DE10257261B4 - Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Kraftfahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Kraftfahrzeuges, welches eine Brennkraftmaschine, ein Getriebe, einen zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe angeordneten Startergenerator und eine zwischen Startergenerator und Getriebe angeordnete, nicht-automatisierte Kupplung aufweist, wobei eine Start-Stop-Automatik die Brennkraftmaschine in vorbestimmten Betriebssituationen abschaltet und bei Lastanforderung durch einen Fahrer wieder mittels des Startergenerators startet, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorbestimmte erste Zeitspanne vor dem Wiederstart der Brennkraftmaschine nach einer betriebsbedingten Abschaltung durch die Start-Stop-Automatik der Startergenerator mit geringer Leistung für eine vorbestimmte zweite Zeitspanne betrieben und während dieser vorbestimmten Zeitspanne geprüft wird, ob ein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe vorliegt, wobei in einem ersten Fall, bei dem kein Kraftfluß festgestellt wird, die Brennkraftmaschine mit dem Startergenerator gestartet wird und wobei in einem zweiten Fall, bei dem ein Kraftfluß festgestellt wird, die Brennkraftmaschine nicht mit dem Startergenerator gestartet wird und statt dessen ein Warnhinweis an den Fahrer gegeben wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Kraftfahrzeuges, welches eine Brennkraftmaschine, ein Getriebe, einen zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe angeordneten Startergenerator und eine zwischen Startergenerator und Getriebe angeordnete, nicht-automatisierte Kupplung aufweist, wobei eine Start-Stop-Automatik die Brennkraftmaschine in vorbestimmten Betriebssituationen abschaltet und bei Lastanforderung durch einen Fahrer wieder mittels des Startergenerators startet, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Es sind in Stand der Technik Hybridfahrzeuge bekannt, die zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe eine E-Maschine aufweisen. Die E-Maschine ist üblicherweise bei Handschaltgetrieben gegenüber dem Getriebe mit einer Kupplung trennbar, wobei diese Kupplung auch als Anfahrkupplung dient.
  • Zumindest im Fahrzeugstillstand, aber auch in Verzögerungsphasen, kann bei solchen Fahrzeugen die Brennkraftmaschine zur Kraftstoffeinsparung abgeschaltet werden. Hierzu ist beispielsweise aus der DE 100 40 094 A1 eine automatische Start-Stop-Steuer/Regelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges bekannt. Der Wiederstart der Brennkraftmaschine erfolgt über die E-Maschine, auch Startergenerator genannt, spätestens bei Vorliegen eines Fahrerwunschmomentes.
  • Problematisch ist eine Konfiguration, bei der die E-Maschine nicht schaltbar mit der Kurbelwelle verbunden ist. Bei einem Wiederstart muß der Kraftfluß zwischen E-Maschine bzw. Brennkraftmaschine einerseits und Getriebe andererseits getrennt sein, da sich ansonsten das Kraftfahrzeug bei Bestromung der E-Maschine zum Starten der Brennkraftmaschine in Bewegung setzen würde. Rechnet der Fahrer nicht damit, besteht die Gefahr eines unbeabsichtigten Losfahrens was ggf. Schaden an Sachen und/oder Personen zur Folge haben kann.
  • Aus diesem Grunde werden im Stand der Technik mehrere Einschränkungen für das Abschalten des Verbrennungsmotors vorgesehen, wie beispielsweise aus der DE 101 61 343 A1 bekannt. So muß beispielsweise die Bremse getreten sein und/oder die Kupplung darf nicht geöffnet sein und/oder es darf kein Gang eingelegt sein und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit muß kleiner 1 km/h, vorzugsweise Null betragen. Bei Fahrern von Kraftfahrzeugen ist jedoch im, Standard-Anwendungsfall der Start-Stop-Automatik, beim Halt an einer roten Ampel mit nachfolgendem Wiederanfahren ein sehr unterschiedliches Verhalten hinsichtlich Betätigung von Kupplung und Bremse sowie Einlegen eines Ganges zu beobachten. Wird der Fahrer nun beispielsweise gezwungen, zur Durchführung eines Start-Stop-Betriebs die Bremse ständig zu treten und keinen Gang einzulegen und die Kupplung nicht zu treten, so erfordert dies mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Änderung seines Verhaltens, was als unkomfortabel empfunden wird und somit eine suboptimale Nutzung der Start-Stop-Automatik nach sich zieht.
  • In der DE 198 58 992 A1 wird eine Start-/Antriebseinheit für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzuegs mit mindestens zwei Startmethoden, die eine Schaltkupplung zwischen der Kurbelwelle, der Brennkraftmaschine und dem fahrzeuggetriebe sowie eine elektrische Maschine aufweist, die über die Schaltkupplung mit der Brennkraftmaschine verbunden ist, offenbart. Jeder Startmethode geht eine Startklärungsphase voraus in der bei geschlossener Schaltkupplung die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine von der elektrischen Maschine gedreht und dabei mittels der Drehzahl in einem Startsteuergerät die Startverhältnisse erfasst, eine Entscheidung über die nachfolgenden Betriebsphasen getroffen und deren Startparameter festgelegt werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der obengenannten Art bzgl. der Anwenderfreundlichkeit und effektiven Benutzbarkeit zu verbessern, so daß eine Verbrauchsminderung durch vermehrten Start-Stop-Betrieb erzielt wird.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der o. g. Art mit den in Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Dazu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß eine vorbestimmte erste Zeitspanne vor dem Wiederstart der Brennkraftmaschine nach einer betriebsbedingten Abschaltung durch die Start-Stop-Automatik der Startergenerator mit geringer Leistung für eine vorbestimmte zweite Zeitspanne betrieben und während dieser vorbestimmten Zeitspanne geprüft wird, ob ein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe vorliegt, wobei in einem ersten Fall, bei dem kein Kraftfluß festgestellt wird, die Brennkraftmaschine mit dem Startergenerator gestartet wird und wobei in einem zweiten Fall, bei dem ein Kraftfluß festgestellt wird, die Brennkraftmaschine nicht mit dem Startergenerator gestartet wird und statt dessen ein Warnhinweis an den Fahrer gegeben wird.
  • Dies hat den Vorteil, daß mit der Start-Stop-Automatik ein nahezu beliebiges Fahrerverhalten während einer Fahrzeugstillstandphase sicher abgedeckt werden kann, so daß sich nicht der Fahrer an eine bestimmte, notwendige Verhaltensweise anpassen muß, sondern daß sich das System an die Verhaltensweise des Fahrers anpaßt mit lediglich geringer Umgewöhnung des Fahrers, um die verbrauchsgünstige Abschaltung der Brennkraftmaschine aktivieren und nutzen zu können.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform wird die geringe Leistung derart gewählt, daß ein Durchdrehen der Brennkraftmaschine innerhalb eines vorbestimmten umgebungs-, kühlmittel- und/oder motoröltemperaturabhängigen Solldrehzahlbandes möglich ist, wenn kein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe besteht, jedoch kein Anrollen des Kraftfahrzeuges möglich ist, wenn ein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe besteht, und bestimmt wird, ob innerhalb der vorbestimmten zweiten Zeitspanne ein Durchdrehen der Brennkraftmaschine innerhalb des Solldrehzahlbandes erfolgt oder nicht, wobei bei Feststellen eines Durchdrehens der Brennkraftmaschine innerhalb des Solldrehzahlbandes der erste Fall und bei Feststellen keines Durchdrehens der Brennkraftmaschine innerhalb des Solldrehzahlbandes der zweite Fall erkannt wird.
  • Um einen funktionssicheren Ablauf des Verfahrens zu verbessern, wird die Prüfung eines Kraftflusses zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe nur oberhalb einer vorbestimmten Kühlmittel- und/oder Motortemperaturschwelle und/oder nach einer vorbestimmten Fahrzeit und/oder Fahrstrecke durchgeführt.
  • Zum Auffordern des Fahrers, den Kraftfluß zwischen Getriebe und Brennkraftmaschine zu unterbrechen wird der Warnhinweis akustisch und/oder optisch gegeben, wobei zweckmäßigerweise die Prüfung eines Kraftflusses zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe in diesem Fall nach einer vorbestimmten dritten Zeitspanne erneut durchgeführt wird, um nach einer entsprechenden Reaktion des Fahrers die Brennkraftmaschine wieder Starten zu können.
  • Um bei einem Wiederstart der Brennkraftmaschine während der Bewegung des Kraftfahrzeuges entlang einer abfallenden Fahrbahn Fehlalarme zu vermeiden, wird eine Drehzahl des Startergenerators mit einem Geschwindigkeitssignal korreliert.
  • Um eine Bewegung des Kraftfahrzeuges auf abschüssiger Straße vor dem Wiederstart der Brennkraftmaschine zu erkennen, wird nach einem Lösen einer Bremse des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer die Prüfung eines Kraftflusses zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe um eine vorbestimmte vierte Zeitspanne verzögert und in dieser Zeitspanne geprüft wird, ob eine Fahrgeschwindigkeit größer Null vorliegt.
  • Weitere Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, sowie aus der nachstehenden Beschreibung der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen. Diese zeigen in
  • 1 eine schematische Darstellung einer Antriebsanordnung eines bekannten Hybridmotors und
  • 2 ein schematisches Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Betreiben eines an sich bekannten Hybrid-Kraftfahrzeuges, dessen Antriebsanordnung schematisch in 1 dargestellt ist. Eine Brennkraftmaschine 10 ist über einen Antriebsstrang 12 mit einem Getriebe 14 verbunden. Zwischen Getriebe 14 und Brennkraftmaschine 10 ist eine vom Fahrer zu betätigende, nicht automatisierte Anfahrkupplung 16 im Antriebsstrang 12 vorgesehen. Die Besonderheit des Hybridfahrzeugs besteht in bekannter Weise darin, daß zusätzlich zwischen Brennkraftmaschine 10 und Anfahrkupplung 16 im Antriebsstrang 12 ein Startergenerator 18 vorgesehen ist. Dieser wird von einer Start-Stop-Automatik zum wieder Anlassen der Brennkraftmaschine nach einer Abschaltung derselben im laufenden Betrieb in bekannter Weise verwendet.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, vor dem Wiederanlassen der Brennkraftmaschine eine Prüfung vorzunehmen, ob ein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14 vorliegt oder nicht und in Abhängigkeit davon die Brennkraftmaschine 10 wieder zu starten oder nicht wieder zu starten. 2 veranschaulicht anhand eines schematischen Blockschaltbildes den Ablauf dieser Prüfung eines Kraftflusses zwischen Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14. In Block 100 ”Fahrerwunsch <Anfahren>” wird festgestellt, daß ein Anfahrwunsch des Fahrers vorliegt. Im nachfolgenden Block 110 ”Prüfbeaufschlagung Startergenerator” wird der Startergenerator 18 mit einer geringen Leistung betrieben, um eine Feststellung darüber zu treffen, ob ein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14 vorliegt oder nicht, wobei es durch die geringe Leistung des Startergenerators 18 nicht zu einem versehentlichen Anfahren des Kraftfahrzeuges kommen kann, jedoch auch ein Anlassen nicht möglich ist. In einem nachfolgenden Block 112 ”Gefälle erkannt” wird geprüft, ob sich das Kraftfahrzeug auf einer abschüssigen Fahrbahn befindet und bereits durch das loslassen der Bremse durch den Fahrer zu rollen beginnt. Ist das Ergebnis dieser Prüfung ”ja”, so wird ein entsprechendes Signal über Leitung 114 ”ja” an einen Block 116 ”UND-Verknüpfung” weiter gegeben. In einem Block 118 ”Motordrehzahl im Sollband” wird geprüft, ob die sich aufgrund der Betätigung des Startergenerators 18 einstellende Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 innerhalb eines vorbestimmten Solldrehzahlbandes befindet oder nicht. Ist das Ergebnis aus Block 118 ”Motordrehzahl im Sollband” ”ja”, so wird ein entsprechendes Signal über Leitung 120 ”ja” an den Block 116 ”UND-Verknüpfung” sowie an einen Block 122 ”UND-Verknüpfung” weiter gegeben. Ist das Ergebnis aus Block 118 ”Motordrehzahl im Sollband” ”nein”, so wird ein entsprechendes Signal über eine Leitung 124 ”nein” an einen Block 126 ”ODER-Verknüpfung” weiter gegeben. In einem Block 128 ”Prüfung vFzg” wird eine Prüfung der Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg gemäß der Formel vFzg = nMotor·iGetriebe ausgeführt, wobei nMotor eine Motordrehzahl und iGetriebe ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes der momentan aktiven Getriebestufe (eingelegter Gang) ist. Ist das Ergebnis aus Block 128 ”Prüfung vFzg” ”ja”, so wird ein Signal über eine Leitung 130 ”ja” an den Block 116 ”UND-Verknüpfung” sowie an den Block 126 ”ODER-Verknüpfung” weiter geleitet. Ist das Ergebnis aus Block 128 ”nein” so wird ein entsprechendes Signal über eine Leitung 132 ”nein” an den Block 122 ”UND-Verknüpfung” weiter geleitet. Die Blöcke 116, 122 und 126 steuern die weiteren Aktionen in Abhängigkeit von den Ergebnissen der Prüfungen in den Blöcken 112, 118 und 128.
  • Ist das Ergebnis in Block 118 „nein” oder in Block 128 ”ja”, so wurde ein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14 erkannt, was einem Wiederanlassen der Brennkraftmaschine 10 entgegen steht. Dementsprechend gibt der Block 126 ”ODER-Verknüpfung” ein entsprechendes Signal über eine Leitung 134 an einen Block 136 ”Warnhinweis” aus, wobei die Brennkraftmaschine nicht angelassen wird und statt dessen ein akustischer und/oder optischer, Warnhinweis an den Fahrer gegeben wird, damit dieser den Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14 unterbricht, beispielsweise durch Betätigen der Kupplung 16 und/oder Einlegen des Leerlaufes im Getriebe 14. In Block 138 ”Verzögerungszeit” wird nach einer vorbestimmten Zeitspanne wieder zu Block 110 ”Prüfbeaufschlagung Startergenerator” gesprungen, um erneut eine Prüfung des Kraftflusses zwischen Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14 vorzunehmen, um festzustellen, ob der Fahrer inzwischen in geeigneter Weise auf den Warnhinweise aus Block 136 reagiert hat.
  • Ist das Ergebnis der Blöcke 112, 118 und 128 gleichzeitig ”ja”, so gibt der Block 116 ”UND-Verknüpfung” ein entsprechendes Signal über die Leitung 140 an einen Block 142 ”ODER-Verknüpfung” weiter. Ebenso gibt der Block 122 ”UND-Verknüpfung” über eine Leitung 144 ein Signal an den Block 142 ”ODER-Verknüpfung” weiter, wenn das Ergebnis in Block 118 ”ja” und gleichzeitig das Ergebnis in Block 128 ”nein” ist. In beiden vorgenannten Fällen zeigen die Ergebnisse der Blöcke 112, 118 und 128 an, daß kein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14 besteht und daher die Brennkraftmaschine 10 mittels des Startergenerators 18 gestartet werden kann. Dementsprechend gibt der Block 142 ”ODER-Verknüpfung” über eine Leitung 146 ein Signal an einen Block 148 ”Start Verbrennungsmotor” weiter, in dem dann der Start der Brennkraftmaschine 10 mittels des Startergenerators 18 durch Betreiben desselben mit großer Leistung durchgeführt wird.
  • Somit ist es also bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen, daß vor dem eigentlichen Wiederstart der Brennkraftmaschine mit sehr hoher Bestromung des Startergenerators 18 eine Phase mit sehr geringer Bestromung des Startergenerators 18 vorgeschaltet wird. In dieser Phase mit sehr geringer Bestromung des Startergenerators 18 wird geprüft, ob ein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14 vorliegt und ob ein Wiederstart der Brennkraftmaschine 10 zulässig ist.
  • Wird die Brennkraftmaschine 10 bei Fahrzeugstillstand oder unterhalb einer Geschwindigkeitsschwelle von der Start-Stop-Automatik abgestellt, so kann von einem in diesem Moment getrennten Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14 ausgegangen werden. In der Stillstandsphase der Brennkraftmaschine 10 wird nun einmalig oder mehrmals, jedoch spätestens eine vorbestimmte erste Zeitspanne von 200 ms bis 2.000 ms, insbesondere 500 ms oder 1.000 ms, vor dem Wiederstart der Brennkraftmaschine 10 geprüft, ob ein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14 vorliegt. Dazu wird der Startergenerator 18 kurzzeitig während einer vorbestimmten zweiten Zeitspanne von 50 ms bis 1.000 ms, insbesondere 200 ms oder 500 ms, derart mit Strom bzw. Spannung beaufschlagt, daß ein Durchdrehen der Brennkraftmaschine 10 innerhalb eines vorbestimmten Solldrehzahlbandes möglich ist, sofern kein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14 vorliegt. Dieses Solldrehzahlband wird beispielsweise in Abhängigkeit von einer Umgebungstemperatur, einer Kühlmitteltemperatur und/oder einer Motoröltemperatur vorbestimmt. Vorzugsweise erfolgt diese Abfrage erst bei Überschreiten vorbestimmter Kühlmittel- und/oder Motoröltemperaturschwellen und/oder nach einer vorbestimmten Fahrzeit und/oder Fahrstrecke.
  • Falls der Kraftfluß nicht vorliegt, d. h. die Motordrehzahl liegt innerhalb des Solldrehzahlbandes (Ergebnis in Block 118 ist ”ja”) und/oder es wird kein Fahrgeschwindigkeitssignal, insbesondere kein motordrehzahlentsprechendes Fahrgeschwindigkeitssignal detektiert (Ergebnis in Block 128 ist ”nein”), so kann anschließend der Wiederstart mit üblicher Leistungsabgabe des Startergenerators durchgeführt werden (Block 148). Wird die erwartete Motordrehzahl hingegen nicht erreicht (Ergebnis in Block 118 ist ”nein”) und/oder es wird ein Fahrgeschwindigkeitssignal entsprechend der Motordrehzahl detektiert (Ergebnis in Block 128 ist ja), so erfolgt ein Warnhinweis an den Fahrer, den Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14 zu trennen (Block 136). Nach einer vorbestimmten Verzögerungsszeit von beispielsweise 300 ms bis 2.000 ms, insbesondere 500 ms oder 1.000 ms, folgt ein erneuter Prüfabschnitt.
  • Es ist vorteilhaft, die Drehzahl des Startergenerators 18 in der Prüfphase und das Fahrgeschwindigkeitssignal miteinander zu korrelieren (Block 128), um nicht bei Wiederstart im Gefälle (Ergebnis in Block 112 ist ”ja”) einen Fehlalarm zu verursachen. Somit kann es sinnvoll sein, den Beginn der Prüfphase nach einem Lösen einer Bremse des Kraftfahrzeuges durch den Fahrer (hiervon kann bei Gefälle und Fahrerwunsch ”Fahrzeugstillstand” ausgegangen werden) um eine vorbestimmte vierte Zeitspanne von 50 ms bis 1.000 ms, insbesondere 200 ms oder 500 ms, zu verzögern, um zu prüfen, ob eine Fahrgeschwindigkeit bereits vor Beginn der Prüfphase vorliegt.
  • Der Wiederstart der Brennkraftmaschine 10 mit vorgeschalteter Prüfphase kann bei Lösen der Bremse oder bei Erkennen eines Fahrerwunschmomentes (Block 100) erfolgen. Letzteres wird üblicherweise durch einen Pedalwertgeber angezeigt. Da sich die Startphase prinzipbedingt verlängert, ist es sinnvoll, das Pedalwertsignal zunächst gefiltert an die Motorsteuerung weiterzuleiten, um eine übertrieben starke Fahrzeugbeschleunigung als Folge eines zu weit durchgetretenen Fahrpedals zu vermeiden.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann ein fast beliebiges Fahrerverhalten während einer Fahrzeugstillstandphase sicher abgedeckt werden. Während des Motorstillstandes kann Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14 vorliegen. Erst im Moment des Wiederstarts der Brennkraftmaschine 10 ist eine Trennung von Brennkraftmaschine 10 und Getriebe 14 erforderlich. Mit allenfalls geringer Umgewöhnung des Fahrers kann der Start-Stop-Betrieb im Anwenderbetrieb genutzt werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Brennkraftmaschine
    12
    Antriebsstrang
    14
    Getriebe
    16
    nicht automatisierte Anfahrkupplung
    18
    Startergenerator
    100
    Block: ”Fahrerwunsch <Anfahren>”
    110
    Block: ”Prüfbeaufschlagung Startergenerator”
    112
    Block: ”Gefälle erkannt”
    114
    Leitung ”ja”
    116
    Block: ”UND-Verknüpfung”
    118
    Block: ”Motordrehzahl im Sollband”
    120
    Leitung ”ja”
    122
    Block: ”UND-Verknüpfung”
    124
    Leitung ”nein”
    126
    Block: ”ODER-Verknüpfung”
    128
    Block: ”Prüfung vFzg”
    130
    Leitung ”ja”
    132
    Leitung ”nein”
    134
    Leitung
    136
    Block: ”Warnhinweis”
    138
    Block: ”Verzögerungszeit”
    140
    Leitung
    142
    Block: ”ODER-Verknüpfung”
    144
    Leitung
    146
    Leitung
    148
    Block: ”Start Verbrennungsmotor”

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Kraftfahrzeuges, welches eine Brennkraftmaschine, ein Getriebe, einen zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe angeordneten Startergenerator und eine zwischen Startergenerator und Getriebe angeordnete, nicht-automatisierte Kupplung aufweist, wobei eine Start-Stop-Automatik die Brennkraftmaschine in vorbestimmten Betriebssituationen abschaltet und bei Lastanforderung durch einen Fahrer wieder mittels des Startergenerators startet, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorbestimmte erste Zeitspanne vor dem Wiederstart der Brennkraftmaschine nach einer betriebsbedingten Abschaltung durch die Start-Stop-Automatik der Startergenerator mit geringer Leistung für eine vorbestimmte zweite Zeitspanne betrieben und während dieser vorbestimmten Zeitspanne geprüft wird, ob ein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe vorliegt, wobei in einem ersten Fall, bei dem kein Kraftfluß festgestellt wird, die Brennkraftmaschine mit dem Startergenerator gestartet wird und wobei in einem zweiten Fall, bei dem ein Kraftfluß festgestellt wird, die Brennkraftmaschine nicht mit dem Startergenerator gestartet wird und statt dessen ein Warnhinweis an den Fahrer gegeben wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die geringe Leistung derart gewählt wird, daß ein Durchdrehen der Brennkraftmaschine innerhalb eines vorbestimmten umgebungs-, kühlmittel- und/oder motoröltemperaturabhängigen Solldrehzahlbandes möglich ist, wenn kein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe besteht, jedoch kein Anrollen des Kraftfahrzeuges möglich ist, wenn ein Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe besteht, und bestimmt wird, ob innerhalb der vorbestimmten zweiten Zeitspanne ein Durchdrehen der Brennkraftmaschine innerhalb des Solldrehzahlbandes erfolgt oder nicht, wobei bei Feststellen eines Durchdrehens der Brennkraftmaschine innerhalb des Solldrehzahlbandes der erste Fall und bei Feststellen keines Durchdrehens der Brennkraftmaschine innerhalb des Solldrehzahlbandes der zweite Fall erkannt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfung eines Kraftflusses zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe nur oberhalb einer vorbestimmten Kühlmittel- und/oder Motortemperaturschwelle und/oder nach einer vorbestimmten Fahrzeit und/oder Fahrstrecke durchgeführt wird.
  4. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Warnhinweis akustisch und/oder optisch gegeben wird.
  5. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im zweiten Fall nach einer vorbestimmten dritten Zeitspanne die Prüfung eines Kraftflusses zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe erneut durchgeführt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte vorbestimmte Zeitspanne 300 ms bis 2.000 ms, insbesondere 500 ms oder 1.000 ms, beträgt.
  7. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vorbestimmte Zeitspanne 50 ms bis 2.000 ms, insbesondere 200 ms, 500 ms oder 1.000 ms, beträgt.
  8. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste vorbestimmte Zeitspanne 200 ms bis 2.000 ms, insbesondere 500 ms oder 1.000 ms, beträgt.
  9. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehzahl des Startergenerators mit einem Geschwindigkeitssignal korreliert wird.
  10. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nach einem Lösen einer Bremse des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer die Prüfung eines Kraftflusses zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe um eine vorbestimmte vierte Zeitspanne verzögert und in dieser Zeitspanne geprüft wird, ob eine Fahrgeschwindigkeit größer Null vorliegt.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte vorbestimmte Zeitspanne 50 ms bis 1.000 ms, insbesondere 200 ms oder 500 ms, beträgt.
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