten Grenzwert t_G1 und der Zeit Δt(t) abhängigen optisch und/oder haptisch und/oder akustisch wahrnehmbaren Information, der der Fahrer zumindest entnehmen kann, ab welcher Zeit Δt(t) der Motor-Stopp zu der Energieeinsparung führt.
Die Erfindung basiert auf der Idee dem Fahrer anzuzeigen, ab wann sich, abhängig von der Dauer eines durch die Motor-Start-Stopp-Automatik veranlassten Motor-Stopps, dieser lohnt, d. h. ab wann sich durch den automatischen Motor-Stopp tatsächlich eine (Gesamt-)Energieersparnis für das Kraftfahrzeug ergibt. Die Anzeige der Information soll den Fahrer dazu veranlassen, sofern verkehrstechnisch möglich, den automatisch ausgeführten Motor-Stopp erst dann zu beenden, bspw. durch Treten der Kupplung, wenn zumindest die Zeit t_G1 verstrichen ist. Natürlich ist die sich durch den Motor-Stopp ergebende Energieeinsparung umso größer je länger der Motor über die Zeit t_G1 hinaus im Auto-Stopp-Modus bleibt, bevor er wieder gestartet wird. Dies unterstützt den Fahrer darin die Motor-Start-Stopp-Automatik derart nutzen, dass die mögliche Energieeinsparung, d. h. die Treibstoffeinsparung verbessert wird, was letztlich neben den Betriebskosten des Fahrzeugs, die vom Kraftfahrzeug emittierten Treibhausgase reduziert und somit die Umweltbelastung bzw. die Klimawirkung reduziert.
Der erste Grenzwert t_G1 kann als für alle Motor-Stopp-Vorgänge geltender fester Wert vorgegeben werden. Beispielsweise kann ein solcher konstanter Wert für t_G1 in fahrzeugspezifischen Testreihen ermittelt werden. Bevorzugt wird der erste Grenzwert t_G1 dabei als Mittelwert ermittelt, der unterschiedliche Szenarien des Leerlaufverbrauchs bei unterschiedlichen Umgebungsbedingungen und unterschiedliche aktuelle Energieverbrauchsszenarien (bspw. Fahrlicht an/aus, Stereoanlage an/aus, Lüftung an/aus etc.) des Kraftfahrzeugs berücksichtigt. Bevorzugt wird der erste Grenzwert t_G1 dabei als Kraftfahrzeug- oder Kraftfahrzeugtyp-spezifischer Grenzwert vorgegeben. Der Grenzwert t_G1 weist bevorzugt einen Wert zwischen 1 s und 10 s, oder 2 s und 8 s, oder zwischen 2 s und 5 s auf. Dabei bezieht sich der Ausdruck „Kraftfahrzeugtyp-spezifisch” ein Modell eines Kraftfahrzeugs bspw. einen OPEL Insignia 2.0 CDTI. Der Begriff „fahrzeugsspezifisch” geht darüber hinaus, und kennzeichnet das individuelle Kraftfahrzeug mit seiner konkreten Ausstattung; d. h. mit seinen individuellen Energieverbrauchern (bspw. eine besonders leistungsstarke HiFi-Anlage, etc.).
Eine bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass der erste Grenzwert t_G1 im Kraftfahrzeug unter Berücksichtigung zumindest eines für eine Standphase des Kraftfahrzeugs mit laufendem Motor (im Leerlauf/Standgas) geltenden Verbrauchs an Treibstoff und elektrischer Energie aktuell ermittelt wird. In dieser Variante wird somit ein von der aktuellen Energie-Verbrauchssituation des Kraftfahrzeugs und dem aktuellen Treibstoffverbrauch im Leerlauf abhängiger erster Grenzwert t_G1 ermittelt. Dieser aktuell ermittelte erste Grenzwert t_G1 ist natürlich genauer als ein für alle Szenarien geltender konstanter erster Grenzwert t_G1, allerdings erfordert dessen Ermittlung die Bereitstellung der zu dessen Ermittlung erforderlichen Eingangsgrößen, die ggf. bei kleinen günstigen Fahrzeugen nicht verfügbar sind. Dieser variable erste Grenzwert t_G1 ist somit von einem aktuellen Zustandsvektor des Kraftfahrzeugs abhängig, dessen Vektordimensionen entsprechend vorgegeben werden.
Das Erfassen der seit einem durch die Motor-Start-Stopp-Automatik ausgeführten Motor-Stopp vergangenen Zeit Δt(t) = |t₀ – t| erfolgt bevorzugt durch einen Timer, der jeweils dann ausgelöst wird, wenn die Motor-Start-Stopp-Automatik den Motor bei der Zeit t₀ gestoppt hat, und der die seit t₀ vergangene Zeit erfasst und bereitstellt. Entsprechende Verfahren und Vorrichtungen sind dem Fachmann aus dem Stand der Technik leicht zugänglich.
Für das Erzeugen und Ausgeben der von dem ersten Grenzwert t_G1 und der Zeit Δt(t) abhängigen optisch und/oder haptisch und/oder akustisch wahrnehmbaren Information, der der Fahrer zumindest entnehmen kann, ab welcher Zeit Δt(t) der Motor-Stopp zu der Energieeinsparung führt, gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten. In einer bevorzugten Version ist im Kraftfahrzeug eine Einheit zur Ausgabe der Information vorhanden, bei der sich der vom Fahrer wahrnehmbare (Ausgabe-)Zustand zumindest dann ändert, wenn die Zeit Δt(t) größer oder gleich dem ersten Grenzwert t_G1 ist: d. h. Δt(t) ≥ t_G1 gilt. Im einfachsten Fall ist diese Einheit eine optische Anzeige, deren Anzeigezustand sich bei Δt(t) = t_G1 ändert, bspw. wird die Anzeige bei t₀ aktiviert und leuchtet zunächst rot (solange gilt: Δt(t) < t_G1). Bei Δt(t) = t_G1 schaltet die Anzeige von Rot auf Grün um. Der Fahrer erhält in diesem Fall die Information, ab wann durch den automatischen Motor-Stopp eine Energieeinsparung auftritt. Die mit dem Motor-Stopp erzeugte Energieeinsparung ist natürlich umso höher, je länger der Motor-Stopp über das erreichen der Zeit t_G1 hinaus andauert.
In einer besonders bevorzugten Variante wird daher eine von dem Verhältnis: Δt(t)/t_G1 abhängige Information erzeugt und ausgegeben, bspw. solange sich der Motor im Stopp-Modus befindet. So kann bspw. auf einer farblich von Rot über Orange, Gelb in Grün übergehenden kontinuierlichen Farbskala ein Balken angezeigt werden, der sich abhängig von dem Verhältnis: Δt(t)/t_G1 von dem roten Skalenbereich in Richtung grüner Skalenbereich bewegt, wobei der grüne Skalenbereich dann erreicht wird wenn gilt Δt(t) = t_G1. Dem Fachmann sind weitere Anzeigemöglichkeiten leicht zugänglich.
Bevorzugt endet die Ausgabe der Information dann, sobald die Zeit Δt(t) einen vorgegebenen zweiten Grenzwert t_G2 überschreitet und/oder sobald der Motor zuvor durch die Motor-Start-Stopp-Automatik wieder gestartet wird. Im letzteren Fall erhält der Fahrer während der gesamten Zeit in der sich der Motor im Stopp-Modus befindet eine entsprechende Anzeige.
Eine besonders bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass für das Kraftfahrzeug zumindest eine Betriebszeit t_B und für jeden einer Gesamtanzahl P mit P ∊ [0, 1, 2, ...] durch die Motor-Start-Stopp-Automatik in der Betriebszeit t_B veranlassten Motor-Stopp, zumindest dessen Zeitdauer t_MS,k mit k = 0, 1, 2, ... P erfasst und gespeichert werden, ein von der Betriebszeit t_B und den summierten Zeitdauern t_MS,k abhängiger erster Verhältniswert W₁ ermittelt wird:
und der erste Verhältniswert W₁ ausgegeben wird und/oder eine von dem ersten Verhältniswert W₁ abhängige Ausgabe erzeugt und ausgegeben wird. Dabei wird davon ausgegangen, dass in der betrachteten Betriebszeit t_B insgesamt eine Anzahl P Motorstopps erfolgt sind. Ist in der betrachteten Betriebszeit bspw. kein Motor-Stopp erfolgt so ist P = 0, sind 10 Motor-Stopps erfolgt ist P = 10. Jeder erfolgte k-te Motorstopp hat weiterhin eine individuelle Zeitdauer t_MS,k, die sich aus der Zeitdifferenz zwischen dem Zeitpunkt an dem der k-te automatische Motor-Stopp erfolgte: t_0,k und dem Zeitpunkt an dem der k-te Motor-Stopp durch einen automatischen Motor-Start t_S,k beendet wurde. Die entsprechenden Daten werden im Kraftfahrzeug jeweils ermittelt und gespeichert, so dass sie je nach Wahl der Betriebszeit t_B für spätere Berechnungen bereitgestellt werden können.
Damit wird dem Fahrer der tatsächliche Nutzen der Motor-Start-Stopp-Automatik zur Energieeinsparung in der zugrunde gelegten Betriebszeit t_B verdeutlicht. Der Begriff „Betriebszeit” wird vorliegend synonym für die Begriffe „Betriebszeitraum” oder „Betriebsintervall” verwendet und meint die Zeiten oder die akkumulierten Zeiten in denen das Kraftfahrzeug tatsächlich betrieben wurde.
Die für die Ermittlung des ersten Verhältniswertes W₁ zugrunde gelegte Betriebszeit t_B ist bevorzugt: die Betriebszeit des Kraftfahrzeugs für eine aktuelle/vergangene oder mehrere vergangene Fahrten des Kraftfahrzeugs, wobei eine aktuelle, noch nicht beendete Fahrt mit der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs zu Fahrtbeginn beginnt und bis zum jeweils aktuellen Zeitpunkt t reicht. Alternativ ist die Betriebszeit t_B die Betriebszeit des Kraftfahrzeugs in einem vorgegebenen vergangenen Zeitraum (letzte Woche, vergangenes Jahr, seit Beginn der Erstzulassung des Kraftfahrzeugs). Für jede Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs in dem vergangenen Zeitraum ergibt sich dabei eine der jeweiligen Inbetriebnahme zugeordneten Betriebszeit aus Beginn und Ende des Fahrzeugbetriebs, der sich bspw. aus der elektrischen Aktivierung des Fahrzeugs oder der ersten manuellen Aktivierung der Zündung bis zur elektrischen Deaktivierung des Fahrzeugs bzw. bis zur manuellen Deaktivierung der Zündung ergibt. Die Betriebszeit im vergangenen Zeitraum ergibt sich dann aus den kumulierten Betriebszeiten für Fahrzeugbetriebe im vergangenen Zeitraum. Weiterhin alternativ ist die Betriebszeit t_B die Betriebszeit des Kraftfahrzeugs für eine vorgegebene mit dem Kraftfahrzeug bereits gefahrene Strecke. Analog werden in dieser Alternative die Betriebszeiten summiert, die für die gegebene gefahrene Strecke erforderlich waren. Natürlich sind weitere Bezugsgrößen zur Festlegung der Betriebszeit t_B möglich und von dem Erfindungsgedanken mit umfasst.
Eine Weiterentwicklung zeichnet sich dadurch aus, dass der erste Verhältniswert W₁ vor dessen Ausgabe mit einem Faktor oder einer Funktion gewichtet wird, die/der von einem Fahrprofil oder einem mittleren Fahrprofil während der zugrunde gelegten Betriebszeit t_B abhängt. Dies ermöglicht eine Berücksichtigung der Fahrprofilabhängigkeit des ersten Verhältniswertes W₁. So wird dadurch berücksichtigt, dass automatische Motor-Stopps vor allem im Stadtverkehr aufgrund der vielen Ampeln und des hohen Verkehrsaufkommens erfolgen, während auf Fahrten mit hohem Anteil an Autobahnabschnitten erheblich weniger automatische Motor-Stopps erfolgen. Mit der Gewichtung kann erreicht werden, dass der erste Verhältniswert bzw. daraus abgeleitete Größen weitestgehend vom Fahrprofil unabhängige vergleichbare Werte ergeben. Das Fahrprofil gibt vorliegend bspw. an, auf welchem Straßentyp (Stadtstraße, Landstraße, Autobahn etc.) das Kraftfahrzeug im Betriebszeitraum t_B zu welchen Anteilen unterwegs war, insbesondere kann somit bspw. ein auf Stadtstraßen oder Autobahnen normierter erster Verhältniswert ermittelt werden. Das zugehörige Fahrprofil wird bevorzugt während der Betriebszeit des Kraftfahrzeugs ermittelt und gespeichert.
In einer Weiterbildung des zuvor genannten Verfahrens wird auf Basis der den P Motor-Stopps in einer Betriebszeit t_B zugeordneten ersten Grenzwerten t_G1,k und Zeitdauern t_MS,k ein zweiter Verhältniswert W₂ ermittelt: W₂ = A₁ / P, mit (2)
t_G1,k: der dem k-ten Motorstopp jeweils zugeordnete erste Grenzwert t_G1, A₁: Anzahl der Motor-Stopps in der Betriebszeit t_B, für die sich eine Energieeinsparung durch das Stoppen des Motors im Vergleich zu einem Weiterlaufenlassen des Motors ergeben hat, das heißt für die gilt: t_MS,k ≥ t_G1,k, und P: Gesamtzahl der Motor-Stopps in der Betriebszeit t_B, und der zweite Verhältniswert W₂ ausgegeben wird und/oder eine von dem zweiten Verhältniswert W₂ abhängige Ausgabe erzeugt und ausgegeben wird. Diese Ausgabe soll den Fahrer insbesondere dazu anregen, die Motor-Start-Stopp-Automatik derart zu Nutzen, dass der zweite Verhältniswert W₂ möglichst „1” oder nahe an „1” liegt. Der zweite Verhältniswert ist „1” wenn für jeden automatischen Motor-Stopp in der betrachteten Betriebszeit t_B gilt: t_MS,k ≥ t_G1,k, was bedeutet, dass bei jedem Motor-Stopp eine Treibstoffeinsparung gegenüber einem Weiterlaufenlassen des Motors eintrat.
Eine weitere bevorzugte Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass auf Basis der Größen: A₁, P, t_MS,k, t_B und unter Einbeziehung von Energieverbrauchsdaten des Kraftfahrzeugs ein/e auf die Betriebszeit t_B bezogene/r Energiemehrverbrauch/Energieeinsparung, der/die durch die Nutzung der Motor-Start-Stopp-Automatik veranlasst ist, ermittelt und ausgegeben wird. In dieser Verfahrensvariante wird also der durch den automatischen Motor-Stopp entstandene Energiemehrverbrauch bzw. die dadurch entstandene Energieeinsparung ermittelt und ausgegeben. Ein Energiemehrverbrauch (gegenüber einem Weiterlaufenlassen des Motors, d. h. keiner Ausführung des automatischen Motor-Stopps) ergibt sich immer dann, wenn gilt t_MS,k < t_G1,k. Dabei ist der Energiemehrverbrauch umso höher Typischerweise Um diese Energie in einer dem Fahrer geläufigen Einheit auszudrücken, wird der Energiemehrverbrauch/die Energieeinsparung bevorzugt in eine Treibstoffmenge umgerechnet und ausgegeben.
Alternativ oder zusätzlich kann auf Basis der ermittelten Treibstoffmenge bspw. eine entsprechende Angabe zur äquivalenten Menge (bspw. in Liter oder m³) an Treibhausgasen (CO, CO₂, NO, NO₂, NO_x, NO_y, etc.) oder eine explizite Klimawirkung (bspw. ein Strahlungsantriebswert) ermittelt und ausgegeben werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglich dem Fahrer eine verbesserte/optimierte Nutzung der Motor-Start-Stopp-Automatik. Weiter kann es den Fahrer anregen sein Verhalten beim Betrieb des Fahrzeugs im Zusammengang mit der Nutzung der Motor-Start-Stopp-Automatik zu verbessern. Schließlich wird dem Fahrer bei entsprechender Nutzung der Motor-Start-Stopp-Automatik die Sinnhaftigkeit dieses Systems angezeigt, indem bspw. die dadurch eingesparte Energie direkt ausgegeben.
Ein zweiter vorrichtungsgemäßer Aspekt der Aufgabe ist gelöst durch eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Nutzung einer Motor-Start-Stopp-Automatik des Kraftfahrzeugs. Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst zumindest ein erstes Mittel, mit dem ein erster Grenzwert t_G1, der eine Zeit angibt, die, nachdem der Motor des Kraftfahrzeugs durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestoppt wurde, vergehen muss, bis sich eine Energieeinsparung durch das Stoppen des Motors im Vergleich zu einem Weiterlaufenlassen des Motors ergibt, bereitgestellt oder zuvor ermittelt wird, ein zweites Mittel, mit dem der seit einem durch die Motor-Start-Stopp-Automatik ausgeführten Motor-Stopp vergangenen Zeit Δt(t) = |t₀ – t| mit t₀: Zeitpunkt an dem der Motor-Stopp durch die Motor-Start-Stopp-Automatik ausgeführt wird, t: Zeit erfasst wird, und ein drittes Mittel, mit dem eine von dem ersten Grenzwert t_G1 und der Zeit Δt(t) abhängige optisch und/oder haptisch und/oder akustisch wahrnehmbare Information, der der Fahrer zumindest entnehmen kann, ab welcher Zeit Δt(t) der Motor-Stopp zu der Energieeinsparung führt, erzeugt und ausgegeben wird.
Vorteile und weitere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergeben sich durch analoge Übertragung der im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren gemachten Ausführungen.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen:
1 einen schematisierten Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
2 eine schematisierte Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
1 zeigt einen schematisierten Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Nutzung einer Motor-Start-Stopp-Automatik des Kraftfahrzeugs. Das Verfahren umfasst folgende Schritte. In einem ersten Schritt 101 erfolgt ein Vorgeben oder Ermitteln eines ersten Grenzwertes t_G1, der eine Zeit angibt, die, nachdem der Motor des Kraftfahrzeugs durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestoppt wurde, vergehen muss, bis sich eine Energieeinsparung durch das Stoppen des Motors im Vergleich zu einem Weiterlaufenlassen des Motors ergibt. In einem zweiten Schritt 102 erfolgt ein Erfassen der seit einem durch die Motor-Start-Stopp-Automatik ausgeführten Motor-Stopp vergangenen Zeit Δt(t) = |t₀ – t|, mit t₀: Zeitpunkt an dem der Motor durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestoppt wird, und t: Zeit. In einem dritten Schritt 103 erfolgt ein Erzeugen und Ausgeben einer von dem ersten Grenzwert t_G1 und der Zeit Δt(t) abhängigen optisch und/oder haptisch und/oder akustisch wahrnehmbaren Information, der der Fahrer zumindest entnehmen kann, ab welcher Zeit Δt(t) der Motor-Stopp zu der Energieeinsparung führt.
2 zeigt eine schematisierte Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Nutzung einer Motor-Start-Stopp-Automatik des Kraftfahrzeugs. Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst zumindest ein erstes Mittel 201, mit dem ein erster Grenzwert t_G1, der eine Zeit angibt, die, nachdem der Motor des Kraftfahrzeugs durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestoppt wurde, vergehen muss, bis sich eine Energieeinsparung durch das Stoppen des Motors im Vergleich zu einem Weiterlaufenlassen des Motors ergibt, bereitgestellt oder zuvor ermittelt wird, ein zweites Mittel 202, mit dem der seit einem durch die Motor-Start-Stopp-Automatik ausgeführten Motor-Stopp vergangenen Zeit Δt(t) = |t₀ – t|, mit t₀: Zeitpunkt an dem der Motor durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestoppt wird, und t: Zeit, erfasst wird, und ein drittes Mittel 203, mit dem eine von dem ersten Grenzwert t_G1 und der Zeit Δt(t) abhängige optisch und/oder haptisch und/oder akustisch wahrnehmbare Information, der der Fahrer zumindest entnehmen kann, ab welcher Zeit Δt(t) der Motor-Stopp zu der Energieeinsparung führt, erzeugt und ausgegeben wird.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
Bezugszeichenliste

101–103: Verfahrensschritte
201: erstes Mittel
202: zweites Mittel
203: drittes Mittel

Claims

Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Nutzung einer Motor-Start-Stopp-Automatik des Kraftfahrzeugs, mit folgenden Schritten: – Vorgeben oder Ermitteln eines ersten Grenzwertes t_G1, der eine Zeit angibt, die, nachdem der Motor des Kraftfahrzeugs durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestoppt wurde, vergehen muss, bis sich eine Energieeinsparung durch das Stoppen des Motors im Vergleich zu einem Weiterlaufenlassen des Motors ergibt, – Erfassen der seit einem durch die Motor-Start-Stopp-Automatik ausgeführten Motor-Stopp vergangenen Zeit Δt(t) = |t₀ – t|, mit t₀: Zeitpunkt an dem der Motor durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestoppt wird, t: Zeit, und – Erzeugen und Ausgeben einer von dem ersten Grenzwert t_G1 und der Zeit Δt(t) abhängigen optisch und/oder haptisch und/oder akustisch wahrnehmbaren Information, der der Fahrer zumindest entnehmen kann, ab welcher Zeit Δt(t) der Motor-Stopp zu der Energieeinsparung führt.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der erste Grenzwert t_G1 im Kraftfahrzeug unter Berücksichtigung zumindest eines für eine Standphase des Kraftfahrzeugs mit laufendem Motor geltenden Verbrauchs an Treibstoff und elektrischer Energie aktuell ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der erste Grenzwert t_G1 als Kraftfahrzeugspezifischer Grenzwert vorgegeben wird, und einen Wert zwischen 1 s und 10 s, oder 2 s und 8 s, oder zwischen 2 s und 5 s aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem sich ein Ausgabe-Zustand einer im Kraftfahrzeug vorhandenen Einheit zur Ausgabe der Information zumindest dann ändert, wenn die Zeit Δt(t) größer oder gleich dem ersten Grenzwert t_G1 ist: d. h. Δt(t) ≥ t_G1 gilt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Ausgabe der Information dann endet, sobald die Zeit Δt(t) einen vorgegebenen zweiten Grenzwert t_G2 überschreitet oder zuvor der Motor durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestartet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem für das Kraftfahrzeug zumindest eine Betriebszeit t_B und für jeden einer Gesamtanzahl P mit P ∊ [0, 1, 2, ...] durch die Motor-Start-Stopp-Automatik in der Betriebszeit t_B veranlassten Motor-Stopps, zumindest deren jeweilige Zeitdauer t_MS,B,k mit k = 0, 1, 2, ... P erfasst und gespeichert werden, ein von der Betriebszeit t_B und den summierten Zeitdauern t_MS,k abhängiger erster Verhältniswert W₁ ermittelt wird:
und der erste Verhältniswert W₁ ausgegeben wird und/oder eine von dem ersten Verhältniswert W₁ abhängige Ausgabe erzeugt und ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 6, bei dem die für die Ermittlung des ersten Verhältniswertes W₁ zugrundegelegte Betriebszeit t_B wie folgt gewählt wird: – Betriebszeit des Kraftfahrzeugs für eine aktuelle/vergangene oder mehrere vergangene Fahrten des Kraftfahrzeugs, oder – Betriebszeit des Kraftfahrzeugs in einem vorgegebenen vergangenen Zeitraum, oder – Betriebszeit des Kraftfahrzeugs für eine vorgegebene mit dem Kraftfahrzeug bereits gefahrene Strecke.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, bei dem der erste Verhältniswert W₁ vor dessen Ausgabe mit einem Faktor oder einer Funktion gewichtet wird, die/der von einem Fahrprofil während der Betriebszeit t_B abhängt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei dem auf Basis der den P Motor-Stopps zugeordneten ersten Grenzwerten t_G1,k und Zeitdauern t_MS,k ein zweiter Verhältniswert W₂ ermittelt wird: W₂ = A₁ / P, mit (2) t_G1,k: der dem k-ten Motorstopp jeweils zugeordnete erste Grenzwert t_G1 A₁: Anzahl der P Motor-Stopps in der Betriebszeit t_B, für die sich eine Energieeinsparung durch das Stoppen des Motors im Vergleich zu einem Weiterlaufenlassen des Motors ergeben hat, das heißt für die gilt: t_MS,k ≥ t_G1,k, P_B: Gesamtzahl der Motor-Stopps in der Betriebszeit t_B, und der zweite Verhältniswert W₂ ausgegeben wird und/oder eine von dem zweiten Verhältniswert W₂ abhängige Ausgabe erzeugt und ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem auf Basis der Größen: A₁, P, t_MS,k, t_G1,k, t_B und unter Einbeziehung von Energieverbrauchsdaten des Kraftfahrzeugs ein/e auf die Betriebszeit t_B bezogene/r Energiemehrverbrauch/Energieeinsparung, der/die durch die Nutzung der Motor-Start-Stopp-Automatik veranlasst ist, ermittelt und ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 10, bei dem der Energiemehrverbrauch/die Energieeinsparung in eine Treibstoffmenge umgerechnet und ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 11, bei dem auf Basis der Treibstoffmenge eine Klimawirkung ermittelt und ausgegeben wird.
Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Nutzung einer Motor-Start-Stopp-Automatik des Kraftfahrzeugs, und zu Ausführen des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12 zumindest umfassend: – ein erstes Mittel (201), mit dem ein erster Grenzwert t_G1, der eine Zeit angibt, die, nachdem der Motor des Kraftfahrzeugs durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestoppt wurde, vergehen muss, bis sich eine Energieeinsparung durch das Stoppen des Motors im Vergleich zu einem Weiterlaufenlassen des Motors ergibt, bereitgestellt oder zuvor ermittelt wird, – ein zweites Mittel (202), mit dem der seit einem durch die Motor-Start-Stopp-Automatik ausgeführten Motor-Stopp vergangenen Zeit Δt(t) = |t₀ – t| mit t₀: Zeitpunkt an dem der Motor durch die Motor-Start-Stopp-Automatik gestoppt wird, t: Zeit erfasst wird, und – ein drittes Mittel (203), mit dem eine von dem ersten Grenzwert t_G1 und der Zeit Δt(t) abhängige optisch und/oder haptisch und/oder akustisch wahrnehmbare Information, der der Fahrer zumindest entnehmen kann, ab welcher Zeit Δt(t) der Motor-Stopp zu der Energieeinsparung führt, erzeugt und ausgegeben wird.
Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 13.