DE10128155B4

DE10128155B4 - Bremsanlage für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE10128155B4
Application number: DE10128155.2A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Hada; Keisuke Katsuta; Hirohiko Totsuka; Shohei Matsuda; Tetsuro Yamaguchi; Kazuaki Fukami
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-06-13
Filing date: 2001-06-11
Publication date: 2015-11-12
Anticipated expiration: 2021-06-12
Also published as: JP2001354126A; US6547344B2; US20020021045A1; DE10128155A1; JP3561897B2

Abstract

Bremsanlage für Fahrzeuge, umfassend:
eine Vielzahl von Bremsfluiddruckleitungen (BC(A), BC(B));
eine Vielzahl von Radzylindern (WC), deren jeder mit jeweils einer der Bremsfluiddruckleitungen (BC(A), BC(B)) verbunden ist, und
eine Vielzahl von Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen (RU(A), RU(B)), wobei jede dieser Vielzahl von Bremsfluiddruckleitungen (BC(A), BC(B)) mit jeweils einer dieser Vielzahl von Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen (RU(A), RU(B)) versehen ist, um nach dem Loslassen des gedrückten Bremspedals (BP) mittels der Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen (RU(A), RU(B)) einen Bremsfluiddruck in dem mit der Bremsfluiddruckleitung (BC(A), BC(B)) verbundenen Radzylinder (WC) fortgesetzt zu halten, damit das Fahrzeug gehalten wird, und um dann den gehaltenen Bremsfluiddruck in Antwort auf eine Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs zeitversetzt abzubauen,
dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Loslassen des gedrückten Bremspedals (BP) der Abbau des an den jeweiligen Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen (RU(A), RU(B)) gehaltenen Bremsfluiddrucks zueinander zeitversetzt beginnt.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Fahrzeuge, die mit einer Bremsdruck-Halteeinrichtung zum kontinuierlichen Halten des Bremsfluiddrucks, insbesondere Bremsflüssigkeitsdrucks, nach dem Loslassen des Bremspedals ausgestattet ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Es sind verschiedene Bremsanlagen bekannt, die mit einer Bremskraft-Halteeinrichtung oder einer Bremsdruck-Halteeinrichtung zum fortgesetzten Ausüben einer Bremskraft nach dem Loslassen eines Bremspedals versehen sind. Zum Beispiel beschreibt die Anmelderin in ihrer JP 2000-190828 A eine Bremsdruck-Halteeinrichtung oder eine Bremsanlage für Fahrzeuge, in welcher zwei Leitungssysteme für den Bremsflüssigkeitsdrucks vorgesehen sind, deren jedes ein Magnetventil und eine Einrichtung zur Steuerung der Abbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks aufweist, die die Abbaugeschwindigkeit des Bremsflüssigkeitsdrucks niedriger hält als die Geschwindigkeit, mit welcher die von dem Fahrer auf das Bremspedal ausgeübte Last aufgehoben wird. Bei dieser Bremsanlage wir der Bremsflüssigkeitsdruck bzw. Bremsdruck nach dem Loslassen des Bremspedals in dem Radzylinder gespeichert, damit kontinuierlich eine Bremskraft wirken kann, wodurch ein weiches und zuverlässiges Anfahren an einem Hang möglich ist, ohne ungewollt zurück zu rollen.
Bei der Bremsanlage nach dem Stand der Technik wird der gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck jedoch auf einmal aufgehoben, so dass die Bremskraft in diesem Moment auf Null abfällt, was dazu führt, dass das Fahrzeug unvermittelt anfährt. Dieses unvermittelte Anfahren verspürt der Fahrer als einen plötzlichen Ruck oder als Schleifen der Bremsen. Dies ist noch deutlicher an einem Gefälle spürbar, wo sich auch das Eigengewicht des Fahrzeugs auf seine Antriebskraft auswirkt. Wenn außerdem die Bremskraft beim Loslassen der Bremse sofort auf Null reduziert wird, führt dies dazu, dass beim Anfahren des Fahrzeugs auf einer glatten, z. B. mit Schnee oder Eis bedeckten Fahrbahn, wo der Reibungswiderstandsbeiwert (μ) gering ist, die Antriebsräder aufgrund der Relation zwischen Bremskraft und Antriebskraft rutschen oder durchdrehen. Ein weiches Anfahren ist dem Fahrer deshalb nicht möglich.
Aus der DE 35 28 536 A1 , auf der der Oberbegriff der Ansprüche 1 und 7 beruht, ist eine Bremsanlage für Fahrzeuge mit einer Vielzahl von Bremsdruckleitungen, einer Vielzahl von Radzylindern und einer Vielzahl von Bremsdruck-Halteeinrichtungen bekannt. Der Bremsdruck dieser Bremsanlage wird mittels einer Vielzahl von Bremsdruck-Halteeinrichtung in den jeweiligen Radzylindern zunächst gehalten, um nach dem Loslassen des Bremspedals den gehaltenen Bremsdruck in Abhängigkeit von einer Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs aufzuheben. Dort erfolgt der Abbau des Bremsfluiddrucks am Nachlaufrad schon vor der Zunahme der Antriebskraft. Wenn nach dem Anfahren ein Antriebsrad durchrutscht, wird dort der Bremsfluiddruck vorübergehend wieder erhöht, um das Antriebsrad abzubremsen, und dann stufenweise vollständig abgebaut.
Die DE 40 27 793 A1 zeigt eine Bremsanlage für Fahrzeuge, umfassend: eine Vielzahl von Bremsfluiddruckleitungen; eine Vielzahl von Radzylindern, deren jeder mit jeweils einer der Bremsfluiddruckleitungen verbunden ist, und eine Vielzahl von Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen, wobei jede dieser Vielzahl von Bremsfluiddruckleitungen mit jeweils einer dieser Vielzahl von Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen versehen ist, um nach dem Loslassen des gedrückten Bremspedals mittels der Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen einen Bremsfluiddruck in dem mit der Bremsfluiddruckleitung verbundenen Radzylinder von nur zwei Rädern das Fahrzeugs fortgesetzt zu halten, während gegebenenfalls der Bremsfluiddruck an den anderen beiden Radzylindern noch erhöht wird, damit das Fahrzeug an einer Steigung sicher gehalten wird, und um dann den gehaltenen Bremsfluiddruck in Antwort auf eine Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs abzubauen. Die Bremsfluiddruck-Halteeinrichtung enthält ein Magnetventil und ein Entlastungsventil, die in einer zu dem Magnetventil parallelen Hilfsdruckleitung angeordnet sind.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Bremsanlage für Fahrzeuge zu schaffen, die ein weiches Anfahren des Fahrzeugs ohne spürbaren Ruck sicherstellt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Zur Lösung der Aufgabe wird eine Bremsanlage nach Anspruch 1 sowie eine Bremsdruck-Halteeinrichtung nach Anspruch 7 angegeben.
Bei einer derartigen Konstruktion wird der Bremsfluiddruck durch die Bremsdruck-Halteinrichtung auch dann kontinuierlich in dem Radzylinder gehalten, wenn die Fußkraft auf das Bremspedal aufgehoben wird. Infolgedessen kann der Fahrer, nachdem er das Fahrzeug an einem Hang angehalten hat, wieder anfahren, ohne daß das Fahrzeug dabei unerwünscht zurück rollt. Die Druckhaltung des Bremsfluiddrucks wird in Abhängigkeit von einer Zunahme der Anfahr-Antriebskraft aufgehoben.
Ferner ist bei dieser Bremsanlage für Fahrzeuge die Bremsfluidleitung in mehrere Systeme unterteilt, und jedes Rad ist mit einem Radzylinder ausgestattet. Deshalb kann eine Druckhalteeinrichtung in jedem der mehreren Bremsfluidleitungssysteme vorgesehen werden. Eine Alternative ist die Anordnung einer Druckhalteeinrichtung an jedem Radzylinder. Außerdem wird der mit Hilfe der Druckhalteeinrichtung gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck zeitversetzt aufgehoben. Das heißt, die Aufhebung des gehaltenen Bremsfluiddrucks an den jeweiligen Bremsdruckleitungssystemen oder an den jeweiligen Radzylindern erfolgt mit einem Zeitabstand in Abhängigkeit von einer Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs. Aus diesem Grund findet der Druckabbau des Bremsfluiddrucks nicht auf einmal statt, weshalb auch die Bremskraft entsprechend langsam aufgehoben wird.
Bei einem Vierradfahrzeug, bei dem die Bremsanlage in zwei Bremskreise unterteilt ist, deren Leitungen wiederum unterteilt und mit zwei Radzylindern verbunden sind, ist die Einrichtung zum Halten des Bremsfluiddrucks vorzugsweise wie folgt vorgesehen, und zwar deshalb, weil der Druckabbau zeitversetzt erfolgen kann und eine redundante Ausstattung unnötig ist.

(a) Eine Bremsdruck-Halteeinrichtung ist an jeder Bremsdruckleitung der beiden Systeme vorzugsweise an einem Punkt vor der Teilung der Bremsdruckleitung angeordnet.
(b) Eine Bremsdruck-Halteeinrichtung ist an den jeweiligen Radzylindern angeordnet, und zumindest zwei von vier Radzylindern sind mit der Bremsdruck-Halteeinrichtung versehen. Die Bremsdruck-Halteeinrichtung ist in der Bremsdruckleitung an einem Punkt nach der Teilung der Bremsdruckleitung vorgesehen, nämlich nahe am Radzylinder.
(c) Falls eine Bremsdruck-Halteeinrichtung in dem einen der beiden Bremsdruckleitungssysteme an einem Punkt vor der Teilung der Bremsdruckleitung angeordnet ist, so ist eine Bremsdruck-Halteeinrichtung in dem anderen der beiden Bremsdruckleitungssysteme wenigstens an einem Punkt nach der Teilung der Bremsdruckleitung angeordnet, nämlich nahe am Radzylinder.

Die Formulierung „eine Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs” umfaßt einen Fall, in dem keine Anfahr-Antriebskraft entstanden ist, einen Fall, in dem die entstandene Anfahr-Antriebskraft noch nicht ausreicht, um ein Rückrollbewegung des Fahrzeugs an einem Hang zu verhindern, und schließlich einen Fall, in dem die Anfahr-Antriebskraft so weit angewachsen ist, daß das Fahrzeug an einem Hang anfahren kann, ohne dabei unerwünscht zurück zu rollen. Die Zunahme der Anfahr-Antriebskraft läßt sich durch eine direkte Messung des Antriebsdrehmoments des Antriebsrads bestimmen, jedoch auch auf der Basis folgender Punkte:

(a) wenn es sich um ein Automatikgetriebe handelt: ein Punkt, an dem der Fahrer das Gaspedal niederdrückt;
(b) wenn es sich um ein manuelles Schaltgetriebe handelt: ein Punkt, an dem der Fahrer das Gaspedal niederdrückt und die Kupplung einrückt; und
(c) im Falle eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe, bei dem die Drehmoment-Übertragungskapazität der Anfahrkupplung in Reaktion auf die Entlastung des Bremspedals so weit erhöht wird, daß die Antriebskraft des Fahrzeugs zunimmt, bis das Fahrzeug seine Neigung zu einer unerwünschten Rückrollbewegung an einem Hang überwunden hat: ein Punkt, an dem diese Zunahme erreicht wird, wie z. B. der Punkt des Erreichens einer Kriechantriebskraft oder der Punkt des Erreichens eines starken Kriechzustands, wie das in der Detailbeschreibung der bevorzugten Ausführungsformen erläutert wird.

Die Formulierung „der Druckabbau des gehaltenen Bremsfluiddrucks erfolgt zeitversetzt” bedeutet hier, daß:
der Druckabbau des gehaltenen Bremsfluiddrucks an jeder Bremsdruck-Halteeinrichtung zeitversetzt beginnt (kann jedoch an allen Bremsdruck-Halteeinrichtungen gleichzeitig beendet sein).
Unter „Bremsfluid” ist allgemein jedes zur Bremskraftübertragung geeignete Fluid (Flüssigkeit und/oder Gas) zu verstehen.
Das in den Ansprüchen genannten Servoventil wird in der folgenden Beschreibung auch als Hilfsventil bezeichnet.
FIGURENKURZBESCHREIBUNG
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen erläutert. In den Zeichnungen zeigt:
1 eine Systemkonfiguration eines Fahrzeugs, das mit einer erfindungsgemäßen Bremsanlage ausgestattet ist;
2 eine Konstruktion der Bremsanlage für Fahrzeuge;
3 Modelle des Druckabbaus bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage, wobei 3A den Fall darstellt, in dem der Beginn des Druckabbaus des Bremsflüssigkeitsdrucks an den jeweiligen Druckhalteeinrichtungen zeitversetzt ist, und 3B den Fall, in dem die Geschwindigkeit des Druckabbaus des Bremsflüssigkeitsdrucks an jeder Druckhalteeinrichtung verschieden ist;
4 die Steuerlogik der Bremsanlage für Fahrzeuge, wobei 4A die Logik für das Druckhalten zeigt und 4B die Logik für die Betriebserlaubnis der Halteeinrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck;
5 die Steuerung einer Antriebskraft-Steuereinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wobei 5A die Steuerlogik für das Schalten in einen schwachen Kriechzustand, 5B die Steuerlogik für das Schalten in einen starken Kriechzustand für die Fortbewegung und 5C die Steuerlogik für das Schalten in einen mittleren Kriechzustand zeigt;
6 die Steuerlogik einer Motor-Stoppeinheit zum Stoppen eines Antriebsmotors gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, in welcher der Motor automatisch gestoppt wird;
7 die Steuerlogik der Druckhalteeinrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck, wobei 7A die Logik für den Druckabbau des gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks, 7B die Logik für den zeitversetzten Druckabbau des Bremsflüssigkeitsdrucks und 7C die Logik für den Nachweis eines Anstiegs der Kriechantriebskraft;
8 die Steuerung der Antriebskraft-Steuereinheit, wobei die 8A und 8B die Steuerlogik zum Umschalten auf den starken Kriechzustand darstellen und 8A sich auf eine Version des Fahrzeugs bezieht, in der die Rückrollbewegung des Fahrzeugs erfaßt wird, während in der Version von 8B die Fahrzeugbewegung erfaßt wird;
9 die Steuerung der Motor-Stoppeinheit, wobei die 9A und 9B die Steuerung für eine automatische Betätigung des Motors zeigen und 9A eine Version betrifft, in der die Rückrollbewegung des Fahrzeugs erfaßt wird, während in der Version von 9B die Fahrzeugbewegung erfaßt wird;
10 die Art und Weise der Erfassung der Rückrollbewegung des Fahrzeugs, wobei 10A die diesbezügliche Konstruktion darstellt, während in 10B eine Pulsphase für die X-Richtung von 10A und in 10C eine Pulsphase für die Y-Richtung von 9A gezeigt sind;
11 ein Zeitablaufdiagramm für die Steuerung des mit einer erfindungsgemäßen Bremsanlage ausgestateten Fahrzeugs, wobei hier der Motor automatisch gestoppt wird und (a) das Verhältnis (Zunahme oder Abnahme) zwischen Antriebskraft und Bremskraft und (b) den jeweiligen Zustand (AN/AUS) der Magnetventile zeigt;
12 ein Zeitablaufdiagramm für die Steuerung des mit einer erfindungsgemäßen Bremsanlage ausgestatteten Fahrzeugs, wobei hier der Motor nicht automatisch gestoppt wird und (a) das Verhältnis (Zunahme oder Abnahme) zwischen Antriebskraft und Bremskraft und (b) den jeweiligen Zustand (AN/AUS) der Magnetventile zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen eine erfindungsgemäße Bremsanlage für Fahrzeuge beschrieben.
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, ist die Bremsanlage in ein Vierradfahrzeug mit Antriebsmotor eingebaut und hat eine Druckhalteeinrichtung zum fortgesetzten Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks in jedem Radzylinder nach dem Loslassen des Bremspedals und zum Aufheben des gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks des Radzylinders in Abhängigkeit von einer Zunahme einer Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs. Die Bremsdruckleitung ist in zwei Systeme unterteilt, nämlich System A und System B, deren jedes mit einer Einrichtung zum Druckhalten versehen ist. Die Druckaufhebung bzw. der Druckabbau an den beiden Systemen erfolgt jeweils zeitversetzt. Das Fahrzeug ist mit einer Steuereinheit für die Steuerung der Antriebskraft ausgestattet, die je nach Stellung des niedergedrückten Bremspedals zum Umschalten einer Kriechantriebskraft zwischen einem schwachen Kriechzustand und einem starken Kriechzustand dient, wenn der Motor im Leerlauf ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer bestimmten Drehzahl liegt. In diesem Kriechbetrieb bewegt sich das mit einem Automatikgetriebe ausgestattete Fahrzeug im Fahrbereich der Schaltstellung D (Drive) oder R (Reverse) und bei unbetätigtem Gaspedal (Motor im Leerlauf) so langsam, als würde es über den Boden kriechen.
Systemkonfiguration des Fahrzeugs etc.
Die Systemkonfiguration eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs wird mit Bezug auf 1 beschrieben. Das gezeigte Fahrzeug entspricht dem Hybridtyp und hat einen Verbrennungsmotor 1 und einen Elektromotor 2 als Antriebsmotor sowie ein stufenlos verstellbares Riemengetriebe 3, im Folgenden kurz CVT (= continuously variable transmission) genannt. Der Verbrennungsmotor 1 ist ein mit Benzin und dergleichen betriebener Motor, während der Elektromotor 2 mit Elektrizität betrieben wird. Der Antriebsmotor des Fahrzeugs ist nicht alleine auf einen Verbrennungsmotor oder einen Motor beschränkt. Desgleichen ist auch das Getriebe nicht auf den genannten Getriebetyp beschränkt. Das Getriebe kann ebenso ein Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler oder aber ein Schaltgetriebe sein.
Motor (Antriebsmotor), CVT (Getriebe) und Elektromotor (Antriebsmotor)
Die Steuerung des Antriebsmotors 1 erfolgt an einer elektronischen Steuereinheit für die Kraftstoffeinspritzung (nachstehend FI ECU genannt). Die FI ECU bildet eine konstruktive Einheit mit einer elektronischen Management-Steuereinheit (nachfolgend MG ECU genannt) und sie ist in eine elektronische Kraftstoffeinspritz/Management-Steuereinheit 4 (nachfolgend FI/MG ECU genannt) integriert. Der Motor 2 wird an einer elektronischen Motorsteuereinheit 5 (nachfolgend MOT ECU genannt) gesteuert. Die Steuerung des CVT 3 erfolgt an einer elektronischen CVT-Steuereinheit 6 (nachfolgend CVT ECU genannt).
Eine Antriebsachse 7, die zwei Antriebsräder 8, 8 trägt, ist an dem CVT 3 gelagert. Jedes Antriebsrad 8 hat eine Scheibenbremse 9, die einen Radzylinder WC etc. aufweist (2). Die Radzylinder WC der Scheibenbremsen 9 sind über eine Bremsdruck-Halteeinrichtung RU mit einem Hauptzylinder MC verbunden. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt, wird die dabei erzeugte Last auf das Bremspedal durch den Bremskraftverstärker auf den Hauptzylinder übertragen. Der Bremsschalter BSW erfaßt, ob das Bremspedal BP niedergedrückt ist oder nicht.
Der Antriebsmotor 1 ist ein Verbrennungskraftmotor, der Wärmeenergie nutzt. Der Motor 1 treibt über das CVT 3 und die Antriebsachse 7 die beiden Antriebsräder 8, 8 an. Zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs kann der Motor 1 automatisch gestoppt werden, wenn das Fahrzeug hält. Aus diesem Grund hat das Fahrzeug eine Antriebsmotor-Stoppeinheit zum automatischen Stoppen des Motors 1, wenn eine bestimmte Voraussetzung für einen automatischen Motorstopp erfüllt ist.
Der Motor 2 verfügt über einen Unterstützungsmodus zur Unterstützung des Motorantriebs durch die Nutzung elektrischer Energie aus einer Batterie (nicht dargestellt). Der Motor 2 verfügt ferner über einen Regenerationsmodus zur Umwandlung der bei der Drehung der Antriebsachse 7 entstehenden Bewegungsenergie in elektrische Energie. Wenn der Motor keine Unterstützung durch den Unterstützungmodus benötigt (wie zum Beispiel beim Anfahren bergab oder bei der Verzögerung des Fahrzeugs), wird die umgewandelte Energie in der Batterie gespeichert. Ferner verfügt der Motor 2 über einen Betätigungsmodus für die Betätigung des Antriebsmotors 1.
Das CVT 3 hat einen Endlosriemen, der zwischen einer Antriebsriemenscheibe und einer angetriebenen Riemenscheibe geführt ist und der durch eine Änderung seines Wicklungsradius eine stufenlose Änderung des Übersetzungsverhältnisses ermöglicht. Die Änderung des Wicklungsradius wird durch eine Änderung des Scheibenabstands erreicht. Das CVT 3 befindet sich im Eingriff mit einer Anfahrkupplung und mit einer Ausgangswelle, um das durch den Endlosriemen umgewandelte Ausgangsdrehmoment des Motors 1 über Zahnräder auf der Ausgangsseite der Anfahrkupplung auf die Antriebsachse 7 zu übertragen. Das mit einem CVT 3 ausgestattete Fahrzeug erlaubt bei leerlaufendem Motor 1 einen Kriechbetrieb, weshalb ein derartiges Fahrzeug eine Antriebskraft-Steuereinheit DCU zur Verringerung der Antriebskraft benötigt, damit diese für diesen Kriechbetrieb genutzt werden kann.
Antriebskraft-Steuereinheit
Die Steuereinheit zur Steuerung der Antriebskraft DCU ist in das CVT 3 integriert. Durch die Antriebskraft-Steuereinheit DCU wird die Drehmoment-Übertragungskapazität der Anfahrkupplung veränderlich gesteuert, wodurch die Antriebskraft für den Kriechbetrieb geändert wird. Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU erhöht die Antriebskraft, wenn eine Bewegung (oder Rückrollbewegung) des Fahrzeugs nachgewiesen wird. Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU hat eine CVT ECU 6, die später beschrieben wird.
Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU steuert die Drehmoment-Übertragungskapazität der Anfahrkupplung und schaltet auf die für den jeweiligen Kriechzustand vorgegebene Antriebskraft, wenn die CVT ECU 6 Bedingungen (nachstehend beschrieben) erfaßt, die einen schwachen Kriechzustand, einen mittleren Kriechzustand, einen starken Kriechzustand oder einen starken Kriechzustand für die Fortbewegung erfordern. Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU erhöht außerdem die Drehmoment-Übertragungskapazität der Anfahrkupplung und schaltet in den starken Kriechzustand, wenn beim Anfahren des Fahrzeugs an einem Hang eine Bewegung oder Rückrollbewegung des Fahrzeugs nachgewiesen wird. Die CVT ECU 6 erfaßt die Bedingungen für das Schalten der Antriebskraft für den Kriechzustand und überträgt einen Hydraulikdruck-Sollwert zu einem linearen Magnetventil des CVT 3, wo der hydraulische Einrückdruck der Anfahrkupplung gesteuert wird. In der Antriebskraft-Steuereinheit DCU wird die Einrückkraft der Anfahrkupplung auf der Basis des Hydraulikdruck-Sollwerts an dem CVT 3 eingestellt. Die Drehmoment-Übertragungskapazität wird deshalb geändert, und die Kriechantriebskraft wird eingestellt. Da die Antriebskraft-Steuereinheit DCU die Antriebskraft verringert, wird der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert. Eine Kraftstoffeinsparung wird auch erreicht, indem man Lasten verringert, z. B. am Motor 1, an einer Hydraulikpumpe der Anfahrkupplung und dergleichen. Der Begriff „Drehoment-Übertragungskapazität” steht für eine durch die Anfahrkupplung übertragene maximale Antriebskraft (Antriebsdrehmoment). Deshalb überträgt die Anfahrkupplung, wenn das am Antriebsmotor 1 erzeugte Drehmoment höher ist als die Kapazität für seine Übertragung, dieses über ihre Kapazität hinausgehende restliche Drehmoment nicht auf die Antriebsräder 8.
Wenn eine Ausfall-Nachweiseinheit DU eine Fehlfunktion der später beschriebenen Halteeinrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck RU (RU(A) oder RU(B)) nachweist, wird der Schaltbetrieb der Antriebskraft-Steuereinheit DCU zum Umschalten auf den schwachen Kriechzustand gehemmt.
Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU überträgt das Drehmoment vom Antriebsmotor auf die Antriebsräder 8 ohne Rücksicht auf das Loslassen des Gaspedals bei einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn sich das Getriebe in einer Schaltstellung für den Fahrbetrieb befindet. Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU schaltet die Antriebskraft auch in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals derart, daß die auf die Antriebsräder 8 übertragene Antriebskraft bei niedergedrücktem Bremspedal BP verringert und bei losgelassenem Bremspedal BP erhöht wird.
Bei Betätigung des Bremspedals BP wird die Antriebskraft auf den schwachen Zustand geschaltet und der Fahrer somit genötigt, das Bremspedal BP noch stärker niederzudrücken, damit das Fahrzeug beim Anhalten an einem Hang nicht wegen seines eigenen Gewichts zurück rollt, und zwar auch nicht bei einem Verlust der Antriebskraft des Antriebsmotors 1. Dagegen wird, wenn das Bremspedal BP losgelassen wird, die Antriebskraft auf den starken Zustand umgeschaltet, um anzufahren oder zu beschleunigen, aber auch um eine Rückrollbewegung des Fahrzeugs zu verhindern, ohne daß hierfür eine Bremskraft benötigt wird.
Gemäß dieser Ausführungsform sind unter der Kriechantriebskraft drei Zustände erfaßt: (1) ein starker Zustand, (2) ein schwacher Zustand und (3) ein mittlerer Zustand zwischen dem starken und dem schwachen Zustand. Dabei ist die Kapazität für das im jeweiligen Zustand übertragbare Drehmoment vorgegeben, d. h. sie ist größer im starken Zustand, geringer im schwachen Zustand und mittel im mittleren Zustand.
In dieser Ausführungsform wird der starke Zustand (starke Kriechantriebskraft) als starker Kriechzustand, der schwache Zustand (schwache Kriechantriebskraft) als schwacher Kriechzustand und der mittlere Zustand (mittlere Kriechantriebskraft) als mittlerer Kriechzustand bezeichnet. Ferner sind unter dem starken Kriechzustand zwei Antriebskraftebenen erfaßt, nämlich eine starke Ebene und eine schwache Ebene. Die starke Ebene wird als starker Kriechzustand, die schwache Ebene als starker Kriechzustand für die Fortbewegung bezeichnet. Im starken Kriechzustand wird die Antriebskraft derart eingestellt, daß das Fahrzeug an einem Hang mit einem Neigungswinkel von 5° stillstehen kann. Im starken Kriechzustand für die Fortbewegung wird die Antriebskraft niedriger eingestellt als im starken Kriechzustand. Der starke Kriechzustand für die Fortbewegung ist eine Vorstufe des Umschaltens auf den schwachen Kriechzustand. Im schwachen Kriechzustand wird fast keine Antriebskraft erreicht Im mittleren Kriechzustand erfolgt die Steuerung der Antriebskraft im wesentlichen in der Mitte zwischen dem starken Kriechzustand und dem schwachen Kriechzustand. Der mittlere Kriechzustand ist ein Zwischenzustand, wenn die Antriebskraft im Zuge des Umschaltens von dem starken auf den schwachen Kriechzustand schrittweise verringert wird. Der starke Kriechzustand wird erreicht, wenn das Gaspedal bei einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit (Leerlaufzustand) losgelassen wird, der Positionsschalter PSW einen Fahrbereich wählt und das Bremspedal BP losgelassen wird. Im starken Kriechzustand bewegt sich das Fahrzeug langsam, so als würde es über den Boden kriechen. Wenn der Fahrer in dieser Situation das Bremspedal BP niederdrückt, wird der schwache Kriechzustand erreicht. Das Fahrzeug hält an oder bewegt sich mit extrem niedriger Geschwindigkeit im schwachen Kriechzustand.
Die Formulierung „der Positionsschalter PSW wählt einen Fahrbereich” bedeutet, daß das Getriebe in einen Fahrbereich geschaltet wird.
Positionsschalter
Die Fahrbereichspositionen des Positionsschalters PSW werden mit Hilfe eines Schalthebels gewählt. Diese Fahrbereichspositionen umfassen einen P-Bereich zum Parken des Fahrzeugs, einen N-Bereich als neutralen Bereich, einen R-Bereich zum Rückwärtsfahren, einen D-Bereich für den normalen Fahrbetrieb und einen L-Bereich für eine plötzliche Beschleunigung oder eine starke Motorbremsung. Der Begriff „Fahrbereich” steht für eine Fahrbereichsposition, in der sich das Fahrzeug bewegen kann. Bei dem vorliegenden Fahrzeug sind das die Bereiche D, L und R. Wenn der Positionsschalter PSW den D-Bereich wählt, können mit Hilfe eines Modenschalters MSW ein D-Modus für normales Fahren und ein S-Modus für sportliches Fahren gewählt werden. Die diesbezügliche Information wird von dem Positionsschalter PSW und von dem Modenschalter MSW zur CVT ECU 6 und zu einem Anzeigeinstrument 10 übertragen, wobei letzteres die Information über den durch den Positionsschalter PSW gewählten Fahrbereich bzw. den durch den Modenschalter gewählten Modus anzeigt.
In dieser bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Reduzierung der Kriechantriebskraft (Umschaltvorgang auf den mittleren Kriechzustand und auf den schwachen Kriechzustand) während sich der Positionsschalter PSW in der Stellung des D- oder L-Bereichs befindet. Der starke Kriechzustand wird beibehalten, während sich der Positionsschalter PSW in der Stellung des R-Bereichs befindet. Bei einer Stellung des Positionsschalters PSW im N-Bereich oder im P-Bereich wird keine Antriebskraft auf die Antriebsräder 8 übertragen. Jedoch wird die Drehmoment-Übertragungskapazität verringert, und die Antriebskraft wird im wesentlichen auf den schwachen Kriechzustand geschaltet.
ECU und Sonstiges
Die in der FI/MG ECU 4 enthaltene FI ECU steuert die Kraftstoffeinspritzmenge, um ein optimales Luft/Kraftstoffverhältnis zu erreichen, und sie steuert den Antriebsmotor 1 auch allgemein. Verschiedene Arten von Informationen wie Drosselklappenöffnungswinkel und Zustände des Antriebsmotors 1 werden zur FI ECU übertragen, so daß der Antriebsmotor 1 auf der Grundlage dieser Informationen gesteuert wird. Die in der FI/MG ECU 4 enthaltene MG ECU steuert in erster Linie die MOT ECU 5 und erfaßt die Bedingungen für einen automatischen Stopp und eine automatische Betätigung des Antriebsmotors. Die MG ECU erhält Informationen betreffend die Zustände des E-Motors 2 und weitere Information über die Zustände des Antriebsmotors 1 von der FI ECU und sendet auf der Grundlage dieser Informationen Modus-Schaltanweisungen für den Motor 2 an die MOT ECU. Weiterhin erhält die MG ECU Zustandsinformationen von dem CVT 3 und dem Antriebsmotor 1, Fahrbereichsinformationen von dem Positionsschalter PSW, Zustandsinformationen von dem Motor 2 und dergleichen und bestimmt auf der Grundlage dieser Informationen, ob der Antriebsmotor 1 automatisch gestoppt oder automatisch betätigt werden soll.
Die MOT ECU 5 steuert den Motor 2 basierend auf einem Steuersignal aus der FI/MG ECU 4. Dieses von der FI/MG ECU 4 ausgegebene Steuersignal enthält Modusinformationen wie die Anweisungen zur Betätigung des Motors 1 durch den Motor 2, die Unterstützung der Motorbetätigung oder die Regenerierung elektrischer Energie und die benötigte Ausgangsleistung, und die MOT ECU 5 sendet auf der Grundlage dieser Informationen einen Befehl an den Motor 2. Ferner erhält die MOT ECU 5 Informationen wie z. B. über die erzeugte Energiemenge und die Kapazität der Batterie von dem Motor 2 und überträgt diese Informationen zur FI/MG ECU 4. Die CVT ECU 6 steuert die Übersetzung des CVT 3, die Drehmoment-Übertragungskapazität der Anfahrkupplung und dergleichen. Verschiedene Arten von Informationen wie Zustandsinformationen von dem CVT 3, Zustandsinformationen von dem Antriebsmotor 1, Fahrbereichsinformationen von dem Positionsschalter PSW und dergleichen werden zur CVT ECU 6 übertragen, die auf der Grundlage dieser Informationen ein Signal an das CVT 3 sendet. Das Signal beinhaltet die Steuerung des Hydraulikdrucks eines jeden an der Antriebsriemenscheibe und an der angetriebenen Riemenscheibe des CVT angeordneten Zylinders und die Steuerung des Hydraulikdrucks der Anfahrkupplung.
Wie in 2 gezeigt ist, umfaßt die CVT ECU 6 eine Steuereinheit CU für die AN/AUS-Steuerung (Sperren/Kommunizieren) der Magnetventile SV(A), SV(B) der Bremsdruck-Halteeinrichtungen RU(A), RU(B). Die CVT ECU 6 bestimmt auch das Schalten der Kriechantriebskraft und sie bestimmt ebenso, ob die Antriebskraft infolge einer während des Betriebs der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU nachgewiesenen Bewegung oder Rückrollbewegung des Fahrzeuges erhöht werden soll. Diese Information wird zur Antriebskraft-Steuereinheit DCU des CVT 3 übertragen. Die CVT ECU 6 hat auch eine Ausfall-Detektoreinheit DU zum Nachweis eines Funktionsausfalls der Bremsdruck-Halteeinrichtungen RU (RU(A) und RU(B)) – später beschrieben.
Ebenso bestimmt die CVT ECU 6 das Schalten der Kriechantriebskraft und ob die Antriebskraft infolge einer nachgewiesenen Bewegung oder Rückrollbewegung des Fahrzeugs zu erhöhen ist. Basierend auf dem Ergebnis dieser Bestimmung überträgt die CVT ECU 6 einen Hydraulikdruck-Sollwert an ein lineares Magnetventil, das den Hydraulikdruck der Anfahrkupplung steuert.
Stoppeinheit für den Antriebsmotor
Die in das Fahrzeug integrierte Einheit zum Stoppen des Antriebsmotors enthält die FI/MG ECU 4 und andere Elemente. Die Einheit zum Stoppen des Antriebsmotors erlaubt das automatische Stoppen des Antriebsmotors bei angehaltenem Fahrzeug. Die Bedingungen für diesen automatischen Motorstopp werden an der FI/MG ECU 4 und an der CVT ECU 6 erfaßt und werden an späterer Stelle erläutert. Wenn alle Bedingungen für den automatischen Motorstopp erfüllt sind, sendet die FI/MG ECU 4 einen Motorstopp-Befehl an den Motor 1, damit dieser automatisch gestoppt wird. Da die Motor-Stoppeinheit den Antriebsmotor 1 automatisch stoppt, verbessert sich der Kraftstoffverbrauch.
Die FI/MG ECU 4 und die CVT ECU 6 erfassen die Bedingungen für die automatische Betätigung des Motors, während die Antriebsmotor-Stoppeinheit den Motor 1 automatisch stoppt. Wenn alle Bedingungen für eine automatische Motorbetätigung erfüllt sind, sendet die FI/MG ECU 4 einen Motorbetätigungsbefehl an die MOT ECU 5, welche wiederum einen Motorbetätigungsbefehl an den Motor 2 sendet. Der Motor 2 setzt dann den Motor 1 automatisch in Betrieb, wobei gleichzeitig die Antriebskraft auf den starken Kriechzustand geschaltet wird. Die Bedingungen für die automatische Betätigung des Motors werden an späterer Stelle erläutert.
Wenn die Ausfall-Detektoreinheit DU einen Funktionsausfall der Bremsdruck-Halteeinrichtungen RU (RU(A) oder RU(B)) erfaßt, wird der Betrieb der Antriebsmotor-Stoppeinheit gehemmt.
Bremsen (Bremsanlage für Fahrzeuge)
Die Bremsanlage BU für Fahrzeuge umfaßt einen Hauptzylinder MC, Bremsdruckleitungen BC, Radzylinder WC, Bremsdruck-Halteeinrichtungen RU (Magnetventile SV) und dergleichen. Die Bremsanlage BU reduziert die Fahrzeuggeschwindigkeit und hält das Fahrzeug an, indem sie bei Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt. Wie vorstehend erwähnt, hält die Bremsanlage BU den Bremsflüssigkeitsdruck auch dann kontinuierlich in den Radzylindern, wenn nach dem Starten des Fahrzeugs das Bremspedal BP losgelassen wird, und sie hebt auch den gehaltenen Bremsdruck an jeder Bremsdruckleitung BC zeitversetzt auf. Die Bremsanlage BU umfaßt darüber hinaus die Steuereinheit CU in der CVT ECU 6.
Sofern in der nachfolgenden Beschreibung bezüglich der Bremsanlage BU mehrere Elemente oder Teile vorgesehen sind, wie zum Beispiel Bremsdruckleitungen BC und Magnetventile SV, hat das betreffende Bezugszeichen z. B. die Ergänzung (A) oder (B), wenn auf ein bestimmtes von diesen Elementen oder Teilen Bezug genommen wird. Ist dagegen die Gesamtkonstruktion gemeint, tragen die Bezugszeichen keine solche Ergänzung.
Ein Hauptzylinderkolben MCP ist in den Hauptkörper des Hauptzylinders MC eingesetzt. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt, wird der Kolben MCP mit einem Druck beaufschlagt, der wiederum auf die Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder MC wirkt, so daß die mechanische Kraft in Bremsflüssigkeitsdruck umgewandelt, d. h. dieser Druck auf die Bremsflüssigkeit ausgeübt wird. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP losläßt, d. h. die Last wegnimmt, kehrt der Kolben MCP aufgrund der Rückstellkraft einer Rückstellfeder MCS in die Ausgangsstellung zurück und der Bremsflüssigkeitsdruck wird aufgehoben. Um über einen Mechanismus zu verfügen, der ausfallsicher ist, sind zwei separate Bremskreise BC vorgesehen. Aus diesem Grund ist der in 2 dargestellte Hauptzylinder ein Tandem-Hauptzylinder MC mit zwei in Reihe geschalteten Kolben, so daß der Hauptkörper des Hauptzylinders MC in zwei Bereiche unterteilt ist.
Zwischen dem Bremspedal BP und dem Hauptzylinder MC ist ein Bremskraftverstärker MP vorgesehen, der dem Fahrer das Bremsen erleichtern soll. Der Bremskraftverstärker MP in 2 ist ein Unterdruck-Bremskraftverstärker, der zur Unterstützung der Muskelkraft des Fahrers beim Bremsvorgang aus dem Ansaugrohr des Motors 1 Unterdruck entnimmt.
Die Bremsdruckleitung BC verbindet den Hauptzylinder MC und die Radzylinder WC. Die Bremsdruckleitung arbeitet als Fluidleitung für die Bremsflüssigkeit. Am Hauptzylinder MC erzeugter Bremsflüssigkeitsdruck wird zu den Radzylindern WC übertragen, da die Bremsflüssigkeit durch die Bremsleitung BC fließt. Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern WC größer ist, wird er durch die Bremsdruckleitungen von den Radzylindern WC zu dem Hauptzylinder MC geleitet.
Wie 2 zeigt, hat die Bremsanlage BU zwei separate Systeme (nämlich System A und System B) der Bremsdruckleitung BC. Das heißt die Bremsdruckleitung BC ist in zwei Bremsdruckleitungen BC(A) und BC(B) unterteilt. Wie später noch beschrieben, kann die Aufhebung des Bremsdrucks an jedem Bremsdrucksystem jeweils zeitversetzt stattfinden. Der durch die Bremsleitungen B(A) und B(B) in 2 gebildete Bremskreis hat eine X-Aufteilung, bei der eine Bremsdruckleitung, nämlich BC(A), das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad bremst, während die andere Bremsdruckleitung BC(B) zum Bremsen des linken Vorderrads und des rechten Hinterrads dient. An einem Punkt J ist die Bremsdruckleitung BC in zwei Leitungen BC(A) und BC(B) unterteilt, deren jede mit zwei Radzylindern verbunden ist. Die Bremsleitung BC kann auch eine sogenannte „Schwarz-Weiß”-Aufteilung haben, bei der eine Bremsleitung die Vorderräder und die andere Bremsleitung die Hinterräder bremst.
Für jedes Rad 8 ist ein Radzylinder WC vorgesehen, d. h. insgesamt sind es vier Radzylinder WC, so daß der an dem Hauptzylinder MC erzeugte und durch die Bremsdruckleitung BC zu den Radzylindern WC übertragene Bremsflüssigkeitsdruck in eine mechanische Kraft (Bremskraft) zum Bremsen der Räder 8 umgewandelt wird. Ein Kolben ist in den Radzylinder WC eingesetzt und erzeugt infolge seiner Beaufschlagung mit Bremsflüssigkeitsdruck eine Bremskraft zur Betätigung der Bremskissen im Fall von Scheibenbremsen oder der Bremsschuhe im Fall von Trommelbremsen.
Bezugnehmend auf 2 ist die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU in die den Hauptzylinder und die Radzylinder verbindende Bremsdruckleitung BC integriert und weist ein Magnetventil SV, eine Drosselung D, ein Rückschlagventil CV und ein Entlastungsventil RV auf. Die Drosselung D, das Rückschlagventil CV und das Entlastungsventil RV sind je nach Notwendigkeit vorgesehen.
Das Magnetventil SV ist in die den Hauptzylinder MC und den Radzylinder WC verbindende Bremsdruckleitung BC der als hydraulische Bremsanlage konfigurierten Bremsanlage BU integriert. In dieser Ausführungsform ist das Magnetventil SV in der Bremsdruckleitung BC in der Mitte zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Verzweigungspunkt J angeordnet. Das Magnetventil SV wird durch ein Zustandssignal F_SOLA OR F_SOLB betätigt und schaltet zwischen einer kommunizierenden Position, in der der Hauptzylinder MC und die Radzylinder WC kommunizierend verbunden sind, und einer Sperrposition, in der die Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder MC und den Radzylindern WC gesperrt ist. Das Magnetventil SV(A) in dem einen System schaltet in die Sperrposition, wenn das Zustandssignal F_SOLA den Zustand 1 (AN) zeigt, und es schaltet in die kommunizierende Position, wenn das Zustandssignal F_SOLA den Zustand 0 (AUS) zeigt. Auch das Magnetventil SV(B) in dem anderen System schaltet in die Sperrposition, wenn das Zustandssignal F_SOLB den Zustand 1 (AN) hat, und in die kommunizierende Position, wenn das Zustandssignal F_SOLB den Zustand 0 (AUS) hat. In seiner Sperrstellung sperrt das Magnetventil SV den Bremsflüssigkeitsstrom in der Bremsdruckleitung BC, um den auf den Radzylinder WC ausgeübten Bremsdruck zu halten, während die Bremsflüssigkeit in der Bremsdruckleitung strömen kann, wenn das Magnetventil SV in die kommunizierende Position geschaltet ist.
Das Magnetventil SV kann in der Bremsdruckleitung BC in der Mitte zwischen der Verzweigungsstelle J und dem Radzylinder WC angeordnet sein. Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung mit dem zwischen dem Hauptzylinder MC und der Verzweigungsstelle J vorgesehenen Magnetventil SV ermöglicht das Schalten des Magnetventils in die Sperrposition das Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks in zwei Radzylindern, während diese Anordnung das Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks nur in einem Radzylinder WC ermöglicht, wenn das Magnetventil SV in die Sperrstellung geschaltet wird.
Bei beiden Anordnungen aber hält das Magnetventil SV den Bremsdruck in den Radzylindern WC, selbst wenn der Fahrer nach dem Starten des Fahrzeugs an einem Hang das Bremspedal losläßt. Dadurch wird verhindert, daß das Fahrzeug unerwünscht den Hang hinunter rollt. Der Begriff „hinunter rollen” oder „zurück rollen” bedeutet, daß sich das Fahrzeug aufgrund seines eigenen Gewichts in eine der beabsichtigten Fahrrichtung entgegengesetzte Richtung bewegt.
Das Magnetventil SV kann ein Öffnungsventil oder ein Schließventil sein. Zugunsten eines ausfallsicheren Mechanismus wird jedoch ein Öffnungsventil bevorzugt. Der Grund dafür ist, daß bei einer ausfallbedingten Unterbrechung der Stromzufuhr die Bremse nicht arbeitet oder – im Falle eines als Schließventil konfigurierten Magnetventils SV – die Bremse immer arbeitet. Im Normalbetrieb wird das Magnetventil SV abgeschaltet, wenn das Fahrzeug anhält, und wird in diesem abgeschalteten Zustand gehalten, bis das Fahrzeug sich wieder zu bewegen beginnt. Die Schaltbedingungen für das Schalten des Magnetventils SV in die Sperrstellung (AN) oder in die Kommunikationsstellung (AUS) wird später beschrieben.
Eine Drosselung D ist je nach Notwendigkeit mit dem Magnetventil SV parallel geschaltet. Die Drosselung D sorgt für die dauernde Verbindung des Hauptzylinders MC und des Radzylinders WC, ungeachtet des Zustands des Magnetventils SV, d. h. ungeachtet seiner Kommunikationsstellung oder Sperrstellung. Befindet sich das Magnetventil SV in der Sperrstellung und läßt der Fahrer das Bremspedal BP entweder schrittweise oder augenblicklich los, verringert die Drosselung D bei einer bestimmten Geschwindigkeit den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder WC, indem sie schrittweise Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder WC zu dem Hauptzylinder MC befördert. Eine Drosselung kann beispielsweise in einem parallel zum Magnetventil SV gelegenen Abschnitt der Bremsflüssigkeitsleitung in Form eines Strömungswiderstands (Leitungsabschnitt, in dem eine Querschnittsverringung bzw. Einschnürung vorhanden ist) vorgesehen werden.
Wenn die Drosselung D vorgesehen ist, wird die Bremskraft graduell reduziert, egal ob der Fahrer das Bremspedal nach und nach oder augenblicklich losläßt, so daß die Bremse selbst dann nicht permanent arbeitet, wenn sich das Magnetventil in der Sperrposition befindet. Mit anderen Worten, die Abbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks in dem Radzylinder ist geringer als die Rücknahmegeschwindigkeit der von dem Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Fußkraft. Deshalb wird selbst bei dem sich in der Sperrposition befindenden Magnetventil SV die Bremskraft nach einer bestimmten Zeitspanne reduziert, so daß das Fahrzeug durch die Antriebskraft des Antriebsmotors an einer Steigung anfahren kann. Dagegen kann das Fahrzeug aufgrund seines eigenen Gewichts an einem Gefälle abfahren, wozu es genügt, das Bremspedal entweder langsam oder schnell loszulassen, ohne daß der Fahrer das Gaspedal drücken muß.
Die Drosselung D beeinflußt die Bremskraft nicht, solange der Bremsdruck aufgrund der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer im Hauptzylinder MC größer ist als im Radzylinder WC. Dies deshalb, weil die Bremsflüssigkeit basierend auf einer Druckdifferenz zwischen dem Radzylinder und dem Hauptzylinder strömt, d. h. von dem einen mit höherem Bremsflüssigkeitsdruck zu dem anderen mit niedrigerem Bremsflüssigkeitsdruck. Der Bremsdruck in dem Radzylinder kann zwar ansteigen, fällt aber nicht ab, es sei denn, der Fahrer läßt das Bremspedal BP los. Die Drosselung D kann als Rückschlagventil dienen, das eine Gegenströmung von dem Hauptzylinder MC zu dem Radzylinder WC verhindert.
Die Abbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks in dem Radzylinder WC wird so festgelegt, daß das Fahrzeug in dem Zeitraum, in dem der Fahrer das Bremspedal losläßt und die Antriebkraft von dem schwachen Kriechzustand auf den starken Kriechzustand umgeschaltet wird, nicht unerwünscht zurück rollen kann.
Wenn die Abbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks in dem Radzylinder höher bemessen ist, rollt das Fahrzeug an einem Hang zurück, noch ehe eine ausreichende Antriebskraft erreicht ist, weil die Bremskraft nach dem Loslassen des Bremspedals BP auch bei geschlossenem Magnetventil SV sofort verlorengeht. Wenn andererseits die Abbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks in dem Radzylinder WC niedriger bemessen ist, rollt das Fahrzeug nach dem Loslassen des Bremspedals BP an einem Hang nicht zurück, da die Bremse stets arbeitet. Es werden jedoch zusätzlich Zeit und Antriebskraft benötigt, um eine gegen die Bremskraft ausreichend wirksame Antriebskraft zu entwickeln. Wie an späterer Stelle noch beschrieben wird, erfolgt gemäß dieser Ausführungsform eine Rückstellung des Magnetventils SV in die Kommunikationsposition, wenn eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt und das Bremspedal BP losgelassen wird. Deshalb kann, wenn das Fahrzeug aufgrund der Antriebskraft anfährt, die Abbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks in dem Radzylinder WC durch die Drosselung D eine niedrigere sein.
Die Geschwindigkeit für die Reduzierung bzw. den Abbau des Bremsdrucks in dem Radzylinder WC bestimmt sich nach den Eigenschaften der Bremsflüssigkeit oder nach der geometrischen Form der Drosselung D (Querschnitt oder Länge des Strömungsdurchlasses). Die Drosselung D kann integraler Bestandteil eines Magnetventils SV und eines Rückschlagventils CV sein. In diesem Fall verringert sich die Anzahl der Bauteile zugunsten eines geringeren Raumbedarfs für die Installation.
Je nach Notwendigkeit ist ein Rückschlagventil CV mit einem Magnetventil SV parallel geschaltet. Das Rückschlagventil CV fördert den in dem Hauptzylinder MC erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck in die Radzylinder WC, wenn das Magnetventil SV geschlossen ist und der Fahrer die Fußkraft auf das Bremspedal erhöht. Das Rückschlagventil CV ist wirksam, wenn der in dem Hauptzylinder MC erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck höher ist als jener in dem Radzylinder WC. Das Rückschlagventil RC sorgt in Übereinstimmung mit der zunehmenden Belastung des Bremspedals für einen raschen Anstieg des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem Radzylinder WC.
Wählt man eine Anordnung, bei der das Magnetventil SV von der Sperrposition in die Kommunikationsposition geschaltet wird, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder MC über jenen in den Radzylindern WC ansteigt, benötigt man kein Rückschlagventil, weil das Magnetventil selbst auf die höhere Pedallast anspricht.
Ein Entlastungsventil RV ist ebenfalls nach Notwendigkeit vorgesehen, und zwar parallel zu dem Magnetventil SV. Das Entlastungsventil RV befördert Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder WC in den Hauptzylinder MC, bis der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder einen bestimmten Druckpegel (Entlastungsdruck) erreicht hat, wenn sich das Magnetventil in der Sperrposition befindet und der Fahrer das Bremspedal BP entweder nach und nach oder augenblicklich losläßt. Das Entlastungsventil RV kommt zum Einsatz, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder WC größer ist als der vorgegebene Bremsflüssigkeitsdruck und der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder MC. Deshalb wird selbst in der Sperrposition des Magnetventils SV ein über den notwendigen Bremsflüssigkeitsdruck hinausgehender zusätzlicher Bremsflüssigkeitsdruck rasch auf den Entlastungsdruck gemindert. Dadurch wird ein weiches Anfahren des Fahrzeugs gesichert, auch wenn der Fahrer das Bremspedal BP mit einer größeren Kraft als nötig niederdrückt. Die Anordnung eines Entlastungsventils RV erweist sich als vorteilhaft, wenn das Fahrzeug an einem Gefälle ohne Unterstützung durch Antriebskraft anfährt, z. B. beim Anfahren alleine mit Hilfe des Gewichts des Fahrzeugs durch Loslassen des Bremspedals BP.
Ein Bremsschalter BSW stellt fest, ob das Bremspedal BP niedergedrückt wurde, und überträgt das Ergebnis dieser Ermittlung als Signal F_BKSW zur CVT ECU 6 (Steuereinheit CU).
Die in der CVT ECU 6 enthaltene Steuereinheit CU umfaßt eine nicht dargestellte CPU, einen Speicher, eine E/A-Schnittstelle, einen Bus und dergleichen und steuert die Bremsanlage BU für Fahrzeuge. Verschiedene Signale wie beispielsweise das Signal F_BKSW aus dem Bremsschalter BSW, ein Hydraulikdruck-Sollwert V_SCHP an ein lineares Magnetventil des CVT 3, an dem der hydraulische Einrückdruck der Anfahrkupplung gesteuert wird, und ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls V_VSP1 werden zur AN/AUS-Steuerung der Magnetventile SV(A), SV(B) in die Steuereinheit CU eingegeben. Aus diesem Grund erzeugt die Steuereinheit CU Zustandssignale F_SOLA, F_SOLB zum An- und Abschalten der Magnetventile SV(A), SV(B) und übermittelt diese Signale zu den Magnetventilen SV(A), SV(B). Wie oben erwähnt, ist das Magnetventil SV(A) AN, wenn das Zustandssignal F_SOLA den Zustand „1” hat, und AUS, wenn der Zustand des Zustandssignals F_SOLA „0” ist. Ähnlich ist das Magnetventil SV(B) AN, wenn das Zustandssignal F_SOLB den Zustand „1” aufweist, und AUS, wenn das Zustandssignal F_SOLB den Zustand „0” aufweist. Die Bedingungen für das An- und Abschalten der Magnetventile SV, nämlich die Bedingungen für das Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsdruck-Halteeinrichtung sowie die Bedingungen für das Aufheben des gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks werden später erläutert.
Die Steuereinheit CU verfügt über eine Funktion zum Einstellen einer Zeitdifferenz, z. B. über einen Timer, und sorgt für die zeitversetzte Aufhebung des in der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU(A) und RU(B) gehaltenen Drucks. Mit anderen Worten, die Magnetventile SV(A) und SV(B) können zeitversetzt von AN auf AUS geschaltet werden. Angesichts der vielen Versuchsergebnisse hat man sich für eine Zeitdifferenz von 20 ms (Millisekunden) als Einstellwert entschieden. Das heißt, wenn das Zustandssignal F_SOLA von „1” nach „0” umspringt, ändert sich 20 Millisekunden später der Zustand des Zustandssignals F_SOLB von „1” in „0”. Bei Einstellung einer größeren Zeitdifferenz wird der Bremsflüssigkeitsdruck sanft und gleichmäßig aufgehoben. Wenn aber die Zeitdifferenz auf einen zu großen Wert eingestellt wird, schleifen die Bremsen. Dagegen führt eine zu geringe Zeitdifferenz zu einer augenblicklichen Aufhebung des Bremsdrucks und damit zu einem plötzlichen bzw. ruckartigen Anfahren des Fahrzeugs.
Als Bremsdruck-Halteeinrichtung RU kann anstelle der Anordnung, die zusätzlich zu dem Magnetventil SV eine Drosselung D, ein Entlastungsventil RV und ein Rückschlagventil CV aufweist, auch ein Hilfsventil (lineares Magnetventil) verwendet werden. Das Hilfsventil kann die Strömungsrate der das Ventil durchströmenden Bremsflüssigkeit mit Hilfe des einzugebenden Steuersignals einstellen.
Bei einer Anordnung, die mit einem Hilfsventil als Bremsdruck-Halteeinrichtung RU arbeitet, kann die Aufhebung des Bremsdrucks zwischen den jeweiligen Hilfsventilen des einen und des anderen Systems gleichzeitig stattfinden, solange die Abbaugeschwindigkeit des gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks differiert. Da die Aufhebung des Bremsflüssigkeitsdrucks zeitversetzt möglich ist, nämlich zu unterschiedlichen Zeitpunkten beendet wird, wird ein weiches Anfahren des Fahrzeugs ohne spürbaren Ruck erreicht. Man kann in dem einen System auch eine Bremsdruck-Halteeinrichtung RU mit einem Magnetventil SV und in dem anderen System eine Bremsdruck-Halteeinrichtung mit einem Hilfsventil vorsehen, wobei die Aufhebung des Bremsflüssigkeitsdrucks zeitversetzt erfolgt (nämlich der Druckabbau zu unterschiedlichen Zeitpunkten beendet wird).
Signale
Die bei diesem Fahrzeug zu übertragenden und zu empfangenden Signale werden im Folgenden beschrieben. Bezugnehmend auf 1 bedeutet der Buchstabe „F” vor jedem Signal, daß das Signal eine Zustandsinformation enthält, d. h. der Zustand ist entweder 0 oder 1. Der Buchstabe „V_” steht für ein numerische Information (Einheit optional), und der Buchstabe „I_” steht für verschiedene Arten von Informationen.
Die von der FI/MG ECU 4 zur CVT ECU 6 übertragenen Signale werden nachstehend erläutert. V_MOTTRQ steht für einen Wert des Ausgangsdrehmoments des Motors 2. F_MGSTB ist ein Zustandsbit, das anzeigt an, ob alle an der FI/MG ECU 4 erfaßten Bedingungen für den Motorstopp erfüllt sind. Sind alle Bedingungen erfüllt, ist der Zustand 1, wenn nicht, ist der Zustand 0. Die Bedingungen für den automatischen Motorstopp bezüglich F_MGSTB sind später beschrieben. Wenn F_MGSTB und F_CVTOK (nachstehend erläutert) beide den Zustand 1 aufweisen, wird der Motor 1 automatisch gestoppt. Ist einer dieser Zustände 0, so wird der Motor 1 automatisch betätigt.
Nunmehr wird ein von der FI/MG ECU 4 an die CVT ECU 6 und die MOT ECU 5 übertragenes Signal beschrieben. V_NEP steht für die Motordrehzahl.
Signale, die von der CVT ECU 6 zur FI/MG ECU 4 übertragen werden, werden nachfolgend beschrieben. F_MCRPON ist ein Flagbit, das anzeigt, ob die Antriebskraft jene für den mittleren Kriechzustand ist oder nicht. Wenn ja, ist der Zustand 1, wenn nein, ist der Zustand 0. Wenn F_MCRPON den Zustand 1 aufweist, ist eine mittlere Aufladung des Motors 1 im mittleren Kriechzustand erforderlich (schwächere Luft als im starken Kriechzustand). F_AIRSCRP ist ein Flagbit, das einen starke Aufladung im starken Kriechzustand anzeigt. Ist der Luftbedarf im starken Kriechzustand hoch, ist der Zustand 1, wenn nicht, ist der Zustand 0. Ist sowohl F_MCRPON als F_AIRSCRP 0, sorgt die FI/MG ECU 4 für eine schwache Aufladung im schwachen Kriechzustand. Um die Leerlaufdrehzahl des Motors ungeachtet der Antriebskraft im starken, mittleren oder schwachen Kriechzustand auf einer bestimmten Höhe zu halten, sollte die Ausgangsleistung des Motors durch eine dem starken, mittleren oder schwachen Kriechzustand entsprechende Aufladung eingestellt werden. Bei einer dem starken Kriechzustand angepaßten Antriebskraft und einer höheren Belastung des Motors 1, wird eine stärkere Aufladung benötigt (starke Aufladung im starken Kriechzustand). Der Begriff „Aufladung” bedeutet die Zufuhr von Luft aus einem ein Drosselklappenventil im Motor 1 umgehenden Luftkanal zu einem Ansaugrohr, das sich stromabwärts des Drosselklappenventils befindet. Die Luftmengenregelung erfolgt durch die Steuerung des Öffnungsgrads des Luftkanals. F_CVTOK ist ein Flagbit, das anzeigt, ob alle an der CVT ECU 6 erfaßten Bedingungen für den Motorstopp erfüllt sind. Wenn alle Bedingungen erfüllt sind, ist der Zustand des Flagbits 1, wenn nicht, ist sein Zustand 0. Die Bedingungen für den automatischen Motorstopp hinsichtlich F_CVTOK sind an späterer Stelle erläutert. F_CVTTO ist ein Flagbit, das anzeigt, ob die Öltemperatur des CVT 3 höher ist als ein bestimmter Wert. Ist die Öltemperatur gleich oder größer als dieser bestimmte Wert, zeigt das Flagbit den Zustand 1, wohingegen sein Zustand O ist, wenn die Öltemperatur unter dem bestimmten Wert liegt. Die Öltemperatur des CVT 3 wird anhand eines elektrischen Widerstandswerts des den Hydraulikdruck der Anfahrkupplung an dem CVT 3 steuernden Magnetventils ermittelt. F_POSR ist ein Flagbit, das anzeigt, ob der Positionsschalter PSW auf den R-Bereich eingestellt ist. Wenn ja, erscheint die 1, wenn nein, erscheint die 0. F_POSDD ist ein Flagbit, das anzeigt, ob der Positionsschalter PSW auf den D-Bereich eingestellt ist und der Modenschalter MSW auf den D-Modus. Sind der D-Fahrbereich und der D-Modus (D-Bereich/D-Modus) gewählt, erscheint die 1, wenn nicht, erscheint die 0. Wenn die FI/MG ECU 4 keine den D-Bereich/D-Modus, R-Bereich, P-Bereich oder N-Bereich anzeigenden Informationen erhält, bestimmt die FI/MG ECU 4, daß entweder der D-Bereich/S-Modus oder der L-Bereich gewählt ist.
Es folgt die Beschreibung der Signale, die von dem Motor 1 zur FI/MG ECU 4 und CVT ECU 6 übertragen werden. V_ANP steht für einen negativen Druckwert an dem Ansaugrohr des Motors 1. V_TH steht für den Drosselklappenöffnungswinkel. V_TW steht für die Kühlwassertemperatur am Motor 1, V_TA für die Ansauglufttemperatur des Motors 1. Die Bremsflüssigkeitstemperatur in der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU, die im Motorraum angeordnet ist, wird anhand der Luftansaugtemperatur ermittelt. Dies deshalb, weil sich beide Temperaturen relativ zur Temperatur im Motorraum ändern.
Ein von dem CVT 3 zur FI/MG ECU 4 und CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. V_VSP1 steht für den Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von einem der beiden Abtaster, die zum Abtasten der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem CVT 3 angeordnet sind. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird basierend auf diesem Fahrzeuggeschwindigkeitspuls berechnet.
Die von dem CVT 3 zur CVT ECU 6 übertragenen Signale werden beschrieben. V_NDRP steht für einen Puls, der die Anzahl der Umdrehungen der an dem CVT 3 vorgesehenen Antriebsriemenscheibe angibt.
V_NDNP steht für einen Puls, der die Anzahl der Umdrehungen der angetriebenen Riemenscheibe an dem CVT 3 angibt. V_VSP2 steht für den Fahrzeuggeschwindigkeitspuls aus dem anderen Abtaster für die Fahrzeuggeschwindigkeit an dem CVT 3. Dabei ist V_VSP2 genauer als V_VSP1, so daß V_VSP2 für die Berechnung des Betrags des Kupplungsschlupfes an dem CVT 3 verwendet wird.
Die von der MOT ECU 5 zur FI/MG ECU 4 übertragenen Signale werden beschrieben. V_QBAT steht für die restliche Kapazität der Batterie. V_ACTTRQ steht für einen Ausgangsdrehmomentwert des Motors 2, der der gleiche ist wie V_MOTTRQ. I_MOT steht für Informationen wie Betrag der vom Motor 2 erzeugten Energie als Anzeige der elektrischen Ladung. Der Motor 2 erzeugt die gesamte elektrische Energie, die das Fahrzeug verbraucht, einschließlich der für den Antriebsmotor benötigten elektrischen Energie.
Von den Signalen, die von der FI/MG ECU 4 zur MOT ECU 5 übertragen werden, steht V_CMDPWR für eine benötigte Ausgangsleistung des Motors 2. V_ENGTRQ steht für ein Ausgangsdrehmoment des Motors 1. I_MG bedeutet Informationen wie Betätigungsmodus, Unterstützungsmodus und Regenerationsmodus bezüglich des Motors 2.
Ein von dem Bremskraftverstärker MP zur FI/MG ECU 4 übertragenes Signal wird beschrieben. V_M/PNP steht für einen erfaßten Unterdruckwert an einer Gleichdruckkammer des Bremskraftverstärkers MP.
Ein von dem Positionsschalter PSW zur FI/MG ECU 4 übertragenes Signal wird beschrieben. Es wird ein N oder ein P als Positionsinformation übertragen, wenn der Positionsschalter PSW entweder den N- oder den P-Bereich wählt.
Von den Signalen, die von der CVT ECU 6 zu dem CVT 3 übertragen werden, steht V-DRHP für einen Hydraulikdruck-Sollwert, der zu einem den Hydraulikdruck in dem Zylinder der Antriebsriemenscheibe an dem CVT 3 steuernden linearen Magnetventil übertragen wird. V_DNHP steht für einen Hydraulikdruck-Sollwert, der zu dem für die Steuerung des Hydraulikdrucks in dem Zylinder der angetriebenen Riemenscheibe an dem CVT 3 vorgesehenen Magnetventil übertragen wird. Das Übersetzungsverhältnis des CVT 3 wird durch V_DRHP und V_DNHP geändert. V_SCHP steht für einen Hydraulikdruck-Sollwert, der zu dem linearen Magnetventil übertragen wird, welches den Hydraulikdruck der Anfahrkupplung an dem CVT 3 steuert. Die Einrückkraft der Anfahrkupplung (Drehmomentübertragungskapazität) wird durch V_SCHP geändert.
Die von der CVT ECU 6 (Steuereinheit CU) zur Bremsdruck-Halteeinrichtung RU übertragenen Signale werden beschrieben. F_SOLA ist ein Zustandsbit für den AN/AUS-Zustand (Schließen/Öffnen) des Magnetventils SV(A) der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU(A) (in 2 gezeigt). Dabei steht der Zustand 1 für das Schließen (AN) des Magnetventils SV(A) und der Zustand 0 für das Öffnen (AUS) des Magnetventils SV(A). Ähnlich ist F_SOLB ein Zustandsbit für den AN/AUS-Zustand (Schließen/Öffnen) des Magnetventils SV(B) der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU(B) (in 2). Der Zustand 1 steht für das Schließen (ON) des Magnetventils SV(B) und der Zustand 0 für das Öffnen (AUS) des Magnetventils SV(B).
Im Folgenden wird ein Signal beschrieben, das von dem Positionsschalter PSW zur CVT ECU 6 übertragen wird. Der Positionsschalter PSW wählt den Bereich N, P, R, D oder L, und der gewählte Bereich wird als Positionsinformation übertragen.
Ein von dem Modenschalter MSW zur CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. Der Modenschalter MSW wählt entweder den D-Modus (normales Fahren) oder den S-Modus (sportliches Fahren), und der gewählte Modus wird als Modusinformation übertragen. Der Modenschalter MSW ist eine Modenwahlschalter, der arbeitet, wenn sich der Positionsschalter PSW im D-Bereich befindet.
Ein von dem Bremsschalter BSW zur FI/MG ECU 4 und CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. F_BKSW ist ein Flagbit, das anzeigt, ob das Bremspedal niedergedrückt (AN) oder losgelassen (AUS) wird. Wird das Bremspedal niedergedrückt, erscheint die 1, wird es losgelassen, erscheint die 0.
Die von der CVT ECU 6 zu dem Anzeigeelement 10 übertragenen Signale werden beschrieben. Der Positionsschalter PSW wählt den Bereich N, P, R, D oder L, und der gewählte Bereich wird als Positionsinformation übertragen. Ferner wählt der Modenschalter entweder den D-Modus (normales Fahren) oder den S-Modus (sportliches Fahren), und der gewählte Modus wird als Modusinformation übertragen.
Basissteuerung der Bremsanlage für Fahrzeuge und Sonstiges Bezugnehmend auf die 1 bis 3 wird die Basissteuerung der vorstehend beschriebenen Bremsanlage BU für Fahrzeuge zusammen mit Modellen für die Aufhebung des Bremsdrucks auf der Grundlage dieser Basissteuerung beschrieben.
Basissteuerung der Bremsanlage für Fahrzeuge

1) Die Bremsanlage BU (Steuereinheit CU) schaltet die Magnetventile SV(A), SV(B) in die Sperrposition, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, während das Fahrzeug stoppt.
(a) Das Fahrzeug muß gestoppt werden. Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer das Fahrzeug an gewünschten Stellen nicht parken kann, wenn die Magnetventile in die Sperrposition geschaltet sind, während das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten fährt. Jedoch beeinflußt das Umschalten der Magnetventile SV in die Sperrposition das Vorgehen des Fahrers nicht, wenn das Fahrzeug anhält. Die Bedingung „während das Fahrzeug stoppt” schließt die Zeit unmittelbar vor dem Stoppen des Fahrzeugs ein.
(b) Das Bremspedal BP wird niedergedrückt. Dies ist eine Bedingung, weil bei nicht gedrücktem Pedal kein Bremsflüssigkeitsdruck gehalten wird. Dies hat keinerlei Bedeutung für das Umschalten des Magnetventils SV in die Sperrposition, während das Pedal losgelassen wird. Der Fahrer kann das Fahrzeug an einem Gefälle sicher anhalten, indem er das Bremspedal mit großer Kraft niederdrückt, wenn zu den vorstehend genannten Bedingungen (a) und (b) noch eine weitere hinzukommt. Diese Bedingung erfordert, daß die Kapazität für das übertragbare Drehmoment im niedrigeren Bereich liegt, wenn das Magnetventil SV zum Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks in die Sperrposition umgeschaltet wird. Der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs wird dadurch verbessert. Die Antriebskraft in diesem niedrigeren Bereich schließt auch den Fall ein, in dem die Antriebskraft Null ist, und den Fall, in dem der Motor 1 gestoppt wird.
2) Die Bremsanlage BU (Steuereinheit CU) hebt den Bremsflüssigkeitsdruck nach dem Loslassen des Bremspedals und in Übereinstimmung mit einer Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs auf (d. h. das Magnetventil SV wird in die Kommunikationsposition zurückgestellt).
(a) Das Bremspedal wird losgelassen. Dies ist eine Bedingung, weil der Fahrer beabsichtigt anzufahren, wenn er das Bremspedal BP losläßt.
(b) Der Bremsflüssigkeitsdruck wird in Übereinstimmung mit der Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs aufgehoben. Das ist eine Bedingung, weil das Fahrzeug unerwünscht zurück rollen kann, wenn der gehaltene Bremsdruck aufgehoben wird, ehe sich die Antriebskraft ausreichend erhöht hat. Die Zunahme der Anfahr-Antriebskraft wird an einem Punkt nach dem Loslassen des Bremspedals BP und vor Anwachsen der Antriebskraft auf den starken Kriechzustand (starken Zustand) erreicht.

Wenn zum Beispiel an einem Gefälle, wo auch das Eigengewicht des Fahrzeugs zum Tragen kommt, die Anfahr-Antriebskraft auf den starken Kriechzustand angestiegen ist und der gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck auf einmal aufgehoben wird, wird das Fahrzeug sehr wahrscheinlich mit einem plötzlichen Ruck anfahren. Gemäß vorliegender Erfindung hebt die Bremsanlage den gehaltenen Bremsdruck nicht auf einmal, sondern schrittweise auf, mit dem Ergebnis, daß die Bremskraft gleichmäßig aufgehoben wird und das Fahrzeug sogar an einem Gefälle weich anfahren kann, wo der Fahrer ansonsten häufig einen plötzlichen Ruck verspürt. Hinzu kommt, daß sogar auf einer glatten Straße mit niedrigem Reibungswiderstandsbeiwert (μ), z. B. auf Schnee oder Eis, wo die Antriebsräder rutschen oder durchdrehen, die Antriebskraft durch die schrittweise Aufhebung des Bremsflüssigkeitsdrucks (d. h. schrittweiser Verlust der Bremskraft) gedrosselt und dadurch ein weiches Anfahren des Fahrzeugs ermöglicht wird.
An einem Gefälle, an dem das Fahrzeug unerwünscht rückwärts rollen könnte, kommen die Trägheitskraft und der Rollwiderstand des Fahrzeug als eine Kraft ins Spiel, die eine Rückrollbewegung des Fahrzeugs verhindert. Aufgrund der Trägheitskraft und des Rollwiderstands sowie der zunehmenden Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs rollt das Fahrzeug selbst dann nicht sofort zurück, wenn der gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck an einem Punkt aufgehoben wird, an dem die Anfahr-Antriebskraft noch nicht soweit angestiegen ist, daß sie gegen das Gefalle bestehen kann. Darüber hinaus hebt die Bremsanlage BU den Bremsdruck nicht auf einmal auf, so daß sich ein unerwünschtes Zurückrollen des Fahrzeugs verhindern läßt und ein weiches Anfahren möglich ist.
Der zeitliche Ablauf der Aufhebung des gehaltenen Bremsdrucks sollte unter Berücksichtigung der Trägheitskraft und des Rollwiderstands des Fahrzeugs und unter Abwägung der Vor- und Nachteile des Gefälles bestimmt werden. Bei der Bremsanlage BU, bei der der gehaltene Bremsdruck zeitversetzt aufgehoben wird, kann die Anfahr-Antriebskraft für die Druckaufhebung weiträumig eingestellt werden. Das bedeutet, daß Produkte mit stabiler Qualität geschaffen werden können.
Modelle für die Aufhebung des Bremsflüssigkeitsdrucks

(a) Es werden Modelle für eine Druckaufhebung beschrieben, die an den jeweiligen Systemen zeitversetzt beginnt.

Wie 3A zeigt, wird mit Hilfe der Bremsdruck-Halteeinichtungen RU(A), RU(B), nämlich die Magnetventile SV(A), SV(B), in System A der gleiche Bremsdruck gehalten wie in System B. Die erzeugte Bremskraft auf das Fahrzeug wird als resultierende Kraft einer durch den Bremsflüssigkeitsdruck in System A erzeugten Bremskraft und einer durch den Bremsflüssigkeitsdruck in System B erzeugten Bremskraft ausgedrückt, nämlich als Summe der Bremsflüissigkeitsdrücke in System A und System B.
Zum Anfahren läßt der Fahrer das Bremspedal an einem Punkt a los. Das Entlastungsventil RV in beiden Systemen wird wirksam, und der Bremsflüssigkeitsdruck (die Bremskraft) sinkt auf den Entlastungsdruck (Punkt b). Da sich das Magnetventil SV in der Sperrposition befindet, verringert sich der Druck durch die Drosselung D graduell ab dem Punkt b, an welchem der gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck der Entlastungsdruck des Entlastungsventils RV oder darunter ist. Inzwischen, obwohl nicht dargestellt, wächst die Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs bei Loslassen des Bremspedals BP auf den starken Kriechzustand an. Es wird nachgewiesen, daß die Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs bei Punkt c angestiegen ist. Zuerst hebt das Magnetventil SV(A) in System A den gehaltenen Bremsflüssigkeit auf. Infolgedessen fällt die gesamte Bremskraft von Punkt c auf Punkt d ab.
Der in System A gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck verringert sich auf Null an Punkt d. Jedoch hält das Magnetventil SV(B) immer noch den Bremsflüssigkeitsdruck in System B, so daß der in System B gehaltene Bremsdruck die gesamte Bremskraft ist. Da seit Punkt c 20 ms verstrichen sind, hebt das Magnetventil SV(B) an Punkt e den gehaltenen Bremsflüssigkeitsdruck auf. An Punkt f ist der Bremsdruck abgebaut.
Von Punkt c führt eine Phantomlinie nach unten, die einen Fall beschreibt, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck (die Bremskraft) in beiden Systemen auf einmal aufgehoben wird, wie bei einer herkömmlichen Bremsanlage.
Da die Druckaufhebung an dem einen System zeitversetzt zu dem anderen System beginnt, wird die Bremskraft am Ende gleichmäßig aufgehoben. Deshalb kann das Fahrzeug, nachdem es an einer Steigung angehalten worden war, wieder weich anfahren, ohne daß es unerwünscht zurück rollt. Zum anderen ist nach dem Halten an einem Gefälle ein sanftes und ruckfreies Anfahren möglich. Auch auf einer glatten Fahrbahn, die zum Beispiel mit Schnee oder Eis bedeckt ist, kann das Fahrzeug nach dem Anhalten wieder anfahren, ohne daß die Räder rutschen oder leer durchdrehen.
Auch kann festgestellt werden, ob die Anfahr-Antriebskraft auf einen Punkt (z. B. die Mitte) zwischen Punkt c und Punkt e in 3A angestiegen ist. Mit anderen Worten, der Referenzpunkt für den Beginn der Bremsdruckaufhebung in den Systemen A und B kann optional auf einen Punkt (z. B. die Mitte) zwischen Punkt c und Punkt e eingestellt werden.

(b) Modelle für die Aufhebung des Bremsflüssigkeitsdrucks, bei denen die Geschwindigkeit der Druckaufhebung an den einzelnen Systemen differiert, werden nachstehend beschrieben.

Bei dieser Bremsanlage BU wird als Bremsdruck-Halteeinrichtung RU(A) in System A ein Magnetventil SV und als Bremsdruck-Halteeinrichtung RU(B) in System B ein Hilfsventil verwendet. Die Aufhebung des Bremsdrucks in beiden Systemen erfolgt gleichzeitig. Jedoch wird der Bremsdruck in System B langsamer aufgehoben als der Bremsdruck in System A.
Die in 3B gezeigten Vorgänge von Punkt a bis einschließlich Punkt c sind die gleichen wie jene, die im Zusammenhang mit 3A beschrieben wurden, so daß eine gesonderte Beschreibung entfallen kann.
Anders als bei dem Vorgang unter Punkt (a) oben beginnt die Aufhebung des Bremsdrucks durch die Bremsdruck-Halteeinrichtungen RU(A), RU(B) in beiden Systemen gleichzeitig, wenn bei Punkt c ein Anstieg der Anfahr-Antriebskraft nachgewiesen wurde. Als Ergebnis verringert sich die gesamte Bremskraft von Punkt c zu Punkt d.
Da aber die Geschwindigkeit der Druckaufhebung in System A höher ist, fällt als erster der in System A gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck bei Punkt d auf Null. An diesem Punkt jedoch hält die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU(B) in System B immer noch einen bestimmten Bremsflüssigkeitsdruck, weshalb immer noch eine Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt, und der Bremsdruck in System B fällt mit einer Verzögerung gegenüber dem System A bei Punkt f auf Null, und zwar in dieser 20 Millisekunden nach Abfallen des Drucks auf Null in System A. Von Punkt c aus führt eine Phantomlinie nach unten, die für einen Fall gilt, in dem der Bremsdruck (die Bremskraft) in beiden Systemen sofort aufgehoben wird, wie in herkömmlichen Bremsanlagen.
Durch unterschiedliche Abbaugeschwindigkeiten des Bremsdrucks kann die Bremskraft gleichmäßig und sanft aufgehoben werden, so daß das Fahrzeug, wenn es an einer Steigung hält, ohne unerwünschtes Zurückrollen sanft wieder anfahren kann. Hält das Fahrzeug dagegen an einem Gefälle, kann es ruckfrei wieder anfahren. Auf rutschigen, z. B. schnee- oder eisbedeckten Straßen kann das Fahrzeug nach dem Halten problemlos wieder anfahren, ohne daß die Räder rutschen oder leer durchdrehen.
Steuerung von Bremsanlage und Fahrzeug
Mit Bezugnahme auf die 1 bis 10 wird im Folgenden die Steuerung der Bremsanlage BU und des mit einer solchen Bremsanlage BU ausgestatteten Fahrzeugs im Detail beschrieben.
Bedingungen für das Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks
Die Bedingungen für das Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsanlage BU, d. h. die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU werden nachstehend erläutert. Wie 4A zeigt, wird der Bremsdruck gehalten, wenn alle der folgenden vier Bedingungen erfüllt sind.

I) Der Bremsschalter BSW ist AN.
II) Der Fahrbereich ist ein anderer als Neutral (N), Parken (P) oder Rückwärts (R).
III) Der Betrieb der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU ist zulässig.
IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h.

Wenn alle vorgenannten Bedingungen erfüllt sind, werden beide Magnetventile SV(A), SV(B) auf Sperren geschaltet, wodurch der Bremsdruck gehalten wird.
Die vorstehend genannten vier Bedingungen werden im Folgenden erläutert.

I) Der Bremsschalter BSW ist AN. Dies ist ein Bedingung, weil kein Bremsflüssigkeitsdruck oder nur ein geringer Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern WC gehalten wird.
II) Der Fahrbereich ist nicht Neutral (N), Parken (P) und Rückwärts (R). Dies ist eine Bedingung für das Rückgängigmachen einer unnötigen Betätigung der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU im N- oder R-Bereich und im R-Bereich, um mit Hilfe der Antriebskraft im starken Kriechzustand, der im R-Bereich beibehalten wird, eine unerwünschte Rückrollbewegung des Fahrzeugs an einem Hang zu verhindern. Deshalb wird der Bremsdruck gehalten, während der D-Bereich (Fahrbereich) oder L-Bereich (Lastgang) gewählt ist.
III) Der Betrieb der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU wird erlaubt. Diese Bedingung soll den Fahrer daran erinnern, das Bremspedal BP vor Halten des Bremsdrucks mit ausreichend hoher Kraft niederzudrücken und dadurch zu verhindern, daß das Fahrzeug an einem Hang unerwünscht abwärts rollt. Da im starken Kriechzustand ein Bremsdruck (eine Bremskraft) erreicht wird, der ausreichend hoch ist, damit das Fahrzeug bei einer Neigung von 5° an einem Hang halten kann, wird das Bremspedal BP von dem Fahrer häufig nicht stark genug niedergedrückt. Wenn in dieser Situation das Magnetventil SV geschlossen und der Motor 1 gestoppt wird, rollt das Fahrzeug unerwünscht zurück. Im schwachen und im mittleren Kriechzustand dagegen reicht die Antriebskraft nicht aus, um das Fahrzeug an einem Hang mit einem Neigungswinkel von 5° anzuhalten. Aus diesem Grund wird die Antriebskraft verringert, um so den Fahrer zu zwingen, das Bremspedal BP mit ausreichend hoher Kraft niederzudrücken und dadurch einen Bremsflüssigkeitsdruck zu erreichen, der hoch genug ist, um das Fahrzeug am Zurückrollen zu hindern, selbst wenn die Antriebskraft schwächer wird oder verlorengeht. Die Steuerlogik für die Betriebserlaubnis der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU wird an späterer Stelle beschrieben.
IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h. Dies ist eine Bedingung, weil der Fahrer keine Parkstellung wählen kann, während das Fahrzeug bei einem auf Sperren geschalteten Magnetventil SV fährt. Da das Fahrzeug aber anhält, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt, kann der Bremsflüssigkeitsdruck gehalten werden, ohne Probleme im Fahrbetrieb zu verursachen. Die Formulierung „Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h” schließt auch den Zustand unmittelbar vor dem Stoppen des Fahrzeugs ein.

Notwendige Voraussetzungen für die Betriebserlaubnis der Bremsdruck-Halteeinrichtung
Im Zusammenhang mit 4 werden nunmehr die für die Betriebserlaubnis der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU notwendigen Voraussetzungen beschrieben. Die Betriebserlaubnis Der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU wird erteilt, während die Antriebskraft entweder dem schwachen Kriechzustand oder dem mittleren Kriechzustand entspricht. Im schwachen Kriechzustand und im mittleren Kriechzustand reicht die Antriebskraft nicht aus, um das Fahrzeug an einem Hang mit einem Neigungswinkel von 5° anzuhalten. Deshalb ist der Fahrer gezwungen, das Bremspedal BP vor dem Halten des Bremsdrucks kräftig niederzudrücken, damit eine Bremskraft erreicht wird, die ausreicht, um das Fahrzeug am Zurückrollen zu hindern. Die Antriebskraft im schwachen und im mittleren Kriechzustand wird auf der Grundlage eines Hydraulikdruck-Sollwerts bestimmt, der an ein lineares Magnetventil des CVT 3 übermittelt wird, wo der Hydraulikdruck zum Einrüc??ken der Anfahrkupplung gesteuert wird.
Notwendige Voraussetzungen für den Befehl des schwachen Kriechzustands
Im Folgenden werden die Voraussetzungen für die Übermittlung des Befehls für einen schwachen Kriechzustand beschrieben. Wie 5A zeigt, wird der Befehl für den schwachen Kriechzustand (F_WCRP) übertragen, wenn eine der folgenden Bedingungen I) und II) erfüllt ist, nämlich:

I) Die Schaltstellung des Getriebes ist N oder P.
II) Die folgenden zwei Anforderungen sind erfüllt:
a) (1) die Bremsdruck-Halteeinrichtung ist im Normalzustand;
(2) der Bremsschalter BSW ist AN;
(3) der Positionsschalter PSW wählt einen Bereich für die Vorwärtsfahrt (D oder L) und
(4) die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 5 km/h oder weniger; und
b) (5) Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Umschalten auf den starken Kriechzustand > 5 km/h und Fahrzeuggeschwindigkeit > 4 km/h; oder
(6) Antriebskraft ist im schwachen Kriechzustand; oder
(7) Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h, Antriebskraft ist im mittleren Kriechzustand, und nach dem Umschalten auf den mittleren Kriechzustand ist eine bestimmte Zeit verstrichen.

Wenn eine der oben genannten Bedingungen I) und II) erfüllt ist, wird der Befehl für den schwachen Kriechzustand erteilt, und die Antriebskraft wird auf den schwachen Kriechzustand geschaltet. Die vorgenannten Bedingungen werden an der Antriebskraft-Steuereinheit DCU erfaßt. Der Grund für das Umschalten der Antriebskraft auf den schwachen Kriechzustand ist eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs, und an einem Hang soll der Fahrer daran erinnert werden, das Bremspedal BP kraftvoll niederzudrücken, um dadurch das Fahrzeug am Zurückrollen zu hindern, während es an einem Hang anhält.
Die Bedingungen für die Übertragung des Befehls für den schwachen Kriechbetrieb sind wie folgt:

I) Die Schaltstellung des Getriebes ist N oder P. Dies ist eine Bedingung, weil beim Umschalten des Getriebes von dem Nichtfahrbereich (N/P-Bereich) auf den Fahrbereich (D/L/R-Bereich) und bei gleichzeitigem raschen Betätigen des Gaspedals die Kapazität des übertragbaren Drehmoments der Anfahrkupplung sofort erhöht werden kann, wodurch ein weiches Anfahren des Fahrzeugs ermöglicht wird. Weil im schwachen Kriechzustand Drucköl in die Öldruckkammer der Anfahrkupplung gefördert wurde, ist kein Spiel oder Freiraum für die Vorwärtsbewegung des die Kupplung beaufschlagenden Kolbens vorhanden. Deshalb wird die Drehmomentübertragungskapazität durch eine Erhöhung des Druckwerts des Drucköls augenblicklich erhöht. Die Antriebskraft wird auf den schwachen Kriechzustand geschaltet, wenn das Getriebe auf N oder P geschaltet wird. Dies dient dem vorherigen Ändern der Drehmomentübertragungskapazität der Anfahrkupplung auf die Kapazität für den schwachen Kriechzustand. Die Antriebskraft des Motors 1 wird jedoch nicht auf die Antriebsräder 8 übertragen. Dies unterscheidet sich von dem schwachen Kriechzustand bei Schaltstellung des Getriebes im D/L-Bereich. Im N/P-Bereich wird der Kraftfluß zwischen dem Motor 1 und den Antriebsrädern 8 mit Hilfe eines Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus, der in dem Getriebestrang mit der Anfahrkupplung parallelgeschaltet ist, vollständig unterbrochen. Da im N/P-Bereich weder ein Übertragungsweg für die Vorwärtsbewegung noch ein Übertragungsweg für die Rückwärtsbewegung vorgesehen ist, findet keine Übertragung der Antriebskraft von dem Motor 1 auf die Antriebsräder 8 statt.
II) Die Bedingungen (1) bis (4) sind grundlegende Voraussetzungen für das Umschalten in den schwachen Kriechzustand. Die Bedingungen (5) bis (7) beschreiben den Zustand des Fahrzeugs vor dem Umschalten auf den schwachen Kriechzustand.
(1) Die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU befindet sich im Normalzustand. Dies ist eine Bedingung, weil der Bremsdruck (die Bremskraft) nicht gehalten wird, wenn die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU nicht betriebstüchtig ist. Da im schwachen Kriechzustand keine ausreichend hohe Antriebskraft erreicht wird, rollt das Fahrzeug an einem Hang zurück. Wenn der Befehl für den schwachen Kriechzustand übertragen und die Antriebskraft auf den schwachen Kriechzustand umgeschaltet wird, und zwar ungeachtet abnormaler Fahrzeugzustände wie zum Beispiel der Zustand, daß eines der Magnetventile SV(A), SV(B) nicht auf Sperren geschaltet ist, wird der Bremsdruck in den Bremszylindern eines fehlerhaften Systems nicht gehalten (die Bremskraft wird nicht gehalten), wenn das Bremspedal BP losgelassen wird. Daher wird, wenn der Fahrer beim Anfahren an einem Hang das Bremspedal BP losläßt, kein ausreichender Bremsdruck gehalten, weshalb das Fahrzeug unerwünscht den Hang hinab rollt. Deshalb wird ein weiches Anfahren ohne unbeabsichtigtes Zurückrollen des Fahrzeugs durch den starken Kriechzustand erreicht.
(2) Der Bremsschalter BSW ist AN. Dies ist eine Bedingung, weil der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft zu verringern.
(3) Der Positionsschalter PSW wählt einen Bereich für die Fortbewegung (D/L-Bereich). Dies ist eine Bedingung für die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs während der Schaltstellung für die Vorwärtsfahrt. Wenn der Positionsschalter den D-Bereich wählt, wird die Antriebskraft auf den schwachen Kriechzustand geschaltet, und zwar ungeachtet der Position des Modenschalters MSW (D-Modus/S-Modus). Im R-Bereich aber wird die Antriebskraft nicht auf den schwachen Kriechzustand geschaltet. Dadurch soll das Lenken des Fahrzeugs beim Einparken erleichtert werden, während der starke Kriechzustand beibehalten wird.
(4) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 5 km/h oder weniger. Dies ist eine Bedingung, weil die Antriebskraft der Antriebsräder 8 durch die Anfahrkupplung des CVT 3 auf den Motor 1 oder den Motor 2 übertragen wird, um eine Motorbremsung zu erreichen oder eine Energierückgewinnung durch den Motor 2.
(5) Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Umschalten auf den starken Kriechzustand > 5 km/h und Fahrzeuggeschwindigkeit > 4 km/h. Dies ist eine Bedingung, weil das Umschalten auf den schwachen Kriechzustand alleine durch die Verzögerung aufgrund eines fortgesetzten Einsatzes der Bremsen erfolgt. Weil die Differenz der Antriebskraft zwischen dem starken und dem schwachen Kriechzustand höher ist, kann der Fahrer eine unerwünscht starke Verzögerung des Fahrzeugs erfahren, wenn die Antriebskraft bei Betätigung des Bremspedals BP von dem schwachen auf den starken Kriechzustand umgeschaltet wird. Auch kann das Fahrzeug beim Anhalten an einem Hang momentan unerwünscht zurückrollen. Unter diesen Umständen sollte vorzugsweise kein Umschalten von dem starken auf den schwachen Kriechzustand erfolgen. Deshalb wird die Antriebskraft, sobald sie einmal auf den starken Kriechzustand umgeschaltet wurde, nicht geändert, solange das Drosselventil bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als 5 km/h und bei der auf den starken Kriechzustand für die Fortbewegung geschalteten Antriebskraft auf AUS steht (Gaspedal ist losgelassen). Nach dem Umschalten auf den starken Kriechzustand kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h sinken, ohne das Bremspedal BP zu betätigen, selbst wenn das Fahrzeug einmal auf mehr als 5 km/h beschleunigt hat und dann die Antriebskraft verringert wird (starker Kriechzustand für die Fortbewegung). Bei der Fahrt bergauf zum Beispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Niederdrücken des Bremspedals BP verringert werden. Weil in diesem Fall der Bremsschalter auf AUS steht, wird die Antriebskraft bei Abfallen der Geschwindigkeit auf 5 km/h auf den starken Kriechzustand umgeschaltet. Damit ein erfolgreicher Umschaltvorgang von dem starken auf den schwachen Kriechzustand rückgängig gemacht werden kann, ist eine weitere Voraussetzung notwendig, wie zum Beispiel eine Fahrzeuggeschwindigkeit von > 4 km/h. Das Umschalten auf den schwachen Kriechzustand findet nicht statt, wenn nicht das Bremspedal BP gedrückt wird oder wenn nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder auf 5 km/h abfällt. Wird das Bremspedal BP niedergedrückt (Bremsschalter BSW [AN]), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erneut auf 5 km/h abnimmt, erfolgt das Umschalten von dem starken Kriechzustand für die Fortbewegung auf den schwachen Kriechzustand. Mit anderen Worten, wenn die Antriebskraft bei einer erneut auf 5 km/h abfallenden Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h) nicht auf den schwachen Kriechzustand umgeschaltet wird, wird der starke Kriechzustand beibehalten, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h oder weniger beträgt.
(6) Die Antriebskraft entspricht dem schwachen Kriechzustand. Dies ist eine Bedingung, denn ist erst einmal auf den schwachen Kriechzustand umgeschaltet, wird der schwache Kriechzustand ungeachtet der Bedingungen (5) und (7) beibehalten. Gemäß Bedingung (5) wird die Antriebskraft auf den schwachen Kriechzustand umgeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h erreicht. Bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als 5 km/h ist diese Bedingung jedoch nicht erfüllt. Der schwache Kriechzustand wird nicht alleine aufgrund der Bedingung (5) beibehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 5 km/h ist. Deshalb gilt die Voraussetzung „die Antriebskraft entspricht dem schwachen Kriechzustand”, um den schwachen Kriechzustand beizubehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 5 km/h liegt.
(7) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h, die Antriebskraft entspricht dem mittleren Kriechzustand, und nach dem Umschalten auf den mittleren Kriechzustand ist eine bestimmte Zeit verstrichen. Dies ist eine Bedingung, weil ein erhöhter Kraftstoffverbrauch und Vibrationen des Fahrzeugkörpers während des Anhaltens des Fahrzeugs im starken Kriechzustand vermieden werden, wenn die Antriebskraft auf den schwachen Kriechzustand umgeschaltet ist. Der starke Kriechzustand wird beibehalten, wenn bei erneutem Abfallen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h (Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h) (basierend auf Bedingung (5)) nicht auf den schwachen Kriechzustand umgeschaltet wird oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Umschalten auf den starken Kriechzustand durch Loslassen des Bremspedals während des schwachen Kriechzustands auf 5 km/h oder niedriger gehalten wird. Wenn aber das Fahrzeug mit niedergedrücktem Bremspedal im starken Kriechzustand anhält, erhöht sich der Kraftstoffverbrauch und die Fahrzeugschwingungen bleiben bestehen. Aus diesem Grund wird, wenn das Fahrzeug völlig zum Stehen gebracht wird (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h), die Antriebskraft auf den mittleren Kriechzustand umgeschaltet, in dem die Antriebskraft zwischen dem starken und dem schwachen Kriechzustand liegt, und nach Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne (300 Millisekunden in dieser Ausführungsform) wird dann die Antriebskraft weiter in den schwachen Kriechzustand geschaltet. Da die Bremskraft aufgrund des niedergedrückten Bremspedals BP zunimmt, während die Antriebskraft schrittweise von dem starken Kriechzustand auf den mittleren Kriechzustand und schließlich auf den schwachen Kriechzustand reduziert wird, wird die momentane Rückrollbewegung des Fahrzeugs an einer Steigung so gering wie möglich gehalten.

Notwendige Voraussetzungen für den starken Kriechzustand für die Fortbewegung
Die für den starken Kriechzustand für die Fortbewegung notwendigen Voraussetzungen bzw. Bedingungen werden nachstehend beschrieben. Ein Befehl für den starken Kriechzustand (F_MSCRP) wird übertragen, wenn beide der nachstehend genannten Bedingungen I) und II) erfüllt sind (5B). Nach Übertragung des Befehls für den starken Kriechzustand für die Fortbewegung wird die Kriechantriebskraft in den starken Kriechzustand für die Fortbewegung geschaltet.

I) Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h
II) Drosselventil auf AUS (Bremspedal wird losgelassen).

Diese Bedingungen werden an der Antriebskraft-Steuereinheit DCU erfaßt. Ein Grund für das Umschalten der Antriebskraft auf den starken Kriechzustand für die Fortbewegung ist die Vermeidung einer starken Verzögerung des Fahrzeugs vor dem Stoppen bedingt durch den Umschaltvorgang von dem starken Kriechzustand auf den schwachen Kriechzustand. Ein weiterer Grund ist die Vermeidung einer momentanen Rückrollbewegung des Fahrzeugs an einer Steigung, während das Fahrzeug anhält. Vor dem Umschalten auf den schwachen Kriechzustand wird die Antriebskraft auf den starken Kriechzustand für die Fortbewegung umgeschaltet, der schwächer ist als der starke Kriechzustand.
Die vorstehend genannten Bedingungen werden nunmehr einzeln beschrieben.

I) Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h. Dies ist eine Bedingung, weil der Schaltvorgang von dem starken Kriechzustand in den schwachen Kriechzustand durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem starken Kriechzustand zunächst mehr als 5 km/h beträgt und dann auf 5 km/h abfällt. Dies dient auch der Unterscheidung zwischen dem starken Kriechzustand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder weniger und dem starken Kriechzustand für die Fortbewegung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 5 km/h.
II) Drosselventil steht auf AUS (TH AUS). Dies ist eine Bedingung, weil der Fahrer eine weitere Erhöhung der Antriebskraft nicht beabsichtigt; die Antriebskraft kann ohne Probleme reduziert werden.

Notwendige Voraussetzungen für den mittleren Kriechzustand Die Voraussetzungen bzw. Bedingungen für den mittleren Kriechzustand werden nachstehend genannt. Wenn, wie in 5C gezeigt, die folgenden drei Bedingungen I), II) und III) erfüllt sind, wird der Befehl für den mittleren Kriechzustand (F_MCRP) übertragen.

I) Der Bremsschalter BSW ist AN.
II) Der Positionsschalter PSW wählt einen Bereich für die Vorwärtsfahrt (D/L-Bereich).
III) Das Fahrzeug wird gestoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h).

Diese Bedingungen werden an der Antriebskraft-Steuereinheit DCU erfaßt. Der starke Kriechzustand wird beibehalten, sofern die Antriebskraft nicht in den schwachen Kriechzustand geändert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erneut auf 5 km/h abfällt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h) oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h oder niedriger gehalten wird, nachdem durch Loslassen des Bremspedals während des schwachen Kriechzustands auf den starken Kriechzustand umgeschaltet wurde. Wenn aber das Fahrzeug im starken Kriechzustand weiter stehenbleibt, verschlechtert sich der Kraftstoffverbrauch und die Fahrzeugschwingungen bleiben. Aus diesem Grund ist der mittlere Kriechzustand erforderlich. Um zu verhindern, daß das Fahrzeug bedingt durch das Umschalten von dem starken auf den schwachen Kriechzustand bei stehendem Fahrzeug momentan zurück rollt, wird die Antriebskraft auf den mittleren Kriechzustand umgeschaltet.
Die oben genannten Bedingungen für den mittleren Kriechzustand werden nachstehend beschrieben.

I) Der Bremsschalter BSW ist AN. Dies ist eine Bedingung, weil der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft zu reduzieren, wenn das Bremspedal BP nicht gedrückt wird.
II) Der Positionsschalter PSW wählt einen Fahrbereich für die Vorwärtsfahrt (D/L-Bereich). Dies ist eine Bedingung für das Umschalten auf den mittleren Kriechzustand, während ein Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, weil die Antriebskraft während der Einstellung des Positionsschalters auf den D- oder L-Bereich auf den schwachen Kriechzustand geschaltet wird. Im N/P-Bereich muß nicht auf den mittleren Kriechzustand umgeschaltet werden, weil der schwache Kriechzustand gewählt wird, sobald das Getriebe geschaltet wird. Es muß auch im R-Bereich nicht auf den mittleren Kriechzustand umgeschaltet werden, weil der starke Kriechzustand im R-Bereich gehalten wird.
III) Das Fahrzeug wird gestoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h). Dies ist eine Bedingung, weil die Antriebskraft auf den schwachen Kriechzustand umgeschaltet wird, um zu verhindern, daß der Kraftstoffverbrauch steigt und daß das Fahrzeug vibriert, während es im starken Kriechzustand stoppt. Der mittlere Kriechzustand wird als Zwischenzustand beim Übergang auf den schwachen Kriechzustand benötigt.

Ob die Antriebskraft dem schwachen Kriechzustand, dem starken Kriechzustand für die Fortbewegung oder dem mittleren Kriechzustand entspricht, wird auf der Grundlage des an die Anfahrkupplung des CVT 3 übermittelten Hydraulikdruck-Sollwerts bestimmt.
Bedingungen für den automatischen Motorstopp
Zum Zweck der weiteren Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs wird der Motor 1 automatisch gestoppt, während das Fahrzeug hält. Die Bedingungen für das automatische Stoppen des Motors 1 werden nachstehend beschrieben. Wenn alle in 6 gezeigten Bedingungen erfüllt sind, wird ein Motorstopp-Befehl (F_ENGOFF) übertragen, und der Motor 1 wird automatisch gestoppt. Der Vorgang zum automatischen Stoppen des Motors 1 wird von der Antriebsmotor-Stoppeinheit durchgeführt. Deshalb werden an der Antriebsmotor-Stoppeinheit die folgenden Bedingungen für den automatischen Motorstopp erfaßt. Insbesondere werden die Bedingungen für den automatischen Motorstopp an der FI/MG ECU 4 und CVT ECU 6 erfaßt. Wenn die FI/MG ECU 4 nachweist, daß alle der folgenden Bedingungen I) bis VIII) erfüllt sind, wechselt das Flagbit F_MGSTB in den Zustand 1. Wenn die CVT ECU 6 nachweist, daß alle der folgenden Bedingungen IX) bis XV) erfüllt sind, wechselt das Flagbit F_CVTOK in den Zustand 1.
Die Bedingungen für den automatischen Motorstopp werden nun einzeln beschrieben.

I) Der Bremsschalter steht auf AN. Dies ist eine Bedingung für die Warnung des Fahrers. Der Fahrer setzt seinen Fuß auf das Bremspedal BP, wenn der Bremsschalter auf AN steht. Deshalb kann der Fahrer bei einem durch den Motorstopp bedingten Verlust der Antriebskraft die Fußkraft auf das Bremspedal ohne weiteres erhöhen, noch ehe das Fahrzeug an einem Hang unerwünscht zurück rollt.
II) Die Wassertemperatur des Motors liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, weil das Stoppen/Ingangsetzen des Motors 1 dann ausgeführt werden sollte, wenn die Zustände des Motors 1 stabil sind. Im kalten Bereich, d. h. wenn die Wassertemperatur niedrig ist, kann es sein, daß der Motor 1 nicht wieder anspringt.
III) Die Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht einmal 5 km/h nach Betätigung des Motors. Diese ist eine Bedingung für die leichtere Lenkbarkeit des Fahrzeugs beim Einparken, während sich das Fahrzeug mit Kriechgeschwindigkeit bewegt. Der Lenkvorgang beim Einparken ist zeitraubend, wenn der Motor 1 beim Anhalten des Fahrzeugs zwecks Änderung der Lenkrichtung jedesmal gestoppt wird.
IV) Der Positionsschalter PSW und der Modenschalter MSW wählen einen anderen Bereich als den R-Bereich/D-Bereich, (S-Modus)/L-Bereich), d. h. der N-Bereich/D-Bereich (D-Modus)/P-Bereich werden gewählt. Dies ist aus den folgenden Gründen eine Bedingung. Das Einparken bei gewähltem R- oder L-Bereich gestaltet sich zeitraubend, wenn der Motor 1 immer dann, wenn man das Fahrzeug zwecks Änderung der Lenkrichtung anhält, gestoppt wird. Wenn der Positionsschalter PSW den D-Bereich und der Modenschalter MSW den S-Modus wählt, erwartet der Fahrer einen schnellen Start des Fahrzeugs.
V) Die Kapazität der Batterie liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung. Wenn nämlich die restliche Kapazität der Batterie zum Neustarten des Antriebsmotors 1 nicht ausreicht, kann der Startermotor den Antriebsmotor 1 nach dem Motorstopp nicht wieder in Gang setzen.
VI) Der Stromverbrauch liegt unter einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung für die Sicherstellung einer ausreichenden Stromzufuhr zu den Verbrauchern.
VII) Der Druck der Gleichdruckkammer des Bremskraftverstärkers MP liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, weil die Bremskraftverstärkung beim Niederdrücken des Bremspedals BP umso kleiner ist, je geringer der Unterdruck in der Gleichdruckkammer ist. Dadurch wird die Bremsleistung verschlechtert. Da der Unterdruck in der Gleichdruckkammer aus dem Ansaugrohr des Motors 1 bezogen wird, wird der Unterdruck in der Gleichdruckkammer weitaus geringer, wenn der Motor 1 bei kleineren Unterdrücken gestoppt wird. Dies führt zu einer reduzierten Verstärkung des Bremsdrucks, wenn der Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt, und infolgedessen zu einer schlechteren Bremsleistung.
VIII) Das Gaspedal ist nicht gedrückt (TH AUS). Dies ist eine Bedingung, weil der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft weiter zu erhöhen. Der Motor 1 kann automatisch gestoppt werden.
IX) Sämtliche Voraussetzungen für einen automatischen Motorstopp an der FI/MG ECU 4 sind erfüllt. Dies ist eine Bedingung, denn wenn nicht alle an der FI/MG ECU 4 erfaßten Voraussetzungen für den Motorstopp erfüllt sind, sollte der Vorgang für einen automatischen Motorstopp vorzugsweise nicht durchgeführt werden.
X) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h. Dies ist eine Bedingung, weil die Antriebskraft nicht benötigt wird, wenn das Fahrzeug stoppt.
XI) Der Abstand des CVT ist gering. Dies ist eine Bedingung, weil ein weiches Anfahren des Fahrzeugs nicht stattfindet, wenn nicht der Abstand des CVT (Riemenscheibenabstand) gering ist.
XII) Die Öltemperatur des CVT liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, denn wenn die Öltemperatur des CVT 3 niedrig ist, entsteht durch die Aufbauphase für den Hydraulikdruck der Anfahrkupplung eine Verzögerung. Dadurch verlängert sich die von der Motorbetätigung bis zum starken Kriechzustand benötigte Zeit und das Fahrzeug rollt an einem Gefälle zurück.
XIII) Das Gaspedal ist nicht betätigt (TH AUS). Dies ist eine Bedingung, denn wenn der Fahrer keine weitere Erhöhung der Antriebskraft beabsichtigt, kann der Motor 1 automatisch gestoppt werden.
XIV) Die Bemsdruck-Halteeinrichtung RU arbeitet normal. Dies ist eine Bedingung, weil der Bremsflüssigkeitsdruck nicht gehalten werden kann, wenn die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU (RU(A) oder RU(B)) nicht funktioniert, weshalb der starke Kriechzustand beibehalten wird, um zu verhindern, daß das Fahrzeug unerwünscht nach hinten rollt.
XV) (1) Der Bremsflüssigkeitsdruck wird gehalten (Magnetventil SV ist in der Sperrposition) und der Bremsschalter BSW ist AN oder (2) der Positionsschalter PSW wählt den N-Bereich/P-Bereich. Dies ist aus den folgenden Gründen eine Bedingung:
(1) Solange der Bremsflüssigkeitsdruck gehalten wird, rollt das Fahrzeug an einem Berg nicht nach hinten, und zwar auch dann nicht, wenn der Motor 1 automatisch gestoppt wird und die Antriebskraft verlorengeht. Wenn ferner der Bremsschalter auf AN ist, setzt der Fahrer seinen Fuß auf das Bremspedal BP. Deshalb kann der Fahrer bei einem Stopp des Motors 1 und bei Verlust der Antriebskraft die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft problemlos erhöhen, noch ehe das Fahrzeug an einem Berg unerwünscht zurück rollt.
(2) Wenn das Fahrzeug stoppt und der Positionsschalter PSW den P-Bereich oder den N-Bereich wählt, beabsichtigt der Fahrer, das Fahrzeug anzuhalten. Deshalb kann der Motor 1 automatisch gestoppt werden. Unter diesen Bedingungen wird der Motor 1 auch dann automatisch gestoppt, wenn die Magnetventile SV(A), SV(B) nicht betätigt sind.

Bedingungen für das Aufheben des gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks
Die Bedingungen, unter denen der durch die Bremsdruck-Halteeinrichtung gehaltene Bremsdruck aufgehoben wird, werden im Folgenden beschrieben. Wie in 7A gezeigt ist, wird der Bremsdruck aufgehoben, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

I) Der Positionsschalter PSW wählt den N-Bereich/P-Bereich, und der Bremsschalter BSW ist AUS;
II) eine bestimmte Verzögerungszeit ist verstrichen, nachdem der Bremsschalter BSW die AUS-Position eingenommen hat, oder
III) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist höher als 20 km/h.

Wenn eine der vorstehenden Bedingungen erfüllt ist, wird das Magnetventil SV in die kommunizierende Position geschaltet, um den gehaltenen Bremsflüssigkeitsdruck aufzuheben.
Die oben genannten Bedingungen werden nun erläutert.

I) Der Positionsschalter PSW wählt den N/P-Bereich, und der Bremsschalter BSW ist AUS. Dies ist eine Bedingung für die Aufhebung eines nicht notwendigen Betriebs der Bremsanlage BU für Fahrzeuge (Bremsdruck-Halteeinrichtung RU).
II) Eine bestimmte Verzögerungszeit ist verstrichen, nachdem der Bremsschalter BSW die AUS-Position eingenommen hat. Dies ist eine Bedingung, weil es keine bevorzugte Ausfallsicherungmaßnahme ist, die Bremskraft nach dem Loslassen des Bremspedals BP permanent zu halten, weil dadurch die Bremsen schleifen. In der bevorzugten Ausführungsform beträgt die Verzögerungszeit nach dem Loslassen des Bremspedals BP, d. h. nachdem der Bremsschalter die AUS-Position eingenommen hat, etwa zwei Sekunden.
III) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt mehr als 20 km/h. Dies ist eine Bedingung dafür, die Bremsen nicht unnötig als Ausfallsicherungsmaßnahme schleifen zu lassen.

Wie in 7B gezeigt ist, wird der gehaltene Bremsdruck unter folgenden Bedingungen aufgehoben. In diesem Fall findet die Aufhebung des Bremsdrucks zeitversetzt statt.

I) Die Kriechantriebskraft ist angestiegen, und der Bremsschalter BSW steht auf AUS. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, schaltet das Magnetventil SV(A) zunächst in die Sperrposition. Nach einem Zeitabstand schaltet das Magnetventil SV(B) in die Sperrposition. Also erfolgt die Aufhebung des gehaltenen Bremsdrucks mit Zeitabstand bzw. zeitversetzt. „Die Kriechantriebskraft ist angestiegen, und der Bremsschalter BSW steht auf AUS” ist eine Bedingung, weil ein unerwünschte Rückrollbewegung des Fahrzeugs an einem Hang in Anbetracht der erzeugten Anfahr-Antriebskraft, der Trägheitskraft und des Rollwiderstands verhindert werden kann (nämlich auch dann, wenn das Fahrzeug leicht zurück rollt, kann eine unerwünschte Rückrollbewegung des Fahrzeugs durch die Erhöhung der Anfahr-Antriebskraft auf ein Minimum reduziert werden). Dies ist eine Bedingung, weil weiches, ruckfreies Anfahren auch bergab möglich ist und ebenso auf einer glatten, z. B. schnee- oder eisbedeckten Fahrbahn, indem verhindert wird, daß die Antriebsräder rutschen oder durchdrehen.

Voraussetzungen für den Anstieg der Kriechantriebskraft
Die Voraussetzungen für den Anstieg der Kriechantriebskraft werden nachstehend beschrieben. In 7C ist gezeigt, daß von einem Anstieg der Kriechantriebskraft ausgegangen wird, wenn eine der folgenden Bedingungen I) und II) erfüllt ist.

I) Der Sollwert des Hydraulikdrucks für die Anfahrkupplung an dem CVT 3 liegt über einem bestimmten Wert.
II) Nach dem Stoppen und Neustarten des Motors 1 ist eine bestimmt Zeit verstrichen.

Diese beiden Bedingungen, die nachstehend erläutert werden, werden an der Antriebskraft-Steuereinheit DCU erfaßt.

I) Der Sollwert des Hydraulikdrucks für die Anfahrkupplung an dem CVT 3 liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, denn wenn der Sollwert des Hydraulikdrucks für die Anfahrkupplung an dem CVT 3 einen bestimmten Wert übersteigt, ist die Antriebskraft so weit erhöht worden, daß das Fahrzeug aus dem oben genannten Grund nicht mehr zurückrollen kann. Das Zurückrollen des Fahrzeugs wird deshalb auch dann verhindert, wenn der Bremsdruck aufgehoben wird. Die Aussage „der Hydraulikdruck-Sollwert liegt über einem bestimmten Wert” weist darauf hin, daß der hydraulische Solldruck – er wird zu dem linearen Magnetventil zur Steuerung des Hydraulikdrucks für die Einrückkraft der Anfahrkupplung übertragen – im Zuge des Umschaltens von dem schwachen Kriechzustand auf den starken Kriechzustand im wesentlichen auf einen Wert in der Mitte zwischen dem schwachen Kriechzustand und dem starken Kriechzustand angestiegen ist.
II) Nach dem Stoppen und Neustarten des Motors ist eine bestimmte Zeit verstrichen. Dies ist eine Bedingung, weil so viel Antriebskraft erzeugt wurde, daß das Fahrzeug auch nach dem Aufheben des gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks bergauf oder bergab und auf rutschiger bzw. glatter Fahrbahn weich anfahren kann. Die Zeit wird ab dem Moment des automatischen Neutstarts des Motors 1 und der beginnenden Druckölzufuhr zur Anfahrkupplung gezählt. Während des Motorstopps ist Hydrauliköl aus der Hydraulikölkammer der Anfahrkupplung an dem CVT 3 abgeleitet worden. Aus diesem Grund ist ein Freiraum oder Spiel für den Vorwärtshub des die Kupplung beaufschlagenden Kolbens vorhanden, wenn der Motor 1 betätigt wird, und es wird die Zufuhr von Drucköl eingeleitet. Aus diesem Grund entspricht der hydraulische Solldruck an das lineare Magnetventil der Anfahrkupplung nicht dem tatsächlichen Hydraulikdruckwert (Antriebskraft-Übertragungskapazität). Wenn die Antriebskraft ausgehend von dem Stoppzustand des Motors erhöht wird, ist es nicht möglich, auf der Basis des Hydraulikdruck-Sollwerts der Anfahrkupplung zu beurteilen, ob die Kriechantriebskraft angestiegen ist. Deshalb findet diese Beurteilung statt, wenn ein Zähler nach einer bestimmten bestimmte Zeit ab Einleitung der Druckölzufuhr zur Anfahrkupplung abwärts zählt. Die Bemessung dieser Zeitspanne beruht auf Versuchs- oder Simulationsergebnissen. Bei dieser Ausführungsform jedoch wird diese bestimmte Zeitspanne als die Zeit festgelegt, in der die Anfahr-Antriebskraft im wesentlichen auf den Mittelwert zwischen schwachem Kriechen und starkem Kriechen ansteigt.

Bedingungen für den Befehl „starkes Kriechen”
Die Bedingungen für den Befehl „starkes Kriechen” werden nachstehend beschrieben. Der Befehl für starkes Kriechen (F_SCRP) wird übertragen, wenn eine der folgenden, in den 8A und 8B gezeigten Bedingungen erfüllt ist. Die erste für den Befehl „starkes Kriechen” notwendige Voraussetzung ist, daß entweder I) oder II) erfüllt wird (8A).

I) [(1) Der Bremsschalter BSW ist AUS oder das Drosselventil ist AN, und der Positionsschalter PSW wählt einen Vorwärtsfahrbereich (D/L-Bereich) oder (2) der Positionsschalter PSW wählt den Rückwärtsfahrbereich (R)] und (3) die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 5 km/h oder weniger.
II) Es wird eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs erfaßt.

Die zweite notwendige Voraussetzung für den Befehl „starkes Kriechen” ist, daß entweder III) oder VI) erfüllt werden (8B).

III) [(1) Der Bremsschalter BSW steht auf AUS, das Drosselventil auf AN und der Postitionsschalter PSW wählt einen Vorwärtsfahrbereich (D/L-Bereich) oder (2) der Positionsschalter PSW wählt den Rückwärtsfahrbereich (R)] und (3) die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 5 km/h oder weniger.
IV) Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Impuls wird eingegeben und das Fahrzeug wird vor der Impulseingabe vollständig gestoppt bzw. zum Stehen gebracht.

Bei der ersten und der zweiten Voraussetzung für den Befehl „starkes Kriechen” sind I) und III) identisch, während II) und IV) verschieden sind. Deshalb wird Bedingung III) nicht gesondert erläutert. Die Bedingungen I) bis IV) werden an der Steuereinheit DCU für die Steuerung der Antriebskraft bestimmt.
Jede dieser Bedingungen wird im Folgenden beschrieben, und zwar zunächst (1) bis (3) von Bedingung I). Da diese Punkte aber identisch sind mit jenen von Bedingung III) entfällt eine diesbezügliche Beschreibung für III).

(1) Der Bremsschalter BSW steht auf AUS, das Drosselventil ist AN, und der Positionsschalter PSW wählt einen Vorwärtsfahrbereich (D/L-Bereich). Dies ist eine Bedingung, denn wenn der Fahrer einen Startvorgang einleitet, wird die Antriebskraft auf starkes Kriechen geschaltet. Der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, weil der Positionsschalter auf den D- oder L-Bereich eingestellt ist und das Bremspedal BP nicht mehr weiter gedrückt wird oder stattdessen das Gaspedal betätigt wird. Deshalb wird die Antriebskraft von schwachem Kriechen auf starkes Kriechen geschaltet.

Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, erhöht sich die Antriebskraft-Übertragungskapazität sogar nach dem Erreichen der höheren Antriebskraft-Übertragungskapazität auf eine Kapazität, die eine Übertragung der gesamten am Motor erzeugten Antriebskraft erlaubt (der Zustand bedeutet höher als die höhere Antriebskraft-Übertragungskapazität). Jedoch bleibt das Zustandsbit, das den starken Kriechzustand (F_SCRPON) anzeigt, stehen, bis ein anderes Zustandsbit erscheint.

(2) Der Positionsschalter PSW wählt den Rückwärtsfahrbereich (R). Dies ist eine Bedingung für die Sicherstellung eines weichen Kriechens im R-Bereich.

Wenn der Positionsschalter PSW auf den R-Bereich gestellt ist, erwartet der Fahrer einen Lenkvorgang beim Einparken mit einer auf starkes Kriechen geschalteten Antriebskraft. Deshalb wird die Antriebskraft von dem schwachen Kriechzustand auf den starken Kriechzustand umgeschaltet.

(3) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 5 km/h oder weniger. Dies ist eine Bedingung, weil der starke Kriechzustand für die Fahrt mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h von dem starken Kriechzustand für eine Fahrt mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h oder weniger unterschieden werden kann.
II) Es wird eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs erfaßt. Wenn das Fahrzeug beginnt, an einem steilen Berg zurück zu rollen, weil die Kraft, mit der das Fahrzeug aufgrund seines eigenen Gewichts nach hinten rollt, höher ist als die Bremskraft, verhindert der starke Kriechzustand, daß das Fahrzeug zurück rollt. Wenn das Fahrzeug bergauf stoppt, kann der Gesamtbetrag aus der Antriebskraft im schwachen Kriechzustand (die Antriebskraft ist Null, wenn der Motor 1 automatisch gestoppt wird) und der Bremskraft gegen die Rückwärtsbewegungskraft des Fahrzeugs bestehen. Da jedoch diese Rückrollbewegungskraft umso höher ist, je steiler der Hang ist, beginnt das Fahrzeug, an dem steilen Hang zurück zu rollen, weil diese Rückrollbewegungskraft größer ist als der Gesamtbetrag der Antriebskraft im schwachen Kriechzustand und der Bremskraft. Aus diesem Grund wird bei der Erfassung einer Rückrollbewegung des Fahrzeugs unter allen Umständen von schwachem Kriechen auf starkes Kriechen geschaltet, damit eine gegenüber der Steigung ausreichende Antriebskraft erzeugt wird.

Bezugnehmend auf 10 wird eine Einrichtung zur Erfassung einer Rückrollbewegung des Fahrzeugs beschrieben. Zum Beispiel sind stromabwärts des CVT 3 Schrägstirnräder HG(A), HG(B) angeordnet, die in beliebigen Positionen vorgesehen sein können, solange sie mit den Reifen drehbar sind. Wie 10A zeigt, sind die Zähne der Schrägstirnräder HG(A), HG(B) rund um die Peripherie des Zahnrads in einem wendelförmigen und diagonalen Verhältnis angeordnet. Die Phase der Zahnradzähne verschiebt sich mit der Drehung der Schrägstirnräder HG(A), HG(B) in den Richtungen x und y. Zu diesem Zweck sind elektromagnetische Meßwertgeber P(A), P(B) an den jeweiligen Schrägstirnrädern HG(A), HG(B) derart vorgesehen, daß sie auf der gleichen Achse AX der Schrägstirnräder ausgerichtet sind. Die elektromagnetischen Meßwertgeber P(A), P(B) erfassen die vorderen Enden der Zahnradzähne. Die Drehrichtung wird anhand der Pulsphasendifferenz basierend auf den beiden an den elektromagnetischen Meßwertgebern P(A), P(B) erfaßten Pulsen ermittelt. Wie in 10B am deutlichsten zu erkennen ist, ist der an dem elektromagnetischen Meßwertgeber P(B) erfaßte Puls bei Drehung der Schrägstirnräder HG(A), HG(B) in x-Richtung gegenüber dem an dem elektromagnetischen Meßwertgeber P(A) nach hinten verschoben. Mit anderen Worten, die vorderen Enden der Zähne des Schrägstirnrads HG(A) werden vor denjenigen des Schrägstirnrads HG(B) erfaßt. Wenn sich die Schrägstirnräder HG(A), HG(B) dagegen in der y-Richtung drehen, ist der an dem elektromagnetischen Meßwertgeber P(B) erfaßte Puls gegenüber dem an dem elektromagnetischen Meßwertgeber P(A) erfaßten Puls nach vorne verschoben (10C). Mit anderen Worten, die vorderen Enden der Zähne des Schrägstirnrads HG(A) werden nach denjenigen des Schrägstirnrads HG(B) erfaßt. Die Drehrichtung wird deshalb anhand der Pulsphasendifferenz ermittelt. Die Drehung in der x-Richtung ist der Hinweis auf die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs. Die Rückwärtsbewegung wird durch die relativen Positionen der beiden an den vorgenannten elektromagnetischen Meßwertgebern P(A), P(B) abgenommenen Pulse nachgewiesen. Solange eine Phasendifferenz gegeben ist, können anstelle der Schrägstirnräder HG(A), HG(B) auch andere Zahnradtypen verwendet werden.

IV) Ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Impuls wird eingegeben, und das Fahrzeug wird vor der Impulseingabe vollständig zum Halten gebracht. Dies ist aus folgenden Gründen eine Bedingung. Wenn sich das Fahrzeug ausgehend von der völligen Stopp-Position bewegt, wird eine Rückrollbewegung (mögliche Rückrollbewegung) des Fahrzeugs nachgewiesen und dann die Antriebskraft in den starken Kriechzustand geschaltet, damit das Fahrzeug am Hang stehen bleibt. Zwar wird eine Fahrzeugbewegung nachgewiesen, eine Feststellung der Bewegungsrichtung erfolgt dagegen nicht, d. h. es wird nicht festgestellt, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Wenn das Fahrzeug an einer Steigung anhält, kann der Gesamtbetrag aus der Antriebskraft im schwachen Kriechzustand (Antriebskraft ist Null, wenn der Motor 1 automatisch gestoppt wird) und der Bremskraft gegen die Rückrollkraft des Fahrzeugs bestehen. Da aber die Rückrollkraft des Fahrzeugs mit zunehmender Steilheit des Hangs größer wird, beginnt das Fahrzeug mit der Bewegungskraft, die durch sein eigenes Gewicht entsteht und die größer ist als die Antriebskraft im schwachen Kriechzustand und die Bremskraft zusammen, nach vorne (an einem Gefälle) oder nach hinten (an einer Steigung) zu rollen. Aus diesem Grund wird bei einer nachgewiesenen Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung (d. h. Bewegung) des Fahrzeugs die Antriebskraft von dem schwachen Kriechzustand auf den starken Kriechzustand umgeschaltet, damit am Hang eine ausreichend hohe Antriebskraft erzeugt werden kann. Zum Zweck des Nachweises eines völligen Stillstands des Fahrzeugs wird der Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von Null vor Eingabe eines Fahrzeuggeschwindigkeitspulses abgegriffen. Die Bewegung des Fahrzeugs wird sogar anhand nur eines eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses nachgewiesen.

Die Antriebskraft kann auf den starken Kriechzustand umgeschaltet werden, selbst wenn sich das Fahrzeug in die gleiche Richtung wie die vom Fahrer beabsichtigte Fahrtrichtung bewegt.
Bedingungen für eine automatische Betätigung des Motors
Nach dem automatischen Stoppen des Motors 1 wird der Motor 1 unter den folgenden Voraussetzungen automatisch neu gestartet. Wenn eine der folgenden, in den 9A und 9B gezeigten Bedingungen erfüllt wird, wird ein Befehl für die automatische Motorbetätigung (F_ENGON) übertragen und der Motor 1 automatisch in Gang gesetzt. Die automatische Betätigung bzw. Ingangsetzung des Motors wird durch die Antriebsmotor-Stoppeinheit bewerkstelligt. Deshalb werden an der Antriebsmotor-Stoppeinheit die folgenden Bedingungen für eine automatische Motorbestätigung bestimmt. Insbesondere werden die Bedingungen für eine automatische Motorbetätigung an der FI(MG ECU 4 und der CVT ECU 6 bestimmt bzw. abgefragt. Wenn die FI/MG ECU 4 feststellt, daß einer der nachstehend genannten Bedingungen I) bis IV) erfüllt ist, springt das Flagbit F_MGSTB um auf 0. Stellt die CVT ECU 6 fest, daß eine der nachstehenden Bedingungen VII) bis XI) [oder VII] bis X] und XII]] erfüllt wird, springt das Flagbit F_CVTOK um auf 0. Die erste notwendige Voraussetzung für den Befehl einer automatischen Motorbetätigung (in 9A gezeigt) ist die gleiche wie die zweite in 9B dargestellte Voraussetzung, mit Ausnahme der Bedingungen XI) und XII), die durch die CVT ECU 6 abgefragt werden. Aus diesem Grund wird nachstehend nur das erläutert, was sich von der zweiten Bedingung unterscheidet.

I) Die Fußkraft auf das Bremspedal BP wird aufgehoben (Bremsschalter BSW ist AUS). Dies ist eine Bedingung, weil die Bestimmung des Startvorgangs durchgeführt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal BP losläßt. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP im D-Bereich/D-Modus losläßt, wird angenommen, daß der Fahrer den Startvorgang einleitet. Deshalb wird der Motor 1 automatisch gestartet. Wenn andererseits der Fahrer das Bremspedal BP im P- oder N-Bereich losläßt, weil er das Fahrzeug abstellen und verlassen will, wird der Motor 1 automatisch betätigt, um den Fahrer daran zu erinnern, das Fahrzeug nicht ohne Ausschalten des Zündschalters zu verlassen.
II) Der Positionsschalter PSW und der Modenschalter MSW wählen den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich. Dies ist eine Bedingung, weil der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug rasch zu starten, wenn nach dem Stoppen des Motors 1 das Getriebe in den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich geschaltet wird. Deshalb wird der Motor 1 automatisch betätigt, wenn er mit dem Getriebe in einer anderen Schaltstellung als dem R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich abgestellt wird und wenn anschließend in den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich geschaltet wird.
III) Die restliche Kapazität der Batterie liegt unter einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, weil der Motor nicht automatisch betätigt wird, wenn die Kapaziät der Batterie zu gering ist. Liegt die Restkapazität der Batterie nicht über einem bestimmten Wert, wird der Motor 1 nicht gestoppt. Jedoch kann sich die Kapazität der Batterie verringern, nachdem der Motor 1 automatisch gestoppt wurde. In diesem Fall wird der Motor 1 zum Aufladen der Batterie automatisch betätigt. Der bestimmte Wert wird so bemessen, daß er über dem kritischen Kapazitätswert der Batterie liegt, weil der Motor 1 unter diesem Wert nicht betätigt wird.
IV) Der Stromverbrauch liegt über einem bestimmten Wert. Wenn Stromverbraucher angeschaltet sind, wie zum Beispiel das Licht, wird die Kapazität der Batterie rasch weniger, so daß der Motor 1 in der Folge nicht neu gestartet wird. Deshalb wird der Motor 1 ohne Rücksicht auf die Restkapazität der Batterie automatisch betätigt, wenn der Stromverbrauch über einem bestimmten Wert liegt.
V) Der Unterdruck des Bremskraftverstärkers MP ist unter einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, weil die erreichte Bremskraft umso geringer ist, je geringer der Unterdruck an dem Bremskraftverstärkter MP ist. Deshalb wird zur Sicherstellung einer ausreichenden Bremskraft der Motor 1 neu gestartet.
VI) Das Gaspedal wird niedergedrückt (TH ON). Dies ist eine Bedingung, weil der Fahrer eine Antriebskraft von dem Motor 1 erwartet. Deshalb wird der Motor 1 bei Betätigung des Gaspedals automatisch betätigt.
VII) Die Voraussetzung an der FI/MG ECU 4 für eine automatische Motorbetätigung ist erfüllt. Dies ist eine Bedingung, weil die CVT ECU 6 auch die Voraussetzungen der FI/MG ECU 4 für eine automatische Motorbetätigung nachweist.
VIII) Das Gaspedal wird niedergedrückt (TH ON). Dies ist eine Bedingung, weil der Fahrer eine Antriebskraft von dem Motor 1 erwartet. Aus diesem Grund wird der Motor 1 automatisch betätigt, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird.
IX) Die Fußkraft auf das Bremspedal BP wird aufgehoben (der Bremsschalter BSW steht auf AUS). Dies ist eine Bedingung, weil die Bestimmung des Startvorgangs durchgeführt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal BP losläßt. Läßt der Fahrer das Bremspedal BP im D-Bereich/D-Modus los, wird angenommen, daß er den Startvorgang einleiten will. Deshalb wird der Motor 1 automatisch betätigt.
X) Die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU ist außer Betrieb. Dies ist eine Bedingung, denn wenn die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU(A) oder RU(B) außer Betrieb ist und der Bremsflüssigkeitsdruck nicht gehalten wird, rollt das Fahrzeug beim automatischen Stoppvorgang an einem Hang rückwärts (vorwärts). Deshalb wird der Motor 1, wenn die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU außer Betrieb ist, automatisch betätigt, und das Fahrzeug wird im starken Kriechzustand gehalten. Falls nach dem Stoppen des Motors 1 ein Ausfall der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU nachgewiesen wird, wird der Motor 1 sofort betätigt, damit die Antriebskraft des Fahrzeugs im starken Kriechzustand bleibt. Dies deshalb, weil der Bremsflüssigkeitsdruck nach dem Loslassen des Bremspedals BP beim Starten des Fahrzeugs möglicherweise nicht gehalten wird. Mit anderen Worten, es ist der starke Kriechzustand, der das Fahrzeug an einem unerwünschten Zurückrollen hindert und der ein weiches Anfahren ermöglicht. Die Ausfall-Detektoreinheit DU erfaßt eine Fehlfunktion der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU.
XI) Eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs wird nachgewiesen. Dies ist eine Bedingung, denn wenn das Fahrzeug an einem steilen Hang zurück zu rollen beginnt, weil die Bewegungskraft durch das eigene Gewicht des Fahrzeugs höher ist als die Bremskraft, wird das Fahrzeug durch die Kraft des Motors 1 an diesem Zurückrollen gehindert. Wenn das Fahrzeug an einer Steigung stoppt, hält die Bremskraft der Rückrollkraft des Fahrzeugs stand. Weil aber die Rückrollkraft umso höher ist, je steiler der Hang ist, beginnt das Fahrzeug mit einer Bewegungskraft, die höher ist als die Bremskraft, an dem steilen Hang zurück zu rollen. Deshalb wird bei Nachweis einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs die Antriebskraft unter allen Umständen von dem Motorstoppzustand auf den starken Kriechzustand umgeschaltet, damit eine für die Steigung ausreichende Antriebskraft erzeugt wird. Da das Verfahren zur Erfassung bzw. zum Nachweis einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs bereits in dem Abschnitt beschrieben wurde, der sich auf die Voraussetzungen für den Befehl „starkes Kriechen” bezieht, kann eine weitere Erläuterung an dieser Stelle entfallen.
XII) Es wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls eingegeben, und das Fahrzeug wird vor der Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses voll zum Stehen gebracht. Dies ist aus folgendem Grund eine Bedingung. Wenn sich das Fahrzeug aus dem vollen Stand heraus bewegt, wird eine Rückwärtsbewegung (mögliche Rückwärtsbewegung) des Fahrzeugs nachgewiesen und der Motor 1 automatisch betätigt, damit eine für die Steigung ausreichende Antriebskraft erzeugt wird. Obwohl eine Bewegung des Fahrzeugs nachgewiesen wird, erfolgt keine Bestimmung der Bewegungsrichtung, d. h. es wird nicht ermittelt, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Wenn das Fahrzeug mit abgestelltem Motor 1 bergauf hält, schützt lediglich die Bremskraft vor dem Zurückrollen des Fahrzeugs. Da aber die Rückrollkraft des Fahrzeugs umso höher ist, je steiler der Hang ist, beginnt das Fahrzeug aufgrund der eigenen Gewichtskraft, die größer ist als die Bremskraft vorwärts (an einem Gefälle) oder rückwärts (an einer Steigung) zu rollen. Aus diesem Grund wird bei dem Nachweis einer Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung (d. h. Bewegung) des Fahrzeugs der Motor automatisch betätigt, damit im starken Kriechzustand eine ausreichend hohe Antriebskraft erzeugt wird. Zum Zweck des Nachweises des völligen Stillstands des Fahrzeugs wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls „Null” erfaßt, bevor ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls eingegeben wird. Die Bewegung des Fahrzeugs wird sogar anhand eines eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses nachgewiesen.

Zeitablaufdiagramm für die Steuerung
Mit Bezugnahme auf die beiden Zeitablaufdiagramme in den 11 und 12 wird die Art und Weise der Steuerung des Fahrzeugs gemäß den bevorzugten Ausführungsformen beschrieben. Das Fahrzeug fährt.
Zeitablaufdiagramm für die Steuerung mit automatischem Motorstoppbetrieb
Die Steuerung des Fahrzeugs wird unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. Bei dem mit dem oben genannten System ausgestatteten Fahrzeug ist die Ablauffolge: Bremsen, Stoppen und Starten. Dabei wird die Antriebskraft durch die Antriebskraft-Steuereinheit DCU von dem starken Kriechzustand für die Fortbewegung auf den schwachen Kriechzustand verringert, und danach wird der Motor 1 durch die Antriebsmotor-Stoppeinheit gestoppt. Das Fahrzeug soll auf einer glatten oder schlüpfrigen Fahrbahn bergauf halten. Der Positionsschalter PSW und der Modenschalter MSW werden von dem D-Bereich/D-Modus nicht umgeschaltet. Die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU weist ein Entlastungsventil RV auf.
In dem Zeitablaufdiagramm von 11(a) sind die Abläufe für die Erhöhung und Verringerung der Antriebskraft in ihrer Reihenfolge dargestellt. Die Antriebskraft ist mit einer dicken Linie dargestellt, die Bremskraft mit einer dünnen Linie. Im oberen Teil von 11(b) ist die AN/AUS-Position (Sperren/Kommunizieren) des Magnetventils SV(A) dargestellt, während der untere Teil dieser Figur die AN/AUS-Position (Sperren/Kommunizieren) des Magnetventils SV(B) zeigt.
Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU überträgt den Befehl „starkes Kriechen für Fortbewegung” (F_MSCRP), wenn der Fahrer das Gaspedal losläßt, während das Fahrzeug fährt (Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h). Die Antriebskraft wird dann auf den starken Kriechzustand für die Fortbewegung (F_MSCRPON) umgeschaltet, der schwächer ist als der starke Kriechzustand (F_SCRPON).
Wenn der Fahrer das Gaspedal losläßt und das Bremspedal BP niederdrückt (Bremsschalter BSW auf AN), erhöht sich der Bremsflüssigkeitsdruck, d. h. die Bremskraft nimmt zu. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei fortgesetztem Einsatz der Bremsen auf 5 km/h abfällt, überträgt die Antriebskraft-Steuereinheit DCU einen Befehl „schwaches Kriechen” (F_WCRP), und die Antriebskraft wird auf den schwachen Kriechzustand geschaltet (F_WCRPON). Weil sich die Antriebskraft über den starken Kriechzustand für die Fortbewegung auf den schwachen Kriechzustand verringert, erfährt der Fahrer dabei keine starke Verzögerung des Fahrzeugs.
Fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h, schaltet die Steuereinheit CU der Bremsanlage BU für Fahrzeuge die Magnetventile SV(A) und SV(B) auf Sperren (AN), um den Bremsflüssigkeitsdruck (die Bremskraft) zu halten. Des weiteren stoppt die Antriebsmotor-Stoppeinheit automatisch den Motor 1 (F_ENGOFF), und die Antriebskraft geht verloren. Da der Motor 1 über den schwachen Kriechzustand gestoppt wird, hat der Fahrer das Bremspedal BP so weit niedergedrückt, daß das Fahrzeug an einem Hang nicht zurück rollt. Deshalb kann das Fahrzeug an einem Hang angehalten werden (Kraft zur Begrenzung der Rückrollbewegung), selbst wenn der Motor 1 automatisch gestoppt wird und keine Antriebskraft mehr vorhanden ist. Der Motor 1 wird automatisch gestoppt, um Kraftstoff einzusparen und Abgase zu reduzieren.
Dann läßt der Fahrer das Bremspedal BP los, um den Neustart des Fahrzeugs vorzubereiten. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP über den voreingestellten Druck des Entlastungsventils RV (Entlastungsdruck) hinaus betätigt, wird das Entlastungsventil RV wirksam, nachdem der Fahrer das Bremspedal BP losgelassen hat, und der Bremsflüssigkeitsdruck (die Bremskraft bzw. der Bremsdruck) sinkt sofort auf den Entlastungsdruck. Indem ein Entlastungsventil RV vorgesehen wird, sorgt man für ein weiches Anfahren des Fahrzeugs an einem Hang, und zwar auch dann, wenn der Fahrer das Bremspedal BP stärker als nötig niederdrückt.
Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder WC unter den Entlastungsdruck abfällt, nimmt der Bremsflüssigkeitsdruck durch den Betrieb des Magnetventils SV und die Drosselung D der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU schrittweise ab. Infolgedessen läßt auch die Bremskraft langsam nach. Die Rückrollbewegung des Fahrzeugs wird durch die Bremskraft eingeschränkt, die zwar langsam reduziert, aber dennoch gehalten wird.
Während der Bremsflüssigkeitsdruck und die Bremskraft schrittweise zunehmen, wird der Bremsschalter BSW durch das Loslassen des Bremspedals BP in die AUS-Stellung gebracht, wodurch die Antriebsmotor-Stoppeinheit einen Befehl zur automatischen Motorbetätigung (F_ENGON) überträgt. Nach einem Zeitabstand, den man durch eine Verzögerung der Signalübermittlung und der Mechanismen gewinnt, wird der Motor 1 automatisch betätigt und die Zufuhr von Drucköl zur Anfahrkupplung an dem CVT 3 eingeleitet (SC [ON]). Dadurch erhöht sich die Antriebskraft.
Während des Stopps des Motors 1 wurde Hydrauliköl aus der Öldruckkammer der Anfahrkupplung an dem CVT 3 abgeleitet. Deshalb steigt, wenn der Motor 1 betätigt und die Druckölzufuhr zur Anfahrkupplung eingeleitet wird, die Antriebskraft aufgrund des Widerstands des die Kupplung beaufschlagenden Kolbens plötzlich an (plötzlicher Anstieg der Antriebskraft bei SC [ON]). Ferner ist ein Spielraum oder Spiel für den Vorwärtshub des Kolbens vorhanden, während der Motor 1 angehalten wird, weil das Hydrauliköl abgeleitet wurde. Aus diesem Grund entspricht der an die Anfahrkupplung übermittelte Hydraulikdruck-Sollwert nicht dem Hydraulikdruck-Istwert, weshalb die Drehmomentübertragungskapazität der Anfahrkupplung nach und nach zunimmt, bis die Öldruckkammer mit Hydrauliköl gefüllt ist. Das Ergebnis ist eine schrittweise Zunahme der Antriebskraft, und wenn die Öldruckkammer mit Hydrauliköl gefüllt ist, erhöht sich die Antriebskraft in Übereinstimmung mit dem Hydraulikdruck-Sollwert.
Die Steuereinheit CU der Bremsanlage BU für Fahrzeuge schaltet erst das Magnetventil SV(A) an System A auf AUS (kommunizierende Position), um den Bremsflüssigkeitsdruck (11(b) oben) aufzuheben bzw. abzubauen, während die Antriebskraft auf den starken Kriechzustand anwächst (F_SCDLY). Durch diesen Vorgang kommt es zu einem Verlust des an System A gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks (der Bremskraft), und die auf das Fahrzeug wirkende Bremskraft verringert sich beinahe um die Hälfte. Zu diesem Zeitpunkt wird dir Rückrollbewegung des Fahrzeugs durch den an System B gehaltenen Bremsflüssigkeitsdruck (die Bremskraft), die Trägheitskraft und den Rollwiderstand des Fahrzeugs und dergleichen eingeschränkt. Weil die Bremsflüssigkeitsdrücke an beiden Systemen nicht gleichzeitig aufgehoben bzw. abgebaut werden, drehen die Räder auf einer rutschigen Fahrbahn nicht leer durch, da nämlich die Bremskraft als eine Kraft wirkt, die das Durchdrehen der Räder einschränkt.
Nachdem das Magnetventil SV(A) bereits 20 Millisekunden auf AUS steht (kommunizierende Position), schaltet die Steuereinheit CU das Magnetventil SV(B) an System B (11(b) unten) mit Zeitabstand auf AUS (kommunizierende Position). Dies führt zu einem Verlust des Bremsflüssigkeitsdrucks (der Bremskraft) an System B.
Weil der Bremsflüssigkeitsdruck zeitversetzt aufgehoben wird, erfolgt der Abbau der Bremskraft auch bei einem automatischen Stopp des Motors 1 gleichmäßig. Demzufolge kann das Fahrzeug sogar auf einer rutschigen Fahrbahn ohne durchdrehende Antriebsräder weich anfahren. Ferner wird das Fahrzeug am Zurückrollen an einer Steigung gehindert. Aufgrund der zunehmenden Antriebskraft beschleunigt das Fahrzeug gleichmäßig.
Das Timing, mit welchem das Magnetventil SV(A) auf AUS (kommunizierende Position) geschaltet wird, setzt ein, wenn eine bestimmte Zeitspanne nach dem Einleiten der Druckölzufuhr (SC [ON]) zur Anfahrkupplung an dem CVT 3 verstrichen ist Diese bestimmte Zeitspanne wird von einem Timer für den Anstieg der Kriechantriebskraft gezählt. Wenn diese bestimmte Zeitspanne verstrichen ist, wird ein Signal (Signal für den Anstieg der Kriechantriebskraft F_SCDLY) übertragen, um den Bremsflüssigkeitsdruck aufzuheben. Wie 7B zeigt, steht das Magnetventil SV(A) unter der Bedingung auf AUS, daß auch der Bremsschalter BSW in der AUS-Stellung ist, und nach einem bestimmten Zeitabstand steht auch das Magnetventil SV(B) auf AUS. Der Grund für die Verwendung eines Timers zur Bestimmung des Anstiegszustands der Kriechantriebskraft ist, daß der zur Anfahrkupplung übertragene Hydraulikdruck-Sollwert nicht mit dem Hydraulikdruck-Istwert (Antriebskraft-Übertragungskapazität) übereinstimmt. Dies deshalb, weil während des Stoppens des Motors 1 Hydrauliköl aus der Ölduckkammer der Anfahrkupplung abgeleitet wurde.
Wie 11(a) zeigt, verläuft eine gestrichelte Linie von dem Feld „Entlastungsdruck” an der den Bremsdruck angebenden Linie nach unten. Die gestrichelte Linie stellt eine Situation dar, in der der Bremsflüssigkeitsdruck nicht gehalten wird. Weil in dieser Situation der Abbau des Bremsdrucks unmittelbar nach Verringerung der Fußkraft auf das Bremspedal stattfindet und die Bremskraft rasch verlorengeht, kann das Fahrzeug nicht weich anfahren. Die gestrichelte Linie gibt auch den Rückstellzustand des Bremspedals BP an.
Des weiteren ist durch die gestrichelte Linie, die sich von dem Feld F_SCDLY (11(a)) an der die Bremskraft angebenden Linie nach unten erstreckt, eine Situation dargestellt, in der der Bremsflüssigkeitsdruck in der herkömmlichen Weise an beiden Systemen gleichzeitig aufgehoben wird. In diesem Fall kann es sein, daß wegen des gleichzeitigen Aufhebens der Bremskraft das Fahrzeug beim Anfahren bergab einen plötzlichen Ruck erfährt. Außerdem können die Antriebsräder auf einer rutschigen Fahrbahn leer durchdrehen, weil die Antriebskraft augenblicklich auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird.
Zeitablaufdiagramm für eine Steuerung ohne automatischen Motorstoppbetrieb
Unter Bezugnahme auf 12 wird nunmehr die Steuerung des Fahrzeugs beschrieben. Das mit der vorstehend beschriebenen Anlage ausgestattete Fahrzeug wird in der Reihenfolge „Bremsen, Stoppen, Starten” betrieben. Bei diesem Betrieb wird die Antriebskraft durch die Antriebskraft-Steuereinheit DCU von dem starken Kriechzustand für die Fortbewegung auf den schwachen Kriechzustand verringert. Jedoch wird der Motor 1 nicht automatisch gestoppt. Das Fahrzeug soll nun auf einer glatten Fahrbahn bergauf anhalten. Der Positionsschalter PSW und der Modenschalter MSW des Fahrzeugs bleiben im D-Bereich/D-Modus. Die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU verfügt über ein Entlastungsventil RV.
In dem Zeitablaufdiagramm von 12(a) sind die Abläufe der Erhöhung und der Verringerung der Antriebskraft des Fahrzeugs in ihrer Reihenfolge dargestellt. Eine dicke Linie gibt die Antriebskraft an, eine dünne Linie die Bremskraft. In dem Zeitablaufdiagramm von 12(b) ist in der oberen Hälfte die AN/AUS-Position (Sperren/Kommunizieren) des Magnetventils SV(A) gezeigt und in der unteren Hälfte die AN/AUS-Position des Magnetventils SV(B).
Die Vorgänge vor dem Umschalten auf den schwachen Kriechzustand sind die gleichen wie in dem „Zeitablaufdiagramm für die Steuerung mit automatischem Motorstopp”, weshalb deren Erläuterung an dieser Stelle entfallen kann.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h sinkt, schaltet die Steuereinheit CU der Bremsanlage BU für Fahrzeuge die Magnetventile SV(A) und SV(B) auf Sperren (AN), damit der Bremsflüssigkeitsdruck (die Bremskraft) gehalten wird. Der Motor 1 wird nicht automatisch gestoppt, weil das Fahrzeug nicht mit einer Antriebskraft-Stoppeinheit ausgestattet ist. Hätte das Fahrzeug eine Antriebskraft-Stoppeinheit, wäre jedoch die Bedingung für den automatischen Motorstopp nicht erfüllt. Da das Fahrzeug über den schwachen Kriechzustand zum Halten gebracht wird, hat der Fahrer das Bremspedal BP so weit niedergedrückt, daß das Fahrzeug an einem Hang nicht zurückrollt. Deshalb kann das Fahrzeug sogar im schwachen Kriechzustand an einem Hang gestoppt werden (Kraft zur Einschränkung der Rückrollbewegung). Bergauf wird das Fahrzeug von seinem eigenen Gewicht beeinflußt (Rückrollkraft). Dennoch rollt das Fahrzeug an einem Hang nicht unerwünscht zurück, da die Kraft im schwachen Kriechzustand und die gehaltene Bremskraft in ihrer Gesamtheit stärker sind als die durch das eigene Gewicht des Fahrzeugs bedingte Rückrollkraft.
Zur Vorbereitung auf das Wiederanfahren läßt der Fahrer das Bremspedal BP los. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP mit einem höheren Druck als einem voreingestellten Druck des Entlastungsventils RV (Entlastungsdruck) betätigt, wird das Entlastungsventil RV nach dem Loslassen des Bremspedals BP wirksam, und der Bremsflüssigkeitsdruck (die Bremskraft) sinkt sofort auf den Entlastungsdruck. Die Anordnung eines Entlastungsventils RV sorgt dafür, daß das Fahrzeug an einem Hang weich anfahren kann, auch wenn der Fahrer das Bremspedal BP stärker als nötig niederdrückt.
Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder WC unter den Entlastungsdruck abfällt, verringert sich der Bremsdruck schrittweise durch den Betrieb des Magnetventils SV und die Drosselung D der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU. Demzufolge wird die Bremskraft schrittweise schwächer. Eine Rückrollbewegung des Fahrzeugs wird eingeschränkt, indem die Bremskraft zwar graduell reduziert, aber noch gehalten wird.
Während der Bremsflüssigkeitsdruck und die Bremskraft schrittweise zunehmen, wird der Bremsschalter BSW durch das Loslassen des Bremspedals BP auf AUS gestellt, wodurch die Übertragung eines Befehls „starkes Kriechen” (F_SCRP) erfolgt. Dadurch erhöht sich die Antriebskraft.
Anders als beim automatischen Stoppen des Motors 1 wurde kein Hydrauliköl aus der Öldruckkammer der Anfahrkupplung an dem CVT 3 abgeleitet. Deshalb entspricht der zur Anfahrkupplung übertragene Hydraulikdruck-Sollwert dem tatsächlichen Hydraulikdruckwert, weshalb die Antriebskraft in Übereinstimmung mit dem Hydraulikdruck-Sollwert auf den starken Kriechzustand (F_SCRPON) anwächst.
Die Steuereinheit CU der Bremsanlage für Fahrzeuge BU schaltet zuerst das Magnetventils SV(A) an System A ab (kommunizierende Position), um den Bremsflüssigkeitsdruck (12(b) oben) während des Vorgangs der Erhöhung der Antriebskraft auf den starken Kriechzustand (F_SCDLY) abzubauen. Dieser Vorgang führt zu dem Verlust des an System A gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks (der Bremskraft), und die auf das Fahrzeug wirkende Bremskraft verringert sich fast auf die Hälfte. Zu diesem Zeitpunkt wird die Rückrollbewegung des Fahrzeugs durch den in System B gehaltenen Bremsflüssigkeitsdruck (die Bremskraft), die Trägheitskraft und den Rollwiderstand des Fahrzeugs und dergleichen eingeschränkt. Weil die Bremsflüssigkeitsdrücke an beiden Systemen nicht gleichzeitig aufgehoben werden, drehen die Räder auf einer schlüpfrigen Fahrbahn nicht leer durch, da nämlich die Bremskraft als eine das Durchdrehen der Räder einschränkende Kraft wirkt.
Nachdem das Magnetventil SV(A) bereits 20 Millisekunden auf AUS steht (kommunizierende Position), schaltet die Steuereinheit CU auch das Magnetventil SV(B) an System B (12(b) unten) zeitversetzt auf AUS (kommunizierende Position), wodurch der in System B gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck (die Bremskraft) verlorengeht.
Da der Bremsflüssigkeitsdruck zeitversetzt aufgehoben wird, wird die Bremskraft gleichmäßig reduziert, auch wenn der Motor 1 nicht automatisch gestoppt wird. Aus diesem Grund kann das Fahrzeug auch auf einer glatten Fahrbahn ohne Durchdrehen der Antriebsräder weich anfahren. Darüber hinaus wird eine unerwünschte Rückrollbewegung des Fahrzeugs an einem Hang verhindert. Aufgrund der zunehmenden Antriebskraft beschleunigt das Fahrzeug gleichmäßig.
Anders als bei der Steuerung mit automatischem Motorstoppbetrieb setzt das Timing für das Schalten des Magnetventils SV(A) auf AUS (kommunizierende Position) ein, wenn der Hydraulikdruck-Sollwert – er wird zu dem linearen Magnetventil übertragen, das den Hydraulikdruck für die Einrückkraft der Anfahrkupplung steuert – im Zuge des Umschaltens von dem schwachen Kriechzustand auf den starken Kriechzustand im wesentlichen auf einen Wert in der Mitte zwischen schwachem Kriechen und starkem Kriechen angestiegen ist. Wenn dies geschehen ist, findet eine Signalübertragung statt (Kriechantriebskraft angestiegen – F_SCDLY), um den Bremsflüssigkeitsdruck aufzuheben. Wie in 7B gezeigt ist, steht das Magnetventil SV(A) auf AUS, vorausgesetzt der Bremsschalter BSW steht auf AUS, und nach einer bestimmten Zeitspanne steht auch das Magnetventil SV(B) auf aus. Der Grund für die Aufhebung bzw. den Abbau des Hydraulikflüssigkeitsdrucks basierend auf dem Hydraulikdruck-Sollwert ist, daß der zur Anfahrkupplung übertragene Hydraulikdruck-Sollwert dem tatsächlichen Hydraulikdruckwert (Antriebskraft-Übertragungskapazität) entspricht, weil der Motor 1 nicht abschaltet.
Wie 12(a) zeigt, verläuft eine gestrichelte Linie an der die Bremskraft angebenden Linie von dem Feld „Entlastungsdruck” nach unten. Die gestrichelte Linie stellt eine Situation dar, in der der Bremsflüssigkeitsdruck nicht gehalten wird. Weil in dieser Situation die Reduzierung der Bremskraft unmittelbar nach dem Reduzieren der Last auf das Bremspedal stattfindet und die Bremskraft rasch schwindet, kann das Fahrzeug nicht weich anfahren. Die gestrichelte Linie zeigt auch den Rückstellzustand des Bremspedals BP.
Ferner zeigt eine gestrichelte Linie, die sich an der die Bremskraft darstellenden Linie von dem Feld „F_SCDLY” (12(a)) nach unten erstreckt, eine Situation, in der der Bremsflüssigkeitsdruck an beiden Systemen in der üblichen Weise gleichzeitig aufgehoben wird. In diesem Fall kann es sein, daß wegen der gleichzeitigen Aufhebung der Bremskraft das Fahrzeug bergab mit einem plötzlichen Ruck anfährt. Außerdem können auf einer glatten Fahrbahn die Antriebsräder durchdrehen, weil die Antriebskraft augenblicklich auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird.
Obwohl die Erfindung anhand spezieller Ausführungsformen beschrieben wurde, wird der Fachmann verschiedene Möglichkeiten für Änderungen und Abwandlungen erkennen, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, der in den Ansprüchen angegeben ist.
Zum Beispiel kann ähnlich wie bei einem Antiblockiersystem (ABS) zur separaten Bremsdruckhaltung an jedem Radzylinder ein als Bremsdruck-Halteeinrichtung wirkendes Magnetventil von der Verzweigung der Bremsleitung aus gesehen dicht an dem Radzylinder angeordnet werden, und der gehaltene Bremsdruck wird an jedem Radzylinder (an jedem der vier Radzylinder im Falle eines Vierradfahrzeugs) mit einem Zeitabstand bzw. zeitversetzt aufgehoben. Der Bremsdruck kann dadurch gleichmäßiger abgebaut werden.
Die Bremsdruck-Halteeinrichtung kann ein Hilfsventil oder ein Durchgangs-Schaltventil sein, welches elektromagnetisch zu betätigen ist.
Wie in den 7A und 7B gezeigt ist, sind die Bedingungen für das Aufheben des Bremsflüssigkeitsdrucks mehrteilig. Jedoch können die Bedingungen von 7A dahingehend geändert werden, daß die Aufhebung des Bremsflüssigkeitsdrucks mit einem Zeitunterschied stattfindet. Dies ist deshalb von Vorteil, weil der Fahrer das Aufheben des Bremsdrucks – weil ruckfrei – nicht als unangenehm empfindet.
In dem vorstehend beschriebenen Zeitablaufdiagramm wird der Anstieg der Kriechantriebskraft als Halbwert zwischen dem schwachen Kriechzustand und dem starken Kriechzustand erfaßt. Die Erfassung des Anstiegs der Kriechantriebskraft kann jedoch auch erfolgen, wenn der starke Kriechzustand erreicht ist. Dies deshalb, weil bei der Bremsanlage gemäß vorliegender Erfindung der Bremsdruck gleichmäßig und langsam abgebaut wird, so daß beim Anfahren des Fahrzeugs weder ein plötzlicher Ruck entsteht noch die Antriebsräder leer durchdrehen. Andererseits kann der Anstieg der Kriechantriebskraft zwischen dem schwachen Kriechzustand und dem starken Kriechzustand, dabei jedoch näher am schwachen Kriechzustand (diesen eingeschlossen) erfaßt werden. Der Grund dafür ist, daß das Fahrzeug nach dem Anfahren an einem Hang nicht unerwünscht zurück rollt, da die Bremskraft bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage sanft und gleichmäßig aufgehoben wird.
Kurz zusammengefaßt betrifft die Erfindung eine Bremsanlage BU für Fahrzeuge, in der mehrere Systeme einzelner und voneinander getrennter Bremsflüssigkeitsleitungen BC(A), BC(B) vorgesehen sind und jede Leitung mit wenigstens einer Bremsdruck-Halteeinrichtung RU(A), RU(B) versehen ist, die nach dem Loslassen des Bremspedals BP den Bremsflüssigkeitsdruck in einem in der Bremsflüssigkeitsleitung angeordneten Radzylinder WC(A), WC(B) kontinuierlich hält und die den gehaltenen Bremsdruck in Abhängigkeit von einer Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs aufhebt, wobei die Aufhebung des gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks an jeder Bremsdruck-Halteeinrichtung zeitversetzt stattfindet.

Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird als Bremsfluid eine Bremsflüssigkeit eingesetzt, die jedoch bei entsprechender Anpassung der Bremsanlage auch durch ein Gas (Druckluftbremsanlage) ersetzt werden kann, wobei auch eine Bremsanlage mit einer Kombination von Flüssigkeit und Gas realisierbar ist. Legende zu den Figuren 1 bis 12 FIGUR 1

FI signals	FI-Signale
Control unit	Steuereinheit
Failure detecting unit	Ausfalldetektoreinheit
Driving force control unit	Antriebskraft-Steuereinheit
Brake fluid pressure	Bremsdruck-Halteeinrichtung
retaining means

FIGUR 2

Control unit	Steuereinheit
Front right wheel	rechtes Vorderrad
Rear left wheel	linkes Hinterrad
Front left wheel	linkes Vorderrad
Rear right wheel	rechtes Hinterrad

FIGUR 3A

Brake fluid pressure	Bremsflüssigkeitsdruck
(Braking force)	Bremskraft
B system	System B
A system	System A
Whole system	Gesamtsystem
Relief pressure	Entlastungsdruck
Time	Zeit
Brake pedal release	Loslassen Bremspedal
Change of brake fluid pressure	Änderung Bremsflüssigkeitsdruck
(Braking force)	Bremskraft

FIGUR 3B

Brake fluid pressure	Bremsflüssigkeitsdruck
(Braking force)	Bremskraft
B system	System B
A system	System A
Whole system	Gesamtsystem
Relief pressure	Entlastungsdruck
Time	Zeit
Brake pedal release	Loslassen Bremspedal
Change of break fluid pressure	Änderung Bremsflüssigkeitsdruck
(Braking force)	Bemskraft

FIGUR 4A

Brake Switch (ON)	Bremsschalter (AN)
Other than N, P and R-ranges	Andere Bereiche als N, P und R
Brake fluid pressure	Bremsdruck-Halteeinrichtung
retaining means	Betrieb zulässig
Operation permitted
Vehicle speed = 0 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h
Braking force retained	Bremsdruck gehalten
(Solenoid valves ON)	(Magnetventile AN)

FIGUR 4B

Weak creep condition	schwacher Kriechzustand
Middle creep condition	mittlerer Kriechzustand
Brake fluid pressure	Bremsdruck-Halteeinrichtung
retaining means	Betrieb zulässig
Operation permitted

FIGUR 5A

N range/P range	N-Bereich/P-Bereich
Brake fluid pressure	Bremsdruck-Halteeinrichtung
retaining means Normal	normal
Brake switch (ON)	Bremsschalter (AN)
D range/L range	D-Bereich/L-Bereich
Weak creep order	Befehl „schwaches Kriechen”
Vehicle speed ≤ 5 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ 5 km/h
Weak creep condition	Schwacher Kriechzustand
Vehicle speed > 5 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h
after strong creep	nach starkem Kriechen
Vehicle speed > 4 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit > 4 km/h
Weak creep condition	Schwacher Kriechzustand
Vehicle speed = 0 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h
A certain time passed	Eine bestimmte Zeit ist verstrichen
after Middle creep condition	nach dem mittleren Kriechzustand

FIGUR 5B

Vehicle speed > 5 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h
TH OFF	TH AUS
Strong creep order	Befehl „starkes Kriechen
for driving	für Fortbewegung„
Strong creep condition	Starker Kriechzustand
for driving	für die Fortbewegung

FIGUR 5C

Brake switch (ON)	Bremsschalter (AN)
D range/ L range	D-Bereich/ L-Bereich
Vehicle speed = 0 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h
Middle creep order	Befehl „mittleres Kriechen”
Middle creep condition	Mittlerer Kriechzustand

FIGUR 6

FI/MG ECU Determination	FI/MG ECU Erfassung
Brake switch (ON)	Bremsschalter (AN)
Water temperature of Engine	Wassertemperatur Motor
over a certain value	über einem bestimmten Wert
Vehicle speed 5 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit ≥ 5 km/h
after Engine actuation	nach Motorbetätigung
Other than R range/D range	Anderer Bereich als R/D
(S mode)/L range	(S-Modus)/L-Bereich
Automatic Engine OFF	Motor automatisch AUS
Remaining capacity of Battery	Restkapaziät Batterie
over a certain value	über einem bestimmten Wert
Electricity consumption	Stromverbrauch
below a certain value	unter einem bestimmen Wert
M/P negative pressure	M/P Unterdruck
over a certain value	über einem bestimmten Wert
TH OFF	TH AUS
CVT ECU Determination	CVT ECU Erfassung
FI/MG Engine stop Ready	FI/MG Motorstopp fertig
Vehicle speed = 0 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h
Ratio of CVT Low	Übersetzungsverhältnis CVT niedrig
Oil temperature of CVT	Öltemperatur CVT über
over a certain value	einem bestimmten Wert
TH OFF	TH AUS
Brake fluid pressure	Bremsdruck-Halteeinrichtung
normal	normal
Brake fluid pressure retained	Bremsdruck gehalten
Brake switch (ON)	Bremsschalter (AN)
N range/P range	N-Bereich/P-Bereich

FIGUR 7A

N range/P range	N-Bereich/P-Bereich
Brake switch (OFF)	Bremsschalter (AUS)
Delay time	Verzögerungszeit
Braking force released	Bremsdruck aufgehoben
(Solenoid Valve OFF)	(Magnetventils AUS)

FIGUR 7B

Brake Switch (OFF)	Bremsschalter (AUS)
Solenoid valve SV(A) OFF	Magnetventil SV(A) AUS
Time difference	Zeitdifferenz
Solenoid valve SV(B) OFF	Magnetventil SV(B) AUS
Creep Rising	Anstieg Kriechantriebskraft

FIGUR 7C

Hydraulic pressure command	Hydraulikdruck-Sollwert
value of Starting clutch at CVT	der Anfahrkupplung am CVT
over a certain value	über einem bestimmten Wert
Creep Rising	Anstieg Kriechantriebskraft
A certain time passed after	Eine bestimmte Zeit ist verstrichen
after Engine-stop and	nach dem Motor-Stopp und dem
Engine-restart	Motor-Neutstart

FIGUR 8A

D range/L range	D-Bereich/L-Bereich
Brake switch (OFF)	Bremsschalter (AUS)
TH ON	TH AN
R range	R-Bereich
Vehicle speed ≤ 5 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ 5 km/h
Strong creep order	Befehl „starkes Kriechen”
Backward displacement detected	Rückrollbewegung nachgewiesen
Strong creep condition	starker Kriechzustand

FIGUR 8B

D range/L range	D-Bereich/L-Bereich
Brake switch (OFF)	Bremsschalter (AUS)
TH ON	TH AN
R range	R-Bereich
Vehicle speed ≤ 5 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ 5 km/h
Strong creep order	Befehl „starkes Kriechen”
Vehicle speed pulse Input	Eingabe
	Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls
Strong creep condition	starker Kriechzustand
Vehicle stopped before	Fahrzeug vor Eingabe des
Vehicle speed pulse input	Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses
	gestoppt

FIGUR 9A

FUI/MG ECU Determination	FI/MG ECU Erfassung
Brake switch (OFF)	Bremsschalter (AUS)
R range/D range (S mode)	R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)
L range	L-Bereich
Remaining capacity of Battery	Restkapazität der Batterie
below a certain value	unter einem bestimmten Wert
Electricity consumption	Stromverbrauch
over a certain value	über einem bestimmten Wert
Automatic Engine ON	Motor automatisch AN
M/P negative pressure	M/P Unterdruck
below a certain value	unter einem bestimmten Wert
TH ON	TH AN
CVT ECU Determination	CVT ECU Erfassung
FI/MG Engine Actuation	FI/MG Motorbetätigung
TH ON	TH AN
Brake switch OFF	Bremsschalter AUS
Brake fluide pressure	Bremsflüssigkeitsdruck
retaining means Failure	Halteeinrichtung Ausfall
Backward displacement detected	Rückrollbewegung nachgewiesen

FIGUR 9B

Brake switch OFF	Bremsschalter AUS
FI/MG ECU Determination	FI/MG ECU Erfassung
R range/D range (S mode)	R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)
L range	L-Bereich
Remaining capacity of Battery	Restkapazität der Batterie
below a certain value	unter einem bestimmten Wert
Electricity consumption	Stromverbrauch
over a certain value	über einem bestimmten Wert
Automatic Engine ON	Motor automatisch AN
M/P negative pressure	M/P Unterdruck
below a certain value	unter einem bestimmten Wert
TH ON	TH AN
CVT ECU Determination	CVT ECU Erfassung
FI/MG Engine Actuation	FI/MG Motorbetätigung
TH ON	TH AN
Brake switch OFF	Bremsschalter AUS
Brake fluide pressure	Bremsflüssigkeitsdruck-
retaining means Failure	Halteeinrichtung Ausfall
Vehicle speed pulse Input	Eingabe Fahrzeuggschwindigkeitsimpuls
Vehicle stopped before	Fahrzeug vor Eingabe des
Vehicle speed pulse Input	Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses

FIGUR 10B

Rotation in x direction	Drehung in x-Richtung
Pulse phase difference	Impulsphasendifferenz

FIGUR 10C

Rotation in y direction	Drehung in y-Richtung
Pulse phase difference	Impulsphasendifferenz

FIGUR 11 (a)

〈〈Time Chart for Control with	Zeitablaufdiagramm für Steuerung
Automatic Engine Stop Operation〉〉	mit automatischem Motorstoppbetrieb
TH (OFF)	TH (AUS)
Braking force	Bremskraft
Driving force	Antriebskraft
Braking force	Bremskraft
(Backward displacement	(Kraft zur Einschänkung der
restriction force)	Rückrollbewegung)
Brake pedal release	Loslassen Bremspedal
Strong creep for driving	Starkes Kriechen für Fahren
Weak creep	Schwaches Kriechen
Relief pressure	Entlastungsdruck
Driving force	Antriebskraft
Strong creep	Starkes Kriechen
Braking force	Bremskraft
Brake switch (ON)	Bremsschalter (AN)
Vehicle speed = 5 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h
Vehicle speed = 0 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h
ENG automatically OFF	MOT automatisch AUS
Brake switch (OFF)	Bremsschalter (AUS)
TH (ON)	TH (AN)
SC (ON)	SC (AN)
Time	Zeit
Creep rising timer	Timer für Anstieg Kriechkraft

(b)

TMBKDLY Delay time	TMBKDLY Verzögerungszeit
Solenoid Valve SV (A)	Magnetventil SV(A)
ON (shut-off position)	AN (Sperrposition)
OFF (communicating pos.)	AUS (kommunizierende Pos.)
Solenoid valve ON	Magnetventil AN
Solenoid valve OFF	Magnetventil AUS
Time	Zeit
Time difference	Zeitdifferenz
Solenoid valve SV(B)	Magnetventil SV(B)
ON (shut-off position)	AN (Sperrposition)
OFF (communicating pos.)	AUS (kommunizierende Pos.)
Solenoid valve ON	Magnetventil AN
Solenoid valve OFF	Magnetventil AUS
Time	Zeit

FIGUR 12 (a)

〈〈Time Chart for Control without Automatic Engine Stop Operation〉〉	Zeitablaufdiagramm für Steuerung ohne automatischem Motorstoppbetrieb
Braking force	Bremskraft
Driving force	Antriebskraft
TH (OFF)	TH (AUS)
Braking force	Bremskraft
(Backward displacement	(Kraft zur Einschänkung der
restriction force)	Rückrollbewegung)
Brake pedal release	Loslassen Bremspedal
Strong creep for driving	Starkes Kriechen für Fahren
Weak creep	Schwaches Kriechen
Relief pressure	Entlastungsdruck
Driving force	Antriebskraft
Strong creep	Starkes Kriechen
Braking force	Bremskraft
Brake switch (ON)	Bremsschalter (AN)
Vehicle speed = 5 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h
Vehicle speed = 0 km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h
Brake switch (OFF)	Bremsschalter (AUS)
TH (ON)	TH (AN)
Time	Zeit

(b)

TMBKDLY Delay time	TMBKDLY Verzögerungszeit
Solenoid Valve SV(A)	Magnetventil SV(A)
ON (shut-off position)	AN (Sperrposition)
OFF (communicating pos.)	AUS (kommunizierende Pos.)
Solenoid valve ON	Magnetventil AN
Solenoid valve OFF	Magnetventil AUS
Time	Zeit
Time difference	Zeitdifferenz
Solenoid valve SV(B)	Magnetventil SV(B)
ON (shut-off position)	AN (Sperrposition)
OFF (communicating pos.)	AUS (kommunizierende Pos.)
Solenoid valve ON	Magnetventil AN
Solenoid valve OFF	Magnetventil AUS
Time	Zeit

Claims

Bremsanlage für Fahrzeuge, umfassend: eine Vielzahl von Bremsfluiddruckleitungen (BC(A), BC(B)); eine Vielzahl von Radzylindern (WC), deren jeder mit jeweils einer der Bremsfluiddruckleitungen (BC(A), BC(B)) verbunden ist, und eine Vielzahl von Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen (RU(A), RU(B)), wobei jede dieser Vielzahl von Bremsfluiddruckleitungen (BC(A), BC(B)) mit jeweils einer dieser Vielzahl von Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen (RU(A), RU(B)) versehen ist, um nach dem Loslassen des gedrückten Bremspedals (BP) mittels der Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen (RU(A), RU(B)) einen Bremsfluiddruck in dem mit der Bremsfluiddruckleitung (BC(A), BC(B)) verbundenen Radzylinder (WC) fortgesetzt zu halten, damit das Fahrzeug gehalten wird, und um dann den gehaltenen Bremsfluiddruck in Antwort auf eine Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs zeitversetzt abzubauen, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Loslassen des gedrückten Bremspedals (BP) der Abbau des an den jeweiligen Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen (RU(A), RU(B)) gehaltenen Bremsfluiddrucks zueinander zeitversetzt beginnt.
Bremsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsfluiddruck-Halteeinrichtung (RU) ein Magnetventil (SV) ist.
Bremsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsfluiddruck-Halteeinrichtung (RU) ein lineares Magnetventil ist.
Bremsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsfluiddruck-Halteeinrichtung (RU) ein elektromagnetisch betätigtes Durchgangs-Schaltventil ist.
Bremsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsfluiddruck-Halteeinrichtung (RU) ein Magnetventil (SV) und ein Entlastungsventil (RV) umfaßt, die in einer zu dem Magnetventil parallelen Hilfsdruckleitung angeordnet sind.
Bremsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 5, wobei bei der zeitversetzten Aufhebung des Bremsfluiddrucks der Druckabbau an einer ersten (RU(A)) der mehreren Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen (RU) und dann nach einem bestimmten Zeitabstand der Druckabbau an einer zweiten (RU(B)) der mehreren Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen (RU) beginnt.
Bremsdruck-Halteeinrichtung umfassend: ein mit einer ersten Bremsfluiddruckleitung (BC(A)) verbundenes erstes Ventilsystem (RU(A)), ein mit einer zweiten Bremsfluiddruckleitung (BC(B)) verbundenes zweites Ventilsystem (RU(B)), ein von der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs abhängiges Steuergerät (CU) für das erste und das zweite Ventilsystem (RU(A), RU(B)), wobei das Steuergerät (CU) das erste und das zweite Ventilsystem (RU(A), RU(B)) dahingehend steuert, dass nach dem Loslassen des gedrückten Bremspedals (BP) mittels der Bremsfluiddruck-Halteeinrichtungen (RU(A), RU(B)) der Bremsdruck in der ersten und in der zweiten Bremsfluiddruckleitung (BC(A), BC(B)) über eine vorgegebene Zeitspanne fortgesetzt gehalten wird, damit das Fahrzeug gehalten wird, und dann der gehaltene Bremsfluiddruck an den beiden Ventilsystemen (RU(A), RU(B)) zeitversetzt abgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Loslassen des gedrückten Bremspedals (BP) der Abbau des an den beiden Ventilsystemen (RU(A), RU(B)) gehaltenen Bremsfluiddrucks zueinander zeitversetzt beginnt.
Bremsdruck-Halteeinrichtung nach Anspruch 7, wobei das erste Ventilsystem (SV(A)) derart gesteuert wird, dass es den gehaltenen Druck nach einer Verzögerungszeit aufhebt, wenn das zweite Ventilsystem (SV(B)) dahingehend gesteuert wird, dass es den gehaltenen Druck aufhebt.
Bremsdruck-Halteeinrichtung nach Anspruch 7, wobei beide Ventilsysteme (SV(A), SV(B)) gleichartig ausgebildet sind und ein Magnetventil, ein lineares Magnetventil und ein elektromagnetisch betätigtes Durchgangs-Schaltventil aufweisen.
Bremsdruck-Halteeinrichtung nach Anspruch 7, wobei das erste Ventilsystem (SV(A)) ein lineares Magnetventil und das zweite Ventilsystem (SV(B)) ein Magnetventil aufweist.