JP2017030659A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の緊急制動制御を可及的に遂行可能な車両用制動装置を提供する。【解決手段】車両用制動装置１０は、自車両を制動するための制動要求に基づく制動力を発生するＶＳＡ装置１８と、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部１６３と、自車両の衝突有りの判定が下された場合に、運転者の制動操作に関わらず、緊急制動要求に基づく制動力をＶＳＡ装置１８に発生させる緊急制動制御を行う第２の制動制御部１６７と、自車両に搭載されたエンジン３９の状態情報を取得する第２の情報取得部１６１とを備える。第２の制動制御部１６７は、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある際に自車両の衝突有りの判定が下された場合に、緊急制動要求に基づく制動力を、エンジン３９が稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させる制御を行う。【選択図】図２

Description

本発明は、車両を制動するための車両用制動装置に関する。

特許文献１には、車両を制動するための車両用制動装置の一例が開示されている。特許文献１に係る車両用制動装置は、自車両の衝突を検出する衝突センサと、自車両の車速を検出する車速センサとを備え、衝突センサにより自車両の衝突が検出された場合に、当該衝突の検出後に車速センサにより検出された車速に基づいて、自動的に制動力を発生させる時間である自動制動時間を制御して、ブレーキ制御装置を作動させる。

特許文献１に係る車両用制動装置によれば、衝突後の車速に基づいて自動制動時間（緊急制動時間）を制御するため、緊急制動時間を衝突形態に応じた時間長に設定することができる。

特開２０１２−１０９１号公報

ところで、最近時、燃料の節約や環境負荷の低減等を目的として、所定の移行条件（例えば、車速が例えば時速３０Ｋｍ等の所定値以下で制動操作有り）が成立すると自車両に搭載されたエンジンを稼働状態からアイドリングストップ状態に移行させる一方、所定の復帰条件（例えば、アクセル操作有り）が成立するとアイドリングストップ状態を解除してエンジンを始動させるエンジン制御機能を備える車両が普及している。

しかしながら、特許文献１に係る車両用制動装置では、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇するケースを想定していない。ここで、エンジンがアイドリングストップ状態（停止状態）にある惰力走行の際には、エンジンに連結されるオルタネータ（発電機）も停止状態にあるため、自車両に搭載されるバッテリの電力供給能力は低い。ところが、衝突時において緊急制動制御を遂行するには、相当程度の大きな電力を要する。
そのため、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇するケースでは、緊急制動制御の遂行に係る需用電力がバッテリの電力供給能力を超えてしまい、緊急制動制御を遂行することができないおそれがあった。

本発明は、前記の実情に鑑みてなされたものであり、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の緊急制動制御を可及的に遂行可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、自車両を制動するための制動要求に基づく制動力を発生する制動力発生部と、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部と、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、運転者の制動操作に関わらず、緊急時の制動要求である緊急制動要求に基づく制動力を前記制動力発生部に発生させる緊急制動制御を行う制動制御部と、自車両に搭載されたエンジンの状態情報を取得する情報取得部と、を備える。
前記制動制御部は、前記エンジンがアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記緊急制動要求に基づく制動力を、前記エンジンが稼働状態にある際の前記緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させる制御を行うことを最も主要な特徴とする。

仮に、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部により下された場合に、エンジンが稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と同等の大きさの制動力を制動力発生部に発生させる緊急制動制御を遂行したとする。ここで、こうした緊急制動制御を遂行するには、相当程度の大きな電力を要する。ところが、エンジンがアイドリングストップ状態（エンジン停止状態）にある惰力走行の際には、エンジンに連結されるオルタネータ（発電機）も停止状態にあるため、自車両に搭載されるバッテリの電力供給能力は低い。そのため、こうしたケースでは、緊急制動制御の遂行に係る需用電力がバッテリの電力供給能力を超えてしまい、緊急制動制御を遂行することができないことが懸念される。

そこで、（１）に係る発明では、制動制御部は、エンジンがアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部により下された場合に、緊急制動要求に基づく制動力を、エンジンが稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させる制御を行うこととした。

（１）に係る発明によれば、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の緊急制動制御を可及的に遂行することができる。

また、（２）に係る発明は、（１）に記載の車両用制動装置であって、自車両に搭載されて前記緊急制動制御を実行するための電力を供給するバッテリの端子間電圧を取得する電圧取得部をさらに備え、前記制動制御部は、前記エンジンがアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記電圧取得部で取得された前記バッテリの端子間電圧の値が、当該緊急制動制御の遂行を保証する電圧閾値を常時超えるように、前記緊急制動要求に基づく制動力の制御を行うことを特徴とする。

エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合において、緊急制動制御に用いる制動力の大きさを、いかなる指針に基づいて設定するのかが問題となる。
そこで、（２）に係る発明では、制動制御部は、エンジンがアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部により下された場合に、電圧取得部で取得されたバッテリの端子間電圧の値が、緊急制動制御の遂行を保証する電圧閾値を常時超えるように、緊急制動要求に基づく制動力の制御を行うこととした。

（２）に係る発明によれば、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合において、緊急制動制御に用いる制動力の大きさを設定する際の具体的な指針を提示したので、自車両の緊急制動制御を、可及的かつ的確に遂行することができる。

本発明に係る車両用制動装置によれば、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の緊急制動制御を可及的に遂行することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図である。 車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ及びＶＳＡ−ＥＣＵの周辺構成を表すブロック図である。 車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。 自車両が衝突した際に用いる緊急制動特性を、エンジンの稼働状態及び停止状態（アイドリングストップ状態）間で対比して表す説明図である。 ポンプモータの安定動作保証電圧閾値と、バッテリの端子間電圧の制御目標値との関係を対比して表す説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０について、図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の概要〕
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０は、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。

車両用制動装置１０は、図１に示すように、疑似制動液圧発生装置１４と、電動サーボブレーキ装置（ＥＳＢ装置）１６と、車両挙動安定化支援装置（ＶＳＡ装置）１８と、などを備えて構成されている。疑似制動液圧発生装置１４、ＥＳＢ装置１６、ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。

疑似制動液圧発生装置１４は、運転者がブレーキペダル１２を介して入力操作した踏力を疑似制動液圧に変換する。疑似制動液圧発生装置１４は、図１に示すように、マスタシリンダ３４、常開型の第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂ、一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ、並びにストロークシミュレータ６４を備えて構成されている。

マスタシリンダ３４は、ブレーキペダル１２を介して入力操作される運転者の踏力を、疑似制動液圧に変換することにより、ブレーキペダル１２の操作に応じた疑似制動液圧を発生させる。

第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂは、マスタシリンダ３４及びＥＳＢ装置１６の間を連通接続する配管チューブ２２ａ，２２ｄに介在するようにそれぞれ設けられている。第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂは、車両用制動装置１０の正常作動時において、図１に示すように、励磁制御（配管チューブ２２ａ，２２ｄを遮断）される。これにより、マスタシリンダ３４と、四つの各車輪を制動するためのディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを含む）との間の連通を遮断することで、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。
なお、以下の説明において、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを総称するときは、ホイールシリンダ３２と呼ぶことにする。

一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、マスタシリンダ３４及びＥＳＢ装置１６の間を連通接続する配管チューブ２２ａ，２２ｄに介在するようにそれぞれ設けられている。制動液圧センサＰｍは、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧を検出する機能を有する。また、制動液圧センサＰｐは、第２マスタカットバルブ６０ｂの下流側の制動液圧を検出する機能を有する。

ストロークシミュレータ６４は、配管チューブ２２ｄから分岐される分岐配管２２ｇを介して、マスタシリンダ３４に連通接続されている。分岐配管２２ｇには、分岐配管２２ｇを開放又は遮断する常閉型のストロークシミュレータバルブ６２が設けられている。ストロークシミュレータバルブ６２は、車両用制動装置１０の正常作動時において、図１に示すように、励磁制御（分岐配管２２ｇを開放）される。これにより、ストロークシミュレータ６４は、分岐配管２２ｇが開放された状態でマスタシリンダ３４で生じた疑似制動液圧を弾発的に吸収することにより、運転者によるブレーキペダル１２の制動操作に対して疑似的な反力を創り出す役割を果たす。

ＥＳＢ装置１６は、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧に応じて、又は、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧とは無関係に、制動液圧を発生させる機能を有する。ＥＳＢ装置１６は、図１に示すように、制動モータ７３や、第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂなどを備えて構成されている。第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂは、制動モータ７３の回転駆動力を受けて制動液圧を発生させる役割を果たす。

ＶＳＡ装置１８は、制動操作時における車輪のロックを防ぐＡＢＳ機能、加速時等における車輪の空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべり等を抑制する機能、及び、自車両の衝突時に、運転者の制動操作に関わらず緊急制動制御を行う機能（詳しくは後記する）を有する。こうした諸機能を実現するために、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６で発生した制動液圧を調整することにより、車両の挙動安定化を支援する。
ＥＳＢ装置１６及びＶＳＡ装置１８は、本発明の“制動力発生部”に相当する。

詳しく述べると、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６のスレーブシリンダ３５で発生した制動液圧を検出する制動液圧センサＰｈ、制動液を加圧するための加圧ポンプ１３６、加圧ポンプ１３６を駆動するためのポンプモータ（加圧モータ）１３５や、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、第２インバルブ１２４、第１アウトバルブ１２８、第２アウトバルブ１３０、リザーバ１３２、サクションバルブ１４２などを備えて構成されている。

ＶＳＡ装置１８の作動によってＶＳＡ制動液圧を調圧するには、次の手順を採用すればよい。ＶＳＡ装置１８は、まず、その給液経路に設けられた常閉型のサクションバルブ１４２を励磁し開弁した状態で、ポンプモータ（加圧モータ）１３５を用いて加圧ポンプ１３６を駆動する。すると、サクションバルブ１４２を介して吸入され加圧ポンプ１３６により加圧された制動液が、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、及び第２インバルブ１２４にそれぞれ供給される。

ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６を励磁してその開度を調整することで、ＶＳＡ制動液圧を目標液圧に調圧すると共に、目標液圧に調圧した制動液を、開弁した第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４をそれぞれ介してホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給する。これにより、ＶＳＡ装置１８は、運転者がブレーキペダル１２を操作していない状態でも、四輪の制動力を各車輪毎の目標液圧に応じた制動力に制御する。

また、例えば、制動中に右前輪（ＦＲ）がロック傾向（スリップ傾向）に陥ったとする。かかるケースにおいて、ＶＳＡ装置１８の作動によって右前輪（ＦＲ）に係るＶＳＡ制動液圧を調圧するには、次の手順を採用すればよい。
すなわち、ＶＳＡ装置１８は、まず、右前輪（ＦＲ）に係る液圧経路に設けられた常開型の第１インバルブ１２０を励磁して閉弁すると共に、常開型の第１アウトバルブ１２８を励磁して開弁する。これにより、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用している制動液圧を、リザーバ１３２に逃がすことで所定の圧力まで減圧する。その後、第１アウトバルブ１２８を消磁して閉弁する。これにより、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用している制動液圧を保持する。
その結果、右前輪（ＦＲ）のロック傾向が解消に向かうと、第１インバルブ１２０を消磁して開弁すると共に、第１アウトバルブ１２８を消磁して閉弁する。これにより、ＶＳＡ装置１８の上流側に位置するＥＳＢ装置１６からの（必要に応じて加圧ポンプ１３６により加圧された）制動液圧が、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用して所定の圧力まで増圧される。
この増圧によって右前輪（ＦＲ）が再びロック傾向に陥った場合には、前記した減圧→保持→増圧の手順を繰り返す。これにより、ＶＳＡ装置１８は、右前輪（ＦＲ）がロック状態（スリップ状態）に陥る事態を抑制しながら、制動距離を短縮するＡＢＳ制動制御を行うことができる。
なお、上記では右前輪（ＦＲ）がロック傾向に陥ったケースでのＡＢＳ制動制御を例示して説明したが、右前輪（ＦＲ）以外の車輪がロック傾向に陥ったケースでも、ＶＳＡ装置１８は、前記に準じた手順を用いてＡＢＳ制動制御を行うことができる。

図１におけるその他の要素については、本発明とは直接的な関係がないので、その説明を省略する。

〔車両用制動装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動装置１０では、ＥＳＢ装置１６の制御を行う後記のＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図２参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を制動操作すると、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。

具体的には、正常作動時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を制動操作すると、図１に示すように、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂが遮断される一方、ストロークシミュレータバルブ６２が開放された状態で、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄが作動する。

このとき、制動液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータバルブ６２を介してストロークシミュレータ６４に流れ込む。このため、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４への制動液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じる。

一方、車両用制動装置１０では、例えばＥＳＢ装置１６が異常状態に陥った際において、運転者がブレーキペダル１２を制動操作すると、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を制動操作すると、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂをそれぞれ開放状態とし、かつ、ストロークシミュレータバルブ６２を遮断状態として、マスタシリンダ３４で発生する制動液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄが作動する。

〔車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成について、図２を参照して説明する。図２は、車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成を表す説明図である。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の各間は、図２に示すように、例えばＣＡＮ通信媒体３７を介して、相互に情報通信可能に接続されている。ＣＡＮ通信媒体３７には、自車両に搭載されたエンジン３９（図２参照）の制御を司るＥＮＧ−ＥＣＵ３３を有するエンジン制御装置１９が接続されている。

ＣＡＮ通信媒体３７とは、車載機器間の情報通信の用途に汎用される多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮ通信媒体３７は、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。ただし、本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”としては、ＣＡＮ通信媒体３７に限定されない。本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”として、例えば“ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）”などを採用してもよい。

〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。

ＩＧキースイッチ１２１は、車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１に電源が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１が起動される。

車速センサ１２３は、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速Ｖに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及びトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及びトルクに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ホールセンサ１２７は、制動モータ７３の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された制動モータ７３の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、制動液圧系統における第１マスタカットバルブ６０ａの上流側液圧、第２マスタカットバルブ６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出された制動液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、前記制動モータ７３、及び、前記の第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂ、ストロークシミュレータバルブ６２がそれぞれ接続されている。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図２に示すように、第１の情報取得部７１、及び、第１の制動制御部７７を備えて構成されている。

第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速Ｖに係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出されるブレーキペダル１２の操作量及び制動トルクに係る情報、ホールセンサ１２７で検出される制動モータ７３の回転角度情報、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。

また、第１の情報取得部７１は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、自車両の衝突有無に係る衝突情報、及び制動液圧センサＰｈで検出される液圧情報を取得する機能を有する。

第１の制動制御部７７は、基本的には、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報や各部の制動液圧に係る情報などに基づいて、ＥＳＢ装置１６で発生する制動液圧が、制動操作に応じた目標制動液圧に追従するように、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧を制御する機能を有する。

なお、第１の制動制御部７７は、自車両が衝突した旨の衝突情報を受信した場合でも、車両用制動装置１０が正常に作動している際には、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを閉止させ、マスタシリンダ３４とスレーブシリンダ３５間の制動液の流通を遮断すると共に、ストロークシミュレータバルブ６２を開放させるように制御する。

前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、自車両の衝突有無に係る衝突情報を含む各種の情報取得機能、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、入力系統として、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、制動液圧センサＰｈ、及び、端子間電圧センサ１５７がそれぞれ接続されている。

車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄは、各車輪毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

Ｇセンサ１５３は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加減速度）及び横Ｇ（横加減速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された自車両の加減速度に係る情報（自車両の加減速度の絶対値）は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

制動液圧センサＰｈは、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置１８の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサＰｈで検出されたＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

端子間電圧センサ１５７は、図２に示すように、自車両に搭載されてポンプモータ１３５を含む各部に電力を供給するバッテリ１３７の端子間電圧Ｖtmを検出する機能を有する。端子間電圧センサ１５７で検出されたバッテリ１３７の端子間電圧Ｖtmに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、出力系統として、ポンプモータ（加圧モータ）１３５が接続されている。

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部（情報取得部、及び、電圧取得部）１６１、衝突判定部１６３、及び、第２の制動制御部（制動制御部）１６７を備えて構成されている。

第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度（車輪速）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダル（不図示）の加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、制動液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報、及び、端子間電圧センサ１５７で検出されるバッテリ１３７の端子間電圧Ｖtmに係る情報をそれぞれ取得する機能を有する。

また、第２の情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、車速Ｖに係る情報、及びブレーキペダル１２の操作量に係る情報を取得する機能を有する。

さらに、第２の情報取得部１６１は、ＥＮＧ−ＥＣＵ３３からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、エンジン３９が稼働状態にあるか、又は停止状態（アイドリングストップ状態）にあるかに係るエンジン３９の状態情報を取得する機能を有する。

衝突判定部１６３は、Ｇセンサ１５３で検出される自車両の加減速度に係る情報に基づいて、自車両の衝突有無に係る判定を行う機能を有する。衝突判定部１６３は、Ｇセンサ１５３で検出された自車両の加減速度の絶対値が、予め定められる衝突判定閾値を超えた場合に、自車両が衝突した旨の判定を下す。なお、前記衝突判定閾値は、自車両に装備されるエアバッグ装置（不図示）の展開要否を判定する際に用いる閾値と共通の値に設定される。
衝突判定部１６３で下された自車両の衝突有無に係る判定結果の情報は、第２の制動制御部１６７において、緊急制動制御の遂行要否を判定する際などに適宜参照される。

第２の制動制御部１６７は、基本的には、衝突判定部１６３による自車両の衝突有無に係る判定結果の情報に基づいて、緊急制動制御の遂行要否を判定すると共に、この判定の結果、緊急制動制御の遂行要の判定が下された場合に、自車両が衝突事故に遭遇した際に用いる緊急制動特性（図４参照）に基づくＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって、各車輪毎の緊急制動制御を行う。

また、第２の制動制御部１６７は、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、緊急時の制動要求である緊急制動要求に基づく制動力を、エンジン３９が稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させるように制御する。
第２の制動制御部１６７は、本発明の“制動制御部”に相当する。

前記ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１が有する、バッテリ１３７の端子間電圧Ｖtmに係る情報やエンジン３９の状態情報を含む各種情報の取得機能、自車両の衝突有無に係る判定を行う機能、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に自車両の衝突有りの判定が下された場合に、緊急制動要求に基づく制動力を、エンジン３９が稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させた状態で緊急制動制御を行う機能、を含む各種機能に係る制御を行う。

〔ＥＮＧ−ＥＣＵ３３の構成〕
エンジン３９の制御を司るＥＮＧ−ＥＣＵ３３は、演算処理を行うマイクロコンピュータ及び各種周辺回路を含んで構成される。詳しく述べると、ＥＮＧ−ＥＣＵ３３は、エンジン制御部１７１を備えて構成されている。

エンジン制御部１７１は、基本的には、アクセルペダル（不図示）の踏み込み量に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速情報等に基づいて、エンジン３９に供給される燃料の噴射量を制御する機能を有する。

また、エンジン制御部１７１は、燃料の節約、環境負荷の低減、騒音の低減を狙って、所定の移行条件（例えば、車速が所定値以下で制動操作有り）が成立すると、エンジン３９を稼働状態から停止状態（アイドリングストップ状態）に移行させる一方、所定の復帰条件（例えば、アクセルペダル操作有り）が成立するとアイドリングストップ状態を解除してエンジン３９を再始動させる制御を行う機能を有する。

ＥＮＧ−ＥＣＵ３３は、エンジン３９が稼働状態にあるかアイドリングストップ状態にあるかに係るエンジン３９の状態情報を、ＣＡＮ通信媒体３７を介してＶＳＡ−ＥＣＵ３１に送る。

〔フローチャートに基づく車両用制動装置１０の動作説明〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作について、図３及び図４を参照して説明する。図３は、車両用制動装置１０の動作説明に供するフローチャート図である。図４は、自車両が衝突した際に用いる緊急制動特性を、エンジン３９の稼働状態及び停止状態（アイドリングストップ状態）間で対比して表す説明図である。図５は、ポンプモータ１３５の安定動作保証電圧閾値Ｖthと、バッテリ１３７の端子間電圧に係る制御目標値Ｖtgとの関係を対比して表す説明図である。
なお、図３に示すフローチャート図は、エンジン３９が停止状態（アイドリングストップ状態）にある際の車両用制動装置１０の処理の流れを表している。

図３に示すステップＳ１１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の情報取得部１６１は、Ｇセンサ１５３により検出される自車両の加減速度に係る情報、及び、バッテリ１３７の端子間電圧Ｖtmに係る情報を含む各種情報を取得する。

ステップＳ１２において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の衝突判定部１６３は、ステップＳ１１で取得した自車両の加減速度に係る情報に基づいて、自車両の衝突有無に係る判定を行う。

ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突無しの判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、自車両の衝突有りの判定が下されるまで、ステップＳ１１〜Ｓ１２のループ処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突有りの判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。

ステップＳ１３において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の情報取得部１６１は、バッテリ１３７の端子間電圧値Ｖtmの制御目標として、所定の制御目標値Ｖtgを設定する。なお、制御目標値Ｖtgとしては、例えば図５及び下記の（式１）に示すように、ポンプモータ１３５の安定動作保証電圧閾値Ｖth（例えば８Ｖ等の、ポンプモータ１３５の仕様に基づき適宜設定される値）に対し、所要の余裕値α（例えば０．３Ｖ〜１Ｖ程度）を加えた値に設定すればよい。
制御目標値Ｖtg＝安定動作保証電圧閾値Ｖth＋余裕値α （式１）
ここで、余裕値αを設けたのは、緊急制動制御を遂行する際に駆動されるポンプモータ１３５を常時動作させる（停止させない）ことを担保する趣旨である。ポンプモータ１３５の安定動作保証電圧閾値Ｖthは、本発明の「緊急制動制御の遂行を保証する電圧閾値」に相当する。

ステップＳ１４において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、バッテリ１３７の端子間電圧値Ｖtmが、ステップＳ１３で設定された制御目標値Ｖtgに追従するように、緊急制動制御を行う。
ここで、緊急制動制御を遂行するためにポンプモータ１３５を駆動すると、バッテリ１３７及びポンプモータ１３５には内部抵抗（例えば、両者を考慮し０．１Ω程度）が存在するため、バッテリ１３７の端子間電圧値Ｖtmは、電圧降下が起こる。仮に、バッテリ１３７の起電力を１２Ｖとし、緊急制動制御の遂行に必要なポンプモータ１３５の駆動電流値を４０Ａとすると、４Ｖ（駆動電流値４０Ａ＊内部抵抗値０．１Ω）程度の電圧降下が生じる。
そのため、バッテリ１３７の端子間電圧値Ｖtmは、１２Ｖから８Ｖ（バッテリ１３７の起電力１２Ｖ−電圧降下値４Ｖ）程度まで低下してしまう。例えば、ポンプモータ１３５の安定動作保証電圧閾値Ｖthが８Ｖであれば、前記のようなポンプモータ１３５の駆動電流値の設定では、ポンプモータ１３５のオン動作を安定的に継続できないおそれがある。
そこで、ステップＳ１４の緊急制動制御によるアイドリングストップ状態での緊急制動特性は、図４に示すように、エンジン稼働状態での緊急制動特性と比べて低減するように設定されている。

ステップＳ１５において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動制御に係る終了条件を充足したか否かを判定する。ここで、緊急制動制御に係る終了条件としては、例えば、自車両が停車（車速Ｖが０ｋｍ／ｈ）し、かつ、衝突時点（ただし、緊急制動制御開始時点でも構わない）から所定時間Ｔ０が経過したことを採用すればよい。こうした終了条件を充足した後では、緊急制動制御を終了しても何らの支障も生じないと推察されるからである。

ステップＳ１５の判定の結果、緊急制動制御に係る終了条件を充足しない（自車両が停車していないか又は衝突時点から所定時間Ｔ０が経過していない）旨の判定が下されると（ステップＳ１５の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１４に戻し、緊急制動制御に係る終了条件を充足した旨の判定が下されるまで、ステップＳ１４の緊急制動制御に係る処理を繰り返す。なお、ステップＳ１４の緊急制動制御に係る処理は、バッテリ１３７の端子間電圧の最新値Ｖtmを用いて行われる。

一方、ステップＳ１５の判定の結果、緊急制動制御に係る終了条件を充足した（自車両が停車し、かつ、衝突時点から所定時間Ｔ０が経過した）旨の判定が下されると（ステップＳ１５の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１６へと進ませる。

ステップＳ１６において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動制御に係る処理を終了させた後、一連の処理の流れを終了させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用制動装置１０は、自車両を制動するための制動要求（運転者による制動操作に従う制動要求、及び、ＶＳＡ装置１８の制御に従う緊急制動要求の両者を含む）に基づく制動力を発生するＶＳＡ装置（制動力発生部）１８と、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部１６３と、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、運転者の制動操作に関わらず、緊急時の制動要求である緊急制動要求に基づく制動力をＶＳＡ装置１８に発生させる緊急制動制御を行う第２の制動制御部（制動制御部）１６７と、自車両に搭載されたエンジン３９の状態情報を取得する第２の情報取得部（情報取得部）１６１と、を備える。
第２の制動制御部（制動制御部）１６７は、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、緊急制動要求に基づく制動力を、エンジン３９が稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させる制御を行う。

仮に、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、エンジン３９が稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と同等の大きさの制動力をＶＳＡ装置１８に発生させる緊急制動制御を遂行したとする。ここで、こうした緊急制動制御を遂行するには、相当程度の大きな電力を要する。ところが、エンジン３９がアイドリングストップ状態（エンジン停止状態）にある惰力走行の際には、エンジン３９に連結される不図示のオルタネータ（発電機）も停止状態にあるため、自車両に搭載されるバッテリ１３７の電力供給能力は低い。そのため、こうしたケースでは、緊急制動制御の遂行に係る需用電力がバッテリ１３７の電力供給能力を超えてしまい、緊急制動制御を遂行することができないことが懸念される。

そこで、第１の観点に基づく車両用制動装置１０では、第２の制動制御部（制動制御部）１６７は、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、緊急制動要求に基づく制動力を、エンジン３９が稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させる制御を行うこととした。

第１の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の緊急制動制御を可及的に遂行することができる。

また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用制動装置１０は、第１の観点に基づく車両用制動装置１０であって、自車両に搭載されて緊急制動制御を実行するための電力を供給するバッテリ１３７の端子間電圧を取得する第２の情報取得部（電圧取得部）１６１をさらに備える。

第１の観点に基づく車両用制動装置１０では、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合において、緊急制動制御に用いる制動力の大きさを、いかなる指針に基づいて設定するのかが問題となる。
そこで、第２の観点に基づく車両用制動装置１０では、第２の制動制御部１６７は、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、第２の情報取得部１６１で取得されたバッテリ１３７の端子間電圧の値Ｖtmが、ポンプモータ１３５の安定動作保証電圧閾値Ｖthを常時超えることを考慮して、緊急制動要求に基づく制動力の制御を行うこととした。

第２の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合において、緊急制動制御に用いる制動力の大きさを低減設定する際の具体的な指針を提示したので、自車両の緊急制動制御を、可及的かつ的確に遂行することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る実施形態において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、バッテリ１３７の端子間電圧値Ｖtmが、ステップＳ１３で設定された制御目標値Ｖtgに追従するように、緊急制動制御を行う例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、バッテリ１３７の端子間電圧値Ｖtmが、ポンプモータ１３５の安定動作保証電圧閾値Ｖthを常時超える前提において、緊急制動制御用の制動力を固定値に設定する態様を採用してもよい。

また、本発明に係る実施形態において、ＶＳＡ装置１８は、緊急制動制御を単独で実行する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＶＳＡ装置１８及びＥＳＢ装置１６が連携して緊急制動制御を実行する態様を採用してもよい。

１０ 車両用制動装置
１６ ＥＳＢ装置（制動力発生部）
１８ ＶＳＡ装置（制動力発生部）
１６１ 第２の情報取得部（情報取得部、電圧取得部）
１６３ 衝突判定部
１６７ 第２の制動制御部（制動制御部）

Claims (2)

1. 自車両を制動するための制動要求に基づく制動力を発生する制動力発生部と、
   自車両の衝突有無を判定する衝突判定部と、
   自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、運転者の制動操作に関わらず、緊急時の制動要求である緊急制動要求に基づく制動力を前記制動力発生部に発生させる緊急制動制御を行う制動制御部と、
   自車両に搭載されたエンジンの状態情報を取得する情報取得部と、を備え、
   前記制動制御部は、前記エンジンがアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記緊急制動要求に基づく制動力を、前記エンジンが稼働状態にある際の前記緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させる制御を行う
   ことを特徴とする車両用制動装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動装置であって、
   自車両に搭載されて前記緊急制動制御を実行するための電力を供給するバッテリの端子間電圧を取得する電圧取得部をさらに備え、
   前記制動制御部は、前記エンジンがアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記電圧取得部で取得された前記バッテリの端子間電圧の値が、当該緊急制動制御の遂行を保証する電圧閾値を常時超えるように、前記緊急制動要求に基づく制動力の制御を行う
   ことを特徴とする車両用制動装置。

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