DE10229035A1 - Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE10229035A1
DE10229035A1 DE10229035A DE10229035A DE10229035A1 DE 10229035 A1 DE10229035 A1 DE 10229035A1 DE 10229035 A DE10229035 A DE 10229035A DE 10229035 A DE10229035 A DE 10229035A DE 10229035 A1 DE10229035 A1 DE 10229035A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
vehicle
braking torque
engine braking
brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10229035A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10229035B4 (de
Inventor
Johannes Schmitt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE10229035.0A priority Critical patent/DE10229035B4/de
Priority to JP2003179677A priority patent/JP2004044800A/ja
Priority to FR0307712A priority patent/FR2841504B1/fr
Priority to KR1020030042384A priority patent/KR20040002765A/ko
Publication of DE10229035A1 publication Critical patent/DE10229035A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10229035B4 publication Critical patent/DE10229035B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/21—Providing engine brake control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B60W2030/18081—With torque flow from driveshaft to engine, i.e. engine being driven by vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B60W2030/1809—Without torque flow between driveshaft and engine, e.g. with clutch disengaged or transmission in neutral
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/023—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/026—Catalyst temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
    • F02N2200/061—Battery state of charge [SOC]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/14—Going to, or coming from standby operation, e.g. for engine start-stop operation at traffic lights
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei dem ein verlängerter Schubbetrieb mit reduziertem Kraftstoffverbrauch und reduzierter Schadstoffemission ermöglicht wird. Bei Detektion eines Schubbetriebs des Fahrzeugs wird die Übertragung eines Motorbremsmomentes unterbrochen. In Abhängigkeit einer Fahrsituation oder eines Betriebszustandes der Antriebseinheit wird das Motorbremsmoment wieder übertragen.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung geht von einem Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs nach der Gattung des Hauptanspruchs aus.
  • In manchen Fahrzeugen ist es möglich, über ein Steuergerät die Kupplung elektrisch zu betätigen, wenn diese mit einem sogenannten automatisierten Schaltgetriebe oder einem Komfortschaltgetriebe ausgerüstet sind. In einem Schubbetrieb wird derzeit die Kupplung zwischen Motor und Getriebe nicht geöffnet, was ein Abbremsen des Fahrzeugs bewirkt, hervorgerufen durch die Verdichterarbeit des Motors und die Reibung. Weiterhin sind Freilaufgetriebe bekannt, die diesen Nachteil nicht aufweisen, da sie nur im Antriebsfall das Motormoment übertragen, das Motorbremsmoment im Schubbetrieb dagegen nicht. Dabei muss die Fahrzeugverzögerung jedoch immer durch die Fahrzeugbremse erfolgen, welche dann insbesondere bei längeren Bergabfahrten überhitzen kann.
  • Bekannt sind auch elektronische Getriebeautomaten, die auf Anforderung eines Steuergerätes bestimmte Gänge einlegen, auch „Neutral", in der keine Motormomente übertragen werden.
  • Bekannt sind auch Motor-Start-Stopp-Systeme, die jedoch nur bei Fahrzeugstillstand wirken.
    •
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass bei Detektion eines Schubbetriebes des Fahrzeugs die Übertragung eines Motorbremsmomentes unterbrochen wird und dass in Abhängigkeit einer Fahrsituation oder einem Betriebszustand der Antriebseinheit das Motorbremsmoment wieder übertragen wird. Auf diese Weise kann die Phase des Schubbetriebs verlängert und der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß minimiert werden. Von weiterem Vorteil ist die Komforterhöhung, da bei unterbrochenem Motorbremsmoment nur Reifenroll- und Windgeräusche emittiert werden. Dabei ist im Gegensatz zum Freilaufgetriebe vorteilhaft, dass die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes in Abhängigkeit einer Fahrsituation oder eines Betriebszustandes der Antriebseinheit wieder aufgehoben werden kann und die Fahrzeugverzögerung nicht zwangsläufig immer durch die Fahrzeugbremse erfolgen muss.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Schubbetrieb des Fahrzeugs dann detektiert wird, wenn für eine erste vorgegebene Zeit eine Betätigung eines Fahrpedals ausbleibt. Auf diese Weise lässt sich der Schubbetrieb des Fahrzeugs besonders einfach detektieren.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn ein vorgegebenes Gefälle der Fahrbahn überschritten wird. Auf diese Weise wird ein sicheres Abbremsen des Fahrzeugs bei starkem Gefälle gewährleistet.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird. Auf diese Weise wird ein Überhitzen der Bremsbeläge verhindert und eine Abnutzung der Fahrzeugbremse reduziert.
  • Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn eine verminderte Bremswirkung der Bremse des Fahrzeugs detektiert wird. Auf diese Weise kann eine gewünschte Bremswirkung im Schubbetrieb auch bei verminderter Bremswirkung der Fahrzeugbremse erreicht werden.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn nach Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes der Motor ausgeschaltet wird. Auf diese Weise lassen sich der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß am einfachsten und in größtem Ausmaß reduzieren.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Verbrennungsantrieb durch den Motor des Fahrzeugs durch sequentielles Einsetzen der Kraftstoffeinspritzung, mit Hilfe einer Füllungsregelung und/oder mit Unterstützung durch einen Elektromotor wieder eingeschaltet wird. Auf diese Weise lässt sich ein möglichst ruckfreies Wiedereinschalten des Motors realisieren und damit der Komfort für den Fahrer erhöhen.
    •
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen
  • 1 einen Ablaufplan zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • 2 ein erstes Ausführungsbeispiel und
  • 3 ein zweites Ausführungsbeispiel für alternative Abläufe in einem Teil des in 1 dargestellten Ablaufdiagramms.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise in einem Motor-, einem Getriebe- und/oder einem Kupplungssteuergerät eines Fahrzeugs beispielsweise in Form eines Computerprogramms realisiert sein. Das Fahrzeug soll in diesem Ausführungsbeispiel beispielhaft mit einem Verbrennungsmotor versehen sein. Beim Betreiben des Fahrzeugs gibt es Fahrzustände, in denen der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs nicht antreibt, sondern in einem sogenannten Schubbetrieb mehr oder weniger bremsend wirkt. In diesem Schubbetrieb wird von den bewegten Antriebsrädern über das Getriebe und die Kupplung ein Motorbremsmoment zum Motor übertragen. Der Schubbetrieb tritt dabei insbesondere dann auf, wenn der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt. Dies bedeutet aber noch nicht in jedem Fall, dass der Fahrer das Fahrzeug mittels des Motorbremsmomentes, also der sogenannten Motorbremse, auch tatsächlich abbremsen will. Deshalb wird erfindungsgemäß bei Detektion des Schubbetriebes zunächst die Übertragung des Motorbremsmomentes zum Motor unterbrochen, indem beispielsweise die Kupplung geöffnet wird. Der Schubbetrieb kann dabei beispielsweise dadurch detektiert werden, dass für eine erste vorgegebene Zeit eine Betätigung des Fahrpedals aus bleibt. Auf diese Weise entfällt die Motorbremse und das Fahrzeug wird weniger stark verzögert. Dadurch wird erreicht, dass sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet, so dass die Rollphasen länger werden als mit aktivierter Motorbremse. Der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß pro Fahrtstrecke werden auf diese Weise reduziert. Weiterhin kann der Verbrennungsmotor auch abgeschaltet werden, so dass der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß pro Fahrtstrecke noch weiter reduziert werden.
  • Weist die Fahrbahn ein Gefälle auf, so kann anhand der aus der Fahrgeschwindigkeit abgeleiteten Beschleunigung des Fahrzeugs auf die Steigung der Fahrbahn geschlossen werden. Dies kann in demjenigen Steuergerät des Fahrzeugs auf der Grundlage der gemessenen und diesem Steuergerät zugeführten Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen, indem das erfindungsgemäße Verfahren in Form eines Computerprogramms implementiert ist. Liegt das auf diese Weise ermittelte Gefälle oder die gemessene Beschleunigung über einem vorgegebenen Wert, so kann die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes von dem Steuergerät wieder aufgehoben werden. Bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor ist dieser dabei zunächst wieder einzuschalten, um dann anschließend die Kupplung zu schließen und das Motorbremsmoment wieder an den Motor zu übertragen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass bei starkem Gefälle genügend Bremswirkung zum Abbremsen des Fahrzeugs vorhanden ist. Dabei kann der vorgegebene Wert für das Gefälle in dem betreffenden Steuergerät fest voreingestellt oder vom Fahrer an einer Eingabeeinheit des Fahrzeugs eingegeben werden. Das Wiedereinschalten des Verbrennungsmotors sollte möglichst ruckfrei und damit für den Fahrer möglichst komfortabel erfolgen. Idealerweise, indem die Motordrehzahl auf die Drehzahl der Antriebsachse geführt wird unter Berücksichtigung aller Getriebeübersetzungen. Dies kann erreicht werden, indem die Einspritzung sequentiell einsetzt. Zusätzlich oder alternativ kann das Wiedereinschalten des Verbrennungsmotors mit Hilfe einer Füllungsregelung erfolgen, bei der durch geeignete Ansteuerung einer Drosselklappe die Luftzufuhr zu den Zylindern des Verbrennungsmotors sukzessive auf den erforderlichen Sollwert erhöht wird. Zusätzlich oder alternativ kann das Wiedereinsetzen des Verbrennungsmotors mit Hilfe eines Elektromotors unterstützt werden, der beispielsweise als integrierter Starter-Generator ausgebildet sein kann. Das Wiedereinsetzen des Verbrennungsmotors mit Unterstützung des Elektromotors ermöglicht ebenfalls ein weitgehend ruckfreies Einschalten bzw. Starten des Verbrennungsmotors. Zusätzlich oder alternativ kann die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes auch wieder aufgehoben werden, wenn eine zweite vorgegebene Zeit seit Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes verstrichen ist. In diesem Fall wird bei ausreichend langer zweiter vorgegebener Zeit davon ausgegangen, dass der Fahrer das Fahrzeug tatsächlich abbremsen will, da er zwischenzeitlich das Fahrpedal nicht mehr betätigt und damit den Schubbetrieb nicht abgebrochen hat. Insbesondere in Verbindung mit dem Gefälle der Fahrbahn kann vorgesehen sein, die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes bei Überschreitung des vorgegebenen Wertes durch das Gefälle der Fahrbahn erst nach Ablauf der zweiten vorgegeben Zeit aufzuheben und die Motorbremse wieder zu aktivieren. Auf diese Weise lässt sich bei geeigneter Wahl des vorgegebenen Gefälles und der zweiten vorgegebenen Zeit ein Kompromiss zwischen kraftstoffsparender und schadstoffreduzierender Fahrweise einerseits und Schonen der Bremsbeläge für das Abbremsen des Fahrzeugs auf dem Gefälle andererseits realisieren .
  • Sobald der Fahrer wieder das Fahrpedal betätigt, wird die Beendigung des Schubbetriebes des Fahrzeugs detektiert, der Verbrennungsmotor in der beschriebenen Weise wieder gestartet und die Kupplung geschlossen.
  • Weiterhin kann es im Schubbetrieb des Fahrzeugs zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, das Motorbremsmoment wieder zu übertragen, wenn eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird. Die Detektion der Bremsbetätigung kann dabei ebenfalls dem Steuergerät zugeführt sein, in dem das erfindungsgemäße Verfahren realisiert ist. Anhand der Betätigung der Bremse des Fahrzeugs detektiert das Steuergerät einen Bremswunsch des Fahrers, der somit Priorität vor der Kraftstoffeinsparung hat. In diesem Fall wird zur Schonung der Bremse die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes aufgehoben und die Motorbremse im vorliegenden Schubbetrieb wieder aktiviert.
  • Zusätzlich oder alternativ kann es im Schubbetrieb des Fahrzeugs vorgesehen sein, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn eine verminderte Bremswirkung der Bremse des Fahrzeugs detektiert wird. In diesem Fall ist es aus Sicherheitsgründen besonders wichtig, dass die volle Motorbremswirkung vorhanden ist. Eine verminderte Bremswirkung kann beispielsweise eintreten: bei Überhitzung der Bremsbeläge – sogenanntes Fading –, bei Bremskreisausfall, im Falle einer elektrohydraulischen oder einer elektromechanischen Bremse, bei Detektion eines Fehlers, der zum Abschalten mindestens einer Radbremse führt. Die Detektion der verminderten Bremswirkung wird dabei ebenfalls dem Steuergerät zugeführt, in dem das erfindungsgemäße Verfahren implementiert ist.
  • Ein Wiedereinschalten des Verbrennungsmotors und ein Schließen der Kupplung zur Übertragung des Motorbremsmomentes kann im Schubbetrieb des Fahrzeuges zusätzlich oder alternativ auch dann erfolgen, wenn eine vorgegebene Fahr zeuggeschwindigkeit unterschritten wird. Die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit wird dabei ebenfalls dem Steuergerät zugeführt, in dem das erfindungsgemäße Verfahren implementiert ist. Das Unterschreiten der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit wird dabei vom Steuergerät ebenfalls dahingehend interpretiert, dass der Fahrer tatsächlich an einem Abbremsen des Fahrzeugs interessiert ist bzw. dass mit einem baldigen Ende des Schubbetriebs und damit einem erneuten Betätigen des Fahrpedals seitens des Fahrers zu rechnen ist. Dazu ist die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit in vorteilhafter Weise besonders klein, beispielsweise im Bereich von 10 km/h zu wählen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist im Folgenden anhand des Ablaufplans in 1 beispielhaft näher erläutert. Das im Folgenden beschriebene Programm wird dabei wie beschrieben in einem Steuergerät des Fahrzeugs umgesetzt. Nach dem Start des Programms wird bei einem Programmpunkt 100 geprüft, ob der Verbrennungsmotor eingeschaltet und die Einleitung des Schubbetriebes freigegeben ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 100 zurückverzweigt. Bei Programmpunkt 105 wird geprüft, ob der Schubbetrieb des Fahrzeugs aktiviert wurde, d.h. in diesem Beispiel, ob eine Betätigung des Fahrpedals beendet wurde. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 verzweigt. Die detektierte Fahrpedalstellung wird zu diesem Zweck ebenfalls dem Steuergerät zugeführt.
  • Bei Programmpunkt 110 wird anhand der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 145 verzweigt. Bei Programmpunkt 145 wird ein Start/Stopp- System des Fahrzeugs aktiviert, das den Kraftschluss zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe unterbricht und den Verbrennungsmotor abschaltet, bis das Fahrpedal vom Fahrer erneut betätigt wird. Anschließend wird das Programm verlassen. Für den Fall, dass das Fahrzeug kein Start/Stopp-System aufweist, wird vom Programmpunkt 110 gemäß der gestrichelten Linie in 1 zu einem Programmpunkt 130 verzweigt, wenn bei Programmpunkt 110 festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null ist.
  • Bei Programmpunkt 115 wird geprüft, ob die Bremse des Fahrzeugs nicht betätigt ist. Dazu kann beispielsweise eine Stellung des Bremspedals des Fahrzeugs ausgewertet und dem Steuergerät zugeführt werden. Ist die Bremse nicht betätigt, so wird vom Programmpunkt 115 zu einem Programmpunkt 120 verzweigt. Andernfalls wird von Programmpunkt 115 zu einem Programmpunkt 150 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 120 wird geprüft, ob seit Eintritt des Schubbetriebes bzw. seit dem vollständigen Loslassen des Fahrpedals durch den Fahrer die erste vorgegebene Zeit abgelaufen ist, die auch eine Entprellzeit darstellen kann. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 125 wird geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines ersten vorgegebenen Wertes, der beispielsweise 25 km/h betragen kann, liegt. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 160 verzweigt. Bei Programmpunkt 160 wird geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein zweiter vorgegebener Wert ist, der beispielsweise 10 km/h betragen kann. Ist dies der Fall, so wird das Programm verlassen, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 130 wird die Übertragung des Motorbremsmomentes im Schubbetrieb unterbrochen und damit die Motorbremse ausgeschaltet. Dies kann beispielsweise durch Öffnen der Kupplung erfolgen. Der Verbrennungsmotor wird auf diese Weise in einen Leerlauf zustand versetzt. Außerdem wird eine Programmvariable gesetzt. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 135 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 135 wird geprüft, ob der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden kann. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 140 verzweigt, andernfalls wird das Programm verlassen. Zur Prüfung, ob der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden kann, kann die Motortemperatur, eine Katalysatortemperatur, ein Ladezustand der Fahrzeugbatterie und/oder dergleichen ausgewertet werden. Dazu ist dem Steuergerät die Motortemperatur und/oder die Katalysatortemperatur und/oder der Ladezustand der Fahrzeugbatterie von geeigneten Messvorrichtungen zugeführt. Liegt zumindest eine der genannten Größen Motortemperatur, Katalysatortemperatur und Ladezustand der Fahrzeugbatterie über einem zugehörigen vorgegebenen Wert, so wird bei Programmpunkt 135 festgestellt, dass der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden kann. Sicherheitshalber kann es auch vorgesehen sein, dass alle drei genannten Größen Motortemperatur, Katalysatortemperatur und Ladezustand der Fahrzeugbatterie über dem zugehörigen vorgegebenen Wert liegen müssen, damit bei Programmpunkt 135 festgestellt werden kann, dass der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden kann und zu Programmpunkt 140 verzweigt werden kann.
  • Bei Programmpunkt 140 veranlasst das Steuergerät das Ausschalten des Verbrennungsmotors beispielsweise durch Unterbrechung der Luftzufuhr zu den Zylindern oder durch Aussetzen der Zündung bei einem fremdgezündeten Verbrennungsmotor oder durch Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung oder durch Kombination mehrerer der genannten Maßnahmen. Anschließend wird das Programm verlassen.
  • Bei Programmpunkt 165 wird der Verbrennungsmotor vom Steuergerät wieder eingeschaltet, und zwar in der beschriebenen Weise durch sequentielles Einsetzen der Kraftstoffeinspritzung, mit Hilfe einer Füllungsregelung und/oder mit Unterstützung durch den Elektromotor, damit das Einschalten des Verbrennungsmotors möglichst ruckfrei erfolgt. Idealerweise, indem die Motordrehzahl auf eine bestimmte Drehzahldifferenz zur Drehzahl der Antriebsachse bzw. des Antriebsstrangs geführt wird, bevor der Verbrennungsmotor wieder mit dem Antriebsstrang verbunden wird, wobei die Getriebeübersetzungen berücksichtigt werden. Anschließend wird die Kupplung wieder geschlossen und die Programmvariable zurückgesetzt, sowie das Fahrzeug für eine erneute Einleitung eines Schubbetriebes freigegeben. Liegt noch ein Schubbetrieb vor, d.h. ist das Fahrpedal nach wie vor nicht betätigt, so führt das Schließen der Kupplung dazu, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird. Liegt bei Programmpunkt 165 kein Schubbetrieb vor, d.h. ist das Fahrpedal betätigt, so führt das Schließen der Kupplung zur Übertragung des Motorausgangsmomentes vom Verbrennungsmotor über die Kupplung und das Getriebe auf die Antriebsräder, so dass das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird und kein Schubbetrieb vorliegt. Anschließend wird das Programm verlassen.
  • Bei Programmpunkt 150 prüft das Steuergerät, ob die Programmvariable gesetzt ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 155 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 155 können in diesem Beispiel zwei verschiedene Ausführungsformen realisiert werden. Eine erste Ausführungsform zeigt 2. Dabei wird zunächst bei einem Programmpunkt 200 in der zuvor beschriebenen Weise geprüft, ob das Gefälle der Fahrbahn einen vorgegebenen Wert, beispielsweise 5%, überschreitet. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 205 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 120 gemäß 1 verzweigt. Bei Programmpunkt 205 wird geprüft, ob seit der Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes die zweite vorgegebene Zeit noch nicht abgelaufen ist. Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 125 gemäß 1 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 gemäß 1 verzweigt. Dabei kann zum Zeitpunkt der Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes im Steuergerät ein Timer gestartet werden, dessen Laufzeit der zweiten vorgegebenen Zeit entspricht. Bei Programmpunkt 205 kann dann geprüft werden, ob der Timer noch nicht zurückgesetzt wurde, d.h. ob die zweite vorgegebene Zeit noch nicht abgelaufen ist. Die zweite vorgegebene Zeit kann abhängig von der Verzögerung oder Bremsscheibentemperatur variiert werden. Je höher die Verzögerung bzw. die Bremsscheibentemperatur ist, desto kürzer wird die zweite vorgegebene Zeit.
  • Gemäß der zweiten alternativen Ausführungsform wird bei Programmpunkt 155 der 1 der Ablaufplan nach 3 durchlaufen. Dabei wird bei einem Programmpunkt 300 geprüft, ob ein Bremsenvordruck der Fahrzeugbremse kleiner als ein vorgegebener Wert, beispielsweise 5 bar, ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 305 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 310 verzweigt. Der Bremsenvordruck ist dabei ein Maß für die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer. Liegt der Bremsenvordruck unter dem vorgegebenen Wert, so interpretiert dies das Steuergerät so, dass das Bremspedal vom Fahrer nur leicht betätigt wird und die gewünschte Bremswirkung im Wesentlichen durch die Motorbremse realisiert werden kann.
  • Deshalb wird bei Programmpunkt 305 der Bremsdruck der Fahrzeugbremse vom Steuergerät unterdrückt oder eventuell nur an einer Fahrzeugachse aufgebaut. Bei Programmpunkt 305 wird zu einem Programmpunkt 315 verzweigt. Bei Programmpunkt 310 hat das Steuergerät einen Bremsenvordruck oberhalb des vorgegebenen Wertes, beispielsweise aus der gemessenen Stellung des Bremspedals detektiert und veranlasst den Aufbau eines entsprechenden Bremsdrucks, der durch Aktivierung der Motorbremse unterstützt wird. Ein Überschreiten des vorgegebenen Wertes durch den Bremsensvordruck wird dabei vom Steuergerät als starke Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer interpretiert. Nach Programmpunkt 310 wird ebenfalls zu Programmpunkt 315 verzweigt.
  • Der Bremsdruckaufbau bei Programmpunkt 305 und besonders bei Programmpunkt 310 lässt sich besonders einfach und ideal mit Hilfe einer elektrohydraulischen Bremse realisieren.
  • Bei Programmpunkt 315 prüft das Steuergerät, ob eine gegebenenfalls vorhandene Motorschleppregelung des Fahrzeugs nicht aktiv ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 320 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 gemäß 1 verzweigt. Bei Programmpunkt 320 wird, wie bei Programmpunkt 165 gemäß 1 der Verbrennungsmotor in der dort beschriebenen Weise eingeschaltet und die Kupplung zur Übertragung des Motorbremsmomentes geschlossen. Außerdem wird die Programmvariable zurückgesetzt und das Fahrzeug für die Einleitung eines neuen Schubbetriebes freigegeben. Auf diese Weise wird die Motorbremse aktiviert, ist bei Programmpunkt 320 allerdings nicht durch die Motorschleppregelung geregelt. Der Bremsdruck ist, wie zu Programmpunkt 305 bzw. zu Programmpunkt 310 beschrieben, aufgebaut, beispielsweise mittels der elektrohydraulischen Bremse und kann zusätzlich durch ein Antiblockiersystem des Fahrzeugs geregelt sein.
  • Nach Programmpunkt 320 wird das Programm verlassen.
  • Wurde bei Programmpunkt 315 festgestellt, dass die Motorschleppregelung aktiv ist, so wird bei Programmpunkt 165 zusätzlich zu der Beschreibung gemäß 1 die aktivierte Motorbremse durch die Motorschleppregelung geregelt. Der Bremsdruck wird auch hier, wie zu Programmpunkt 305 bzw. zu Programmpunkt 310 beschrieben, durch die gegebenenfalls vorhandene elektrohydraulische Bremse gegebenenfalls mit Unterstützung des Antiblockiersystems des Fahrzeugs geregelt.
  • In einer weiteren nicht dargestellten alternativen Ausführungsform, bei der das Fahrzeug nicht über eine Motorschleppregelung verfügt und der Fahrer unter Aktivierung des Antiblockiersystemes bremst, kann es auch vorgesehen sein, trotz der Bremsbetätigung die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes nicht aufzuheben und die Motorbremse nicht wieder zu aktivieren, sondern den durch Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes eingestellten Fahrzustand des freien Rollens des Fahrzeugs im Leerlauf bei gegebenenfalls ausgeschaltetem Verbrennungsmotor aufrechtzuerhalten und den Bremsvorgang lediglich mittels des Antiblockiersystems zu vollziehen.
  • In den beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes in Abhängigkeit einer Fahrsituation oder eines Betriebszustandes der Antriebseinheit aufgehoben und die Motorbremse wieder aktiviert. Die Abhängigkeit der Fahrsituation ist dabei beispielhaft durch das Befahren einer Fahrbahn mit Gefälle beschrieben. Die Abhängigkeit vom Betriebszustand der Antriebseinheit ist beispielhaft anhand der zweiten vorgegebenen Zeit, der Betätigung des Bremspedals oder der Fahrgeschwindigkeit beschrieben.
  • Ist das Fahrzeug mit einem Freilaufgetriebe ausgestattet, so ist auch eine elektromechanische Beeinflussung des Freilaufgetriebes dahingehend realisierbar, dass es in bestimmten Fahrsituationen, wie beispielsweise bei Fahrbahnen mit Gefälle, oder Betriebszuständen der Antriebseinheit, wie beispielsweise Betätigen der Fahrzeugbremse, Ablauf der zweiten vorgegeben Zeit seit Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes oder Fahrzeuggeschwindigkeit die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes aufhebt und die Motorbremse wieder aktiviert.
  • Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass der Fahrer des Fahrzeugs an einer Eingabeeinheit des Fahrzeugs, beispielsweise an einem Getriebewählhebel, an einem Schalter, an einem Multifunktionshebel, oder dergleichen, das beschriebene erfindungsgemäße Verfahren aktiviert, um in der beschriebenen Weise die Phase des Schubbetriebs zu verlängern und den Kraftstoffverbrauch und den Schadstoffausstoß zu minimieren. Die Aktivierung des erfindungsgemäßen Verfahrens, das eine Art Freilauffunktion mit möglichst langen Phasen freien Rollens des Fahrzeugs ermöglicht, kann auch an einer Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs, beispielsweise einem Display eines Kombiinstruments des Fahrzeugs, dargestellt werden.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass bei Detektion eines Schubbetriebes des Fahrzeugs die Übertragung eines Motorbremsmomentes unterbrochen wird und dass in Abhängigkeit einer Fahrsituation oder eines Betriebszustandes der Antriebseinheit das Motorbremsmoment wieder übertragen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubbetrieb des Fahrzeugs dann detektiert wird, wenn für eine erste vorgegebene Zeit eine Betätigung eines Fahrpedals ausbleibt.
  3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn ein vorgegebenes Gefälle der Fahrbahn oder eine vorgegebene Beschleunigung überschritten wird.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn eine zweite vorgegebene Zeit seit Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes verstrichen ist.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn eine verminderte Bremswirkung der Bremse des Fahrzeugs detektiert wird.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes durch Öffnen der Kupplung durchgeführt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes der Motor ausgeschaltet wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor vor einer erneuten Übertragung des Motorbremsmomentes wieder eingeschaltet wird, insbesondere wenn eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit unterschritten wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsantrieb durch den Motor des Fahrzeugs durch sequenzielles Einsetzen der Kraftstoffeinspritzung, mit Hilfe einer Füllungsregelung und/oder mit Unterstützung durch einen Elektromotor wieder eingeschaltet wird.
  11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bevor der Verbrennungsmotor wieder mit dem Antriebsstrang verbunden wird, die Motordrehzahl auf eine vorgegebene Drehzahldifferenz zur Drehzahl des Antriebsstranges geregelt wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Motordrehzahlregelung durch die Motorsteuerung, insbesondere durch eine Füllungsregelung, und/oder mit einem Elektromotor erfolgt.
DE10229035.0A 2002-06-28 2002-06-28 Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs Expired - Fee Related DE10229035B4 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10229035.0A DE10229035B4 (de) 2002-06-28 2002-06-28 Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
JP2003179677A JP2004044800A (ja) 2002-06-28 2003-06-24 車両駆動ユニットの制御方法
FR0307712A FR2841504B1 (fr) 2002-06-28 2003-06-26 Procede de commande du groupe propulseur d'un vehicule automobile
KR1020030042384A KR20040002765A (ko) 2002-06-28 2003-06-27 차량의 구동 유닛을 제어하기 위한 방법

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10229035.0A DE10229035B4 (de) 2002-06-28 2002-06-28 Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10229035A1 true DE10229035A1 (de) 2004-01-15
DE10229035B4 DE10229035B4 (de) 2015-10-15

Family

ID=29723534

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10229035.0A Expired - Fee Related DE10229035B4 (de) 2002-06-28 2002-06-28 Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP2004044800A (de)
KR (1) KR20040002765A (de)
DE (1) DE10229035B4 (de)
FR (1) FR2841504B1 (de)

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006042628A1 (de) * 2004-10-20 2006-04-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur steuerung eines antriebssystems und/oder eines radbremssystems
DE102007012864A1 (de) * 2007-03-17 2008-09-25 Matthias Sassen Energieeinsparung an KFZ durch Freilaufgetriebe mit Freilaufsperre
DE102009028108A1 (de) * 2009-07-30 2011-02-03 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren für den Schubbetrieb eines Kraftfahrzeuges und Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung eines derartigen Verfahrens
DE102009037965A1 (de) 2009-08-18 2011-02-24 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer eines Fahrzeuges
EP2915713A4 (de) * 2012-10-31 2016-08-10 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung
WO2016138944A1 (en) * 2015-03-03 2016-09-09 Volvo Truck Corporation A method of controlling a vehicle
EP2923050A4 (de) * 2012-10-02 2016-11-16 Scania Cv Ab Regelung einer temperatur in einem abgasnachbehandlungssystem
EP3205529A1 (de) 2016-02-11 2017-08-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum betreiben eines elektroantriebs eines fahrzeugs sowie fahrzeug mit einem elektroantrieb
KR20180101550A (ko) * 2016-01-25 2018-09-12 쟈트코 가부시키가이샤 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치
US10328931B2 (en) 2016-11-21 2019-06-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for operating a hybrid vehicle and hybrid vehicle
CN111645689A (zh) * 2020-03-16 2020-09-11 摩登汽车有限公司 整车需求扭矩的计算方法及系统

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8126614B2 (en) * 2005-09-08 2012-02-28 Volvo Lastvagnar Ab Selective anti-lock braking system
EP1953025B1 (de) 2005-11-15 2011-12-21 Waikei Huen Kupplungsvorrichtung mit elektronischer steuerung zur einsparung von kraftstoff für ein fahrzeug
BRPI0924985B1 (pt) * 2009-03-24 2020-10-27 Volvo Lastvagnar Ab método para controle de uma temperatura de gás de exaustão
FR2954252B1 (fr) * 2009-12-21 2012-05-04 Motor Development Int Sa Vehicule automobile a economie d'energie
JP5246180B2 (ja) * 2010-02-23 2013-07-24 トヨタ自動車株式会社 車両制御システム
DE102010061383B4 (de) * 2010-12-21 2019-10-24 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebes eines Kraftfahrzeugs
SE537681C2 (sv) 2011-06-10 2015-09-29 Scania Cv Ab Förfarande och system för framförande av ett fordon
DE102011083573B4 (de) * 2011-09-28 2022-04-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
DE102011087891B4 (de) * 2011-12-07 2022-08-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Automatisches Abschalten und Starten einer Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug
EP2620339B8 (de) * 2012-01-24 2016-02-24 C.R.F. Società Consortile per Azioni Steuerung von einer freilaufbetriebsart für ein motorfahrzeug mit einem ausgeschaltenen motor
JP5619940B2 (ja) * 2012-10-31 2014-11-05 昌毅 明石 惰性走行を生かしたエコ運転ができる車輌
JP6363821B2 (ja) * 2013-03-29 2018-07-25 株式会社Ｓｕｂａｒｕ アイドルストップ制御装置
JP6614052B2 (ja) * 2016-07-13 2019-12-04 トヨタ自動車株式会社 自動車
WO2019102540A1 (ja) 2017-11-22 2019-05-31 日産自動車株式会社 内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置
WO2019102541A1 (ja) 2017-11-22 2019-05-31 日産自動車株式会社 内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置
JP2020060192A (ja) * 2019-12-26 2020-04-16 中松　義郎 Ｉｅｉ（インターミッテント・エナージー・イナーシャ）移動体及び移動体運転方法
CN115698488A (zh) * 2020-01-20 2023-02-03 中松博士创新研究所 间歇能量惯性移动体以及移动方法

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3112777A1 (de) * 1981-03-31 1982-10-07 Sachs Systemtechnik Gmbh, 8720 Schweinfurt Kupplung fuer kraftfahrzeuge mit momentabhaengiger auskuppelvorrichtung
DE4334210C2 (de) * 1992-10-23 2000-07-27 Volkswagen Ag Steuerungsverfahren zum Betrieb eines Antriebsaggregates eines Fahrzeuges
DE19507622B4 (de) * 1994-03-18 2013-01-03 Volkswagen Ag Verfahren und Antriebsanordnung zur Steuerung des Motorbremsbetriebes eines Kraftfahrzeuges
DE19707140C1 (de) * 1997-02-22 1998-05-14 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung des Motorbremsbetriebes eines Kraftfahrzeugs
JP3725972B2 (ja) * 1998-02-23 2005-12-14 いすゞ自動車株式会社 クラッチ自動制御車両
JP3725973B2 (ja) * 1998-02-25 2005-12-14 いすゞ自動車株式会社 クラッチ自動制御車両
JPH11287317A (ja) * 1998-03-31 1999-10-19 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機のコーストダウンシフト制御装置
DE19933087B4 (de) * 1999-07-15 2013-07-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeuges
DE19949220B4 (de) * 1999-10-13 2010-04-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
JP3924681B2 (ja) * 2000-09-27 2007-06-06 シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト ハイブリッド車両のドライブトレイン制御システム
KR20020050997A (ko) * 2000-12-22 2002-06-28 이계안 차량용 자동 변속기의 변속 제어 장치 및 그 방법

Cited By (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006042628A1 (de) * 2004-10-20 2006-04-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur steuerung eines antriebssystems und/oder eines radbremssystems
US7566103B2 (en) 2004-10-20 2009-07-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method for controlling a drive system and/or a wheel brake system
DE102007012864A1 (de) * 2007-03-17 2008-09-25 Matthias Sassen Energieeinsparung an KFZ durch Freilaufgetriebe mit Freilaufsperre
DE102009028108A1 (de) * 2009-07-30 2011-02-03 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren für den Schubbetrieb eines Kraftfahrzeuges und Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung eines derartigen Verfahrens
DE102009037965A1 (de) 2009-08-18 2011-02-24 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer eines Fahrzeuges
US8680979B2 (en) 2009-08-18 2014-03-25 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Coasting phase indication
EP2923050A4 (de) * 2012-10-02 2016-11-16 Scania Cv Ab Regelung einer temperatur in einem abgasnachbehandlungssystem
EP2915713A4 (de) * 2012-10-31 2016-08-10 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung
WO2016138944A1 (en) * 2015-03-03 2016-09-09 Volvo Truck Corporation A method of controlling a vehicle
CN107428246A (zh) * 2015-03-03 2017-12-01 沃尔沃卡车集团 控制车辆的方法
US10239404B2 (en) 2015-03-03 2019-03-26 Volvo Truck Corporation Method of controlling a vehicle
CN107428246B (zh) * 2015-03-03 2020-02-21 沃尔沃卡车集团 控制车辆的方法
KR20180101550A (ko) * 2016-01-25 2018-09-12 쟈트코 가부시키가이샤 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치
EP3409550A4 (de) * 2016-01-25 2019-01-23 Nissan Motor Co., Ltd. Verfahren und vorrichtung zur steuerung des auskupplungsstopps eines fahrzeugs
KR102011612B1 (ko) 2016-01-25 2019-08-16 쟈트코 가부시키가이샤 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치
EP3205529A1 (de) 2016-02-11 2017-08-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum betreiben eines elektroantriebs eines fahrzeugs sowie fahrzeug mit einem elektroantrieb
DE102016202059A1 (de) 2016-02-11 2017-08-17 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Elektroantriebs eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug mit einem Elektroantrieb
US10328931B2 (en) 2016-11-21 2019-06-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for operating a hybrid vehicle and hybrid vehicle
CN111645689A (zh) * 2020-03-16 2020-09-11 摩登汽车有限公司 整车需求扭矩的计算方法及系统

Also Published As

Publication number Publication date
FR2841504B1 (fr) 2008-08-08
DE10229035B4 (de) 2015-10-15
KR20040002765A (ko) 2004-01-07
FR2841504A1 (fr) 2004-01-02
JP2004044800A (ja) 2004-02-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10229035B4 (de) Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE10307462B4 (de) Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19927975B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum automatischen Anlassen und Abstellen eines Fahrzeugmotors, um einen weichen Übergang aus einem Bremslösezustand in einen Antriebszustand des Fahrzeugs zu bewirken
DE10128155B4 (de) Bremsanlage für Fahrzeuge
DE102010000615B4 (de) Fahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung der Ausübung von einer Bremskraft auf die Räder
DE10317501B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
EP0846590B1 (de) Verfahren zur Regelung des Schleppmomentes in einem dieselelektrischen Antriebssystem und Antriebssystem
EP2711538B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Start/Stopp-Automatik
DE3621247C2 (de)
DE112014005144B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
WO2010022865A1 (de) Geschwindigkeitsregelsystem für fahrzeuge
WO2010037459A1 (de) Verfahren zum automatischen abschalten einer brennkraftmaschine
DE102016102630A1 (de) Verfahren zum Steuern des Stoppens und Startens einer Kraftmaschine
EP2349801A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum anfahren eines hybridfahrzeuges
DE102010000613B4 (de) Fahrzeugsteuersystem zur Minimierung eines Beschleunigungsstoßes
WO2008058507A1 (de) Verfahren zum anfahren oder halten eines fahrzeuges am berg
WO2005110794A1 (de) Verfahren zum betreiben eines hybrid-kraftfahrzeuges
DE19982154B4 (de) Verfahren zur Start/Stop-Steuerung eines Kraftfahrzeuges mit automatisierter Kupplung
DE102005035303A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges
DE102008020184A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Stopp/Startfunktion einer Brennkraftmaschine
DE4213589C2 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
EP2171316B1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges
DE102008013410B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug
DE102008013411A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug
DE102015203453B4 (de) Verfahren zur Unterstützung des Anfahrens eines Fahrzeugs an einer Steigung mit Berganfahrassistenz-System

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8120 Willingness to grant licences paragraph 23
8125 Change of the main classification

Ipc: F02D 41/12 AFI20051017BHDE

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee