DE60025295T2 - Bremskraftregelvorrichtung - Google Patents

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Suzuki Wako-shi Shouji
Sugimoto Wako-shi Yoichi
Hada Wako-shi Satoshi
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Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremskraftsteuereinheit für ein Fahrzeug, und insbesondere eine Bremskraftsteuereinheit mit einem Bremskrafthaltemittel, das in der Lage ist, nach dem Lösen des Bremspedals die Bremskraft zu halten.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Fahrzeuge mit Bremskrafthaltemitteln sind bekannt. Das Bremskrafthaltemittel ermöglicht, nach dem Lösen des Bremspedals die Bremskraft fortlaufend zu halten. Zum Beispiel offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 9-202159 ein Fahrzeug mit einem solchen Bremskrafthaltemittel. In diesem Fahrzeug wird die Antriebskraft auf schwach geregelt, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, und wenn das Bremspedal gelöst wird, wird die Antriebskraft auf stark geregelt, um das Fahrzeug anzufahren. Ferner wird wegen der Schwierigkeit beim Anfahren des Fahrzeugs, während die Bremskraft gehalten wird, sowie des Nachschleppens der Bremse nach dem Anfahren, wie in 12 gezeigt, eine derartige Steuerung durchgeführt, dass die Bremskraft unmittelbar gelöst wird, sobald die Anfahrantriebskraft auf einen größeren Wert angestiegen ist. Das in dieser Druckschrift offenbarte Fahrzeug erfasst, ob die Antriebskraft von dem schwachen Antriebskraftzustand, worin die Antriebskraft der Anfahrkupplung auf schwach geregelt wird, zu dem starken Antriebskraftzustand, worin die Antriebskraft nach dem Lösen des Bremspedals erhöht wird, zunimmt oder nicht. Das Fahrzeug hält die Bremskraft weiterhin zurück, bis das Schalten zum starken Antriebskraftzustand erfasst ist, und löst die gehaltene Bremskraft, wenn ein solcher Schaltvorgang erfasst wird. Beim Steuern des Lösens der gehaltenen Bremskraft ist keine unnötige Antriebskraft erforderlich, während das Fahrzeug stoppt, und es wird ein glatter Anfahrvorgang erzielt, ohne dass die Bremse nachschleppt.
  • Wenn jedoch, wie in 12 gezeigt, die Bremskraft plötzlich gelöst wird und die Anfahrantriebskraft zum starken Antriebskraftzustand zunimmt, hat der Fahrer häufig die Erfahrung, dass das Fahrzeug plötzlich losfährt. Dies ist an einem Abwärtsgefälle noch deutlicher, da das Eigengewicht des Fahrzeugs die Antriebskraft des Fahrzeugs per se zusätzlich beeinflusst. Der Fahrer empfindet ein solches plötzliches Anfahren als Stoß oder Bremsschleppen.
  • Die US-A-4969103 offenbart eine Bremskraftsteuereinheit mit den im Oberbegriff von Anspruch 1 gezeigten Merkmalen, um das Fahrzeug entsprechend der Betätigung des Gaspedals anzufahren und zu stoppen. Wenn das Gaspedal leicht gedrückt wird, wird die gehaltene Bremskraft gelöst.
  • Die US-A-5863227 offenbart ein Kriechsteuerungsystem, das zwei Leerlaufdrehzahlen für den Motor bereitstellt. Die zwei Leerlaufdrehzahlsituationen ändern sich entsprechend dem Druck des Bremspedals oder dem Druck des Gaspedals.
  • Die vorliegende Erfindung strebt danach, eine Bremskraftsteuereinheit bereitzustellen, die ein plötzliches Anfahren des Fahrzeugs verhindert und einen glatten Anfahrvorgang des Fahrzeugs erreicht.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Im Hinblick auf den vorstehenden Nachteil vom Stand der Technik wird eine Bremskraftsteuereinheit gemäß Anspruch 1 vorgesehen.
  • Die Bremskraftsteuereinheit, die unter oder gleich einer bestimmten Fahrzeug geschwindigkeit die Übertragung einer Antriebskraft vom Motor auf Antriebsräder unabhängig vom Lösen des Gaspedals erlaubt, wenn am Getriebe ein Fahrbereich gewählt ist, schaltet die auf die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft zwischen einem starken Zustand und einem schwachen Zustand entsprechend dem Druck eines Gaspedals, so dass dann, wenn das Bremspedal gelöst wird, die Antriebskraft so gesteuert/geregelt wird, dass sie kleiner ist als die Antriebskraft auf das Lösen des Bremspedals hin, worin die Bremskraftsteuereinheit in einem Prozess des Erhöhens der Antriebskraft bis zu dem starken Zustand, nach dem Lösen des Bremspedals die Bremskraft fortdauernd hält.
  • Bevorzugt umfasst die Bremskraftsteuereinheit ein Ventilmittel zum Halten der Bremskraft, um die Bremskraft nach dem Lösen des Bremspedals fortdauernd zu halten, und das Ventilmittel löst die Bremskraft in einem Prozess des Erhöhens der Antriebskraft bis zu dem starken Zustand nach dem Lösen des Bremspedals.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Bremskraft gehalten, nachdem der Druck des Bremspedals gelöst ist, und wird in dem Prozess gelöst, dass die Anfahrantriebskraft auftritt. Das Lösen der Bremskraft wird nicht an dem Punkt ausgeführt, wenn die Anfahrantriebskraft tatsächlich auftritt.
  • Der Begriff "bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit" bezeichnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit von null (wenn das Fahrzeug steht) oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit kurz bevor das Fahrzeug stoppt. Wenn hier eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h ist, bezeichnet eine "bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit" lediglich einen Zustand, wenn das Fahrzeug stoppt. Wenn hingegen "eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit" 5 km/h ist, als ein in der bevorzugten Ausführung gezeigtes Beispiel, das ein Beispiel für eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, kurz bevor das Fahrzeug stoppt, beinhaltet der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich "unter oder gleich einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit" eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h (wenn das Fahrzeug steht) bis 5 km/h.
  • Die Begriffe "schwacher Zustand" als Antriebskraft und "Abnehmen der Antriebskraft" beinhalten einen Zustand, dass die Antriebskraft null ist, wie etwa dann, wenn die Maschine ausgeschaltet ist (in Bezug auf die bevorzugte Ausführung). Im Ergebnis beinhaltet "Zunahme der Antriebskraft zum starken Zustand" die zwei folgenden Bedingungen:
    • (1) Die Antriebskraft tritt von null an auf und nimmt zum Beispiel beim Schalten von einem Maschinenstoppzustand zu einem starken Kriechzustand zu, wie in der bevorzugten Ausführung gezeigt.
    • (2) Eine vorhandene Antriebskraft nimmt weiter zu, zum Beispiel beim Schalten von einem schwachen Kriechzustand zu dem starken Kriechzustand, wie in der bevorzugten Ausführung gezeigt.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt eine Systemkonfiguration eines Fahrzeugs, das mit einer Bremskrafthalteeinheit gemäß der vorliegenden Ausführung der Erfindung versehen ist.
  • 2 zeigt die Konstruktion einer Bremskrafthalteeinheit von 1.
  • 3 zeigt die Steuerlogik der Bremskrafthalteeinheit von 2, worin 3A die Steuerlogik zeigt, um die Bremskraft zu halten, und 3B die Steuerlogik zeigt, um den Betrieb der Bremskrafthalteeinheit zuzulassen.
  • 4 zeigt die Steuerung einer Bremskraftsteuereinheit gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung, worin 4A die Steuer logik zeigt, um zu einem schwachen Kriechzustand umzuschalten, 4B die Steuerlogik zeigt, um zu einem starken Kriechzustand zum Fahren umzuschalten, und 4C die Steuerlogik zeigt, um zu einem mittleren Kriechzustand zu schalten.
  • 5 zeigt die Steuerlogik einer Antriebsmotorstoppeinheit gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung, worin die Maschine automatisch ausgeschaltet wird.
  • 6 zeigt die Steuerung der Bremskrafthalteeinheit, worin 6A die Steuerlogik zum Lösen der gehaltenen Bremskraft zeigt, und 6B die Steuerlogik zum Bewerten eines Kriechzunahmezustands zeigt.
  • 7 zeigt die Steuerung der Antriebskraftsteuereinheit, worin die 7A und 7B die Steuerlogik zum Schalten zum starken Kriechzustand zeigen. Hier zeigt 7A eine Rücksetz-Erfassungsversion des Fahrzeugs, und 7B zeigt eine Fahrzeugbewegungs-Erfassungsversion.
  • 8 zeigt die Steuerung der Antriebsmotorstoppeinheit, worin die 8A und 8B die Steuerlogik zum automatischen Einschalten der Maschine zeigen. Hier zeigt 8A eine Rücksetz-Erfassungsversion des Fahrzeugs, und 8B zeigt eine Fahrzeugbewegungs-Erfassungsversion.
  • 9 zeigt einen Weg zum Erfassen vom Rücksetzen des Fahrzeugs, worin 9A eine Konstruktion davon zeigt, 9B eine Pulsphase für Richtung ➀ von 9A zeigt, und 9C eine Pulsphase für Richtung ➁ von 9A zeigt.
  • 10 ist ein Zeitdiagramm für die Steuerung/Regelung des Fahrzeugs, das mit der Bremskraftsteuereinheit versehen ist, worin der Motor ausgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug stoppt. Hier bezeichnet (a) Beziehungen (Zunahme oder Abnahme) zwischen Antriebskraft und Bremskraft, und (b) bezeichnet Zustände (EIN/AUS) eines Solenoidventils.
  • 11 ist ein Zeitdiagramm für die Steuerung/Regelung des Fahrzeugs, das mit der Bremskraftsteuereinheit versehen ist, worin der Motor nicht ausgeschaltet ist, während das Fahrzeugs stoppt. Hier bezeichnet (a) Beziehungen (Zunahme oder Abnahme) zwischen Antriebskraft und Bremskraft, und (b) bezeichnet Zustände (EIN/AUS) eines Solenoidventils.
  • 12 zeigt in einem Fahrzeug mit einem herkömmlichen Bremskrafthaltemittel Beziehungen zwischen der Antriebskraft und der Bremskraft beim Lösen der Bremskraft.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
  • Eine Bremskraftsteuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung wird in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • Eine Bremskraftsteuereinheit ist in einem Fahrzeug mit einem Antriebsmotor angebracht. Die Bremskraftsteuereinheit umfasst ein Bremskrafthaltemittel, das nach dem Lösen des Bremspedals ermöglicht, dass die Bremskraft fortdauernd rückgehalten wird. Ferner ist das Fahrzeug mit einer Antriebskraftsteuereinheit versehen, die die Kriechkraft des Fahrzeugs zwischen einem starken Zustand und einem schwachen Zustand entsprechend dem Druck des Bremspedals umschaltet, wenn der Antriebsmotor im Leerlaufzustand ist und das Fahrzeug sich unter oder gleich einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt.
  • In der Kriechfahrt bewegt sich das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe langsam, als ob es auf dem Boden kriecht, wenn am Getriebe ein Fahrbereich wie etwa D-Bereich oder R-Bereich gewählt ist und das Gaspedal gelöst ist (der Antriebsmotor ist im Leerlaufzustand).
  • <Systemkonfiguration des Fahrzeugs und Anderes>
  • Die Systemkonfiguration eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung wird in Bezug auf 1 beschrieben. Das in dieser Ausführung gezeigte Fahrzeug ist ein Hybridfahrzeug mit einer Maschine 1 und einem Elektromotor 2 als Antriebsmotor und ist als Getriebe mit einem stufenlos verstellbaren Riemengetriebe 3 versehen (nachfolgend als CVT 3 bezeichnet). Die Maschine 1 ist eine Brennkraftmaschine, die mit Benzin oder dgl. betreibbar ist, und der Elektromotor 2 ist durch Elektrizität betreibbar. Der Antriebsmotor des Fahrzeugs ist nicht lediglich auf eine Maschine und einen Motor beschränkt. Ähnlich ist das Getriebe nicht auf einen bestimmten Typ beschränkt. Das Getriebe kann ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler oder ein manuelles Getriebe sein.
  • [Maschine (Antriebsmotor), CVT (Getriebe) und Motor (Antriebsmotor)]
  • Die Maschine 1 wird an einer Kraftstoffeinspritzsteuereinheit (nachfolgend als FI ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt. Die FI ECU ist integral mit einer Management-Elektroniksteuereinheit (nachfolgend als MG ECU bezeichnet) aufgebaut, und ist in eine Kraftstoffeinspritz/Management-Elektroniksteuereinheit 4 eingebaut (nachfolgend als FI/MG ECU bezeichnet). Der Motor 2 wird an einer Motor-Elektroniksteuereinheit 5 gesteuert/geregelt (nachfolgend als MOT ECU bezeichnet). Ferner wird das CVT 3 an einer CVT-Elektroniksteuereinheit 6 gesteuert/geregelt (nachfolgend als CVT ECU bezeichnet).
  • Eine mit Antriebsrädern 8, 8 versehene Antriebsachse 7 ist an dem CVT 3 angebracht. Jedes Antriebsrad 8 ist mit einer Scheibenbremse 9 versehen, die einen Radzylinder WC und dergleichen enthält (2). Die Radzylinder WC der Scheibenbremsen 9, 9 sind durch eine Bremskraftsteuereinheit BCU mit einem Hauptzylinder MC verbunden. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP drückt, wird eine erzeugte Bremspedallast auf den Hauptzylinder MC durch den Bremskraftverstärker MP übertragen. Der Bremsschalter BSW erfasst, ob das Bremspedal BP gedrückt ist oder nicht.
  • Die Maschine 1 ist eine Brennkraftmaschine, die thermische Energie nutzt. Die Maschine 1 treibt die Antriebsräder 8, 8 durch das CVT 3 und die Antriebsachse 7 an. Um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, kann die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet werden, während das Fahrzeug stoppt. Aus diesem Grund ist das Fahrzeug mit einer Antriebsmotorstoppeinheit versehen, um die Maschine 1 automatisch auszuschalten, wenn eine bestimmte automatische Maschinenstoppbedingung erfüllt ist.
  • Der Motor 2 hat einen Unterstützungsmodus zum Unterstützen des Maschinenantriebs durch Nutzung elektrischer Energie von einer nicht gezeigten Batterie. Der Motor 2 hat einen Regenerationsmodus, um die kinetische Energie, die aus der Drehung der Antriebsachse 7 erhalten wird, in elektrische Energie umzuwandeln. Wenn die Maschine keine Unterstützung von dem Unterstützungsmodus benötigt (wie etwa zum Anfahren an einem Abwärtsgefälle oder bei Verzögerung des Fahrzeugs), wird die so umgewandelte elektrische Energie in einer nicht gezeigten Batterie gespeichert. Ferner hat der Motor 2 einen Aktivierungsmodus zum Aktivieren der Maschine 1.
  • Das CVT 3 enthält einen Endlosriemen, der zwischen einer Antriebsriemenscheibe und einer Abtriebsriemenscheibe herumgelegt ist, um, durch Ändern des Wickelradius des Endlosriemens, ein stufenlos verstellbares Gangverhältnis zu ermöglichen. Die Änderung des Wickelradius wird durch Ändern jeder Riemenscheibenbreite erreicht. Das CVT 3 rückt eine Anfahrkupplung und eine Ausgangswelle ein, um die Leistung der Maschine 1, die durch den Endlosriemen umgewandelt ist, durch Zahnräder an der Ausgangsseite der Anfahrkupplung auf die Antriebsachse 7 zu übertragen. Das mit dem CVT 3 ausgestattete Fahrzeug ermöglicht eine Kriechfahrt, während die Maschine 1 leer läuft, und dieses Fahrzeug benötigt eine Antriebskraftsteuereinheit DCU zum Verringern der zur Kriechfahrt benutzten Antriebskraft.
  • [Antriebskraftsteuereinheit]
  • Die Antriebskraftsteuereinheit DCU ist in das CVT 3 eingebaut. Die Antriebskraftsteuereinheit DCU steuert/regelt variabel die Antriebskraftübertragungskapazität der Anfahrkupplung, um hierdurch die Kriechantriebskraft zu verändern. Die Antriebskraftsteuereinheit DCU erhöht die Antriebskraft, wenn ein Versatz des Fahrzeugs (oder ein Rücksetzen des Fahrzeugs) erfasst wird. Ferner umfasst die Antriebskraftsteuereinheit DCU eine CVT ECU 6, die später beschrieben wird.
  • Die Antriebskraftsteuereinheit DCU steuert/regelt die Antriebskraftübertragungskapazität der Anfahrkupplung und schaltet in jedem Kriechzustand zur vorbestimmten Antriebskraft um, wenn die CVT ECU 6 Bedingungen bewertet (nachfolgend beschrieben), die für einen schwachen Kriechzustand, einen mittleren Kriechzustand, einen starken Kriechzustand oder einen starken Kriechzustand zum Fahren erforderlich sind. Ferner erhöht die Antriebskraftsteuereinheit DCU die Antriebskraftübertragungskapazität der Anfahrkupplung und schaltet zum starken Kriechzustand um, wenn eine Bewegung oder ein Rücksetzen des Fahrzeugs beim Anfahren des Fahrzeugs an einer Steigung erfasst wird. Die CVT ECU 6 bewertet Bedingungen zum Umschalten der Kriechantriebskraft, und sie überträgt einen Hydraulikdruckbefehlswert zu einem Linearsolenoidventil des CVT 3, wo der hydraulische Eingriffsdruck der Anfahrkupplung gesteuert/geregelt wird. In der Antriebskraftsteuereinheit DCU wird die Eingriffs kraft der Anfahrkupplung am CVT 3 auf der Basis des Hydraulikdruckbefehlswerts eingestellt. Die Antriebskraftübertragungskapazität wird daher verändert, und die Kriechantriebskraft wird eingestellt. Da die Antriebskraftsteuereinheit DCU die Antriebskraft verringert, wird ein verbesserter Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs erreicht. Der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs wird verbessert, indem die Lasten an der Maschine 1, einer Hydraulikpumpe der Anfahrkupplung und dgl. reduziert werden. Der Begriff "Antriebskraftübertragungskapazität" bezeichnet die maximale Antriebskraft (Antriebsdrehmoment), die von der Anfahrkupplung übertragen wird. Wenn daher die an der Maschine 1 erzeugte Antriebskraft größer als die Antriebskraftübertragungskapazität ist, überträgt die Anfahrkupplung die verbleibende Antriebskraft, die jenseits der Antriebskraftübertragungskapazität liegt, auf die Antriebsräder 8, 8 ... nicht.
  • Wenn eine Fehlererfassungseinheit DU eine Fehlfunktion der Bremskraftsteuereinheit BCU erfasst, wird der Schaltvorgang der Antriebskraftsteuereinheit DCU zum schwachen Kriechzustand unterbunden.
  • Die Antriebskraftsteuereinheit DCU überträgt die Antriebskraft von dem Antriebsmotor auf die Antriebsräder unabhängig vom Lösen des Gaspedals gleicher oder einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn im Getriebe ein Fahrbereich gewählt ist. Die Antriebskraftsteuereinheit DCU stellt die Aniriebskraft entsprechend dem Druck des Bremspedals BP ein. Wenn das Bremspedal BP gedrückt wird, wird die auf die Antriebsräder übertragene Antriebskraft zum schwachen Zustand geschaltet. Dies soll den Fahrer daran erinnern, das Bremspedal BP kräftig zu drücken, so dass dann, wenn die Antriebskraft von der Maschine 1 verloren geht, ein Rücksetzen des Fahrzeugs verhindert wird. Wenn hingegen das Bremspedal BP nicht gedrückt ist, wird die übertragene Antriebskraft zum starken Zustand umgeschaltet. Dies dient dazu, einen Anfahrvorgang oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu erleichtern, sowie ein Rücksetzen des Fahrzeugs ohne Bremskraft zu verhindern.
  • Gemäß dieser Ausführung enthält die Kriechantriebskraft des Fahrzeugs drei Zustände, d.h. einen starken Zustand, einen schwachen Zustand und einen mittleren Zustand zwischen den starken und schwachen Zuständen. Die Antriebskraftübertragungskapazität in jedem Zustand wird so bestimmt, dass sie im starken Zustand größer ist, im schwachen Zustand kleiner und im mittleren Zustand dazwischen liegt.
  • In diese Ausführung wird der starke Zustand (die starke Kriechantriebskraft) als starker Kriechzustand bezeichnet, und der schwache Zustand (die schwache Kriechantriebskraft) wird als schwacher Kriechzustand bezeichnet, und ferner wird der mittlere Zustand (die zwischenliegende Kriechantriebskraft) als mittlerer Kriechzustand bezeichnet. Ferner enthält der starke Kriechzustand zwei Antriebskraftniveaus, d.h. ein starkes Niveau und ein schwaches Niveau. Das starke Niveau wird lediglich als starker Kriechzustand bezeichnet, und das schwache Niveau wird als starker Kriechzustand zum Fahren bezeichnet. Im starken Kriechzustand wird die Antriebskraft so eingestellt, dass sie das Fahrzeug auf einer Steigung mit einem Neigungswinkel von 5 Grad stationär hält. Im starken Kriechzustand zum Fahren wird die Antriebskraft kleiner eingestellt als jene im starken Kriechzustand. Der "starke Kriechzustand zum Fahren" ist ein vorläufiger Zustand vor dem Schalten zum schwachen Kriechzustand. Der starke Kriechzustand zum Fahren ist im "starken Zustand", wie er in den beigefügten Ansprüchen vorkommt, nicht enthalten. In dem schwachen Kriechzustand ist angenähert keine Antriebskraft enthalten. Im mittleren Kriechzustand wird die Antriebskraft im Wesentlichen auf das halbe Ausmaß zwischen dem starken Kriechzustand und dem schwachen Kriechzustand geregelt. Der mittlere Kriechzustand ist ein Zwischenzustand, wenn die Antriebskraft stufenweise im Prozess des Schaltens vom starken Kriechzustand zum schwachen Kriechzustand verringert wird. Der starke Kriechzustand wird erreicht, wenn das Gaspedal unter gleicher oder einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit gelöst wird (Leerlaufzustand), und der Positionsschalter PSW einen Fahrbereich wählt und ferner das Bremspedal BP gelöst ist. Im starken Kriechzustand bewegt sich das Fahrzeug langsam, als ob es auf dem Boden kriecht. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP in dieser Situation drückt, wird der schwache Kriechzustand erreicht. Das Fahrzeug stoppt oder bewegt sich mit einer extrem langsamen Geschwindigkeit im schwachen Kriechzustand.
  • Der Ausdruck "der Positionsschalter PSW wählt einen Fahrbereich" bedeutet, dass am Getriebe ein Fahrbereich gewählt ist.
  • [Positionsschalter]
  • Bereichspositionen des Positionsschalters PSW werden mit einem Schalthebel gewählt. Diese Bereichspositionen werden ausgewählt aus dem P-Bereich, der zum Parken des Fahrzeugs verwendet wird, einem N-Bereich als Neutralbereich, einem R-Bereich für Rückwärtsfahrt, einem D-Bereich, der für normale Fahrt verwendet wird, und einem L-Bereich, der verwendet wird, um eine plötzliche Verzögerung oder starke Maschinenbremsung zu erhalten. Der Begriff "Fahrbereich" bezeichnet eine Bereichsposition, in dem sich das Fahrzeug bewegen kann. In diesem Fahrzeug enthält der Fahrbereich den D-Bereich, L-Bereich und R-Bereich. Wenn ferner der Positionsschalter PSW den D-Bereich wählt, kann der D-Modus als normaler Fahrmodus und S-Modus als Sportmodus mit einem Modusschalter MSW gewählt werden. Die Information des Positionsschalters PSW und des Modusschalters MSW wird auf die CVT ECU 6 und ferner auf eine Anzeige 10 übertragen. Die Anzeige 10 zeigt die Bereichsinformation und die Modusinformation an, die von dem Positionsschalter PSW bzw. dem Modusschalter gewählt ist.
  • In dieser bevorzugten Ausführung wird die Minderung der Kriechantriebskraft (Umschaltvorgang zum mittleren Kriechzustand oder schwachen Kriechzustand) ausgeführt, während der Positionsschalter PSW im D-Bereich oder L-Bereich ist. Der starke Kriechzustand wird gehalten, während der Positionsschalter PSW im R-Bereich ist. Die Antriebskraft wird nicht auf die Antriebsräder 8, 8 übertragen, während der Positionsschalter PSW im N-Bereich oder P-Bereich ist. Jedoch wird die Antriebskraftübertragungskapazität verringert, und die Antriebskraft wird im Wesentlichen zu dem schwachen Kriechzustand geschaltet. Dies wird später beschrieben.
  • [ECU und andere]
  • Die in der FI/MG ECU 4 enthaltene FI ECU steuert/regelt die Kraftstoffeinspritzmenge, um das optimale Luft/Kraftstoffverhältnis zu erreichen, und steuert/regelt auch allgemein die Maschine 1. Verschiedene Informationsarten, wie etwa ein Drosselwinkel und Zustände der Maschine 1 werden auf die FI ECU übertragen, so dass die Maschine 1 auf der Basis dieser Information gesteuert/geregelt wird. Die in der FI/MG ECU 4 enthaltene MG ECU steuert/regelt hauptsächlich die MOT ECU 5 und bewertet automatische Maschinenstoppbedingungen und automatische Maschinenaktivierungsbedingungen. Die MG ECU erhält Information zu den Zuständen des Motors 2 und andere Information, wie etwa Zustände der Maschine 1 von der FI ECU, und auf der Basis dieser Information schickt sie Anweisungen zum Modusumschalten des Motors 2 zu der MOT ECU 5. Ferner erhält die MG ECU Information, wie etwa Zustände des CVT 3, Zustände der Maschine 1, Bereichsinformation des Positionsschalters PSW, Zustände des Motors 2 und dgl., und auf der Basis dieser Information bewertet sie, ob die Maschine 1 automatisch gestoppt oder automatisch aktiviert werden sollte.
  • Die MOT ECU 5 steuert/regelt den Motor 2 auf der Basis eines Steuersignals von der FI/MG ECU 4. Das Steuersignal von der FI/MG ECU 4 enthält Modusinformation, die die Aktivierung der Maschine 1 durch den Motor 2, die Unterstützung der Maschinenaktivierung oder eine Regeneration elektrischer Energie sowie einen Leistungsanforderungswert an den Motor 2 anweist, und die MOT ECU 5 schickt einen Befehl zu dem Motor 2 auf der Basis dieser Information. Ferner erhält die MOT ECU 5 Information von dem Motor 2 und sendet Informa tion, wie etwa die generierte Energiemenge und die Kapazität der Batterie, zu der FI/MG ECU 4.
  • Die CVT ECU 6 steuert/regelt das Getriebegangverhältnis des CVT 3, die Antriebskraftübertragungskapazität der Anfahrkupplung und dgl. Verschiedene Informationsarten, wie etwa Zustände des CVT 3, Zustände der Maschine 1, Bereichsinformation des Positionsschalters PSW und dgl. werden zur CVT ECU 6 gesendet, und auf der Basis dieser Information sendet die CVT ECU 6 ein Signal zu dem CVT 3, wobei das Signal eine Regelung des Hydraulikdrucks jedes Zylinders, der an der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe des CVT 3 vorgesehen ist, sowie eine Regelung des Hydraulikdrucks der Anfahrkupplung enthält. Wie in 2 gezeigt, umfasst die CVT ECU 6 eine Steuereinheit CU zur EIN/AUS-Steuerung (Absperren/Verbinden) der Solenoidventile SV(A), SV(B), die als Bremskrafthaltemittel RU der Bremskraftsteuereinheit BCU fungieren. Die CVT ECU 6 sendet ein Signal zum Ein- und Ausschalten der Solenoidventile SV(A), SV(B) der Bremskraftsteuereinheit BCU. Ferner wertet die CVT ECU 6 das Umschalten der Kriechantriebskraft und bewertet auch als Ergebnis der Erfassung einer Bewegung (oder eines Rücksetzens) des Fahrzeugs, während die Bremskraftsteuereinheit BCU arbeitet, ob die Antriebskraft erhöht werden sollte. Information, wie etwa die Bewertung, wird zu der Antriebskraftsteuereinheit DCU des CVT 3 gesendet. Die CVT ECU 6 umfasst eine Fehlererfassungseinheit DU zu dem Zweck, eine Fehlfunktion der Bremskraftsteuereinheit BCU zu erfassen.
  • Die CVT ECU 6 bewertet das Umschalten der Kriechantriebskraft und bewertet auch die Erhöhung der Antriebskraft beim Erfassen einer Bewegung (oder eines Rücksetzens) des Fahrzeugs, und schickt, auf der Basis der Bewertung, einen Hydraulikdruckbefehlswert zu dem Linearsolenoidventil des CVT 3, wo der Eingriffshydraulikdruck der Anfahrkupplung gesteuert/geregelt wird.
  • [Bremse (Bremskraftsteuereinheit)]
  • Die Scheibenbremsen 9, 9 sind so aufgebaut, dass ein mit dem Antriebsrad 8 drehbarer Scheibenrotor zwischen den durch den Radzylinder WC bewegten Bremsbelägen (2) unter Druck gesetzt wird, und durch die Reibkraft dazwischen eine Bremskraft erhalten wird. Der Bremsfluiddruck innerhalb des Hauptzylinders MC wird durch die Bremskraftsteuereinheit BCU auf den Radzylinder WC übertragen.
  • Die Bremskraftsteuereinheit BCU hält fortdauernd den Bremsfluiddruck innerhalb eines Radzylinders WC, d.h. die Bremskraft nach dem Drücken des Bremspedals BP wird gelöst. Die Bremskraftsteuereinheit BCU umfasst eine Steuereinheit CU innerhalb der CVT ECU 6. Der Aufbau der Bremskraftsteuereinheit BCU wird später im näheren Detail in Bezug auf 2 beschrieben.
  • Der EIN/AUS-Betrieb des Solenoidventils bedeutet Folgendes: Wenn in dem normalerweise offenen Solenoidventil das Solenoidventil EIN ist, schließt das Solenoidventil zur Absperrstellung, wo ein Bremsfluidfluss abgesperrt ist, und wenn das Solenoidventil AUS ist, öffnet das Solenoidventil zu einer Durchgangsstellung, wo ein Bremsfluiddruck erlaubt wird. Wenn hingegen im normalerweise geschlossenen Solenoidventil das Solenoidventil EIN ist, öffnet das Solenoidventil zu einer Durchgangsstellung, wo ein Bremsfluiddruck erlaubt ist, und wenn das Solenoidventil AUS ist, schließt das Solenoidventil zu einer Absperrstellung, wo ein Bremsfluidfluss abgesperrt ist. Wie später beschrieben wird, sind die Solenoidventile SV(A), SV(B) in der bevorzugten Ausführung vom normalerweise offenen Typ. Eine Treiberschaltung innerhalb der Steuereinheit CU sorgt für eine elektrische Stromzufuhr zu jeweiligen Wicklungen der Solenoidventile SV(A), SV(B) oder unterlässt diese, um die Solenoidventile ein- und auszuschalten.
  • Ein Hauptzylinder MC ist eine Vorrichtung zum Umwandeln des Bremspedal drucks in Hydraulikdruck. Um den Bremspedaldruck zu unterstützen, ist zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Bremspedal BP ein Bremskraftverstärker MP vorgesehen. Der Bremskraftverstärker MP erhöht die Bremskraft nach Anlegen von Unterdruck der Maschine 1 oder von Druckluft zu der Bremspedaldruckkraft des Fahrers. Ein Bremsschalter BSW ist an dem Bremspedal BP vorgesehen, um zu erfassen, ob das Bremspedal BP gedrückt wird oder nicht.
  • [Antriebsmotorstoppeinheit]
  • Die Antriebsmotorstoppeinheit, die in dem Fahrzeug enthalten ist, ist durch die FI/MG ECU 4 und andere aufgebaut. Die Antriebsmotorstoppeinheit ermöglicht einen automatischen Maschinenstoppbetrieb, während das Fahrzeug steht. Die automatischen Maschinenstoppbedingungen werden in der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 bewertet. Die automatischen Maschinenstoppbedingungen werden später beschrieben. Wenn alle automatischen Maschinenstoppbedingungen erfüllt sind, schickt die FI/MG ECU 4 einen Maschinenstoppbefehl zu der Maschine 1, um die Maschine 1 automatisch abzustellen. Da die Antriebsmotorstoppeinheit die Maschine 1 automatisch abstellt, wird ein verbesserter Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs erreicht.
  • Die FI/MG ECU 4 und die CVT ECU 6 bewerten automatische Maschinenaktivierungsbedingungen, während die Antriebsmotorstoppeinheit die Maschine 1 automatisch abschaltet. Wenn alle automatischen Maschinenaktivierungsbedingungen erfüllt sind, schickt die FI/MG ECU 4 einen Maschinenaktivierungsbefehl zu der MOT ECU 5. Die MOT ECU 5 überträgt einen Maschinenaktivierungsbefehl zu dem Motor 2. Der Motor 2 aktiviert dann automatisch die Maschine 1, und gleichzeitig wird die Antriebskraft zum starken Kriechzustand umgeschaltet. Die automatischen Maschinenaktivierungsbedingungen werden später beschrieben.
  • Wenn ferner die Fehlererfassungseinheit DU die Fehlfunktion der Bremskraft steuereinheit BCU erfasst, wird der Betrieb der Antriebsmotorstoppeinheit unterbunden.
  • [Signale]
  • Nun werden Signale beschrieben, die in diesem System gesendet und empfangen werden. In Bezug auf 1 gibt der Buchstabe "F_" vor jedem Signal an, dass das Signal Flaginformation ist, die entweder 0 oder 1 ist. Der Buchstabe "V_" gibt an, dass das Signal nummerische Information (die Einheit ist optional) ist, und der Buchstabe "I_"gibt an, dass das Signal mehrere Arten von Information enthält.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von der FI/MG ECU 4 zur CVT ECU 6 gesendet wird. V_MOTTRQ repräsentiert einen Ausgangsdrehmomentwert des Motors 2. F_MGSTB ist ein Flag, das zeigt, ob alle Maschinenstoppbedingungen, die an der FI/MG ECU 4 bewertet sind, erfüllt sind. Wenn alle Bedingungen erfüllt sind, wird die Nummer 1 vergeben, und falls nicht, wird die Nummer 0 vergeben. Die automatischen Maschinenstoppbedingungen in Bezug auf F_MGSTB werden später beschrieben. Wenn F_MGSTB und F_CVTOK (nachfolgend beschrieben) beide auf 1 geschaltet sind, wird die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet. Wenn eines dieser Flags auf 0 geschaltet wird, wird die Maschine 1 automatisch eingeschaltet.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von der FI/MG ECU 4 zu der CVT ECU 6 und der MOT ECU 5 gesendet wird. V_NEP repräsentiert die Maschinendrehzahl.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von der CVT ECU 6 zu der FI/MG ECU 4 gesendet wird. F_MCRPON ist ein Flag, ob die Antriebskraft in dem mittleren Kriechzustand ist oder nicht. Die Nummer 1 wird in dem mittleren Kriechzustand vergeben, und falls nicht, wird die Nummer 0 vergeben. Wenn F_MCRPON 1 ist, soll die Maschine 1 im mittleren Kriechzustand mittlere Luft blasen (schwächere Luft als im starken Kriechzustand). F_AIRSCRP ist ein Starkluftanforderungsflag im starken Kriechzustand. Wenn im starken Kriechzustand starke Luft erforderlich ist, wird die Nummer 1 vergeben, und falls nicht, wird die Nummer 0 vergeben. Wenn beide F_MCRPON und F_AIRSCRP 0 sind, bläst die FI/MG ECU im schwachen Kriechzustand schwache Luft ein. Damit die Maschine eine Leerlaufdrehzahl nach einem bestimmten Pegel unabhängig von der Antriebskraft im starken Kriechzustand, mittleren Kriechzustand oder schwachen Kriechzustand hält, sollte die Leistung der Maschine eingestellt werden, indem Luft entsprechend dem starken Kriechzustand, mittleren Kriechzustand oder schwachen Kriechzustand eingeblasen wird. Wenn die Antriebskraft im starken Kriechzustand ist und eine Last der Maschine 1 höher ist, ist eine starke Blasluft (starke Luft im starken Kriechzustand) erforderlich. Der Begriff "Blasluft" bedeutet die Luftzufuhr aus einem Luftkanal, der ein Drosselventil der Maschine 1 umgeht, zu einem Ansaugrohr, das stromab des Drosselventils angeordnet ist. Die Luft wird eingestellt, indem die Öffnungsgrade des Luftkanals geregelt werden.
  • F_CVTOK ist ein Flag, das zeigt, ob alle Maschinenstoppbedingungen, die an der CVT ECU 6 bewertet sind, erfüllt sind. Wenn alle Bedingungen erfüllt sind, wird die Nummer 1 vergeben, und falls nicht, wird die Nummer 0 vergeben. Die automatischen Maschinenstoppbedingungen in Bezug auf F_CVTOK werden später beschrieben. F_CVTTO ist ein Flag, das zeigt, ob die Öltemperatur des CVT 3 über einem bestimmten Wert liegt. Wenn die Öltemperatur auf einem bestimmten Wert oder darüber liegt, wird die Nummer 1 vergeben, und wenn die Öltemperatur unterhalb des Werts liegt, wird die Nummer 0 vergeben. Die Öltemperatur des CVT 3 wird aus einem elektrischen Widerstandswerts eines Linearsolenoidventils erhalten, das den Hydraulikdruck der Anfahrkupplung an dem CVT 3 steuert/regelt. F_POSR ist ein Flag, das einen Zustand zeigt, ob der Positionsschalter PSW im R-Bereich gewählt ist. Wenn der Positionsschalter PSW den R-Bereich wählt, wird die Nummer 1 vergeben, und falls nicht, wird die Nummer 0 vergeben. F_POSDD ist ein Flag, das einen Zustand zeigt, ob der Positionsschalter PSW den D-Bereich wählt und der Modusschalter MSW den D-Modus wählt. Wenn der D-Bereich und der D-Modus (D-Bereich/D-Modus) gewählt sind, wird die Nummer 1 vergeben, und falls nicht, wird die Nummer 0 vergeben. Wenn die FI/MG ECU 4 keinerlei Information empfängt, die den D-Bereich/D-Modus, R-Bereich, P-Bereich oder N-Bereich angibt, bewertet die FI/MG ECU 4, dass entweder der D-Bereich/S-Modus oder der L-Bereich gewählt ist.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von der Maschine 1 zu der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 gesendet wird. V_ANP repräsentiert einen Unterdruckwert am Ansaugrohr der Maschine 1. V_TH repräsentiert einen Drosselwinkel. V_TW repräsentiert eine Temperatur des Kühlwassers an der Maschine 1. V_TA repräsentiert eine Ansaugtemperatur der Maschine 1. Die Bremsfluidtemperatur in der Bremskraftsteuereinheit BCU, die innerhalb des Motorraums angeordnet ist, wird aus der Ansaugtemperatur erhalten. Dies ist so, weil sich beide Temperaturen in Bezug auf die Temperatur im Maschinenraum verändern.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von der CVT 3 zu der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 gesendet wird. V_VSP1 repräsentiert einen Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von einem zweier Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer, die in dem CVT 3 vorgesehen sind. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Basis dieses Fahrzeuggeschwindigkeitspulses errechnet.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von dem CVT 3 zu der CVT ECU 6 gesendet wird. V_NDRP repräsentiert einen Puls, der die Drehzahl der am CVT 3 vorgesehenen Antriebsriemenscheibe zeigt. V_NDNP repräsentiert einen Puls, der die Drehzahl der an dem CVT 3 vorgesehenen Abtriebsriemenscheibe zeigt. V_VSP2 repräsentiert einen Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von dem anderen Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer an dem CVT 3. Das V_VSP2 ist genauer als das V_VSP1, und das V_VSP2 wird dazu benutzt, den Kupplungsschlupfbetrag an dem CVT 3 zu errechnen.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von der MOT ECU 5 zu der FI/MG ECU 4 gesendet wird. V_QBAT repräsentiert eine Restkapazität der Batterie.
  • V_ACTTRQ repräsentiert einen Ausgangsdrehmomentwert des Motors 2, der gleich dem V_MOTTRQ ist. I_MOT repräsentiert Information, wie etwa die generierte Energiemenge des Motors 2, was elektrisches Laden zeigt. Der Motor 2 erzeugt die gesamte elektrische Energie, die für das Fahrzeug verbraucht wird, einschließlich der elektrischen Energie zum Antrieb des Motors.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von der FI/MG ECU 4 zu der MOT ECU 5 gesendet wird. V_CMDPWR repräsentiert einen Leistungsanforderungswert an den Motor 2. V_ENGTRQ repräsentiert einen Ausgangsdrehmomentwert der Maschine 1. I_MG repräsentiert Information, wie etwa einen Aktivierungsmodus, Unterstützungsmodus und Regenerationsmodus in Bezug auf den Motor 2.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von dem Bremskraftverstärker MP zu der FI/MG ECU 4 gesendet wird. V_M/PNP repräsentiert einen erfassten Unterdruckwert in einer Konstantdruckkammer des Bremskraftverstärkers MP.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von dem Positionsschalter PSW zu der FI/MG ECU 4 gesendet wird. N oder P wird als Positionsinformation gesendet, wenn der Positionsschalter PSW entweder den N-Bereich oder den P-Bereich wählt.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von der CVT ECU 6 zu dem CVT 3 gesendet wird. V_DRHP repräsentiert einen Hydraulikdruckbefehlswert, der zu dem Linearsolenoidventil gesendet wird, das den Hydraulikdruck innerhalb des Zylinders der Antriebsriemenscheibe am CVT 3 regelt. V_DNHP repräsentiert einen Hydraulikdruckbefehlswert, der zu dem Linearsolenoidventil gesendet wird, das den Hydraulikdruck in dem Zylinder der Abtriebsriemenscheibe am CVT 3 regelt. Das Getriebegangverhältnis des CVT 3 wird durch V_DRHP und V_DNHP geändert. V_SCHP repräsentiert einen Hydraulikdruckbefehlswert, der zu dem Linearsolenoidventil gesendet wird, das den Hydraulikdruck der Anfahrkupplung am CVT 3 regelt. Die Eingriffskraft der Anfahrkupplung (Antriebskraftübertragungskapazität) wird durch V_SCHP geändert.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von der CVT ECU 6 zu der Bremskraftsteuereinheit BCU gesendet wird. F_SOLA ist ein Flag für das EIN/AUS (Schließen/Öffnen) des Solenoidventils SV(A) der Bremskraftsteuereinheit BCU (in 2 gezeigt). Die Nummer 1 wird zum Schließen (EIN) des Solenoidventils SV(A) vergeben, und die Nummer 0 wird zum Öffnen (AUS) des Solenoidventils SV(A) vergeben. F_SOLBA ist ein Flag für das EIN/AUS (Schließen/Öffnen) des Solenoidventils SV(B) der Bremskraftsteuereinheit BCU (in 2 gezeigt). Die Nummer 1 wird für das Schließen (EIN) des Solenoidventils SV(B) vergeben, und die Nummer 0 wird zum Öffnen (AUS) des Solenoidventils SV(B) vergeben.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von dem Positionsschalter PSW zu der CVT ECU 6 gesendet wird. Der Positionsschalter PSW wählt den N-Bereich, P-Bereich, R-Bereich, D-Bereich oder L-Bereich, und der gewählte Bereich wird als Positionsinformation gesendet.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von dem Modusschalter MSW zu der CVT ECU 6 gesendet wird. Der Modusschalter MSW wählt entweder den D-Modus (normalen Fahrmodus) oder S-Modus (Sportfahrmodus), und der gewählte Modus wird als Modusinformation gesendet. Der Madusschalter MSW ist ein Moduswählschalter, der arbeitet, wenn der Positionsschalter PSW in den D-Bereich gestellt wird.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von dem Bremsschalter BSW zu der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 gesendet wird. F_BKSW ist ein Flag, das einen Zustand zeigt, ob das Bremspedal BP gedrückt (EIN) oder gelöst (AUS) ist. Wenn das Bremspedal BP gedrückt wird, wird die Nummer 1 vergeben, und wenn das Bremspedal gelöst ist, wird die Nummer 0 vergeben.
  • Nun wird ein Signal beschrieben, das von der CVT ECU 6 zu der Anzeige 10 gesendet wird. Der Positionsschalter PSW wählt den N-Bereich, P-Bereich, R-Bereich, D-Bereich oder L-Bereich, und der gewählte Bereich wird als Positionsinformation gesendet. Ferner wählt der Modusschalter MSW entweder den D-Modus (normalen Fahrmodus) oder S-Modus (Sportfahrmodus), und der gewählte Modus wird als Modusinformation gesendet.
  • <Bremskraftsteuereinheit>
  • [Aufbau der Bremskraftsteuereinheit]
  • Die Bremskraftsteuereinheit BCU umfasst ein Bremskrafthaltemittel RU, das in der Lage ist, nach dem Lösen des Bremspedals BP die Bremskraft zurückzuhalten. Das Bremskrafthaltemittel RU hält nach dem Lösen des Bremspedals BP die Bremskraft fortlaufend, und löst die Bremskraft nach dem Lösen des Bremspedals BP und in dem Prozess der Erhöhung der Antriebskraft des Fahrzeugs zum starken Zustand.
  • Wie in 2 gezeigt, ist die Bremskraftsteuereinheit BCU in dieser bevorzugten Ausführung innerhalb eines Bremsfluidkanals FP einer hydraulisch betätigbaren Bremsvorrichtung BK eingebaut. Die Bremskraftsteuereinheit BCU umfasst ein Solenoidventil SV als Bremskrafthaltemittel RU, um zwischen einer Durchgangsstellung, wo der den Hauptzylinder MC und den Radzylinder WC verbindende Bremsfluidkanal FP durchgängig ist, und einer Absperrstellung, wo der Bremsfluidkanal FP abgesperrt ist, um den Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC zurückzuhalten.
  • In Bezug auf 2 wird die Bremskraftsteuereinheit BCU beschrieben. Die Bremsfluiddruckschaltung BC der hydraulisch betätigbaren Bremsvorrichtung BK umfasst den Bremsfluidkanal FP, der die Bremsvorrichtung BK mit dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder WC verbindet. Da für eine sichere Fahrt das Bremsen ein sehr wichtiger Faktor ist, hat die Bremsvorrichtung BK zwei separate Systeme von Bremsfluiddruckkreisen BC(A), BC(B). Wenn daher ein System ausfällt, arbeitet das verbleibende System, um eine minimale Bremskraft zu erhalten.
  • Ein Hauptzylinderkolben MCP ist in einen Hauptkörper des Hauptzylinders MC eingesetzt. Wenn der Fahrer eine Last auf das Bremspedal BP ausübt, wird der Kolben MCP unter Druck gesetzt, und es wird ein Druck auf das Bremsfluid innerhalb des Hauptzylinders MC ausgeübt, so dass mechanische Kraft in Bremsfluiddruck umgewandelt wird, d.h. den auf das Bremsfluid ausgeübten Druck. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst, um die ausgeübte Last zu beseitigen, kehrt der Kolben MCP durch die Federwirkung einer Rückstellfeder MCS in seine Ausgangsstellung zurück, und der Bremsfluiddruck wird gelöst. Im Hinblick auf einen Ausfallsicherungsmechanismus sind zwei separate Bremsfluiddruckkreise BC vorgesehen. Aus diesem Grund ist der in 2 gezeigte Hauptzylinder MC ein Tandemhauptzylinder, worin zwei Kolben MCP, MCP seriell verbunden sind, so dass der Hauptkörper des Hauptzylinders MC in zwei Abschnitte aufgeteilt ist.
  • Ein Bremskraftverstärker MP (Bremsverstärker) ist zwischen dem Bremspedal BP und dem Hauptzylinder MC vorgesehen, um den Bremsaufwand des Fahrers zu erleichtern. Der in 2 gezeigte Bremskraftverstärker MP ist eine Unterdruckservobauart. Der Bremskraftverstärker MP nimmt Unterdruck von einem Ansaugkrümmer der Maschine 1 ab, um die Bremsbetätigung des Fahrers zu erleichtern.
  • Der Bremsfluidkanal FP verbindet den Hauptzylinder MC mit dem Radzylinder WC. Der Bremsfluidkanal FP fungiert als Fluidkanal für Bremsfluid. An dem Hauptzylinder MC erzeugter Bremsfluiddruck wird auf den Radzylinder WC übertragen, da das Bremsfluid durch den Bremsfluidkanal FP fließt. Wenn der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC größer wird, wird das Bremsfluid von dem Radzylinder WC zu dem Hauptzylinder MC durch den Bremsfluidkanal FP übertragen. Da aus dem oben erwähnten Grund separate Bremsfluidkreise BC vorgesehen sind, sind auch zwei separate Bremsfluidkanalsysteme FP vorgesehen. Der Bremsfluiddruckkreis BC, der so durch den in 2 gezeigten Bremsfluidkanal aufgebaut ist, ist vom X-Rohrleitungstyp, worin ein Bremsfluiddruckkreis BC(A) zum Bremsen des rechten Vorderrads und des linken Hinterrads dient, und der andere Bremsfluiddruckkreis BC(B) zum Bremsen des linken Vorderrads und des rechten Hinterrads dient. Der Bremsfluiddruckkreis kann auch vom vorne und hinten geteilten Rohrleitungstyp sein, worin ein Bremsfluiddruckkreis zum Bremsen der Vorderräder dient und der andere Bremsfluiddruckkreis zum Bremsen der Hinterräder dient.
  • Der Radzylinder WC ist für jedes Rad 8 vorgesehen, so dass der Bremsfluiddruck, der an dem Hauptzylinder MC erzeugt und durch den Bremsfluiddruckkanal FP auf den Radzylinder WC übertragen wird, in mechanische Kraft (Bremskraft) zum Bremsen der Räder 8 umgewandelt wird. Ein Kolben ist in den Radzylinder WC eingesetzt, so dass dann, wenn der Kolben durch den Bremsfluiddruck unter Druck gesetzt wird, dieser eine Bremskraft zum Aktivieren von Bremsbelägen im Falle von Scheibenbremsen oder von Bremsschuhen im Falle von Trommelbremsen erzeugt.
  • Zusätzlich können Bremsfluiddrucksteuerventile vorgesehen sein, um den Bremsfluiddruck innerhalb der Radzylinder der Vorder- und Hinterräder zu regeln.
  • In Bezug auf 2 wird die Bremskraftsteuereinheit BCU beschrieben. Die Bremskraftsteuereinheit BCU ist in den Bremsfluidkanal FP eingebaut, der den Hauptzylinder MC und den Radzylinder WC verbindet, und umfasst ein Solenoidventil SV als Bremskrafthaltemittel RU. Die Bremskraftsteuereinheit BCU umfasst ferner eine Drossel D, ein Rückschlagventil CV und ein Ablassventil RV, falls erforderlich.
  • Das Solenoidventil SV wird durch ein elektrisches Signal von der Steuereinheit CU aktiviert. Das Solenoidventil SV sperrt in seiner Absperrstellung einen Bremsfluidfluss innerhalb des Bremsfluidkanals FP ab, um den auf den Radzylinder WC ausgeübten Bremsfluiddruck zurückzuhalten. Ein Bremsfluidfluss innerhalb des Bremsfluidkanals FP ist durchgängig, wenn das Solenoidventil SV in einer Durchgangsstellung ist. Die zwei in 2 gezeigten Solenoidventile SV, SV sind beide in der Durchgangsstellung. Das Vorsehen des Solenoidventils SV verhindert ein unbeabsichtigtes Rücksetzen des Fahrzeugs beim Anfahren auf einer Steigung. Der Grund hierfür ist, dass dann, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst, der Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC zurückgehalten wird. Der Begriff "unbeabsichtigtes Rücksetzen" bedeutet, dass sich das Fahrzeug aufgrund seines Eigengewichts in der entgegengesetzten Richtung bewegt, in anderen Worten, das Fahrzeug auf einer Steigung rückwärts hinunterzufahren beginnt.
  • Das Solenoidventil SV kann sowohl vom normalerweise offenen als auch vom normalerweise geschlossenen Typ sein. Jedoch ist im Hinblick auf einen Ausfallsicherungsmechanismus ein normalerweise offener Typ bevorzugt. Der Grund hierfür ist, dass dann, wenn aufgrund einer Fehlfunktion die Elektrizität ausgeschaltet wird, bei einem normalerweise geschlossenen Solenoidventil SV die Bremse nicht arbeitet oder die Bremse immer arbeitet. Im Normalbetrieb ist das Solenoidventil SV ausgeschaltet, wenn das Fahrzeug steht, und wird in der Absperrstellung gehalten, bis sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt. Bedingungen zum Umschalten des Solenoidventils SV zur Absperrstellung oder zur Durchgangsstellung werden später beschrieben.
  • Bedarfsweise ist eine Verengung D vorgesehen. Die Verengung D verbindet immer den Hauptzylinder MC und den Radzylinder WC unabhängig von den Zuständen des Solenoidventils SV, wie etwa der Durchgangsstellung oder der Absperrstellung. Insbesondere wenn das Solenoidventil SV in der Abspenstellung ist und der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder plötzlich löst, reduziert die Verengung D den Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC mit einer bestimmten Geschwindigkeit, indem sie das Bremsfluid von dem Radzylinder WC allmählich auf den Hauptzylinder MC überträgt. Diese Verengung D kann durch das Vorsehen eines Strömungssteuerventils in dem Bremsfluidkanal FP gebildet sein. Alternativ kann die Verengung D durch einen Teil des Bremsfluidkanals FP durch einen Strömungswiderstand gebildet sein (einen querschnittsverengten Abschnitt des Kanals, worin ein Teil des Querschnitts verengt wird).
  • Mit dem Vorsehen der Verengung D wird, wenn der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder plötzlich löst, die Bremskraft allmählich gesenkt, so dass auch dann, wenn das Solenoidventil SV in der Absperrstellung ist, die Bremse nicht permanent arbeitet. In anderen Worten, die Minderungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders ist kleiner als jene der vom Fahrer ausgeübten Bremspedallast. Selbst wenn daher das Solenoidventil SV in der Absperrstellung ist, wird die Bremskraft nach einer bestimmten Zeitdauer reduziert, so dass das Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung durch die Antriebskraft des Antriebsmotors anfahren kann. Unterdessen kann das Fahrzeug aufgrund seines Eigengewichts auf einem Abwärtsgefälle anfahren, indem lediglich das Bremspedal BP allmählich oder plötzlich gelöst wird, ohne dass die Gaspedalbetätigung des Fahrers erforderlich ist.
  • Die Verengung D beeinflusst die Bremskraft nicht, solange der Bremsfluiddruck innerhalb des Hauptzylinders MC aufgrund der Bremspedalbetätigung des Fahrers größer ist als jener innerhalb des Radzylinders WC. Dies ist so, weil das Bremsfluid auf der Basis der Druckdifferenz zwischen dem Radzylinder WC und dem Hauptzylinder MC fließt, d.h. von einem an dem höheren Bremsfluiddruck zum anderen an dem geringeren Bremsfluiddruck. Solange nicht der Fahrer das Bremspedal BP löst, sinkt der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC nicht, obwohl er zunehmen könnte. Die Verengung D kann als Rückschlagventil fungieren, um einen Rückfluss von dem Hauptzylinder MC zu dem Radzylinder WC zu verhindern.
  • Die Minderungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders WC wird so bestimmt, dass ein unbeabsichtigter Rückwärtsversatz des Fahrzeugs verhindert wird, während der Fahrer das Bremspedal BP löst, und die Antriebskraft von dem schwachen Kriechzustand zum starken Kriechzustand umgeschaltet wird.
  • Falls die Minderungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders WC schneller ist, wird auf der Steigung das Fahrzeug zurücksetzen, bevor eine ausreichende Antriebskraft erhalten wird, da die Bremskraft nach dem Lösen des Bremspedals BP sofort verloren geht, selbst wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist. Falls hingegen die Minderungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders WC langsamer ist, wird nach dem Lösen des Bremspedals BP das Fahrzeug auf der Steigung nicht zurücksetzen, da die Bremse jederzeit arbeitet. Jedoch ist eine Extrazeit und eine Antriebskraft erforderlich, um entgegen der Bremskraft eine ausreichende Antriebskraft zu halten. Wie später beschrieben, wird bei dieser Ausführung das Solenoidventil SV zur Durchgangsstellung zurückgestellt, wenn die Antriebskraft auf das Fahrzeug einwirkt und der Druck des Bremspedals BP gelöst wird. Wenn daher das Fahrzeug durch die Antriebskraft anfährt, kann die Minderungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders WC aufgrund der Verengung D langsamer sein.
  • Die Minderungsgeschwindigkeit zum Reduzieren des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders WC wird durch die Eigenschaft des Bremsfluids oder die Form der Verengung D (Querschnitt oder Länge des Fließkanals) bestimmt. Die Verengung D kann als integrales Element mit einem Solenoidventil SV und einem Rückschlagventil CV verwendet werden. In diesem Fall kann die Anzahl der Teile und der Installationsraum reduziert werden.
  • Ein Rückschlagventil CV ist nach Bedarf vorgesehen. Das Rückschlagventil CV überträgt den in dem Hauptzylinder MC erzeugten Bremsfluiddruck auf den Radzylinder WC unter der Bedingung, dass das Solenoidventil SV geschlossen ist und der Fahrer die Bremspedallast erhöht. Das Rückschlagventil CV arbeitet wirksam, wenn der im Hauptzylinder MC erzeugte Bremsfluiddruck größer ist als der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC. Das Rückschlagventil CV erhöht rasch den Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC entsprechend der erhöhten Bremspedallast.
  • Wenn eine derartige Anordnung angewendet wird, dass das Solenoidventil SV von der Absperrstellung zu der Durchgangsstellung umgeschaltet wird, wenn der Bremsfluiddruck im Hauptzylinder MC größer wird als jener im Radzylinder WC, ist es nicht erforderlich, ein Rückschlagventil CV vorzusehen, da das Solenoidventil SV selbst auf die erhöhte Bremspedallast reagiert.
  • Nach Bedarf ist auch ein Ablassventil RV vorgesehen. Das Ablassventil RV überträgt das Bremsfluid in dem Radzylinder WC auf den Hauptzylinder MC, bis der Bremsfluiddruck im Radzylinder einen bestimmten Druckpegel (Ablassdruck) erreicht, unter der Bedingung, dass das Solenoidventil SV in der Absperrstellung ist und der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder plötzlich löst. Das Ablassventil RV arbeitet, wenn der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC größer ist als der vorbestimmte Bremsfluiddruck und der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder MC. Wenn daher das Solenoidventil SV in der Absperrstellung ist, wird ein Extrabremsfluiddruck in dem Radzylinder WC jenseits des erforderlichen Bremsfluiddrucks rasch auf den Ablassdruck reduziert. Dies gewährleistet einen glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal BP mehr als erforderlich kräftig drückt. Das Vorsehen des Ab lassventils RV ist vorteilhaft, wenn das Fahrzeug an einem Abwärtsgefälle ohne Unterstützung der Antriebskraft anfährt, zum Beispiel ein Anfahrvorgang des Fahrzeugs aufgrund seines Eigengewichts durch Lösen des Bremspedals BP.
  • Ein Bremsschalter BSW erfasst, ob das Bremspedal BP gedrückt worden ist oder nicht. Auf der Basis des erfassten Werts sendet die Steuereinheit CU Anweisungen, ob das Solenoidventil SV durchgängig oder abgesperrt werden soll.
  • Ein Servoventil (Linearsolenoidventil), das optional Ventilöffnungsgrade einstellen kann, kann, zusätzlich zu einem Solenoidventil SV, anstelle der Anordnung verwendet werden, die ein Ablassventil RV und ein Rückschlagventil CV aufweist.
  • [Basissteuerung der Bremskraftsteuereinheit]
  • Nun wird die Basissteuerung der Bremskraftsteuereinheit BCU beschrieben.
    • I) Die Bremskraftsteuereinheit BCU schaltet das Solenoidventil SV zu der Durchgangsstellung unter der Bedingung, dass das Bremspedal BP gedrückt ist, während das Fahrzeug stoppt.
    • (1) Das Fahrzeug soll gestoppt werden. Dies ist so, weil der Fahrer das Fahrzeug nicht an gewünschten Stellen parkt, wenn das Solenoidventil SV zu der Absperrstellung geschaltet ist, während sich das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten bewegt. Jedoch beeinflusst das Schalten des Solenoidventils SV zu der Absperrstellung die Bedienung des Fahrers nicht, wenn das Fahrzeug stoppt. Der Zustand "während das Fahrzeug stoppt" enthält einen Zustand, kurz bevor das Fahrzeug stoppt.
    • (2) Das Bremspedal BP wird niedergedrückt. Dies ist so, weil keine Bremskraft zurückgehalten wird, wenn das Bremspedal BP nicht gedrückt ist. Während das Bremspedal gelöst ist, ist es nicht wichtig, das Solenoidventil SV zu der Absperrstellung zu schalten. Der Fahrer kann das Fahrzeug auf einer Steigung mit dem kräftig gedrückten Bremspedal BP sicher stoppen, wenn eine Bedingung, die von den obigen Bedingungen (1) und (2) abweicht, hinzugefügt wird. Die weitere Bedingung erfordert, dass die Antriebskraftübertragungskapazität im kleineren Zustand ist, wenn das Solenoidventil SV zu der Absperrstellung zum Halten der Bremskraft geschaltet wird. Dies führt zu einem verbesserten Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs. Die Antriebskraft in dem kleineren Zustand enthält auch Bedingungen, wie etwa die Antriebskraft von null und den Maschinenstoppzustand.
    • II) Und das Bremskrafthaltemittel RU löst die Bremskraft (d.h. das Solenoidventil SV wird zur Durchgangsstellung zurückgestellt, nach dem Lösen des Bremspedals BP und im Prozess des Erhöhens der Antriebskraft zu dem starken Zustand.
    • (1) Das Bremspedal BP wird gelöst. Dies ist so, weil der Fahrer den Wunsch zum Anfahren des Fahrzeugs hat, wenn der Druck des Bremspedals BP gelöst wird.
    • (2) Die Antriebskraft ist im Prozess des Erhöhens zu dem starken Zustand (Kriechzunahmezustand). Dies ist so, weil der Fahrer einen plötzlichen Start des Fahrzeugs empfinden könnte, wenn die Bremskraft gelöst wird, wenn die Antriebskraft den starken Zustand (starken Kriechzustand) erreicht. Dies ist auf einem Abwärtsgefälle noch deutlicher, da das Eigengewicht des Fahrzeugs zusätzlich die Antriebskraft des Fahrzeugs per se beeinflusst. Jedoch wird ein glatter Anfahrvorgang des Fahrzeugs ohne plötzlichen Start an einem Abwärtsgefälle erreicht, indem die Antriebskraft erhöht wird, wenn die Bremskraft nach dem Lösen des Bremspedals BP gelöst wird, und in dem Prozess der Erhöhung der Antriebskraft zum starken Zustand. Es kann Verwirrung auftreten, dass das Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung zurücksetzt, wenn im Prozess der Erhöhung der Antriebskraft zum starken Zustand die Bremskraft gelöst wird. Jedoch wird das Rücksetzen des Fahrzeugs an der Steigung durch die Trägheitskraft und den Rollwiderstand (erhöhte Antriebskraft) des Fahrzeugs verhindert. Die gehaltene Bremskraft begrenzt das Rücksetzen des Fahrzeugs, bis das Rückhalten der Bremskraft nach dem Lösen des Bremspedals BP gelöst wird. Danach begrenzen die Trägheitskraft des Fahrzeugs und dgl. das Rücksetzen, bis die Antriebskraft den starken Zustand erreicht (Kriechzunahmezustand). Da die Antriebskraft zum starken Zustand zunimmt, während das Rücksetzen des Fahrzeugs begrenzt wird, wird im Ergebnis ein glatter Anfahrvorgang des Fahrzeugs erreicht. Der Prozess der Erhöhung der Antriebskraft zum starken Zustand enthält jeden Zeitpunkt, nachdem die Antriebskraft auftritt und bevor die Antriebskraft den starken Zustand erreicht. Wenn jedoch eine geringe Antriebskraft erhalten wird, könnte das Lösen der Bremskraft ein Rücksetzen des Fahrzeugs an einer Aufwärtssteigung hervorrufen, obwohl dies an einem Abwärtsgefälle vorteilhaft ist. Unterdessen kann, wenn eine größere Antriebskraft erhalten wird, das Lösen der Bremskraft einen plötzlichen Start des Fahrzeugs an einem Abwärtsgefälle hervorrufen, obwohl dies an einer Aufwärtssteigung vorteilhaft ist. Die Zeitgebung, zu der das Lösen der Bremskraft ausgeführt wird, sollte unter Berücksichtigung der Trägheitskraft und des Rollwiderstands des Fahrzeugs sowie im Vergleich mit den Vorteilen und Nachteilen der Steigung bestimmt werden. Dies wird später in Bezug auf [Erfordernis für Kriechzunahme zustand] beschrieben.
  • Details zur Fahrzeugsteuerung
  • In Bezug auf die 3 bis 9 wird die Steuerung des Fahrzeugs in größeren Details beschrieben.
  • <Bedingungen zum Halten der Bremskraft>
  • Die Bedingungen zum Halten der Bremskraft durch die Bremskraftsteuereinheit BCU werden nachfolgend beschrieben. Wie in 3A gezeigt, wird die Bremskraft zurückgehalten, wenn alle der folgenden vier Bedingungen erfüllt sind.
    • I) Der Bremsschalter BSW ist EIN.
    • II) Der Fahrbereich ist anders als Neutral (N-Bereich), Parken (P-Bereich) und Rückwärts (R-Bereich).
    • III) Der Betrieb der Bremskraftsteuereinheit BCU ist zugelassen.
    • IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h.
  • Wenn alle obigen Bedingungen erfüllt sind, werden beide Solenoidventile zu der Absperrstellung geschaltet, um hierdurch die Bremskraft zurückzuhalten.
  • Nachfolgend werden die obigen vier Bedingungen beschrieben.
    • I) Der Bremsschalter BSW muss EIN sein, und andernfalls wird keine Bremskraft oder eine geringe Bremskraft innerhalb der Radzylinder WC zurückgehalten.
    • II) Der Fahrbereich ist anders als Neutral (N-Bereich), Parken (P-Bereich) und Rückwärts (R-Bereich) gewählt. Dies dient zum Verhindern eines unnötigen Betriebs der Bremskraftsteuereinheit BCU im N-Bereich oder R-Bereich, und um im R-Bereich mit der Hilfe der Antriebskraft im starken Kriechzustand zu verhindern, dass das Fahrzeug unbeabsichtigt zurücksetzt, da der starke Kriechzustand im Rückwärtsbereich gehalten wird. Daher wird die Bremskraft zurückgehalten, während der Fahrbereich im D-Bereich (Fahrbereich) oder L-Bereich (niedrigen Bereich) ist.
    • III) Der Betrieb der Bremskraftsteuereinheit BCU wird zugelassen. Dies soll den Fahrer daran erinnern, das Bremspedal BP ausreichend zu drücken, bevor die Bremskraft gehalten wird, um hierdurch das unbeabsichtigte Rücksetzen des Fahrzeugs zu verhindern. Da im starken Kriechzustand eine ausreichende Antriebskraft erhalten wird, so dass das Fahrzeug auf einer Steigung mit einem Neigungswinkel von 5 Grad stillstehen kann, drückt der Fahrer häufig das Bremspedal BP nicht ausreichend. Wenn unter diesen Umständen das Solenoidventil SV geschlossen ist und die Maschine 1 ausgeschaltet ist, wird das Fahrzeug unbeabsichtigt zurücksetzen. Unterdessen ist im schwachen Kriechzustand und mittleren Kriechzustand die Antriebskraft nicht ausreichend, um das Fahrzeug auf einer Steigung mit einem Neigungswinkel von 5 Grad stationär zu halten. Aus diesem Grund wird die Antriebskraft auf den schwachen Kriechzustand reduziert, um den Fahrer daran zu erinnern, das Bremspedal BP kräftig zu drücken. Durch das kräftige Drücken des Bremspedals BP wird ein unbeabsichtigtes Rücksetzen des Fahrzeugs verhindert. Die Steuerlogik zum Zulassen des Betriebs der Bremskraftsteuereinheit BCU wird später beschrieben.
    • IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h. Dies ist so, weil der Fahrer keine Position zum Parken des Fahrzeugs wählen kann, wenn das Sole noidventil SV zu der Absperrstellung geschaltet ist, während das Fahrzeug fährt. Da unterdessen das Fahrzeug stoppt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h ist, kann die Bremskraft ohne Schwierigkeiten im Fahrbetrieb zurückgehalten werden. Die "Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h" enthält auch einen Zustand, kurz bevor das Fahrzeug stoppt.
  • [Bedingungen, die zum Zulassen des Betriebs der Bremskraftsteuereinheit erforderlich sind]
  • In Bezug auf 3B sind Bedingungen erforderlich, um einen Betrieb der Bremskraftsteuereinheit BCU zu gestatten. Ein Betrieb der Bremskraftsteuereinheit BCU wird zugelassen, während die Antriebskraft entweder im schwachen Kriechzustand oder im mittleren Kriechzustand ist. Im schwachen Kriechzustand und im mittleren Kriechzustand reicht die Antriebskraft nicht aus, um das Fahrzeug auf einer Steigung mit einem Neigungswinkel von 5 Grad stationär zu halten. Aus diesem Grund wird der Fahrer dazu gezwungen, das Bremspedal BP ausreichend zu drücken, bevor die Bremskraft zurückgehalten wird, um eine ausreichende Antriebskraft zu erhalten, um das Rücksetzen des Fahrzeugs zu verhindern. Die Antriebskraft im schwachen Kriechzustand oder im mittleren Kriechzustand wird auf der Basis eines Hydraulikdruckbefehlswerts für ein Linearsolenoidventil des CVT 3 bewertet, wo der Eingriffshydraulikdruck der Anfahrkupplung geregelt wird.
  • [Bedingungen, die für den schwachen Kriechbefehl erforderlich sind]
  • Nun werden die Bedingungen zum Senden des schwachen Kriechbefehls beschrieben. Wie in 4A gezeigt, wird der schwache Kriechbefehl (F_WGRP) nur dann gesendet, wenn eine der folgenden Bedingungen I) und II) erfüllt ist. Die Bedingungen sind:
    • I) An dem Getriebe ist der N-Bereich oder P-Bereich (N/P-Bereich) gewählt.
    • II) [(1) Die Bremskraftsteuereinheit BCU ist normal; (2) der Bremsschalter BSW isi EIN; (3) ein Vorwärtsfahrbereich (D-Bereich/L-Bereich) ist gewählt; und (4) Fahrzeuggeschwindigkeit ist kleiner oder gleich 5 km/h] und ferner [(5) die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Schalten zu dem starken Kriechzustand > 5 km/h und die Fahrzeuggeschwindigkeit > 4 km/h; oder (6) die Antriebskraft ist im schwachen Kriechzustand; oder (7) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h, Antriebskraft ist im mittleren Kriechzustand, und es ist eine bestimmte Zeit nach dem Schalten zu dem mittleren Kriechzustand verstrichen].
  • Wenn eine der obigen Bedingungen I) und II) erfüllt ist, wird der schwache Kriechbefehl gesendet, und die Antriebskraft wird zum schwachen Kriechzustand geschaltet.
  • Die obigen Bedingungen werden an der Antriebskraftsteuereinheit DCU bewertet. Wie oben erwähnt, ist der Grund zum Schalten der Antriebskraft zum schwachen Kriechzustand der, um den Fahrer daran zu erinnern, das Bremspedal BP kräftig zu drücken, um das unbeabsichtigte Rücksetzen des Fahrzeugs zu verhindern, und um auch den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Nun werden die Bedingungen zum Senden des schwachen Kriechbefehls beschrieben.
    • I) Am Getriebe ist der N-Bereich oder P-Bereich gewählt. Dies ist so, weil, wenn am Getriebe von einem Nicht-Fahrbereich (N/P-Bereich) zu einem Fahrbereich (D/L/R-Bereich) gewählt wird, und gleichzeitig das Gaspedal rasch gedrückt wird, die Antriebskraftübertragungskapazität der Anfahrkupplung plötzlich erhöht werden kann, was einen glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs gestattet. Da im schwachen Kriechzustand Öldruck in eine Öldruckkammer der Anfahrkupplung gefüllt worden ist, ist kein Abstand oder Spiel für den Ausfahrhub des Kupplungsdruckkolbens vorhanden. Daher wird die Antriebskraftübertragungskapazität plötzlich erhöht, indem der Druckwert des Öldrucks erhöht wird. Die Antriebskraft wird zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet, wenn am Getriebe der N- oder P-Bereich gewählt ist. Dies dient zum rechtzeitigen Ändern der Antriebskraftübertragungskapazität der Anfahrkupplung auf die Kapazität im schwachen Kriechzustand. Jedoch wird die Antriebskraft von der Maschine 1 nicht auf die Antriebsräder 8, 8 übertragen. Dies unterscheidet sich vom schwachen Kriechzustand, während am Getriebe der D/L-Bereich gewählt ist. Im N/P-Bereich wird die Verbindung zwischen der Maschine 1 und den Antriebsrädern 8, 8 durch einen Vorwärts/Rückwärtsbewegungsmechanismus, der in Serie mit der Anfahrkupplung an einem Antriebskraftübertragungsweg angeordnet ist, vollständig unterbrochen. Da jedoch weder ein Übertragungsweg für die Vorwärtsbewegung noch ein Übertragungsweg für die Rückwärtsbewegung im N/P-Bereich vorgesehen ist, wird die Antriebskraft von der Maschine 1 nicht auf die Antriebsräder 8, 8 übertragen.
    • II) Die Bedingungen (1) bis (4) sind Basisanforderungen zum Umschalten zum schwachen Kriechzustand. Unterdessen geben die Bedingungen (5) bis (7) Bedingungen des Fahrzeugs vor dem Schalten zum schwachen Kriechzustand an.
    • (1) Die Bremskraftsteuereinheit BCU ist normal. Die Bremskraft wird nicht zurückgehalten, wenn die Bremskraftsteuereinheit BCU außer Be trieb ist. Da im schwachen Kriechzustand keine ausreichende Antriebskraft erhalten wird, wird das Fahrzeug an einer Steigung zurücksetzen. Wenn unabhängig von abnormalen Zuständen des Fahrzeugs der schwache Kriechbefehl gesendet wird und die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet wird, zum Beispiel weil das Solenoidventil SV nicht zu der Absperrstellung geschaltet ist, wird der Bremsfluiddruck nicht in dem Radzylinder WC zurückgehalten (die Bremskraft wird nicht gehalten), wenn das Bremspedal BP gelöst wird. Wenn daher der Fahrer beim Anfahren an der Steigung das Bremspedal BP löst, geht die Bremskraft plötzlich verloren und das Fahrzeug setzt zurück. Ein glatter Anfahrvorgang ohne unbeabsichtigtes Rücksetzen des Fahrzeugs wird daher durch den starken Kriechzustand erreicht.
    • (2) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies ist so, weil der Fahrer nicht den Wunsch hat, die Antriebskraft zu reduzieren.
    • (3) Es ist ein Vorwärtsbereich (D/L-Bereich) gewählt. Dies dient zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs, während ein Vorwärtsbereich gewählt ist. Wenn der Positionsschalter PSW den D-Bereich wählt, wird die Antriebskraft unabhängig von der Stellung (D-Modus/S-Modus) des Modusschalters MSW zum schwachen Kriechzustand geschaltet. Jedoch wird im R-Bereich die Antriebskraft nicht zum schwachen Kriechzustand geschaltet. Dies dient dazu, eine Lenkbetätigung des Fahrzeugs an einer Garage zu erleichtern, wobei das Fahrzeug im starken Kriechzustand gehalten wird.
    • (4) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist unter oder gleich 5 km/h. Dies ist so, weil die Antriebskraft der Antriebsräder 8, 8 auf die Maschine 1 oder den Motor 2 durch die Anfahrkupplung des CVT 3 übertragen wird, um eine Maschinenbremsung zu erhalten oder um eine regenerative Leistungserzeugung durch den Motor 2 auszuführen.
    • (5) Die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Umschalten zum starken Kriechzustand > 5 km/h und die Fahrzeuggeschwindigkeit > 4 km/h. Dies ist so, weil das Schalten zum schwachen Kriechzustand lediglich durch Verzögerung aufgrund fortgesetzter Bremsbetätigung ausgeführt wird. Da die Differenz der Antriebskraft zwischen dem starken Kriechzustand und dem schwachen Kriechzustand größer ist, könnte der Fahrer eine ungewünschte starke Verzögerung erfahren, wenn die Antriebskraft vom starken Kriechzustand zum schwachen Kriechzustand durch das Niederdrücken des Bremspedals BP umgeschaltet wird. Auch könnte in dem Moment, wenn das Fahrzeug an einer Steigung stoppt, das Fahrzeug zurücksetzen. Unter diesen Umständen ist es bevorzugt, dass der Umschaltvorgang vom starken Kriechzustand zum schwachen Kriechzustand nicht ausgeführt wird. Schließlich wird, sobald zum starken Kriechzustand umgeschaltet wird, die Antriebskraft nicht zum schwachen Kriechzustand geändert, bis oberhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h die Drossel AUS ist (der Druck auf das Gaspedal wird gelöst) und die Antriebskraft zum starken Kriechzustand zum Fahren umgeschaltet wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann auf 5 km/h sinken, nachdem zum starken Kriechzustand umgeschaltet wurde, ohne das Bremspedal BP zu drücken, selbst wenn das Fahrzeug einmal über 5 km/h beschleunigt hat und dann die Antriebskraft verringert wird (starker Kriechzustand zum Fahren). Wenn sich zum Beispiel das Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung bewegt, könnte die Fahrzeuggeschwindigkeit abnehmen, ohne dass das Bremspedal BP gedrückt wird. Unter diesen Umständen wird, da der Bremsschalter BSW AUS ist, die Antriebskraft zum starken Kriechzustand geschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h sinkt. Um einen anschließenden Schaltvorgang vom starken Kriechzu stand zum schwachen Kriechzustand zu vermeiden, ist eine weitere Bedingung, d.h. Fahrzeuggeschwindigkeit > 4 km/h, erforderlich. Der Schaltvorgang zum schwachen Kriechzustand wird nicht ausgeführt, solange nicht das Bremspedal BP gedrückt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder auf 5 km/h absinkt. Wenn das Bremspedal BP gedrückt wird (Bremsschalter BSW [EIN]), und dabei die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder auf 5 km/h absinkt, wird die Antriebskraft von dem starken Kriechzustand zum Fahren zum schwachen Kriechzustand umgeschaltet. In anderen Worten, wenn die Antriebskraft nicht zum schwachen Kriechzustand wechselt und dabei die Fahreuggeschwindigkeit wieder auf 5 km/h sinkt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h), wird der starke Kriechzustand gehalten, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit unter oder gleich 5 km/h ist.
    • (6) Die Antriebskraft ist im schwachen Kriechzustand. Dies ist so, weil, sobald zum schwachen Kriechzustand umgeschaltet ist, der schwache Kriechzustand unabhängig von den Bedingungen (5) und (7) gehalten wird. Gemäß der Bedingung (5) wird die Antriebskraft in dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h wird. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als 5 km/h ist, ist die Bedingung (5) nicht erfüllt. Der schwache Kriechzustand wird lediglich unter der Bedingung (5) nicht gehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 5 km/h ist. Im Ergebnis ist "die Antriebskraft ist im schwachen Kriechzustand" erforderlich, um den schwachen Kriechzustand unter der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h zu halten.
    • (7) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h, die Antriebskraft ist im mittleren Kriechzustand und es ist nach dem Umschalten zum mittleren Kriechzustand eine bestimmte Zeit verstrichen. Dies ist so, weil ein schlechterer Kraftstoffverbrauch und eine Vibration des Fahrzeugkörpers, während das Fahrzeug im starken Kriechzustand stoppt, mit der auf den schwachen Kriechzustand geschalteten Antriebskraft verhindert werden. Der starke Kriechzustand wird gehalten, wenn die Antriebskraft nicht zum schwachen Kriechzustand wechselt, aber die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder auf 5 km/h sinkt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h) (auf der Basis der Bedingung (5)), oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter oder gleich 5 km/h nach dem Schalten zum starken Kriechzustand durch das Lösen des Bremspedals BP gehalten wird, während der schwache Kriechzustand vorliegt. Wenn jedoch das Fahrzeug im starken Kriechzustand mit gedrücktem Bremspedal stoppt, wird der Kraftstoffverbrauch schlechter und die Vibration des Fahrzeugs bleibt. Wenn das Fahrzeug vollständig stoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h), wird aus diesem Grund die Antriebskraft zum mittleren Kriechzustand geschaltet, in dem die Antriebskraft zwischen dem starken Kriechzustand und dem schwachen Kriechzustand liegt, und wenn danach eine bestimmte Zeit verstrichen ist (in dieser Ausführung 300 msec) wird die Antriebskraft weiter zum schwachen Kriechzustand geschaltet. Da die Bremskraft durch Drücken des Bremspedals BP zunimmt, während die Antriebskraft stufenweise vom starken Kriechzustand zum mittleren Kriechzustand und weiter zum schwachen Kriechzustand reduziert wird, wird der momentane Versatzweg des Fahrzeugs an einer Aufwärtssteigung so klein wie möglich eingeschränkt.
  • [Bedingungen, die für den starken Kriechzustand zum Fahren erforderlich sind]
  • Nun werden Bedingungen beschrieben, die für den starken Kriechzustand zum Fahren erforderlich sind. Ein starker Kriechbefehl zum Fahren (F_MSCRP) wird gesendet, wenn beide der zwei folgenden Bedingungen I) und II) erfüllt sind (4B). Die Kriechantriebskraft wird zum starken Kriechzustand zum Fahren umgeschaltet, nachdem der starke Kriechbefehl zum Fahren gesendet ist.
    • I) Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h.
    • II) Drossel ist AUS (der Druck des Gaspedals ist gelöst).
  • Diese Bedingungen werden an der Antriebskraftsteuereinheit DCU bewertet. Ein Grund zum Umschalten der Antriebskraft zum starken Kriechzustand zum Fahren ist, eine starke Verzögerung des Fahrzeugs vor dem Stopp aufgrund des Schaltvorgangs vom starken Kriechzustand zum schwachen Kriechzustand zu verhindern. Ein anderer Grund ist, ein momentanes Rücksetzen des Fahrzeugs an einer Aufwärtssteigung zu verhindern, während das Fahrzeug stoppt. Die Antriebskraft wird zum starken Kriechzustand zum Fahren, der schwächer ist als der starke Kriechzustand, vor dem Umschalten zum schwachen Kriechzustand umgeschaltet.
  • Nun wird jede der obigen Bedingungen beschrieben.
    • I) Die Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h. Dies ist so, weil der Schaltvorgang vom starken Kriechzustand zum schwachen Kriechzustand unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem starken Kriechzustand einmal über 5 km/h liegt, und dann die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h wird. Dies dient auch dazu, um zwischen dem starken Kriechzustand unter oder gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h und dem starken Kriechzustand zum Fahren über der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h zu unterscheiden.
    • II) Die Drossel ist AUS (TH AUS). Da der Fahrer nicht die Absicht hat, die Antriebskraft weiter zu erhöhen, kann die Antriebskraft ohne Probleme gesenkt werden.
  • [Bedingungen, die für den mittleren Kriechzustand erforderlich sind]
  • Nun werden Bedingungen beschrieben, die für den mitleren Kriechzustand er forderlich sind. Wenn, wie in 4C gezeigt, die folgenden drei Bedingungen I) II) und III) erfüllt sind, wird der mittlere Kriechbefehl (F_MCRP) gesendet.
    • I) Der Bremsschalter BSW ist EIN.
    • II) Es ist ein Vorwärtsbereich (D/L-Bereich) gewählt.
    • III) Das Fahrzeug ist vollständig gestoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h).
  • Diese Bedingungen werden an der Antriebskraftsteuereinheit DCU bewertet. Der starke Kriechzustand wird gehalten, wenn die Antriebskraft nicht zum schwachen Kriechzustand geändert wird und dabei die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder auf 5 km/h sinkt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h) oder wenn nach dem Schalten zum starken Kriechzustand durch Lösen des Bremspedals BP die Fahreuggeschwindigkeit unter oder gleich 5 km/h gehalten wird, während der schwache Kriechzustand vorliegt. Wenn jedoch das Fahrzeug im starken Kriechzustand gestoppt bleibt, wird der Kraftstoffverbrauch schlechter und vibriert das Fahrzeug weiter. Aus diesem Grund ist der mittlere Kriechzustand erforderlich. Wie zuvor erwähnt, wird, um ein momentanes Rücksetzen des Fahrzeugs zu verhindern, das auf das Schalten vom starken Kriechzustand zum schwachen Kriechzustand zurückgeht, während das Fahrzeug stoppt, die Antriebskraft zum mittleren Kriechzustand umgeschaltet.
  • Nun werden die obigen Bedingungen, die für den mittleren Kriechzustand erforderlich sind, beschrieben.
    • I) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies ist so, weil der Fahrer nicht die Absicht hat, die Antriebskraft zu reduzieren, wenn das Bremspedal BP nicht gedrückt ist.
    • II) Ein Vorwärtsbereich (D/L-Bereich) ist gewählt. Es ist notwendig, zum mittleren Kriechzustand umzuschalten, während der Vorwärtsbereich gewählt ist, da die Antriebskraft zum schwachen Kriechzustand geschaltet wird, während am Positionsschalter der D-Bereich oder L-Bereich gewählt ist. Das Schalten zum mittleren Kriechzustand ist im NIP-Bereich nicht erforderlich, da der schwache Kriechzustand gewählt wird, sobald das Getriebe geschaltet wird. Auch ist das Schalten zum mittleren Kriechzustand im R-Bereich nicht erforderlich, da der starke Kriechzustand im R-Bereich gehalten wird.
    • III) Das Fahrzeug ist vollständig gestoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h). Die Antriebskraft wird zum schwachen Kriechzustand umgeschaltet, um einen schlechteren Kraftstoffverbrauch und eine Vibration des Fahrzeugs zu verhindern, während das Fahrzeug im starken Kriechzustand stoppt. Der mittlere Kriechzustand ist als Übergangszustand zum schwachen Kriechzustand erforderlich. Die Bewertung, ob die Antriebskraft im schwachen Kriechzustand, starken Kriechzustand zum Fahren oder dem mittleren Kriechzustand ist oder nicht, erfolgt auf der Basis des Hydraulikdruckbefehlswerts zu der Anfahrkuplung des CVT 3.
  • [Bedingungen zum automatischen Abschalten der Maschine]
  • Zum Zweck der weiteren Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs wird die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet, während das Fahrzeug stoppt. Nun werden die Bedingungen zum automatischen Abschalten der Maschine 1 beschrieben. Wenn alle die in 5 gezeigten Bedingungen erfüllt sind, wird ein Maschinenstoppbefehl (F_ENGOFF) gesendet, und die Maschine 1 wird automatisch ausgeschaltet. Die automatische Maschinenstoppbetätigung der Maschine 1 wird durch die Antriebsmotorstoppeinheit ausgeführt. Daher werden die folgenden automatischen Maschinenstoppbedingungen an der Antriebsmotorstoppeinheit bewertet. Insbesondere werden die automatischen Maschinenstoppbedingungen an der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 bewertet. Wenn die FI/MG ECU 4 bewertet, dass alle der folgenden Bedingungen I) bis VIII) erfüllt sind, wird das F_MGSTB zu 1. Wenn die CVT ECU 6 bewertet, dass alle der folgenden Bedingungen IX) bis XV) erfüllt sind, wird F_CVTOK zu 1.
  • Nun wird jede der automatischen Maschinenstoppbedingungen beschrieben.
    • I) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies dient zum Warnen des Fahrers. Der Fahrer stellt seinen Fuß auf das Bremspedal BP, wenn der Bremsschalter BSW EIN ist. Wenn daher die Maschine 1 gestoppt wird und die Antriebskraft verloren geht, kann der Fahrer leicht die Bremspedallast erhöhen, bevor das Fahrzeug auf einer Steigung unbeabsichtigt zurücksetzt.
    • II) Die Wassertemperatur der Maschine liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist so, weil der Einschalt-/Abschaltbetrieb der Maschine ausgeführt werden sollte, wenn die Maschine 1 in stabilen Bedingungen ist. Wenn in einem kalten Gebiet die Wassertemperatur niedrig ist, könnte die Maschine nicht wieder anspringen.
    • III) Die Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht nach Aktivierung der Maschine einmal 5 km/h. Dies dient zum Erleichtern eines Lenkvorgangs an einer Garage, während sich das Fahrzeug in Kriechfahrt bewegt. Der Lenkvorgang an einer Garage wird zeitaufwendig, wenn die Maschine 1 immer dann ausgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug zum Ändern der Lenkrichtungen stoppt.
    • IV) Am Positionsschalter ist ein anderer als der R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich gewählt, d.h., am Positionsschalter ist der N-Be reich/D-Bereich (D-Modus)IP-Bereich gewählt. Dies hat die folgenden Gründe. Ein Lenkvorgang an einer Garage, während der R-Bereich oder der L-Bereich gewählt wird, wird zeitaufwendig, wenn die Maschine 1 immer dann ausgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug zum Ändern der Lenkrichtungen stoppt. Wenn am Positionsschalter PSW der D-Bereich gewählt ist und am Modusschalter MSW der S-Modus gewählt ist, erwartet der Fahrer einen raschen Anfahrbetrieb des Fahrzeugs.
    • V) Die Kapazität der Batterie liegt über einem bestimmten Wert. Wenn die Restkapazität der Batterie nicht ausreicht, um die Maschine 1 wieder anzulassen, kann nach dem Abschalten der Maschine der Motor die Maschine 1 nicht aktivieren.
    • VI) Der elektrische Stromverbrauch liegt unter einem bestimmten Wert. Dies dient dazu, eine ausreichende Stromversorgung an Lasten zu gewährleisten.
    • VII) Die Last der Konstantdruckkammer des Bremskraftverstärkers MP liegt über einem bestimmten Wert. Je kleiner nämlich der Unterdruck in der Konstantdruckkammer des Bremskraftverstärkers MP ist, desto geringer ist die Verstärkung der Bremslast, wenn das Bremspedal BP gedrückt wird, was zu einer verschlechterten Bremsleistung führt. Da der Unterdruck in der Konstantdruckkammer aus dem Ansaugrohr der Maschine 1 erhalten wird, wird der Unterdruck in der Konstantdruckkammer viel kleiner, wenn die Maschine 1 bei geringeren Unterdrücken gestoppt wird. Dies führt zu einer reduzierten Verstärkung der Bremslast, wenn der Fahrer das Bremspedal BP drückt, und resultiert daher in einer verschlechterten Bremsleistung.
    • VIII) Das Gaspedal wird nicht gedrückt (TH AUS). Da der Fahrer nicht die Absicht hat, die Antriebskraft weiter zu erhöhen, kann die Maschine 1 automatisch abgeschaltet werden.
    • IX) Alle automatischen Maschinenstoppbedingungen an der FI/MG ECU 4 sind erfüllt. Wenn alle Maschinenstoppbedingungen, die an der FI/MG ECU 4 bewertet werden, nicht erfüllt sind, ist es nicht bevorzugt, den automatischen Maschinenstoppbetrieb auszuführen.
    • X) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h. Die Antriebskraft ist nicht erforderlich, wenn das Fahrzeug stoppt.
    • XI) Das Verhältnis des CVT ist niedrig. Dies ist so, weil ein glatter Anfahrbetrieb des Fahrzeugs so lange nicht ausgeführt wird, als das Verhältnis des CVT (das Riemenscheibenverhältnis) niedrig ist.
    • XII) Die Öltemperatur des CVT liegt über einem bestimmten Wert. Wenn die Öltemperatur des CVT 3 niedrig ist, wird ein Hochfahren des Hydraulikdrucks der Anfahrkupplung eine Verzögerung hervorrufen. Daher ist die erforderliche Zeit von der Maschinenaktivierung zum starken Kriechzustand verlängert, und das Fahrzeug wird an einer Steigung zurücksetzen.
    • XIII) Das Gaspedal ist nicht gedrückt (TH AUS). Da der Fahrer nicht die Absicht hat, die Antriebskraft weiter zu erhöhen, kann die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet werden.
    • XIV) Die Bremskraftsteuereinheit BCU ist normal. Da die Bremskraft nicht gehalten werden könnte, wenn die Bremskraftsteuereinheit BCU außer Betrieb ist, wird der starke Kriechzustand beibehalten, um zu verhindern, dass das Fahrzeug unbeabsichtigt zurücksetzt.
    • XV) [(1) die Bremskraft wird gehalten (Solenoidventil SV in Absperrstellung) und Bremsschalter BSW ist EIN] oder [(2) am Positionsschalter PSW ist der N-Bereich/P-Bereich gewählt]. Dies hat die folgenden Gründe:
    • (1) Solange die Bremskraft gehalten wird, setzt das Fahrzeug an einer Steigung auch nicht zurück, wenn die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet wird und die Antriebskraft verloren geht. Wenn ferner der Bremsschalter BSW EIN ist, stellt der Fahrer seinen Fuß auf das Bremspedal BP. Wenn daher die Maschine 1 gestoppt wird und die Antriebskraft verloren geht, kann der Fahrer die Bremspedallast leicht erhöhen, bevor das Fahrzeug unbeabsichtigt auf einer Steigung zurücksetzt.
    • (2) Wenn das Fahrzeug stoppt, wobei an dem Positionsschalter PSW der P-Bereich oder N-Bereich gewählt wird, hat der Fahrer die Absicht, das Fahrzeug anzuhalten. Daher kann die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet werden. In diesem Zustand wird die Maschine 1 auch dann automatisch ausgeschaltet, wenn die Bremskraftsteuereinheit BCU nicht aktiviert wird.
  • <Bedingungen zum Lösen der Bremskraft>
  • Nun werden die Bedingungen beschrieben, unter denen die Bremskraftsteuereinheit BCU die Bremskraft löst. Wie in 6a gezeigt, wird die Bremskraft gelöst, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
    • I) Am Positionsschalter PSW ist der N-Bereich/P-Bereich gewählt und der Bremsschalter BSW ist AUS.
    • II) Es ist eine bestimmte Verzögerungszeit verstrichen, nachdem der Bremsschalter BSW AUS geworden ist.
    • III) Die Kriechantriebskraft hat zugenommen und der Bremsschalter BSW ist AUS.
    • IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist über 20 km/h.
  • Wenn eine der obigen Bedingungen erfüllt ist, wird das Solenoidventil SV zu der Durchgangsstellung geschaltet, um die zu haltende Bremskraft zu lösen.
  • Nun wird jede der obigen Bedingungen beschrieben.
    • I) Am Positionsschalter PSW ist der N-Bereich/P-Bereich gewählt und der Bremsschalter BSW ist AUS. Dies dient dazu, einen unnötigen Betrieb der Bremskraftsteuereinheit BCU zu vermeiden.
    • II) Es ist eine bestimmte Verzögerungszeit verstrichen, nachdem der Bremsschalter BSW AUS geworden ist. Als Ausfallsicherungsaktion ist es nicht bevorzugt, dass die Bremskraft permanent gehalten wird, nachdem das Bremspedal BP gelöst ist und die Bremsen nachschleppen. In der bevorzugten Ausführung ist die Verzögerungszeit etwa 2 Sekunden nach dem Lösen des Bremspedals BP, d.h. nachdem der Bremsschalter BSW AUS ist.
    • III) Die Kriechantriebskraft hat zugenommen und der Bremsschalter BSW ist aus. In diesem Zustand ist die Antriebskraft in dem Prozess des Erhöhens zum starken Kriechzustand. Wenn man jedoch die Trägheitskraft und den Rollwiderstand (die zunehmende Antriebskraft) des Fahrzeugs berücksichtigt, wird ein unbeabsichtigtes Rücksetzen des Fahrzeugs an einer Aufwärtssteigung unterbunden. Der Fahrer kann auch das Fahrzeug an einem Abwärtsgefälle ohne plötzlichen Stoß anfahren.
    • IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist über 20 km/h. Dies dient dazu, ein unnötiges Nachschleppen der Bremse als Ausfallsicherungsaktion zu verhindern.
  • [Anforderung für Kriechzunahmezustand]
  • Nun wird die Anforderung für einen Kriechzunahmezustand beschrieben. Wenn, wie in 6B gezeigt, eine der folgenden Bedingungen I) und II) erfüllt ist, wird angenommen, dass die Kriechantriebskraft angestiegen ist.
    • I) Der Hydraulikdruckbefehlswert der Anfahrkupplung am CVT 3 liegt über einem bestimmten Wert.
    • II) Es ist eine bestimmte Zeit verstrichen, nachdem die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet und dann wieder angelassen ist.
  • Diese zwei Bedingungen werden an der Antriebskraftsteuereinheit DCU bewertet. Im Kriechzunahmezustand hat die Antriebskraft auf ein solches Ausmaß zugenommen, dass ein Rücksetzen des Fahrzeugs an der Steigung verhindert wird, wobei die Trägheitskraft und der Rollwiderstand (bei zunehmender Antriebskraft) des Fahrzeugs berücksichtigt werden. Selbst wenn daher die Aktivierung der Bremskraftsteuereinheit BCU gelöst wird und die Bremskraft verloren geht, wird ein Rücksetzen des Fahrzeugs verhindert. Der Kriechzunahmezustand enthält auch einen Zustand, der ein leichtes Rücksetzen des Fahrzeugs erlaubt, solange die zunehmende Antriebskraft das Rücksetzen des Fahrzeugs minimiert.
  • Nun werden die obigen Bedingungen beschrieben, die für den Kriechzunahmezustand erforderlich sind.
    • I) Wenn der Hydraulikdruckbefehlswert der Anfahrkupplung am CVT 3 über einen bestimmten Wert liegt, hat die Antriebskraft auf ein solches Ausmaß zugenommen, dass das Rücksetzen des Fahrzeugs aus dem oben erwähnten Grund verhindert wird. Daher wird das Rücksetzen des Fahrzeugs auch dann verhindert, wenn die Bremskraft gelöst wird. Der Fahrer kann auch an einem Abwärtsgefälle ohne plötzlichen Stoß anfahren. "Der Hydraulikdruckbefehlswert über einen bestimmten Wert" gibt an, dass der Hydraulikdruckbefehlswert – er wird zu dem Linearsolenoidventil gesendet, das den Hydraulikdruck für die Eingriffskraft der Anfahrkupplung steuert – im Wesentlichen auf den halben Wert im schwachen Kriechzustand und im starken Kriechzustand zugenommen hat, im Prozess des Umschaltens von dem schwachen Kriechzustand zu dem starken Kriechzustand.
    • II) Es ist eine bestimmte Zeit verstrichen, nachdem die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet und dann wieder angelassen wurde. Dies ist so, weil die Antriebskraft auf ein solches Ausmaß zugenommen hat, dass ein Rücksetzen des Fahrzeugs aus dem oben erwähnten Grund verhindert wird, und zwar auch nach dem Lösen der zu haltenden Bremskraft. Dies dient auch dazu, einen glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs an einem Abwärtsgefälle ohne plötzlichen Stoß zu gewährleisten. Die Zeitzählung beginnt, wenn die Maschine 1 automatisch wieder angelassen wird und die Öldruckzufuhr zur Anfahrkupplung beginnt. Das Hydrauliköl ist aus der Öldruckkammer der Anfahrkupplung am CVT 3 abgelassen worden, während die Maschine 1 ausgeschaltet war. Daher existiert ein Spielraum oder Spiel für den auf die Kupplung drückenden Kolben, wenn die Maschine 1 aktiviert wird und die Öldruckzufuhr beginnt. Aus diesem Grund entspricht der Hydraulikdruckbefehlswert zu dem Linearsolenoidventil der Anfahrkupplung nicht dem tatsächlichen Hydraulikdruckwert (der Antriebskraftübertragungskapazität). Wenn die Antriebskraft aus dem Maschinenstoppzustand heraus zunimmt, ist es unmöglich, den Kriechzunahmezustand auf der Basis des Hydraulikdruckwerts der Anfahrkupplung zu bewerten. Im Ergebnis wird der Kriechzunahmezustand bewertet, wenn ein Timer eine bestimmte Zeitdauer zählt, nachdem die Zufuhr des Hydraulikdrucks zu der Anfahrkupplung begonnen hat.
  • [Bedingungen, die für den starken Kriechbefehl erforderlich sind]
  • Nun werden die Bedingungen für den starken Kriechbefehl beschrieben. Der starke Kriechbefehl (F_SCRP) wird gesendet, wenn eine der folgenden zwei Bedingungen, die in den 7A und 7B gezeigt sind, erfüllt ist. Die erste Bedingung, die für den starken Kriechbefehl erforderlich ist, ist, dass entweder I) oder II) erfüllt ist (7A).
    • I) [(1) Der Bremsschalter ist AUS oder die Drossel ist EIN, und ein Vorwärtsbereich (D/L-Bereich) ist gewählt] oder [(2) der Rückwärts(R)-Bereich ist gwählt] und (3) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist unter oder gleich 5 km/h.
    • II) Es wird ein Rücksetzen des Fahrzeugs erfasst. Unterdessen ist die zweite Bedingung, die für den starken Kriechbefehl erforderlich ist, die, dass entweder III) oder IV) erfüllt ist (7B).
    • III) [(1) Der Bremsschalter ist AUS oder die Drossel ist EIN, und ein Vorwärtsbereich (DIL-Bereich) ist gewählt] oder [(2) der Rückwärts(R)-Bereich ist gewählt] und (3) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist unter oder gleich 5 km/h.
    • IV) Der Fahrzeuggeschwindigkeitspuls wird eingegeben und vor der Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitspulses ist das Fahrzeug vollständig gestoppt.
  • In den ersten und zweiten Bedingungen, die für den starken Kriechbefehl erforderlich sind, sind I) und III) identisch, während II) und IV) unterschiedlich sind. Daher sind die Erläuterungen für die Bedingung III) weggelassen. Diese Bedingungen I) bis IV) werden an der Antriebskraftsteuereinheit DCU bewertet.
  • Nachfolgend wird jede der obigen Bedingungen beschrieben.
  • Zuerst werden (1) bis (3) der Bedingung I) beschrieben. Da sie jedoch identisch mit der Bedingung von III) sind, wird die Erläuterung in Bezug auf (1) bis (3) der Bedingung III) weggelassen.
    • (1) Der Bremsschalter ist AUS oder die Drossel ist EIN und der Vorwärtsbereich (D/L-Bereich) ist gewählt. Da der Fahrer einen Anfahrvorgang einleitet, wird die Antriebskraft im starken Kriechzustand geändert. Der Fahrer hat den Wunsch, das Fahrzeug anzufahren, da am Positionsschalter PSW der D-Bereich oder L-Bereich gewählt ist und der weitere Druck des Bremspedals BP gelöst wird oder stattdessen das Gaspedal gedrückt wird. Daher wird die Antriebskraft vom schwachen Kriechzustand zum starken Kriechzustand umgeschaltet. Mit dem Drücken des Gaspedals nimmt die Antriebskraftübertragungskapazität, auch nach dem Erreichen zu der größeren Antriebskraftübertragungskapazität, zu einer Kapazität zu, die die Übertragung der gesamten Antriebskraft erlaubt, die an dem Antriebsmotor erzeugt wird (ein Zustand, der größer ist als die größere Antriebskraftübertragungskapazität). Jedoch wird das Flag, das den starken Kriechzustand (F_SCRPON) zeigt, erhalten, bis ein anderes Flag hochgeht. (2) Der Rückwärts(R)-Bereich ist gewählt. Dies dient dazu, eine glatte Kriechfahrt im R-Bereich zu gewährleisten. Wenn am Positionsschalter PSW der R-Bereich gewählt ist, erwartet der Fahrer einen Lenkvorgang an einer Garage mit der auf den starken Kriechzustand geschalteten Antriebskraft. Daher wird die Antriebskraft im schwachen Kriechzustand zum starken Kriechzustand umgeschaltet. (3) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist unter oder gleich 5 km/h. Dies ist so, weil der starke Kriechzustand zum Fahren bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb von 5 km/h von dem starken Kriechzustand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter oder gleich 5 km/h unterschieden werden kann.
    • II) Das Rücksetzen des Fahrzeugs wird erfasst. Wenn das Fahrzeug anfährt, so dass es an einer steilen Steigung mit einer Rücksetzkraft zurücksetzt, die aus dem Eigengewicht des Fahrzeugs herrührt, die größer ist als die Bremskraft, verhindert die Antriebskraft im starken Kriechzustand das Rücksetzen des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung stoppt, widersteht der Gesamtbetrag von Antriebskraft im schwachen Kriechzustand (die Antriebskraft ist null, wenn die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet ist) und Bremskraft der Rücksetzkraft des Fahrzeugs. Da jedoch die Rücksetzkraft umso größer ist, je größer der Neigungswinkel der Steigung ist, beginnt das Fahrzeug an der steilen Steigung mit der Rücksetzkraft zurückzusetzen, die größer ist als der Gesamtbetrag von Antriebskraft im schwachen Kriechzustand und Bremskraft. Aus diesem Grund wird, wenn das Rücksetzen des Fahrzeugs erfasst wird, die Antriebskraft vom schwachen Kriechzustand zum starken Kriechzustand unter jeden Umständen umgeschaltet, um eine ausreichende Antriebskraft entgegen der Steigung zu erzeugen. In Bezug auf 9 werden Mittel zum Erfassen des Rücksetzens des Fahrzeugs beschrieben. Zum Beispiel sind Schraubzahnräder HG(A), HG (B) stromab der Anfahrkupplung des CVT 3 vorgesehen. Die Schraubzahnräder HG(A), HG(B) können an jeder Position vorgesehen sein, solange sie mit den Reifen drehbar sind. Wie in 9A gezeigt, ist die Verzahnung der Schraubzahnräder HG(A), HG(B) in einer schraubigen und diagonalen Beziehung um den Umfang des Zahnrads herum angeordnet. Die Phase der Verzahnung verschiebt sich mit der Drehung der Schraubzahnräder HG(A), HG(B) in den Richtungen ➀ und ➁. Hierzu sind elektromagnetische Aufnehmer P(A), P(B) an den jeweiligen Schraubzahnrädern HG(A), HG(B) vorgesehen, so dass sie in derselben Achse AX der Schraubzahnräder fluchten. Die elektromagnetischen Aufnehmer P (A), P(B) erfassen die Vorderenden der Verzahnung. Die Drehrichtung wird aus der Pulsphasendifferenz auf der Basis der zwei Pulse erhalten, die an den zwei elektromagnetischen Aufnehmern P(A), P(B) erfasst werden. Wenn, wie am besten in 9B zu sehen, die Schraubzahnräder HG(A), HG(B) sich in der Richtung ➀ drehen, verlagert sich der Puls, der an dem elektromagnetischen Aufnehmer P(B) erfasst wird, von jenem, der an dem elektromagnetischen Aufnehmer (PA) erfasst wird, zurück. In anderen Worten, das Vorderende der Verzahnung des Schraubzahnrads HG(A) wird erfasst, bevor die Verzahnung des Schraubzahnrads HG(B) erfasst wird. Wenn unterdessen die Schraubzahnräder HG(A), HG(B) in der Richtung ➁ drehen, verlagert sich der Puls, der an dem elektromagnetischen Aufnehmer P(B) erfasst wird, zu jenem, der an dem elektromagnetischen Aufnehmer P(A) erfasst wird (9C), nach vorne. In anderen Worten, das Vorderende der Verzahnung des Schraubzahnrads HG(A) wird nach jenem der Verzahnung des Schraubzahnrads HG(B) erfasst. Die Drehrichtung wird daher durch die Pulsphasendifterenz erfasst. Angenommen, dass die Drehung in der Richtung ➀ ein Rücksetzen des Fahrzeugs anzeigt, wird das Rücksetzen des Fahrzeugs durch die relativen Positionen der zwei Pulse erfasst, die aus den oben erwähnten elektromagnetischen Aufnehmern P(A), P(B) erhalten werden. Solange eine Phasendifferenz vorliegt, können beliebige bekannte andere Zahnräder als die Schraubzahnräder HG(A), HG(B) verwendet werden.
    • IV) Ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls wird eingegeben und das Fahrzeug wird vollständig gestoppt, bevor der Fahrzeuggeschwindigkeitspuls eingegeben wird. Dies hat den folgenden Grund. Wenn das Fahrzeug von der vollständig gestoppten Position zurücksetzt, wird das Rücksetzen (das mögliche Rücksetzen) des Fahrzeugs erfasst, und dann wird die Antriebskraft zum starken Kriechzustand umgeschaltet, um das Fahrzeug entgegen der Steigung zu halten. Obwohl der Versatz des Fahrzeugs erfasst wird, wird eine Bewertung dahingehend ausgeführt, um die Richtung zu spezifizieren, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Wenn das Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung stoppt, widersteht der Gesamtbetrag von Antriebskraft im schwachen Kriechzustand (die Antriebskraft ist null, wenn die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet ist) und Bremskraft der Rücksetzkraft des Fahrzeugs. Je größer jedoch der Neigungswinkel der Steigung ist, desto größer ist die Rücksetzkraft, und daher beginnt das Fahrzeug (an einem Abwärtsgefälle) vorzusetzen oder (an einer Aufwärtssteigung) zurückzusetzen, wenn die aus dem Eigengewicht des Fahrzeugs hervorgehende Verlagerungskraft größer ist als der Gesamtbetrag von Antriebskraft im schwachen Kriechzustand und Bremskraft. Wenn ein Vor- oder Rücksetzers (d.h. ein Versetzen) des Fahrzeugs erfasst wird, wird aus diesem Grund die Antriebskraft vom schwachen Kriechzustand zum starken Kriechzustand umgeschaltet, um eine ausreichende Antriebskraft entgegen der Neigung zu erzeugen. Zu dem Zweck der Erfassung, dass das Fahrzeug vollständig stoppt, wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von null erfasst, bevor ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls eingegeben wird. Der Versatz des Fahrzeugs wird auch aus einer Fahrzeuggeschwindigkeitspulseingabe erfasst. Die Antriebskraft kann zum starken Kriechzustand geschaltet werden, selbst wenn das Fahrzeug in derselben Richtung, wie sie der Fahrer wünscht, versetzt wird.
  • [Bedingungen zum automatischen Einschalten der Maschine]
  • Nach dem automatischen Abschalten der Maschine 1 wird die Maschine 1 unter den folgenden Bedingungen automatisch wieder angelassen. Wenn eine der folgenden Bedingungen, die in den 8A und 8B gezeigt sind, erfüllt ist, wird der automatische Maschinenaktivierungsbefehl (F_EnGON) gesendet und die Maschine 1 wird automatisch aktiviert. Die automatische Maschinenaktivierung wird durch die Antriebsmotorstappeinheit ausgeführt. Daher werden die folgenden automatischen Maschinenaktivierungsbedingungen an der Antriebsmotorstoppeinheit bewertet. Insbesondere werden die Maschinenaktivierungsbedingungen an der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 bewertet. Wenn die FI/MG ECU 4 bewertet, dass eine der folgenden Bedingungen I) bis VI) erfüllt ist, wird das F_MGSTB zu 0. Wenn die CVT ECU 6 bewertet, dass eine der folgenden Bedingungen VII) bis XI) [oder VII) bis X) und XII)) erfüllt ist, wird das F_CVTOK zu 0. Die erste Bedingung, die für den automatischen Maschinenaktivierungsbefehl (in 8A gezeigt) erforderlich ist, ist die gleiche wie die in 8B gezeigte Bedingung, außer für die Bedingungen XI) und XII), die von der CVT ECU 6 gewertet werden. Daher bezieht sich die Erläuterung lediglich auf den Unterschied zu der zweiten Bedingung davon.
    • I) Der Druck des Bremspedals BP wird gelöst (Bremsschalter BSW ist AUS). Dies ist so, weil die Bewertung des Anfahrvorgangs ausgeführt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP im D-Bereich/D-Modus löst, wird berücksichtigt, dass der Fahrer den Anfahrvorgang einleitet. Daher wird die Maschine 1 automatisch aktiviert. Unterdessen löst der Fahrer das Bremspedal BP im P-Bereich oder N-Bereich, um anzuhalten und das Fahrzeug zu verlassen. Unter diesen Umständen wird die Maschine 1 automatisch aktivier, um den Fahrer daran zu erinnern, das Fahrzeug nicht zu verlassen, ohne den Zündscalter auszuschalten.
    • II) R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich ist gewählt. Dies ist so, weil der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug rasch anzufahren, wenn am Getriebe der R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich gewählt wird, nachdem die Maschine 1 ausgeschaltet ist. Wenn daher die Maschine 1 ausgeschaltet wird, wobei an dem Getriebe ein anderer als der R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich gewählt ist und danach zum R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich geschaltet wird, wird die Maschine 1 automatisch aktiviert.
    • III) Die Restkapazität der Batterie liegt unter einem bestimmten Wert. Dies ist so, weil die Maschine 1 automatisch nicht aktiviert wird, wenn die Restkapazität der Batterie nicht ausreicht. Die Maschine 1 wird solange nicht ausgeschaltet, als die Restkapazität der Batterie über einem bestimmten Wert liegt. Jedoch kann die Kapazität der Batterie absinken, nachdem die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet ist. In diesem Fall wird die Maschine 1 automatisch aktiviert, zu dem Zweck, die Batterie zu laden. Der bestimmte Wert ist auf einen höheren Wert gesetzt als die kritische Batteriekapazität, unter der die Maschine 1 nicht aktiviert wird.
    • IV) Der Stromverbrauch liegt über einem bestimmten Wert. Während Stromverbraucher, wie etwa Lampen in Betrieb sind, nimmt die Kapazität der Batterie rasch ab. Im Ergebnis wird die Maschine 1 nicht wieder angelassen. Aus diesem Grund wird, unabhängig von der Restkapazität der Batterie, die Maschine 1 automatisch aktiviert, wenn der Stromverbrauch über einem bestimmten Wert liegt.
    • V) Der Unterdruck des Bremskraftverstärkers MP liegt unter einem bestimmten Wert. Je niedriger der Unterdruck am Bremskraftverstärker MP ist, desto geringer ist die erhaltene Bremskraft. Daher wird die Maschine 1 wieder angelassen, um eine ausreichende Bremskraft zu gewährleisten.
    • VI) Das Gaspedal wird gedrückt (TH EIN). Dies ist so, weil der Fahrer eine Antriebskraft von der Maschine 1 erwartet. Daher wird die Maschine 1 automatisch aktiviert, wenn das Gaspedal gedrückt wird.
    • VII) Die automatische Maschinenaktivierungsbedingung an der FI/MG ECU 4 ist erfüllt. Dies ist so, weil die CVT ECU 6 auch die automatischen Maschinenaktivierungsbedingungen der FI/MG ECU 4 bewertet.
    • VIII) Das Gaspedal wird gedrückt (TH EIN). Dies ist so, weil der Fahrer von der Maschine 1 eine Antriebskraft erwartet. Daher wird die Maschine 1 automatisch aktiviert, wenn das Gaspedal gedrückt wird.
    • IX) Der Druck des Bremspedals BP wird gelöst (Bremsschalter BSW ist AUS). Dies ist so, weil die Bewertung des Anfahrvorgangs ausgeführt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP im D-Bereich/D-Modus löst, wird berücksichtigt, dass der Fahrer den Anfahrbetrieb einleitet. Daher wird die Maschine 1 automatisch aktivier.
    • X) Die Bremskraftsteuereinheit BCU ist außer Betrieb. Wenn die Bremskraftsteuereinheit BCU außer Betrieb ist und die Bremskraft nicht zurückgehalten wird, setzt das Fahrzeug mit dem automatischen Maschinenstoppbetrieb an einer Steigung rückwärts (vorwärts). Wenn daher das Solenoidventil SV der Bremskraftsteuereinheit BCU außer Betrieb ist, wird die Maschine 1 automatisch aktiviert, und das Fahrzeug wird im starken Kriechzustand gehalten. Wenn in der Bremskraftsteuereinheit BCU nach dem Abschalten der Maschine 1 ein Fehler erfasst wird, wird die Maschine 1 sofort aktiviert, so dass die Antriebskraft des Fahrzeugs im starken Kriechzustand gehalten wird. Dies ist so, weil nach dem Lösen des Bremspedals BP beim Anfahren des Fahrzeugs die Bremskraft nicht gehalten werden könnte. In anderen Worten, es ist der starke Kriechzustand, der verhindert, dass das Fahrzeug unbeabsichtigt zurücksetzt, und erleichtert einen glatten Anfahrvorgang des Fahrzeugs.
    • XI) Es wird ein Rücksetzen des Fahrzeugs erfasst. Wenn das Fahrzeug an einer steilen Steigung zurückzusetzen beginnt, mit der Rücksetzkraft, die aus dem Eigengewicht des Fahrzeugs herrührt, die größer ist als die Bremskraft, wird durch die Antriebskraft der Maschine 1 verhindert, dass das Fahrzeug zurücksetzt. Wenn das Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung stoppt, widersteht die Bremskraft der Rücksetzkraft des Fahrzeugs. Da jedoch die Rücksetzkraft umso größer ist, je größer der Neigungswinkel der Steigung ist, beginnt das Fahrzeug in der steilen Steigung zurückzusetzen, mit der Rücksetzkraft, die größer ist als die Bremskraft. Wenn das Rücksetzen des Fahrzeugs erfasst wird, wird aus diesem Grund unter allen Umständen die Antriebskraft von dem Maschinenstoppzustand zum starken Kriechzustand umgeschaltet, um eine ausreichende Antriebskraft entgegen der Steigung zu erzeugen. Da der Weg der Erfassung des Rücksetzens des Fahrzeugs in [Bedingungen, die für den starken Kriechbefehl erforderlich sind] genannt worden ist, wird eine weitere Erläuterung weggelassen.
    • XII) Ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls wird eingegeben und das Fahrzeug wird vor der Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitspulses vollständig gestoppt. Dies hat den folgenden Grund. Wenn das Fahrzeug aus der vollständig gestoppten Position zurücksetzt, wird das Rücksetzers (das mögliche Rücksetzen) des Fahrzeugs erfasst, und dann wird die Maschine 1 automatisch aktiviert, um eine Antriebskraft entgegen der Steigung zu erzeugen. Obwohl das Versetzen des Fahrzeugs erfasst wird, wird keine Bewertung ausgeführt, um die Richtung zu spezifizieren, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Wenn das Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung bei ausgeschalteter Maschine 1 stoppt, wider steht lediglich die Bremskraft der Rücksetzkraft des Fahrzeugs. Da jedoch, die Rücksetzkraft umso größer ist, je größer der Neigungswinkel der Steigung ist, beginnt das Fahrzeug mit einem (an einem Abwärtsgefälle) Vorwärtssetzen oder (an einer Aufwärtssteigung) Rücksetzen mit der Versatzkraft, die aus dem Eigengewicht des Fahrzeugs herrührt und die größer ist als die Bremskraft. Wenn der Vorwärts- oder Rückwärtsversatz (d.h. der Versatz) des Fahrzeugs erfasst wird, wird aus diesem Grund die Maschine 1 automatisch aktiviert, um eine ausreichende Antriebskraft im starken Kriechzustand zu erzeugen. Zu dem Zweck der Erfassung, dass das Fahrzeug vollständig stoppt, wird der Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von null erfasst, bevor ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls eingegeben wird. Der Versatz des Fahrzeugs wird auch aus einer Fahrzeuggeschwindigkeitspulseingabe erfasst.
  • <Zeitdiagramm zur Steuerung>
  • In Bezug auf die zwei Zeitdiagramme, die in den 10 und 11 gezeigt sind, wird der Weg der Steuerung für das Fahrzeug gemäß der bevorzugten Ausführung beschrieben. Das Fahrzeug fährt.
  • 10 ist ein Zeitdiagramm für die Steuerung des Fahrzeugs, worin die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet wird, während das Fahrzeug stoppt. 11 ist ein Zeitdiagramm für die Steuerung des Fahrzeugs, worin die Maschine 1 nicht automatisch ausgeschaltet wird, während das Fahrzeug stoppt.
  • [Zeitdiagramm zur Steuerung mit automatischem Maschinenstoppbetrieb]
  • In Bezug auf 10 wird der Weg der Steuerung für ein Fahrzeug mit der obigen Systemkonfiguration beschrieben. Das Fahrzeug wird in der Reihenfolge von Bremsen, Stoppen und Starten betrieben. Bei dieser Steuerung wird die Antriebskraft von dem starken Kriechzustand zum Fahren zum schwachen Kriechzustand durch die Antriebskraftsteuereinheit DCU umgeschaltet, und die Maschine 1 wird durch die Antriebsmotorstoppeinheit ausgeschaltet. Es sei angenommen, dass das Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung stoppt. Der Positionsschalter PSW und der Modusschalter MSW des Fahrzeugs werden nicht aus dem D-Bereich/D-Modus umgeschaltet. Die Bremskraftsteuereinheit BCU ist mit einem Ablassventil RV versehen.
  • Im Zeitdiagramm von 10(a) sind die Prozesse des Erhöhens und Verringerns der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs in zeitlicher Reihenfolge gezeigt. Hier bezeichnet eine dicke Linie die Antriebskraft und bezeichnet eine dünne Linie die Bremskraft. Im Zeitdiagramm von 10(b) ist das EIN/AUS (Absperrstellung/Durchgangsstellung) des Solenoidventils SV gezeigt.
  • Die Antriebskraftsteuereinheit DCU sendet einen starken Kriechbefehl zum Fahren (F_MSCRP), wenn der Fahrer das Gaspedal löst (Drossel ist AUS), während das Fahrzeug fährt (Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h). Dann wird die Antriebskraft zum starken Kriechzustand zum Fahren umgeschaltet (F_MSCRPON), der kleiner ist als der starke Kriechzustand (F_SCRPON).
  • Wenn der Fahrer das Gaspedal löst und das Bremspedal BP drückt (Bremsschalter BSW EIN), nimmt die Bremskraft zu. Wenn bei fortgesetzter Bremsbetätigung die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h fällt, sendet die Bremskraftsteuereinheit DCU einen schwachen Kriechbefehl (F_WCRP), und die Antriebskraft wird zu dem schwachen Kriechzustand (F_WCRPON) geschaltet. Da hierbei die Antriebskraft über den starken Kriechzustand zum Fahren zum schwachen Kriechzustand absinkt, erfährt der Fahrer keine starke Verzögerung.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h fällt, schaltet die Bremskraftsteuereinheit BCU das Solenoidventil SV zur Abspenstellung, um die Bremskraft zu halten. Ferner schaltet die Antriebsmotorstoppeinheit die Maschine 1 automatisch aus (F_ENGOFF) und die Antriebskraft geht verloren. Da die Maschine 1 nach dem schwachen Kriechzustand ausgeschaltet wird, drückt der Fahrer kräftig auf das Bremspedal BP, so stark, dass das Fahrzeug an einem Rücksetzen an einer Steigung gehindert wird. Selbst wenn die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet wird und die Antriebskraft verloren geht, setzt aus diesem Grund das Fahrzeug an der Steigung nicht zurück (Rücksetzverhinderungskraft). Die Maschine 1 wird automatisch ausgeschaltet, zu den Zwecken eines verbesserten Kraftstoffverbrauchs sowie der Vermeidung von Abgasen.
  • Dann löst der Fahrer das Bremspedal BP, um das Wiederanfahren des Fahrzeugs abzuwarten. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP stärker drückt als den voreingestellten Druck des Ablassventils RV (Ablassdruck), wird das Ablassventil RV, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst, aktiv, und die Bremskraft sinkt sofort auf den Ablassdruck. Das Vorsehen des Ablassventils RV stellt einen glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs an einer Steigung sicher, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal BP stärker als erforderlich drückt.
  • Wenn der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC unter den Ablassdruck fällt, sinkt der Bremsfluiddruck allmählich durch den Betrieb des Solenoidventils SV und die Verengung D der Bremskraftsteuereinheit BCU. Dementsprechend nimmt die Bremskraft allmählich ab. Das Rücksetzen des Fahrzeugs wird durch die Bremskraft, die allmählich reduziert, aber noch immer gehalten wird, unterbunden.
  • Während die Bremskraft allmählich abnimmt, schaltet das Lösen des Bremspedals BP den Bremsschalter BSW AUS, was dazu führt, dass ein automatischer Maschinenaktivierungsbefehl (F_ENGON) gesendet wird. Nach einer Zeitverzögerung, die aus einer Verzögerung der Signalübertragung und der Mechanismen herrührt, wird die Maschine 1 automatisch aktiviert, und die Öldruckzufuhr zur Anfahrkupplung am CVT 3 wird eingeleitet (SC [EIN]). Hierdurch wird die Antriebskraft erhöht.
  • Hydrauliköl ist aus der Öldruckkammer der Anfahrkupplung am CVT 3 abgelassen worden, während die Maschine 1 ausgeschaltet war. Wenn daher die Maschine 1 aktiviert wird und die Öldruckzufuhr zur Anfahrkupplung initiiert wird, nimmt die Antriebskraft plötzlich zu (plötzlicher Anstieg der Antriebskraft bei SC EIN]), aufgrund des Widerstands eines auf die Kupplung drückenden Kolbens. Ferner existiert ein Spielraum oder ein Spiel für den Ausfahrhub des Kolbens, während die Maschine 1 ausgeschaltet ist, da Hydrauliköl abgelassen worden ist. Daher entspricht der Hydraulikdruckbefehlswert zu der Anfahrkupplung nicht dem tatsächlichen Hydraulikdruckwert; daher erhöht sich die Antriebskraftübertragungskapazität der Anfahrkupplung schrittweise, bis die Öldruckkammer mit Hydrauliköl gefüllt ist. Im Ergebnis nimmt die Antriebskraft allmählich zu, und wenn die Öldruckkammer mit Hydrauliköl gefüllt ist, dann nimmt die Antriebskraft entsprechend dem Hydraulikdruckbefehlswert zu.
  • Die Bremskraftsteuereinheit BCU löst plötzlich die Bremskraft, die durch das Solenoidventil SV gehalten wurde, während des Prozesses der Erhöhung der Antriebskraft zum starken Zustand (F_SCDLY). Selbst wenn die Bremskraft bei dieser Stufe plötzlich gelöst wird, wird ein glatter Anfahrbetrieb des Fahrzeugs durch die zunehmende Antriebskraft erreicht, da die Trägheitskraft und der Rollwiderstand (die zunehmende Antriebskraft) des Fahrzeugs das Rücksetzen unterbindet.
  • Die Zeitgebung, mit der das Lösen der Bremskraft ausgeführt wird, ist dann, wenn eine gewisse Zeitdauer verstrichen ist, nachdem die Öldruckzufuhr zur Anfahrkupplung am CVT 3 eingeleitet ist (SC [EIN]). Die bestimmte Zeit wird durch einen Kriechzunahme-Timer gezählt. Wenn die bestimmte Zeit abgelaufen ist, wird ein Signal (Kriechzunahmesignal F_SCDLY) gesendet, um die Bremskraft zu lösen. Da der Bremsschalter BSW AUS ist, kehrt das Solenoidventil SV sofort zu der Durchgangsstellung zurück, um hierdurch die Bremskraft zu lösen. Der Grund zur Bewertung des Kriechzunahmezustands unter Verwendung des Timers ist, dass der Hydraulikdruckbefehlswert zur Anfahrkupplung nicht dem tatsächlichen Hydraulikdruckwert (der Antriebskraftübertragungskapazität) entspricht – dies ist so, weil Hydraulköl aus der Öldruckkammer der Anfahrkupplung abgelassen wurde, während die Maschine 1 ausgeschaltet war.
  • Selbst wenn, wie oben erwähnt, die Antriebskraft während des Prozesses des Erhöhens der Antriebskraft zum starken Kriechzustand plötzlich gelöst wird, wird ein glatter Anfahrbetrieb des Fahrzeugs erreicht, wobei ein Rücksetzers des Fahrzeugs durch die Trägheitskraft des Fahrzeugs und dgl. unterbunden wird. Dann erhöht das Fahrzeug die Antriebskraft und beschleunigt mit dem Drücken des Gaspedals (TH [EIN]).
  • Wie in 10(a) gezeigt, erstreckt sich eine gestrichelte Linie vom "Ablassdruck" an der die Bremskraft angebenden Linie nach unten. Die gestrichelte Linie gibt einen Fall an, wenn der Bremsfluiddruck nicht gehalten wird. Da in diesem Fall die Minderung der Bremskraft unmittelbar nach der Minderung der Bremspedallast stattfindet und die Bremskraft rasch verloren geht, wird kein glatter Anfahrbetrieb des Fahrzeugs erreicht. Die gestrichelte Linie gibt auch die Rückstellzustände des Bremspedals BP an.
  • [Zeitdiagramm zur Steuerung ohne automatischen Maschinenstoppbetrieb]
  • In Bezug auf 11 wird der Weg der Steuerung für ein Fahrzeug mit der obigen Systemkonfiguration beschrieben. Das Fahrzeug wird in der Reihenfolge von Bremsen, Stoppen und Starten betrieben. In dieser Steuerung wird die Antriebskraft von dem starken Kriechzustand zum Fahren zum schwachen Kriechzustand durch die Antriebskraftsteuereinheit DCU umgeschaltet. Jedoch wird die Maschine 1 nicht automatisch ausgeschaltet. Es sei angenommen, dass das Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung stoppt. Der Positionsschalter PSW und der Modusschalter MSW des Fahrzeugs werden nicht vom D-Bereich/D-Modus aus geändert. Die Bremskraftsteuereinheit BCU ist mit einem Ablassventil RV versehen.
  • Im Zeitdiagramm von 11(a) sind die Prozesse des Erhöhens und des Verringerns der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs in zeitlicher Reihenfolge gezeigt. Hier gibt eine dicke Linie die Antriebskraft an, und eine dünne Linie gibt die Bremskraft an. Im Zeitdiagramm von 11(b) ist das EIN/AUS (die Absperrstellung/Durchgangsstellung) des Solenoidventils SV gezeigt.
  • Da die Prozesse, bevor die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand geschaltet wird, die gleichen sind wie jene, die in [Zeitdiagramm zur Steuerung mit automatischem Maschinenstoppbetrieb] beschrieben sind, wird eine weitere Erläuterung weggelassen.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h fällt, schaltet die Bremskraftsteuereinheit BCU das Solenoidventil SV zur Absperrstellung (EIN), um die Bremskraft zu halten. Jedoch wird die Maschine 1 nicht automatisch ausgeschaltet, da die automatischen Maschinenstoppbedingungen nicht erfüllt sind oder das Fahrzeug nicht mit der Antriebsmotorstoppeinheit versehen ist. Mit dem zur Absperrstellung (EIN) geschalteten Solenoidventil SV wird der Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC gehalten. Da das Fahrzeug nach dem schwachen Kriechzustand stoppt, drückt der Fahrer das Bremspedal BP um ein solches Ausmaß, dass das Fahrzeug an einer Steigung an einem Rücksetzen gehindert wird. Selbst wenn die Antriebskraft im schwachen Kriechzustand ist, setzt aus diesem Grund das Fahrzeug auf der Steigung nicht zurück (Rücksetzverhinderungskraft). Wenn das Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung stoppt, beeinflusst das Fahrzeuggewicht den Versatz des Fahrzeugs (Rücksetzkraft). Jedoch setzt das Fahrzeug nicht zurück, da der Gesamtbetrag der Antriebskraft in dem schwachen Kriechzustand und der zu haltenden Bremskraft größer ist als die Rücksetzkraft aufgrund des Fahrzeuggewichts.
  • Dann löst der Fahrer das Bremspedal BP, um auf das Wiederanfahren des Fahrzeugs zu warten. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP weiter als einen voreingestellten Druck das Ablassventils RV (Ablassdruck) drückt, arbeitet das Ablassventil RV, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst, und die Bremskraft sinkt unmittelbar auf den Ablassdruck. Das Vorsehen des Ablassventils RV stellt einen glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs an einer Steigung sicher, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal BP mehr als erforderlich drückt.
  • Wenn der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC unter den Ablassdruck fällt, sinkt der Bremsfluiddruck allmählich durch den Betrieb des Solenoidventils SV und die Verengung D der Bremskraftsteuereinheit BCU. Demzufolge nimmt die Bremskraft allmählich ab. Das Rücksetzen des Fahrzeugs wird durch die Bremskraft, die allmählich reduziert, aber noch immer gehalten wird, unterbunden.
  • Während die Bremskraft allmählich abnimmt, schaltet das Lösen des Bremspedals BP den Bremsschalter BSW AUS, was dazu führt, dass ein starker Kriechbefehl (F_SCRP) gesendet wird. Daher nimmt die Antriebskraft zu.
  • Anders als bei der Steuerung mit dem automatischen Maschinenstoppbetrieb, wird in die Öldruckkammer der Anfahrkupplung kein Hydrauliköl abgegeben, und daher entspricht der Hydraulikdruckbefehlswert zur Anfahrkupplung dem tatsächlichen Hydraulikdruckwert. In Antwort auf den Hydraulikdruckbefehlswert nimmt die Antriebskraft zum starken Kriechzustand (F_SCRPON) zu.
  • Die Bremskraftsteuereinheit BCU löst plötzlich die von dem Solenoidventil SV gehaltene Bremskraft während des Prozesses der Erhöhung der Antriebskraft zum starken Kriechzustand (F_SCDLY). Selbst wenn die Bremskraft in dieser Stufe plötzlich gelöst wird, wird ein glatter Anfahrbetrieb des Fahrzeugs durch die zunehmende Antriebskraft erhalten, da die Trägheitskraft und der Rollwiderstand (die zunehmende Antriebskraft) des Fahrzeugs ein Rücksetzen unterbindet.
  • Die Zeitgebung (F_SCDLY), mit der das Lösen der Bremskraft ausgeführt wird, unterscheidet sich von der Steuerung mit automatischem Maschinensioppbetrieb. Dies ist so, wenn aufgrund des Prozesses vom schwachen Kriechzustand zum starken Kriechzustand der Hydraulikdruckbefehlswert zum Linearsolenoidventil, das den Eingriffshydraulikdruck der Anfahrkupplung steuert, im Wesentlichen auf einen halben Wert zwischen dem schwachen Kriechzustand und dem starken Kriechzustand ansteigt. Der Grund für das Lösen der Bremskraft entsprechend dem Hydraulikdruckbefehlswert ist, dass die Maschine 1 nicht ausgeschaltet wird und der Hydraulikdruckbefehlswert dem tatsächlichen Hydraulikdruck (der Antriebskraftübertragungskapazität) entspricht.
  • Selbst wenn, wie oben erwähnt, die Bremskraft während des Prozesses der Erhöhung der Antriebskraft zum starken Kriechzustand plötzlich gelöst wird, wird ein glatter Anfahrbetrieb des Fahrzeugs erreicht, wobei ein Rücksetzen des Fahrzeugs durch die Trägheitskraft des Fahrzeugs und dgl. unterbunden wird. Dann erhöht das Fahrzeug die Antriebskraft und beschleunigt durch das Drücken des Gaspedals (TH [EIN]).
  • Wie in 11(a) gezeigt, erstreckt sich eine gestrichelte Linie von dem "Ablassdruck" an der die Bremskraft angebenden Linie nach unten. Die gestrichelte Linie gibt einen Fall an, wenn der Bremsfluiddruck nicht gehalten wird. Da in diesem Fall die Minderung der Bremskraft unmittelbar nach dem Abnehmen der Bremspedallast stattfindet und die Bremskraft rasch verloren geht, wird kein glatter Anfahrbetrieb des Fahrzeugs erreicht. Die gestrichelte Linie gibt auch die Rückstellzustände des Bremspedals BP an.
  • Während die vorliegende Erfindung anhand eines spezifischen Beispiels beschrieben worden ist, versteht es sich, dass Änderungen und Variationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der folgenden Ansprüche abzuweichen.
  • Zum Beispiel ist die Bremskraftsteuereinheit so beschrieben worden, dass sie aus Mitteln zum Wirken auf den Bremsfluiddruck aufgebaut ist. Jedoch können auch andere Mittel angewendet werden, solange sie auf die Bremskraft wirken.

Claims (2)

  1. Bremskraftsteuereinheit, welche unter oder gleich einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit die Übertragung der Antriebskraft von einem Motor (1, 2) auf Antriebsräder unabhängig vom Lösen eines Gaspedals erlaubt, wenn an einem Getriebe (3) ein Fahrbereich gewählt ist, und die die auf die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft entsprechend dem Niederdrücken eines Bremspedals (BP) zwischen einem starken Zustand und einem schwachen Zustand umschaltet, so dass dann, wenn das Bremspedal (BP) gedrückt ist, die Antriebskraft so gesteuert/geregelt wird, dass sie kleiner ist als die Antriebskraft auf das Lösen des Bremspedals hin, worin die Bremskraftsteuereinheit (BCU) die Bremskraft nach dem Lösen des Bremspedals (BP) fortlaufend hält, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraftsteuereinheit (BCU), nach dem Lösen des Bremspedals, die gehaltene Bremskraft in einem Prozess des Erhöhens der Antriebskraft bis zu dem starken Zustand löst.
  2. Bremskraftsteuereinheit nach Anspruch 1, worin die Bremskraftsteuereinheit (BCU) ein Ventilmittel (CV, SV) zum Halten der Bremskraft umfasst, um nach dem Lösen des Bremspedals (BP) die Bremskraft fortlaufend zu halten, und das Ventilmittel (CV, SV), nach dem Lösen des Bremspedals (BP), die Bremskraft in einem Prozess des Erhöhens der Antriebskraft bis zu dem starken Zustand löst.
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