JP2015101127A - 車両用制御装置、制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】アイドリングストップ機能と停車維持機能を備えた場合でも、発進性能を向上させることが可能な車両用制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン停止条件を満たす場合にエンジンを停止させ、再始動条件を満たす場合にエンジンを再始動させる停止再始動手段４１と、車両を停止させる制動力を維持する制動力維持手段４２と、を有する車両用制御装置１００であって、前記制動力維持手段が車両を制動している場合に、前記停止再始動手段がエンジンを再始動させたか否かに応じて、維持されている制動力を異なる態様で低減する制動力低減手段４６、を有することを特徴とする。【選択図】図２
Description
本発明は、アイドリングストップ機能と停車維持機能を備えた車両用制御装置の減圧制御に関する。
運転者がブレーキペダルを操作して停車するとエンジンを停止するアイドリングストップ技術が知られている。また、ブレーキペダルから脚を離すとアイドリングストップ技術で停止したエンジンを再始動させる技術が知られており、両者を合わせてアイドリングストップ機能、スタート＆ストップ機能、エンジン・オート・スタート・ストップ機能などと呼ばれている（以下、単に「アイドリングストップ機能」という）。
また、停車時に運転者がブレーキペダルから足を離しても、車両を停車状態に維持する技術が知られており、ブレーキホールド機能やヒルスタートアシスト（以下、単に「停車維持機能」という）などと呼ばれている。信号待ちなどで運転者はブレーキペダルを踏み込む必要がないので疲労を軽減できる。
アイドリングストップ機能と停車維持機能が共に動作可能な車両では、アイドリングストップ機能によりエンジンが停止しても、運転者が停車維持機能を作動させブレーキペダルから足を離すと、アイドリングストップ機能によりエンジンが再始動してしまうため、アイドリングストップ機能と停車維持機能を共に作動させることは困難であった。
そこで、アイドリングストップ機能と停車維持機能を共に作動させることが検討されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１には、アイドリングストップ機能によりエンジン停止中に、停車維持機能が作動した場合、エンジンの再始動条件から「ブレーキペダルから足を離すこと」を含まないように切り替えるエコラン制御システムが開示されている。
しかしながら、特許文献１のエコラン制御システムでは、アイドリングストップ機能と停車維持機能を共に作動させた際の制動力の開放（減圧制御）について考慮されていないという問題がある。
図１は、アイドリングストップ機能と停車維持機能の減圧制御を模式的に説明する図の一例である。図１（ａ）は停車維持機能の減圧制御における制動力の変化を示す。アクセルペダルＯＮまでは一定だった制動力が、アクセルペダルＯＮにより急激に低減されている。すなわち、アクセルペダルのＯＮのタイミングが制動力の減圧開始（保持要求の解除）と一致する。停車維持機能では車両はアイドル状態なのでエンジン始動時のような吹け上がりがなく立ち上がりが早いため、低減時間が短い方が発進応答が良好となるためである。換言すると低減時間を長くすると発進応答が低下してドライバビリティも低下する。
図１（ｂ）はアイドリングストップ機能の制動力の変化を示す。アイドリングストップ機能によりエンジンが停止された場合においても、車両の移動を抑制するため制動力が付与されている。このため、アクセルペダルＯＮまでは一定の制動力が与えられる。上記のように、停車維持機能の作動時のアイドリングストップ機能は、アクセルペダルＯＮでエンジンを始動させるが、エンジン始動時は、エンジンの吹け上がりによりエンジン回転数がアイドル回転数よりも高くなるため、その駆動力により発進ショックが生じうる。このため、アクセルペダルＯＮから所定時間、制動力が保持された後、減圧が開始される（保持要求の解除）。また、制動力の低減時間（制動力の傾き）も停車維持機能の場合よりも長く設定されている。制動力をある程度保持してからゆっくり減圧することで、エンジン始動時の発進ショックを抑制することができる。
このように、停車維持機能とアイドリングストップ機能では制動力の減圧制御が異なる。また、停車維持機能とアイドリングストップ機能を作動させた場合、停車維持機能は運転者が操作することで作動するが、車両が停止して停車維持機能が作動してもアイドリングストップ機能はエンジンを停止させるとは限らない。一方、どちらもアクセルペダルのＯＮを保持終了の開始の契機とする必要がある。
このため、減圧制御を停車維持機能側の設定にした車両では、エンジンが停止した場合、アイドリングストップ機能がエンジンを作動させることで発進ショックが生じてしまう。逆にアイドリングストップ機能側の設定にした車両では、エンジンが停止していない場合、発進応答が遅れてしまう。
本発明は、上記課題に鑑み、アイドリングストップ機能と停車維持機能を備えた場合でも、発進性能を向上させることが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、エンジン停止条件を満たす場合にエンジンを停止させ、再始動条件を満たす場合にエンジンを再始動させる停止再始動手段と、車両を停止させる制動力を維持する制動力維持手段と、をする車両用制御装置であって、前記制動力維持手段が車両を制動している場合に、前記停止再始動手段がエンジンを再始動させたか否かに応じて、維持されている制動力を異なる態様で低減する制動力低減手段、を有することを特徴とする。
アイドリングストップ機能と停車維持機能を備えた場合でも、発進性能を向上させることが可能な車両用制御装置を提供することができる。
以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
図２は、本実施形態の車両用制御装置の概略的な動作手順を示すフローチャート図の一例である。
車両用制御装置のアイドリングストップ機能は、車両が停車してエンジン停止条件を満たしている場合、エンジンを停止する（Ｓ１０）。
車両が停車すると運転者は停車維持機能を作動させる（Ｓ２０）。これにより、アイドリングストップ機能のエンジン始動条件からブレーキペダルのＯＦＦがなくなり、主にアクセルペダルのＯＮでエンジンが始動される。
車両用制御装置はアイドリングストップ機能がエンジンを始動したか否かを判定する（Ｓ３０）。アイドリングストップ機能がエンジンを始動させる場合には、アクセルペダルのＯＮの他、バッテリ残量の低下などがあるが、どの要因でエンジンが始動してもよい。
アイドリングストップ機能がエンジンを始動した場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、車両用制御装置はアイドリングストップ機能用の減圧制御を選択して減圧する（Ｓ４０）。
一方、アイドリングストップ機能がエンジンを始動させない場合（Ｓ３０のＮｏ）、エンジンが再始動していないので、車両用制御装置は停車維持機能用の減圧制御を選択して減圧する（Ｓ５０）。
したがって、停車維持機能とアイドリングストップ機能が共に作動可能な車両において、停車維持機能が作動した場合は、アイドリングストップ機能がエンジンを始動させたか否かを判断することで、適切な減圧制御を選択できる。場合分けして補足する。
(i)アイドリングストップ機能によりエンジンが停止、停車維持機能が作動
アクセルペダルのＯＮでエンジンが再始動するので、アイドリングストップ機能用の減圧制御を選択
(ii)アイドリングストップ機能によりエンジンが停止しない、停車維持機能が作動
アクセルペダルのＯＮでエンジンが再始動しないので停車維持機能用の減圧制御を選択
(iii)アイドリングストップ機能によりエンジンが停止、停車維持機能が作動しない
停車維持機能が作動していない場合、アイドリングストップ機能はブレーキペダルのＯＦＦでエンジンを再始動する。停車維持機能が作動していないので課題が生じないが、停車維持機能用又はアイドリングストップ機能用の減圧制御が選択される（判定方法によって異なる）。
(iv)アイドリングストップ機能によりエンジンが停止しない、停車維持機能が作動しない
アイドリングストップ機能も停車維持機能も作動しないので減圧制御が行われず、本実施形態が適用されない。
(i)アイドリングストップ機能によりエンジンが停止、停車維持機能が作動
アクセルペダルのＯＮでエンジンが再始動するので、アイドリングストップ機能用の減圧制御を選択
(ii)アイドリングストップ機能によりエンジンが停止しない、停車維持機能が作動
アクセルペダルのＯＮでエンジンが再始動しないので停車維持機能用の減圧制御を選択
(iii)アイドリングストップ機能によりエンジンが停止、停車維持機能が作動しない
停車維持機能が作動していない場合、アイドリングストップ機能はブレーキペダルのＯＦＦでエンジンを再始動する。停車維持機能が作動していないので課題が生じないが、停車維持機能用又はアイドリングストップ機能用の減圧制御が選択される（判定方法によって異なる）。
(iv)アイドリングストップ機能によりエンジンが停止しない、停車維持機能が作動しない
アイドリングストップ機能も停車維持機能も作動しないので減圧制御が行われず、本実施形態が適用されない。
以下の実施例では、ステップＳ２０，３０の具体的な判定方法についていくつか説明する。
なお、減圧制御では、ホイルシリンダ圧がゼロになるまで減圧することが好ましいが、必ずしもゼロでなくても走行に支障がない程度まで減圧すればよい。
〔構成例〕
図３は、本実施例に係る車両用制御装置１００の手段・機能のブロック図の一例である。これらの手段・機能は、必ずしも全てがアイドリングストップ機能、停車維持機能に使用されるとは限らず、なお、配置場所や形状は模式的に表したに過ぎない。また、ＥＣＵやセンサはＣＡＮ（Controller Area Network)などの車載ネットワーク又は専用線を介して通信可能に接続されている。
図３は、本実施例に係る車両用制御装置１００の手段・機能のブロック図の一例である。これらの手段・機能は、必ずしも全てがアイドリングストップ機能、停車維持機能に使用されるとは限らず、なお、配置場所や形状は模式的に表したに過ぎない。また、ＥＣＵやセンサはＣＡＮ（Controller Area Network)などの車載ネットワーク又は専用線を介して通信可能に接続されている。
バッテリ１５は、充放電が可能な蓄電装置（二次電池）である。バッテリ１５は、例えば、鉛蓄電池であり、電動オイルポンプ１４、ブレーキ油圧ポンプ（不図示）、タンデムスタータ１３、及び、各種のＥＣＵ（Electronic Control Unit）に電力を供給する。また、バッテリ１５は、オルタネータ１７によって発電された電力によって充電される。バッテリ１５のＳＯＣはバッテリセンサ１６により監視されている。
エンジン２０には、電動オイルポンプ１４、タンデムスタータ１３、エアコンのコンプレッサ３１、オルタネータ１７、カム角センサ１８、及び、クランク角センサ１９が配置されている。タンデムスタータ１３は、バッテリ１５の電力を消費してエンジン２０を始動させる。タンデムスタータ１３は、エンジン回転数が高い場合はピニオンギヤを回転させてからピニオンギヤを押出してリングギヤと噛み合わせることでエンジン回転中でもエンジン２０の始動が可能である。なお、ピニオンギヤを回転させる機能のないスタータが搭載されていてもよい。
オルタネータ１７は、クランクシャフトの回転と連動して回転することによって発電する発電機である。クランクシャフトとオルタネータ１７の回転軸はベルトで掛け回されており、オルタネータ１７はエンジン２０の動力で回転する。オルタネータ１７が発電した電力はバッテリ１５に充電される。
また、エアコンのコンプレッサ３１は、クランクシャフトとベルトで掛け回されており、コンプレッサ３１はエンジン２０の動力で回転する。
電動オイルポンプ１４はバッテリ１５で駆動され、エンジン停止時にエンジンオイルを循環させ、エンジン停止中にエンジンオイルが偏ることを防止したり、エンジン停止中のエンジン２０を冷却させる。
クランク角センサ１９はクランク角を検出し、カム角センサ１８はカム角を検出する。クランク角とカム角が分かることで、いわゆる気筒判別が可能になる。例えば、各気筒が圧縮上死点となったタイミングが分かるので、エンジン始動時において燃料を噴射して燃焼させる気筒を判別できる。なお、クランク角センサ１９はエンジン回転数を検出するために使用される。
車両前方には、フードロックＳＷ１２と距離センサ１１が搭載されている。フードロックＳＷ１２は、エンジンフードがロックされているか否かを検出するセンサである。アイドリングストップ機能はフードがオープンされている場合、運転者が前方を確認できないのでエンジン始動を禁止する。
距離センサ１１は、例えば、ミリ波レーダ、レーザレーダ、ステレオカメラ、ＴＯＦ（Time Ｏｆ Flight）カメラなど、対象物との距離を検出するセンサである。距離の他、相対速度、及び、方位を得ることができる。車間距離制御機能は自車両の車速に応じた距離を維持して自車両を先行車両に追従させる。
エンジンＥＣＵ２６はエンジン２０を制御するＥＣＵで、タンデムスタータ駆動リレー２１が接続されている。エンジンＥＣＵ２６がタンデムスタータ駆動リレー２１を通電するとタンデムスタータ１３が作動してエンジン２０が始動される。
ブレーキＥＣＵ２４は、ブレーキＡＣＴ２５を制御して各輪のホイルシリンダ圧を制御する。ブレーキＡＣＴ２５は液圧を生成する電動ポンプ（不図示）を有し、また、各輪毎に増圧弁、減圧弁、保持弁を有している。増圧弁、減圧弁、保持弁の開度を制御することで、各輪毎にホイルシリンダ圧の増圧、減圧、保持を行うことができる。この機能を利用してブレーキＥＣＵ２４は、停車維持機能に関する制御を行う。また、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御なども行うことができる。なお、ＶＳＣ制御は、自車両が過度なアンダーステア、オーバーステアなど不安定な車両挙動とならないように、各輪のホイルシリンダ圧を制御する。また、ブレーキＥＣＵ２４とブレーキＡＣＴ２５は、蓄圧器などに蓄圧された油圧を、運転者のブレーキペダルの踏込み力に応じてホイルシリンダに供給して、各輪を制動する構成とすることができる。
ブレーキブースト負圧センサ２３は、エンジン２０の吸気負圧を利用して形成されたブースター負圧を検出するセンサである。この負圧により運転者のブレーキペダルの踏力が助勢され、運転者が確実にブレーキペダルを踏み込めるようになる。アイドリングストップ機能は、ブースター負圧が大きくなると（大気圧に近くなると）エンジン２０を始動させ、ブースター負圧を低減することで運転者のブレーキペダルの操作に備える。
加速度センサ２２は、前後又は左右方向の加速度を検出するセンサであり、車両が停車した路面の傾斜角（勾配）を算出するために使用される。勾配に応じて、車両が停止した状態を維持するための制動力が補正される。
エアコンＥＣＵ２７は、運転者が設定した温度に室内の温度を制御するいわゆる空調制御を行う。アイドリングストップ機能が、エンジン２０を停止させた場合、エアコンのコンプレッサ３１が停止するので、エアコンは送風機能に切り替わる。なお、設定温度と目標温度の差が大きい状態でエアコンＥＣＵ２７が空調制御中は、アイドリングストップ機能はエンジン２０を停止しない。
エコランＥＣＵ２８は、アイドリングストップ機能を制御するＥＣＵである。エコランＥＣＵ２８には、バッテリ電圧を昇圧する機能が統合されている。エコランＥＣＵ２８は、アイドリングストップ機能によりエンジン２０を始動する際、タンデムスタータ１３の駆動によりバッテリ電圧が低下するため、他の補機類（ＥＣＵ、室内灯など）の必要電圧を確保するためバッテリ電圧を昇圧する。なお、アイドリングストップ機能をエンジンＥＣＵなど種々のＥＣＵで制御する構成も考えられる。
エコランキャンセルＳＷ２９は、アイドリングストップ機能をキャンセルするためのスイッチである。運転者がエコランキャンセルＳＷ２９をＯＮに操作すると、アイドリングストップ機能はＯＦＦになる（エンジン停止も作動もしない）。
なお、メータパネル３０には、停車維持機能，アイドリングストップ機能の各種の動作状況や警報メッセージが表示され、また、警告ランプが点灯される。メータパネル３０だけでなく、スピーカから警報メッセージや警報音が出力されてもよい。
図４は、ＢＨ制御部４２、Ｓ＆Ｓ制御部４１及び制動力制御部４３の機能ブロック図の一例を示す。これらの機能は、各ＥＣＵのＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行して各種のハードウェアと協働することで実現される。
Ｓ＆Ｓ制御部４１はエコランＥＣＵ２８が、ＢＨ制御部４２と制動制御部４３はブレーキＥＣＵ２４が、それぞれ主体となって実現する機能であるが、各機能がどのＥＣＵに搭載されるかは適宜設計される。また、１つのＥＣＵにこれらの機能が搭載されていてもよい。また、制動制御部４３をＢＨ制御部４２が有していてもよい。すなわち、これらの機能は車両に存在すればよい。
Ｓ＆Ｓ制御部４１、ＢＨ制御部４２、及び、制動制御部４３は、ＥＣＵが車載ネットワーク（ＣＡＮ、ＦｌｅｘＲａｙ、ＬＩＮ、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）など）により互いに通信することを利用して、各種のデータを送受信する。Ｓ＆Ｓ制御部４１は、ＢＨ制御部４２がブレーキホールドを開始したこと（ＯＮ）、ブレーキホールドを終了したこと（ＯＦＦ）という情報を取得する。
ＢＨ制御部４２は、車両が停止した際に停車維持作動操作があったか否かを判定して、停車維持作動操作があれば保持要求を制動制御部４３に出力する。この保持要求は、これまで説明したエンジンのアイドル中に車両の停車状態を維持するための制動力の要求である。ＢＨ制御部４２はエンジンのアイドル回転数などから算出し、路面の傾斜などで補正した必要制動圧を制動制御部４３に出力する。また、ＢＨ制御部４２はブレーキホールドの停止操作（アクセルペダルのＯＮ）が検出された場合、保持要求の解除を制動制御部４３に出力する。
Ｓ＆Ｓ制御部４１は、エンジン停止条件が成立するか否かを判定し成立する場合はエンジン２０を停止させ、エンジン２０を停止させた場合はエンジン始動条件が成立するか否かを判定し成立する場合はエンジン２０を始動させる。
・エンジン停止条件
車速がゼロ又は所定値以下であること
ブレーキペダルが踏まれていること
ただし、停止禁止条件として「エアコンＥＣＵがエンジン停止を禁止していないこと、バッテリ１５のＳＯＣが閾値以下でないこと、電気負荷が閾値以上でないこと、エンジン水温が閾値以下でないこと、アクセルペダルが踏まれていないこと」などがある。
・エンジン停止条件
車速がゼロ又は所定値以下であること
ブレーキペダルが踏まれていること
ただし、停止禁止条件として「エアコンＥＣＵがエンジン停止を禁止していないこと、バッテリ１５のＳＯＣが閾値以下でないこと、電気負荷が閾値以上でないこと、エンジン水温が閾値以下でないこと、アクセルペダルが踏まれていないこと」などがある。
エンジン始動条件は、停車維持機能がＯＮかＯＦＦかによって異なっている。
・エンジン始動条件（停車維持機能がＯＦＦ）
ブレーキペダルＯＮからＯＦＦが検出された場合
アクセルペダルがＯＮ
バッテリ１５のＳＯＣが閾値以下に低下した場合
ブレーキブースト負圧が閾値以上になった場合
・エンジン始動条件（停車維持機能がＯＮ）
アクセルペダルがＯＮ
バッテリ１５のＳＯＣが閾値以下に低下した場合
ブレーキブースト負圧が閾値以上になった場合
ただし、始動禁止条件として「フードロックＳＷ１２がＯＦＦの場合」などがある。すなわち、停車維持機能がＯＮの場合、運転者がブレーキペダルから足を離してもアイドリングストップ機能がエンジン２０を作動しないように、ブレーキペダルＯＮからＯＦＦが検出されることがエンジン始動条件でなくなる。しかし、アクセルペダルＯＮでアイドリングストップ機能がエンジン２０を始動させることができる。
・エンジン始動条件（停車維持機能がＯＦＦ）
ブレーキペダルＯＮからＯＦＦが検出された場合
アクセルペダルがＯＮ
バッテリ１５のＳＯＣが閾値以下に低下した場合
ブレーキブースト負圧が閾値以上になった場合
・エンジン始動条件（停車維持機能がＯＮ）
アクセルペダルがＯＮ
バッテリ１５のＳＯＣが閾値以下に低下した場合
ブレーキブースト負圧が閾値以上になった場合
ただし、始動禁止条件として「フードロックＳＷ１２がＯＦＦの場合」などがある。すなわち、停車維持機能がＯＮの場合、運転者がブレーキペダルから足を離してもアイドリングストップ機能がエンジン２０を作動しないように、ブレーキペダルＯＮからＯＦＦが検出されることがエンジン始動条件でなくなる。しかし、アクセルペダルＯＮでアイドリングストップ機能がエンジン２０を始動させることができる。
Ｓ＆Ｓ制御部４１は、エンジンを停止する際、保持要求を制動制御部４３に出力する。この保持要求はブレーキホールドとは別に、エンジン停止中に車両が移動しない制動力を保持するための要求である。Ｓ＆Ｓ制御部４１は、例えば、エンジン停止前の所定時間内における最大の制動力（ピークホールド）を必要制動圧として制動制御部４３に出力する。必要制動圧はブレーキＥＣＵが算出してもよい。また、Ｓ＆Ｓ制御部４１は、図１（ｂ）に示したように、エンジン始動条件を満たすと（アクセルペダルのＯＮ）一定時間が経過した後、保持要求の解除を制動制御部４３に出力する。なお、停車維持機能がＯＦＦの場合、ブレーキペダルのＯＦＦがエンジン始動条件となり、一定時間の経過後、保持要求の解除が出力される。
制動制御部４３は、制動圧保持部４５、減圧制御選択部４６、及び、減圧制御部４７を有している。制動圧保持部４５は、ＢＨ制御部４２とＳ＆Ｓ制御部４１による保持要求に基づき制動力を決定し、ブレーキＡＣＴ２５で制動力を生成する。具体的には、ＢＨ制御部４２とＳ＆Ｓ制御部４１の必要制動圧のうち大きい方を採用する。アイドリングストップ機能がエンジンを停止し停車維持機能が作動しなければアイドリングストップ機能の必要制動圧がそのまま採用され、アイドリングストップ機能がエンジンを停止せず停車維持機能が作動すれば停車維持機能の必要制動圧がそのまま採用される。
減圧制御選択部４６は、保持要求があった制御部から保持要求の解除を取得した場合に、停車維持機能用の減圧制御とアイドリングストップ機能用の減圧制御のどちらを選択するかを決定する。詳しくは後述する。減圧制御部４７は、選択された減圧制御でブレーキＡＣＴ２５を制御して減圧する。
〔停車維持機能、アイドリングストップ機能について〕
図５は、ＢＨ制御部４２とＳ＆Ｓ制御部４１の動作手順を示すフローチャート図の一例である。
図５は、ＢＨ制御部４２とＳ＆Ｓ制御部４１の動作手順を示すフローチャート図の一例である。
走行中の運転者はブレーキペダルを操作して車両を停止させる（Ｓ１）。
車両が停止すると（車速がゼロになると）、ＢＨ制御部４２は停車維持作動操作があったか否かを判定する（Ｓ２）。停車維持作動操作は、例えば、運転者が閾値以上の踏力でブレーキペダルを踏み込む操作である。この他、所定のボタンを押下する操作でもよい。ＢＨ制御部４２は、マスタシリンダ圧の値やブレーキペダルストロークのストローク両を検出して停車維持作動操作の有無を判定する。
停車維持作動操作が検出された場合（Ｓ２のＹｅｓ）、ＢＨ制御部４２は停車を維持するために必要なホイルシリンダ圧を決定する（Ｓ３）。車両はＤレンジで停止しており、エンジン２０はアイドリング状態であるが、エンジン始動時の駆動力により移動しないホイルシリンダ圧が得られることが望ましい。このホイルシリンダ圧はブレーキ性能や車重などによって決定される。また、路面の傾斜角に応じて補正される。
ＢＨ制御部４２は停車維持機能を作動させる（Ｓ４）。すなわち、制動制御部４３に保持要求と必要制動圧（決定されたホイルシリンダ圧）を出力することで、制動制御部４３は停車時に運転者のブレーキペダルの踏み込みにより得られたホイルシリンダ圧を利用して、停車維持機能のために決定されるホイルシリンダ圧に維持する。決定されたホイルシリンダ圧よりも、ブレーキペダルの踏み込みによるホイルシリンダ圧の方が小さい場合、車両を停車する制動力が得られているのでそのホイルシリンダ圧に維持する。運転者はエンジン２０を作動させたままブレーキペダルから足を離すことができるので、短時間の停車時などに運転者の姿勢の自由度が向上する。
ＢＨ制御部４２は停車維持機能が作動したこと（停車維持機能のＯＮ）をＳ＆Ｓ制御部４１に送信する（Ｓ５）。
また、停車維持機能が作動すると、ＢＨ制御部４２はアクセルペダルが操作されか否かを判定する（Ｓ６）。
アクセルペダルが操作された場合（Ｓ６のＹｅｓ）、ＢＨ制御部４２は停車維持機能を終了する（Ｓ７）。すなわち、アクセルペダルが操作された場合、ＢＨ制御部４２は保持要求の解除を制動制御部４３に出力する。
ＢＨ制御部４２は停車維持機能が終了したこと（停車維持機能のＯＦＦ）をＳ＆Ｓ制御部４１に送信する（Ｓ８）。
続いて、Ｓ＆Ｓ制御部４１について説明する。
走行中の運転者がブレーキペダルを操作して車両を停止させる（Ｓ１１）。なお、アイドリングストップ機能による車両の停止とは一般に車速がゼロになることを言うが、車速がゼロ以上でも所定値以下であればエンジン２０を停止させる技術が存在する。本実施例では説明のため、車速がゼロとなることで停止したと判断する。
走行中の運転者がブレーキペダルを操作して車両を停止させる（Ｓ１１）。なお、アイドリングストップ機能による車両の停止とは一般に車速がゼロになることを言うが、車速がゼロ以上でも所定値以下であればエンジン２０を停止させる技術が存在する。本実施例では説明のため、車速がゼロとなることで停止したと判断する。
続いて、Ｓ＆Ｓ制御部４１は、エンジン停止条件に基づきエンジン２０を停止するか否かを判定する（Ｓ１２）。なお、停止禁止条件を満たさないことが条件となる。
エンジン停止条件が満たされた場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、Ｓ＆Ｓ制御部４１はエンジンＥＣＵにエンジン停止を要求することで、エンジンＥＣＵ２６は燃料の噴射を止めてエンジン２０を停止させる（Ｓ１３）。また、Ｓ＆Ｓ制御部４１は保持要求と必要制動圧を制動制御部４３に出力する。
Ｓ＆Ｓ制御部４１は、停車維持機能が作動したこと（停車維持機能のＯＮ）を受信した否かを判定する（Ｓ１４）。
停車維持機能のＯＮを受信した場合（Ｓ１４のＹｅｓ）、ＢＨ制御部４２はエンジン始動条件を切り替える（Ｓ１５）。すなわち、エンジン始動条件の「ブレーキペダルＯＮからＯＦＦが検出された場合」を外す（アクセルペダルがＯＮが残る）。停車維持機能のＯＮを受信していない場合、エンジン始動条件は元のままである。
エンジン２０を停止した場合、Ｓ＆Ｓ制御部４１は、エンジン始動条件に基づきエンジン２０を再始動するか否かを判定する（Ｓ１６）。なお、始動禁止条件が成立する場合はエンジン２０は始動されない。
Ｓ＆Ｓ制御部４１は、エンジン始動条件を満たしかつ始動禁止条件を満たさない場合、エンジン２０を再始動する（Ｓ１７）。すなわち、Ｓ＆Ｓ制御部４１はエンジンＥＣＵ２６に再始動を要求するので、エンジンＥＣＵ２６がタンデムスタータ駆動リレー２１をＯＮしてエンジン２０を再始動させる。
また、Ｓ＆Ｓ制御部４１は、保持要求の解除を制動制御部４３に出力する（Ｓ１８）。この時、エンジン始動条件のうちどの条件が満たされたかを送信してもよい。
このように、制動制御部４３は、ＢＨ制御部４２とＳ＆Ｓ制御部４１から保持要求と保持要求の解除をそれぞれ受信する場合がある。
〔制動制御部の動作手順〕
図６（ａ）は、制動制御部４３の動作手順を示すフローチャート図の一例である。なお、図６の手順は停車維持機能が作動していてもいなくても適用できる。
図６（ａ）は、制動制御部４３の動作手順を示すフローチャート図の一例である。なお、図６の手順は停車維持機能が作動していてもいなくても適用できる。
制動制御部４３はＳ＆Ｓ制御部４１又はＢＨ制御部４２のうち大きい方の必要制動圧で制動する（Ｓ１１０）。どちらか一方からしか、保持要求が受信されない場合、受信された保持要求の必要制動圧で制動する。
そして、アイドリングストップ機能と停車維持機能の少なくとも一方から保持要求が受信された場合は、減圧制御選択部４６はアクセルペダルがＯＮか否かを判定する（Ｓ１２０）。アイドリングストップ機能と停車維持機能の両方が作動するとアイドリングストップ機能のエンジン始動条件からブレーキペダルのＯＦＦが含まれなくなり、アクセルペダルのＯＮによりエンジン始動することが多くなるためである。また、停車維持機能はアクセルペダルのＯＮで解除されるためである。すなわち、図６（ａ）の手順では制動要求の解除の代わりにアクセルペダルＯＮを検出する。
アクセルペダルがＯＮの場合（Ｓ１２０のＹｅｓ）、減圧制御選択部４６はアイドリングストップ機能がエンジンをアクセルペダルＯＮで再始動したか否かを判定する（Ｓ１３０）。エンジンが始動したことはクランク角センサにより検出されたエンジン回転数がゼロと見なせる値から数百以上に増大したことにより判断される。この他、Ｓ＆Ｓ制御部４１やエンジンＥＣＵなどのＥＣＵにエンジンの始動時刻や連続運転時間などを問い合わせてもよい。
また、アクセルペダルＯＮで再始動したか否かはＳ＆Ｓ制御部４１に問い合わせる。アクセルペダルＯＮはエンジン始動条件の１つに過ぎないため、Ｓ＆Ｓ制御部４１が別の要因でエンジンを再始動させる場合があるためである。例えば、バッテリーの残量が低下してアイドリングストップ機能がエンジンを再始動した場合、次述のように停車維持機能用の減圧制御が選択される。この場合、アクセルペダルＯＮの前にエンジンが作動しているので停車維持機能用の減圧制御が選択されることが好ましい。また、例えば、アイドリングストップ機能がブレーキペダルのＯＦＦでエンジンを再始動した場合、次述のように停車維持機能用の減圧制御が選択される（停車維持機能は作動していない）。アクセルペダルのＯＮの前にエンジンが始動しているので、アクセルペダルのＯＮから減圧が開始される停車維持機能用の減圧制御が選択されることが好ましい。
また、アクセルペダルＯＮで再始動したか否かはＳ＆Ｓ制御部４１に問い合わせる。アクセルペダルＯＮはエンジン始動条件の１つに過ぎないため、Ｓ＆Ｓ制御部４１が別の要因でエンジンを再始動させる場合があるためである。例えば、バッテリーの残量が低下してアイドリングストップ機能がエンジンを再始動した場合、次述のように停車維持機能用の減圧制御が選択される。この場合、アクセルペダルＯＮの前にエンジンが作動しているので停車維持機能用の減圧制御が選択されることが好ましい。また、例えば、アイドリングストップ機能がブレーキペダルのＯＦＦでエンジンを再始動した場合、次述のように停車維持機能用の減圧制御が選択される（停車維持機能は作動していない）。アクセルペダルのＯＮの前にエンジンが始動しているので、アクセルペダルのＯＮから減圧が開始される停車維持機能用の減圧制御が選択されることが好ましい。
Ｓ＆Ｓ制御部４１がアクセルペダルのＯＮでエンジン２０を再始動した場合（Ｓ１３０のＹｅｓ）、減圧制御選択部４６はアイドリングストップ機能用の減圧制御を選択する（Ｓ１４０）。すなわち、アクセルペダルのＯＮでエンジンが始動したので、アイドリングストップ機能と停車維持機能の両方が作動していたと推定でき、減圧を遅らせることで発進ショックを抑制する。
Ｓ＆Ｓ制御部４１がアクセルペダルのＯＮでエンジンを再始動していない場合（Ｓ１３０のＮｏ）、減圧制御選択部４６は停車維持機能用の減圧制御を選択する（Ｓ１５０）。すなわち、もともとアイドリングストップ機能がエンジンを停止していないかすでに始動しているので、早期に減圧することで良好な発進応答性で発進できる。
図６（ｂ）は、制動制御部４３の動作手順を示すフローチャート図の別の一例である。すなわち、図６（ａ）の代替制御について説明する。
制動制御部４３はＳ＆Ｓ制御部４１又はＢＨ制御部４２のうち大きい方の必要制動圧で制動する（Ｓ１１０）。どちらか一方からしか、保持要求が受信されない場合、受信された保持要求の必要制動圧で制動する。
アイドリングストップ機能と停車維持機能の少なくとも一方から保持要求が受信された場合は、減圧制御選択部４６は全ての保持要求の解除があったか否かを判定する（Ｓ１２２）。したがって、停車維持機能とアイドリングストップ機能が作動した場合はＢＨ制御部４２とＳ＆Ｓ制御部４１から保持要求の解除があったか否かが判定される。保持要求の解除の契機は、アクセルペダルＯＮ（停車維持機能のみ又は両方作動）又はブレーキペダルＯＦＦ（アイドリングストップ機能のみ作動）である。
全ての保持要求の解除があった場合（Ｓ１２２のＹｅｓ）、減圧制御選択部４６はアイドリングストップ機能がアクセルペダルのＯＮでエンジンを始動したか否かを判定する（Ｓ１３０）。アクセルペダルのＯＮでエンジンが始動されたか否かの判定は図６（ａ）と同様でよい。
アイドリングストップ機能がアクセルペダルのＯＮでエンジンを始動した場合（Ｓ１３０のＹｅｓ）、減圧制御選択部４６はアイドリングストップ機能用の減圧制御を選択する（Ｓ１４０）。すなわち、アクセルペダルのＯＮでエンジンが始動したので停車維持機能とアイドリングストップ機能の両方が作動していたと推定でき、減圧を遅らせることで発進ショックを抑制する。
アイドリングストップ機能がアクセルペダルのＯＮでエンジンを始動していない場合（Ｓ１３０のＮｏ）、減圧制御選択部４６は停車維持機能用の減圧制御を選択する（Ｓ１５０）。すなわち、エンジンがすでに始動してたか、又は、ブレーキペダルのＯＦＦやバッテリ残量によりエンジンが始動したので（エンジン始動の要因がアクセルペダルのＯＮでないので）、図６（ａ）と同様に停車維持機能が選択されることが好ましい。
以上説明したように、本実施例の車両用制御装置は、アイドリングストップ機能がエンジンを停止させた場合、アクセルペダルのＯＮでエンジン始動した場合は、アイドリングストップ機能用の減圧制御を選択しそれ以外は停車維持機能用の減圧制御を選択することで、適切な減圧制御を選択できる。
実施例１では、アクセルペダルのＯＮでエンジンが始動したか否かを判定して減圧制御を選択したが、本実施例ではエンジン回転数に基づき減圧制御を選択する車両用制御装置について説明する。
なお、構成図や機能ブロック図については実施例１と同様の機能を果たすので、主に本実施例の主要な構成要素についてのみ説明する場合がある。
図７（ａ）（ｂ）は、本実施例の制動制御部４３の動作手順を示すフローチャート図の一例である。図７（ａ）の手順はステップＳ１３２、Ｓ１６０が図６（ａ）（ｂ）と異なっているため、主にステップＳ１３２、Ｓ１６０について説明する。また、図８は、図７のステップＳ１３２，１６０のエンジン回転数の判定を説明するための図である。また、図７（ｂ）については図６（ｂ）と図７（ａ）と特徴部が共通しているので説明を省略する。
アクセルペダルがＯＮの場合（Ｓ１２０のＹｅｓ）、減圧制御選択部４６はエンジン回転数が第１閾値以上か否かを判定する（Ｓ１３２）。エンジン回転数はクランク角センサにより検出される。
図８に示すように、ステップＳ１３２で着目するエンジ回転数は、点線Ａ付近の吹け上がりの回転数である。このようなアイドル回転数よりも大きい回転数が観測される場合、エンジンが始動したと判定することができる。なお、第１閾値は、例えば「アイドル回転数＋２００ｒｐｍ」くらいである。アイドル回転数はクランク角センサにより検出可能であるため、第１閾値は動的に決定できる。また、アイドル回転数の変動幅を考慮して、第１閾値は固定値でもよい。
エンジン回転数が第１閾値以上の場合（Ｓ１３２のＹｅｓ）、減圧制御選択部４６はアイドリングストップ機能用の減圧制御を選択する（Ｓ１４０）。すなわち、アクセルペダルのＯＮの直後にエンジン回転数が大きいのでアクセルペダルのＯＮでエンジンが始動したと判断できる。
エンジン回転数が閾値以上でない場合（Ｓ１３２のＮｏ）、減圧制御選択部４６はエンジン回転数が第２閾値以下か否かを判定する（Ｓ１６０）。
図８に示すように、ステップＳ１６０で着目するエンジ回転数は、点線Ｂ付近の吹け上がり前の回転数である。アイドル回転数よりも非常に小さいゼロより大きい回転数が観測される場合、エンジンが始動しはじめたと判定することができる。なお、第２閾値は、例えば２００ｒｐｍくらいである。第２閾値は固定値でもよいし、アイドル回転数の１０〜２０％のように動的に決定してもよい。
エンジン回転数が第２閾値以下の場合（Ｓ１６０のＹｅｓ）、減圧制御選択部４６はアイドリングストップ機能用の減圧制御を選択する（Ｓ１４０）。すなわち、アクセルペダルのＯＮの直後にエンジンが始動し始めたので、アクセルペダルのＯＮでエンジンが始動したと判断できる。
本実施例においても、エンジンが始動した要因がアクセルペダルのＯＮによるものと判断することで、停車維持機能とアイドリングストップ機能の両方が作動していたと推定でき、減圧を遅らせることで発進ショックを抑制する。
エンジン回転数が第２閾値以下でない場合（Ｓ１６０のＮｏ）、減圧制御選択部４６は停車維持機能用の減圧制御を選択する（Ｓ１５０）。この場合、エンジン回転数はアイドル回転数程度なので、エンジンがすでに始動してたか、又は、ブレーキペダルのＯＦＦやバッテリ残量によりエンジンが始動したので（エンジン始動の要因がアクセルペダルのＯＮでないので）、図６（ａ）と同様に停車維持機能が選択され、早期に減圧することで良好な発進応答性で発進できる。
本実施例によれば、アクセルペダルＯＮでエンジンが始動したか否かでなく、エンジン回転数に基づき、適切な減圧制御を選択できる。
本実施例では、エンジン始動から一定時間内に、全ての保持要求の解除があるか否かに基づき減圧制御を選択する車両用制御装置について説明する。
なお、構成図や機能ブロック図については実施例１と同様の機能を果たすので、主に本実施例の主要な構成要素についてのみ説明する場合がある。
図９は、本実施例の制動制御部４３の動作手順を示すフローチャート図の一例である。
制動制御部４３はＳ＆Ｓ制御部４１又はＢＨ制御部４２のうち大きい方の必要制動圧で制動する（Ｓ１１０）。どちらか一方からしか、保持要求が受信されない場合、受信された保持要求の必要制動圧で制動する。
減圧制御選択部４６は全ての保持要求に対し、保持要求の解除が出力されたか否かを判定する（Ｓ１２４）。すなわち、ＢＨ制御部４２のみが保持要求を出力した場合は、停車維持機能から保持要求の解除が出力されたか否かが判定される。Ｓ＆Ｓ制御部４１のみが保持要求を出力した場合は、Ｓ＆Ｓ制御部４１から保持要求の解除が出力されたか否かが判定される。ＢＨ制御部４２とＳ＆Ｓ制御部４１が保持要求を出力した場合は、ＢＨ制御部４２とＳ＆Ｓ制御部４１から保持要求の解除が出力されたか否かが判定される。
全ての保持要求に対し保持要求の解除が出力された場合（Ｓ１２４のＹｅｓ）、減圧制御選択部４６はエンジン始動から一定時間内であるか否かを判定する（Ｓ１３４）。すなわち、エンジンが始動してから全ての保持要求の解除が出力されるまでの時間が一定時間内か否かが判定される。なお、一定時間は、例えば１~数秒など短い時間である。
・ＢＨ制御部４２のみが保持要求の解除を出力する場合、アイドリングストップ機能によりエンジン停止・始動されていないので、エンジン始動からの経過時間は少なくとも数秒以上である。
・Ｓ＆Ｓ制御部４１のみが保持要求の解除を出力する場合、ブレーキペダルのＯＦＦでエンジン始動され遅くとも１秒~数秒未満でＳ＆Ｓ制御部４１の保持要求の解除が出力される。
・ＢＨ制御部４２とＳ＆Ｓ制御部４１が保持要求の解除を出力する場合、図１（ｂ）に示したように、ＢＨ制御部４２はエンジン始動とほぼ同じタイミングで、Ｓ＆Ｓ制御部４１はエンジン始動から遅くとも１秒~数秒未満で保持要求の解除を出力する。
・ＢＨ制御部４２のみが保持要求の解除を出力する場合、アイドリングストップ機能によりエンジン停止・始動されていないので、エンジン始動からの経過時間は少なくとも数秒以上である。
・Ｓ＆Ｓ制御部４１のみが保持要求の解除を出力する場合、ブレーキペダルのＯＦＦでエンジン始動され遅くとも１秒~数秒未満でＳ＆Ｓ制御部４１の保持要求の解除が出力される。
・ＢＨ制御部４２とＳ＆Ｓ制御部４１が保持要求の解除を出力する場合、図１（ｂ）に示したように、ＢＨ制御部４２はエンジン始動とほぼ同じタイミングで、Ｓ＆Ｓ制御部４１はエンジン始動から遅くとも１秒~数秒未満で保持要求の解除を出力する。
したがって、エンジンが始動してから全ての保持要求の解除が出力されるまでの時間が一定時間内であれば、Ｓ＆Ｓ制御部４１がエンジンを始動したと判定できる。
エンジンが始動してから全ての保持要求の解除が出力されるまでの時間が一定時間内の場合（Ｓ１３４のＹｅｓ）、減圧制御選択部４６はアイドリングストップ機能用の減圧制御を選択する（Ｓ１４０）。すなわち、アイドリングストップ機能がエンジンを始動したので、減圧を遅らせることで発進ショックを抑制する。
本実施例では、アクセルペダルのＯＮ以外の要因だけでなく、例えばブレーキペダルのＯＦＦでＳ＆Ｓ制御部４１がエンジンを始動させた場合に、アイドリングストップ機能用の減圧制御を選択できる。
エンジンが始動してから全ての保持要求の解除が出力されるまでの時間が一定時間内でない場合（Ｓ１３４のＮｏ）、減圧制御選択部４６は停車維持機能用の減圧制御を選択する（Ｓ１５０）。すなわち、アイドリングストップ機能がエンジンを始動していないので、早期に減圧することで良好な発進応答性で発進できる。
本実施例によれば、実施例１，２の効果に加えＳ＆Ｓ制御部４１がアクセルペダルのＯＮ以外でエンジンを始動した場合もエンジン始動による発進ショックを抑制できる。
本実施例では、Ｓ＆Ｓ制御部４１が保持要求の解除を最後に行ったか否かに基づき減圧制御を選択する車両用制御装置について説明する。
なお、構成図や機能ブロック図については実施例１と同様の機能を果たすので、主に本実施例の主要な構成要素についてのみ説明する場合がある。
図１０は、本実施例の制動制御部４３の動作手順を説明する図の一例である。
アイドリングストップ機能と停車維持機能の両方から保持要求が受信された場合、制動制御部４３はＳ＆Ｓ制御部４１又はＢＨ制御部４２のうち大きい方の必要制動圧で制動する（Ｓ１１０）。どちらか一方からしか、保持要求が受信されない場合、受信された保持要求の必要制動圧で制動する。
減圧制御選択部４６は全ての保持要求に対し、保持要求の解除が出力されたか否かを判定する（Ｓ１２４）。
全ての保持要求に対し保持要求の解除が出力された場合（Ｓ１２４のＹｅｓ）、減圧制御選択部４６は最後に保持要求を解除したのがＳ＆Ｓ制御部４１か否かを判定する（Ｓ１３６）。図１に示すように、ＢＨ制御部４２はアクセルペダルのＯＮの直後に保持要求の解除を出力するのに対し、Ｓ＆Ｓ制御部４１はアクセルペダルのＯＮから所定時間後（エンジン回転数が完爆するまで）に保持要求の解除を出力する。同様に、Ｓ＆Ｓ制御部４１のみが保持要求しＳ＆Ｓ制御部４１のみが保持要求を解除した場合、最後に保持要求を解除するのはＳ＆Ｓ制御部４１である。これに対し、ＢＨ制御部４２のみが保持要求しＢＨ制御部４２のみが保持要求を解除した場合、最後に保持要求を解除するのはＢＨ制御部４２である。
したがって、エンジンが再始動する場合、保持要求する制御部のうちＳ＆Ｓ制御部４１が最も遅く保持要求を解除する。本実施例ではこれを利用して減圧制御を選択する。
なお、停車状態を維持する制御には、ヒルスタートアシスト（HAC：Hill start Assist Control）などがあるが、ヒルスタートアシストもアクセルペダルＯＮで保持要求を解除するので、同様に判定できる。すなわち、アクセルペダルＯＮで保持要求を解除する他の停車維持制御が車両に搭載されていてもよい。
最後に保持要求を解除したのがＳ＆Ｓ制御部４１の場合（Ｓ１３６のＹｅｓ）、減圧制御選択部４６はアイドリングストップ機能用の減圧制御を選択する（Ｓ１４０）。すなわち、アイドリングストップ機能がエンジンを再始動したので、減圧を遅らせることで発進ショックを抑制する。
最後に保持要求を解除したのがＳ＆Ｓ制御部４１でない場合（Ｓ１３６のＮｏ）、減圧制御選択部４６は停車維持機能用の減圧制御を選択する（Ｓ１５０）。すなわち、アイドリングストップ機能がエンジンを再始動していないので、早期に減圧することで良好な発進応答性で発進できる。
本実施例によれば、アクセルペダルやエンジン回転数を監視する必要なく、適切な減圧制御を選択できる。実施例３と同様にＳ＆Ｓ制御部がアクセルペダルのＯＮ以外でエンジンを始動した場合もエンジン始動による発進ショックを抑制できる。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、実施例１〜４の減圧制御の選択は、任意の２つ以上を適宜、組み合わせて適用できる。例えば、実施例１、２のＳ１２０又はＳ１２２と実施例３，４のＳ１２４の両方を満たす場合にＹｅｓと判定し、実施例１、２のＳ１３０、Ｓ１３２（Ｓ１６０）、実施例３のステップＳ１３４、及び、実施例４のステップＳ１３６を全て満たす場合にＹｅｓと判定してもよい。
本実施形態ではエンジンを動力源とする車両を例に説明したが、エンジンに加え電気モータを動力源とする車両においても適用できる場合がある。
また、Ｓ＆Ｓ制御部４１のエンジン始動条件・エンジン停止条件、又は、ＢＨ制御部４２の停車維持作動操作は適宜設定可能であるため、本実施形態で挙げたものに限定されるものではない。
また、本実施例では制動力を油圧により制御したが、電動ブレーキで制動力が制御される車両では電気ブレーキにより本実施例の減圧制御が実行される。また、制動力の一部が電動ブレーキで供給される場合、本実施例の減圧制御は油圧又は電動ブレーキのどちらで実現されてもよい。また、制動力の一部がパーキングブレーキで供給されてもよい。
２４ ブレーキＥＣＵ
２５ ブレーキＡＣＴ
２６ エンジンＥＣＵ
２８ エコランＥＣＵ
４１ Ｓ＆Ｓ制御部
４２ ＢＨ制御部
４３ 制動制御部
４６ 減圧制御選択部
１００ 車両用制御装置
２５ ブレーキＡＣＴ
２６ エンジンＥＣＵ
２８ エコランＥＣＵ
４１ Ｓ＆Ｓ制御部
４２ ＢＨ制御部
４３ 制動制御部
４６ 減圧制御選択部
１００ 車両用制御装置
Claims (8)
- エンジン停止条件を満たす場合にエンジンを停止させ、再始動条件を満たす場合にエンジンを再始動させる停止再始動手段と、
車両を停止させる制動力を維持する制動力維持手段と、を有する車両用制御装置であって、
前記制動力維持手段が車両を制動している場合に、前記停止再始動手段がエンジンを再始動させたか否かに応じて、維持されている制動力を異なる態様で低減する制動力低減手段、を有することを特徴とする車両用制御装置。 - 前記停止再始動手段はエンジンを停止させる場合に制動力の確保を要求するものであり、
前記制動力低減手段は、前記停止再始動手段及び前記制動力維持手段から制動力の解除要求を取得した場合に制動力を低減するものであり、
前記制動力低減手段は、最後に前記停止再始動手段が制動力の要求を解除したか否かに応じて、異なる態様で維持されている制動力を低減する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。 - 前記制動力低減手段は、最後に前記停止再始動手段が制動力の要求を解除した場合、第１の制動力低減態様で維持されている制動力を低減し、
最後に制動力の要求を解除したのが前記停止再始動手段でない場合、第２の制動力低減態様で維持されている制動力を低減する、
ことを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。 - 前記制動力低減手段は、アクセルペダルが踏まれることで前記停止再始動手段がエンジンを再始動させた場合、第１の制動力低減態様で維持されている制動力を低減し、
アクセルペダルが踏まれたことで前記停止再始動手段がエンジンを再始動させない場合、第２の制動力低減態様で維持されている制動力を低減する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。 - 前記制動力低減手段は、前記停止再始動手段及び前記制動力維持手段から制動力の解除要求を取得した場合に制動力を低減するものであり、
前記制動力低減手段は、
エンジン始動後、所定時間内に全ての制動力の要求が解除された場合、第１の制動力低減態様で維持されている制動力を低減し、
エンジン始動後、所定時間内に全ての制動力の要求が解除されない場合、第２の制動力低減態様で維持されている制動力を低減する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。 - 前記制動力低減手段は、アクセルペダルが踏まれた後、エンジン回転数が第１の回転数以上又は第２の回転数以下の場合、第１の制動力低減態様で維持されている制動力を低減し、
エンジン回転数が第１の回転数以上でなく、かつ、第２の回転数以下でない場合、第２の制動力低減態様で維持されている制動力を低減する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。 - 前記第１の制動力低減態様は、前記第２の制動力低減態様よりも長い時間をかけて制動力を所定値まで減圧する、
ことを特徴とする請求項３〜５いずれか１項記載の車両用制御装置。 - エンジン停止条件を満たす場合にエンジンを停止させ、再始動条件を満たす場合にエンジンを再始動させる停止再始動手段と、
車両を停止させる制動力を維持する制動力維持手段と、をする車両用制御装置の制御方法であって、
前記制動力維持手段が車両を制動している場合に、前記停止再始動手段がエンジンを再始動させたか否かに応じて、維持されている制動力を異なる態様で低減する、
ことを特徴とする制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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