DE102004051611B4 - Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffbeaufschlagung und des Stopps-Starts eines Hybrid-Antriebsstrangs mit einem stufenlosen Getriebe - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Steuern der Kraftstoffbeaufschlagung eines Hybrid-Elektrokraftfahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor (10), einen Motor/Generator (12) und ein stufenloses Getriebe (24) aufweist, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Erfassen der Drosselklappenstellung des Verbrennungsmotors (10)(98); Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes (24) auf ein höheres Übersetzungsverhältnis in Ansprechen auf das Erfassen einer geschlossenen Drosselklappenstellung (102); Unterbrechen der Kraftstoffbeaufschlagung des Verbrennungsmotors (10)(104); und Parallelschalten des Motors/Generators (12) zu dem Verbrennungsmotor, wobei der Motor/Generator (12) als Generator arbeitet (106); gekennzeichnet durch: Überwachen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (124); Beenden des Schrittes des Parallelschaltens des Motors/Generators (12) zu dem Verbrennungsmotor (10), während dem der Motor/Generator als Generator arbeitet, in Ansprechen auf die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die auf eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt (126); und anschließendes Parallelschalten des Motors/Generators (12) zu dem Verbrennungsmotor (10), wobei der Motor/Generator (12) als Motor arbeitet (130), um die Drehzahl (RPM) des Verbrennungsmotors (10) konstant zu halten (132).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Verfahren zur Kraftstoffbeaufschlagung eines Kraftfahrzeugs und im Besonderen ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffbeaufschlagung eines Hybrid-Elektrokraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie es beispielsweise aus der US 2003/0186778 A1 bekannt geworden ist.
  • Hybrid-Elektrofahrzeuge erzielen einen günstigen spezifischen Kraftstoffverbrauch und niedrige Fahrzeugemissionen, indem ein batteriegetriebener Elektromotor/Generator (MG) mit einer Wärmekraftmaschine mit hohem Wirkungsgrad, typischerweise einem Verbrennungsmotor (ICE), kombiniert wird. Durch die Verwendung von an Bord befindlichen Motor-Computersteuereinrichtungen, um zu variieren, wann der Motor/Generator oder die Wärmekraftmaschine oder beide eingesetzt werden, kann das Hybrid-Kraftfahrzeug bei unterschiedlichen Fahrbedingungen einen Spitzenwirkungsgrad erzielen. Ein Parallel-Hybrid-Elektrofahrzeug (im Gegensatz zu einem Reihenhybrid) verwendet sowohl den Elektromotor/Generator) als auch die Wärmekraftmaschine, um Leistung für die Antriebsräder bereitzustellen. Die meisten Parallel-Hybridfahrzeuge legen das Verhältnis der Leistung von dem Elektromotor/Generator und der Wärmekraftmaschine nicht fest, sondern variieren vielmehr das Verhältnis der Leistung von dem Elektromotor/Generator und der Wärmekraftmaschine in Abhängigkeit davon, welcher von der Wärmekraftmaschine oder dem Motor oder Kombinationen davon in einer besonderen Situation den größten Wirkungsgrad aufweist. Der Motor/Generator des Kraftfahrzeugs fungiert sowohl als Motor, der über irgendeinen Mechanismus Drehmoment an die Antriebsräder abgibt, als auch als Generator, der das elektrische System des Kraftfahrzeugs mit Energie beaufschlagt. Wenn der MG als Generator arbeitet, kann er entweder von Drehmoment von dem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs oder von den Rädern des Kraftfahrzeugs mit Energie beaufschlagt werden. Der MG arbeitet auch als Starter- oder Anlassermotor, der den Verbrennungsmotor auf eine Motordrehzahl hochdreht, bei der eine Verbrennung möglich und wirtschaftlich ist.
  • Der Wirkungsgrad des Hybrid-Elektrofahrzeugs kann weiter verbessert werden, indem ein stufenloses Getriebe (CVT von Continuously Variable Transmission) verwendet wird. Ein stufenloses Getriebe arbeitet auf eine ähnliche Weise wie ein Automatikgetriebe, indem es keine Betätigung irgendeiner Kupplung oder Schalteinrichtung durch den Fahrer des Fahrzeugs erfordert, wie es bei einem Handschaltgetriebe der Fall ist. Anders als traditionelle Automatik- oder Handschaltgetriebe weist jedoch ein CVT keine festen Übersetzungsverhältnisse auf. Zwischen den maximal und minimal möglichen Übersetzungsverhältnissen weist ein CVT eine unendliche Zahl möglicher Übersetzungsverhältnisse auf. Eine Form eines stufenlosen Getriebes arbeitet über einen Riemen, der auf zwei Riemenscheiben umläuft. Eine Riemenscheibe ist mit der Antriebsscheibe des Getriebes verbunden, die Leistung von dem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs aufnimmt. Die andere Riemenscheibe ist mit der Abtriebsscheibe des Getriebes verbunden, die Leistung an die Räder des Fahrzeugs abgibt. Jede der Riemenscheiben besteht aus zwei Hälften, die jeweils eine V-förmige Innenfläche aufweisen, entlang welcher der Riemen, der die beiden Riemenscheiben verbindet, läuft. Indem der Abstand zwischen den beiden Hälften von einer der Scheiben verändert wird, wird aufgrund der V-förmigen Oberfläche der Riemenscheibe der effektive Durchmesser der Riemenscheibe verändert. Somit kann das Übersetzungsverhältnis des Getriebes stufenlos verändert werden, indem der Abstand zwischen den Riemenscheibenhälften verändert wird. Zusätzlich dazu, dass ein CVT ein unendlich variables Übersetzungsverhältnis aufweist, hat es auch den Vorteil, dass das Übersetzungsverhältnis gleichmäßiger verändert werden kann, als es mit einem Automatikgetriebe oder Handschaltgetriebe möglich ist.
  • In einem Hybrid-Elektrofahrzeug ist es ungeachtet des Getriebetyps erwünscht, in der Lage zu sein, den Kraftstoff für die Wärmekraftmaschine während der Verzögerung zu unterbrechen (um Kraftstoff zu sparen), aber auch in der Lage zu sein, die Wärmekraftmaschine schnell wieder zu starten, falls und wenn der Fahrer wünscht, eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken. Ein herkömmlicher Ansatz, den Verbrennungsmotor in Hybridfahrzeugen neu zu starten, wird bewerkstelligt, indem der MG dazu verwendet wird, den Verbrennungsmotor (ICE) auf eine Motordrehzahl hochzudrehen, bei der eine Verbrennung möglich und wirtschaftlich ist. Bei diesem Ansatz gibt es jedoch möglicherweise Probleme. Beispielsweise kann es sein, dass das Batteriepaket, das den MG beaufschlagt, nicht genug Ladung aufweist, um den ICE zu starten. Ein anderer Ansatz zum erneuten Starten des ICE ist, den Motor laufen zu lassen, während das Fahrzeug bis zum Stillstand verlangsamt, und ein regeneratives Bremsen (Bremsen mit Energierückgewinnung) dazu zu verwenden, das Batteriepaket des MG aufzuladen. Der MG arbeitet als Generator, während das Fahrzeug verlangsamt, wobei er Leistung von dem ICE oder den Fahrzeugrädern aufnimmt, und arbeitet als Generator, um die Batteriepakete des MG wieder aufzuladen. Sobald das Fahrzeug anhält, schaltet der ICE ab, und die Batteriepakete des MG haben genug Ladung, um den ICE neu zu starten. Dieser Ansatz hat jedoch auch Probleme. Den ICE während der Verlangsamung des Fahrzeugs laufen zu lassen, ist nicht so wirtschaftlich in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch, wie den ICE während der Verzögerung abzuschalten, aus dem offensichtlichen Grund, dass der ICE länger an ist und somit mehr Kraftstoff verbrennt.
  • Es ist dementsprechend erwünscht, ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffbeaufschlagung und des Stopps/Starts eines Verbrennungsmotors eines Hybrid-Antriebsstrangs mit einem stufenlosen Getriebe bereitzustellen. Darüber hinaus werden weitere Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung aus der anschließenden detaillierten Beschreibung der Erfindung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung genommen mit den begleitenden Zeichnungen und diesem Hintergrund der Erfindung deutlich werden.
  • Es ist ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffbeaufschlagung eines Kraftfahrzeugs und insbesondere zum Steuern der Unterbrechung der Kraftstoffbeaufschlagung eines Hybrid-Elektrokraftfahrzeugs während einer Verzögerung dieses Kraftfahrzeugs vorgesehen, das die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist. Bei einem Hybrid-Elektrokraftfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor, einen Motor/Generator und ein stufenloses Getriebe aufweist, umfasst das Verfahren die Schritte: Erfassen einer Drosselklappenstellung des Verbrennungsmotors und Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes auf ein höheres Übersetzungsverhältnis in Ansprechen auf die Erfassung einer geschlossenen Drosselklappenstellung. Das Verfahren umfasst darüber hinaus die Schritte: Unterbrechen der Kraftstoffbeaufschlagung des Verbrennungsmotors während der Verzögerung, Erhöhen des Übersetzungsverhältnisse des CVT als Funktion des Ladezustandes (SOC von State Of Charge) des Batteriepakets des Motors/Generators und Parallelschalten des Motors/Generators zu dem Verbrennungsmotor, wobei der Motor/Generator als Generator arbeitet.
  • Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigt:
  • 1 schematisch eine Anwendung eines Parallel-Hybrid-Elektrofahrzeugtriebstrangs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
  • 2 in grafischer Form mehrere Funktionalitäten des Verbrennungsmotors eines Parallel-Hybrid-Elektrofahrzeugs während einer Verzögerung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
  • 3A–3C ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung im Format eines Flussdiagramms.
  • Ein Verfahren zum Steuern einer Kraftstoffbeaufschlagung und eines Stopps/Starts eines Verbrennungsmotors eines Hybrid-Antriebsstrangs mit einem stufenlosen Getriebe (CVT) zur Verwendung in einem Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung benutzt eine Rückantriebsfähigkeit des Verbrennungsmotors (ICE) durch die Antriebsräder des Fahrzeugs, um den ICE während der Verzögerung drehend zu halten (ob der Verbrennungsmotor mit Kraftstoff beaufschlagt und gezündet wird oder nicht). Der ICE kann somit schnell ohne Unterstützung von dem Elektromotor/Generator neu gestartet werden, während das Fahrzeug in Bewegung ist. Ein Verfahren zur Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung (DFCO von Deceleration-Fuel-Cut-Off) gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung benutzt auch Merkmale der CVT-Architektur, die eine gleichmäßige Fahrzeugverzögerung zulassen, die keine Rotationsspitzen des Verbrennungsmotors zeigen, die während Schaltvorgängen eines gestuften Automatikgetriebes auftreten.
  • Das Übersetzungsverhältnis des Getriebes legt das geeignete Verhältnis zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Fahrzeuggeschwindigkeit fest. Dies kann als das Verhältnis von N/V, gemessen in Umdrehungen pro Minute der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors dividiert durch die Fahrzeuggeschwindigkeit in Stundenkilometern (U/min/km/h) ausgedrückt werden. Eine Rückantriebsfähigkeit bezieht sich auf eine Fähigkeit des Fahrzeugs, dass die Fahrzeugräder das Fahrzeuggetriebe drehen, wobei dann das Getriebe den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs dreht. Dies ist die Umkehr des Normalbetriebes, bei dem der ICE des Fahrzeugs das Getriebe mit Energie beaufschlagt (und dreht) und das Getriebe die Leistung des ICE an die Fahrzeugräder abgibt, was bewirkt, dass die Räder drehen. Eine Rückantriebsfähigkeit tritt beispielsweise in Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auf, wenn das Fahrzeug mit in Eingriff stehender Kupplung im Schubbetrieb gefahren wird, der ICE aus ist und ein Gang eingelegt ist. Wenn der ICE des Kraftfahrzeugs an ist, wird der Rückantrieb häufig als ”Motorbremsen” bezeichnet. Wenn ein Getriebe in einen Gang heruntergeschaltet wird, so dass N/V zu niedrig für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, werden die Räder mit einer Geschwindigkeit drehen, die höher ist als es für die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle des ICE angemessen ist, und die Räder werden beginnen, den Motor über Rückantrieb anzutreiben. Die Räder werden dann dazu gezwungen, ihre Drehzahl näher bis zu einer Drehzahl zu verlangsamen, die zur Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle des ICE passt (d. h. N/V erhöhen). Es ist vorteilhaft, den ICE während einer Verzögerung in einem Parallel-Hybrid-Elektrofahrzeug über Rückantrieb anzutreiben, da dies zulässt, dass der ICE bei einem Beschleunigungsbefehl schnell neu starten kann (wenn der Kraftstoff für die Wärmekraftmaschine unterbrochen worden ist). Der ICE kann ohne Antrieb durch den Elektromotor/Generator (MG) einfach beginnen, Kraftstoff aufzunehmen und das Zünden zu beginnen. In einem Parallel-Hybrid-Elektrofahrzeug ist der MG entweder an der Kurbelwelle des ICE zwischen dem ICE und dem Getriebe (in dem Fall einer Schwungrad-Lichtmaschinen-Anlasser-MG-Anordnung oder FAS von flywheel-alternator-starter) angebracht, oder der MG ist an der Kurbelwelle des ICE über einen Riemen angebracht, der an der Vorderseite des ICE angebracht ist (in dem Fall einer Riemen-Lichtmaschine-Anlasser-MG-Anordnung oder BAS von belt-alternator-starter). Da der MG mit der Kurbelwelle des ICE gekoppelt ist, erlaubt der Rückantrieb des ICE zusätzlich dazu, dass er zu der Neustartfähigkeit des ICE beiträgt, auch, dass der MG durch die Fahrzeugräder mit Energie beaufschlagt werden kann und somit ein regeneratives Bremsen zulässt, wenn sich das Fahrzeug mit abgeschaltetem ICE verlangsamt.
  • 1 veranschaulicht schematisch eine Anwendung eines Parallel-Hybrid-Elektrofahrzeugtriebstrangs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Der ICE 10 dreht eine Kurbelwelle 11, und ein Elektromotor/Generator (MG) 12 ist an der Kurbelwelle 11 in einer BAS-Konfiguration über einen Riemenantrieb 14 angebracht. Gemäß der veranschaulichten Ausführungsform ist der ICE 10 ein Vierzylindermotor, obwohl das Verfahren auf einen ICE mit einer größeren oder kleineren Anzahl von Zylindern anwendbar ist. Gemäß der veranschaulichten Ausführungsform ist der MG 12 eine Riemen-Lichtmaschine-Anlasser-Anordnung, obwohl das erfindungsgemäße DFCO-Verfahren gleichermaßen auf eine Schwungrad-Lichtmaschine-Anlasser-MG-Anordnung oder eine andere Anordnung anwendbar ist. Der MG 12 zieht Leistung aus einem Batteriepaket 16. Die Kurbelwelle liefert Leistung (entweder von dem ICE oder von dem MG) über einen Drehmomentwandler 18, der dann Leistung an eine Antriebskupplung 20 abgibt. Wenn die Antriebskupplung 20 ”geschlossen” ist oder ”in Eingriff steht”, wird Leistung von dem Verbrennungsmotor 10 oder MG 12 in ein stufenloses Getriebe (CVT) 24 eingekoppelt. Wenn die Antriebskupplung ”offen” ist oder ”außer Eingriff steht, wird keine Leistung von dem ICE 10 oder dem MG 12 in das CVT 24 eingekoppelt. Das CVT 24 weist eine Antriebswelle 22 auf, die Leistung von dem ICE und dem MG empfängt, und eine Abtriebswelle 26, die Leistung von dem Getriebe in ein Reduktionsgetriebe- und -differentialsystem 28 einkoppelt. Das Reduktionsgetriebe- und -differentialsystem 28 gibt diese Leistung an Räder 30 ab. Eine elektrische Getriebepumpe 29 hält den Leitungsdruck des CVT aufrecht, wenn der Verbrennungsmotor gestoppt ist. Eine Steuereinheit 32 überwacht und/oder steuert mehrere Triebstrangfunktionen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Übersetzungsverhältnis des CVT, den Leitungsdruck der elektrischen Getriebepumpe und des CVT, die Kurbelwellendrehzahl, das Soll-Abtriebsdrehmoment (auf der Grundlage der Gaspedalstellung des ICE), den Ladezustand (SOC) des Batteriepakets, die Temperatur des MG und des Batteriepakets, und die Kraftstoffbeaufschlagung und das Zünden des ICE umfassen aber nicht darauf beschränkt sind. Die Steuereinheit überwacht auch die Betätigung der Bremse über einen Schalter und/oder einen Bremsleitungsdrucksensor und/oder Bremspedalverschiebungssensor (keiner dargestellt). Die Steuereinheit überwacht die Betätigung der Bremse, um eine Absicht, das Fahrzeug zu verlangsamen, zu bestimmen. Die Steuereinheit sendet Kommunikationssignale aus, die eine Anzahl von Funktionen des Verbrennungsmotors steuern, die das Übersetzungsverhältnis des CVT, das Öffnen und Schließen der Antriebskupplung, das Öffnen und Schliefen der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung, und die elektrische Getriebepumpe umfassen. Kommunikationssignale von der Steuereinheit steuern auch, ob der Motor/Generator als Motor oder als Generator arbeitet, und stellen die Antriebsleistung oder Abtriebsleistung des MG ein. Die Steuereinheit sendet auch Kommunikationssignale, die die Drosselklappenstellung des ICE steuern und die Kraftstoffbeaufschlagung und das Zünden einstellen. Die Steuereinheit kann beispielsweise ein unabhängiger Computer-Chip, ein Abschnitt eines Motormanagementsystems oder dergleichen sein. Die Steuereinheit kann von Fachleuten auf normale Weise programmiert werden, um die genannten Funktionen zu erfüllen.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der traditionelle Drehmomentwandler durch einen Rückwärts-Freilauf-Drehmomentwandler ersetzt. Der Freilauf-Drehmomentwandler ist haltbarer und erlaubt schnellere Übergänge zwischen Rückantrieb und regulärem Fahren. Dies ist bei Stopp-and-Go-Fahrsituationen vorteilhaft, bei denen der Fahrer konstant zwischen Beschleunigen (wenn ein Rückantrieb nicht verwendet wird) und Verzögern (wenn ein Rückantrieb verwendet wird) umschaltet. Ein Rückwärts-Freilauf-Drehmomentwandler und sein Betriebsverfahren sind in US-Patent US 6 254 507 B1 beschrieben.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung überwacht und steuert die Steuereinheit die Funktionsweise des Verbrennungsmotors, des Motors/Generators und des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes, um die Kraftstoffunterbrechung während einer Verzögerung zu optimieren. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird eine Rückantriebsfähigkeit des ICE durch die Steuereinheit gesteuert, die die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC von Torque Converter Clutch) moduliert oder reguliert, um eine Rückantriebsfähigkeit zuzulassen. Wenn die Kupplung in Eingriff steht oder sich in einem Zustand mit begrenztem Schlupf befindet, kann eine Rückantriebsfähigkeit auftreten.
  • 2 veranschaulicht in grafischer Form mehrere Funktionalitäten des Verbrennungsmotors bei einem Parallel-Hybrid-Elektrofahrzeug während einer Verzögerung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Die Figur veranschaulicht diese Funktionalitäten während einer repräsentativen Verzögerung bis zu einem Stillstand und einer anschließenden erneuten Beschleunigung. Jede der Funktionalitäten ist als Funktion der Zeit aufgetragen, wobei die Zeit entlang der horizontalen Achse 39 aufgetragen ist. In Abschnitt 40 des Graphen ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in Stundenkilometern (km/h) über die Zeit aufgetragen. In Abschnitt 42 des Graphen ist die Drehung der Kurbelwelle des ICE 10 in Umdrehungen pro Minute (RPM, U/min) über die Zeit aufgetragen. In Abschnitt 44 des Graphen ist das Drehmoment, das der MG erzeugt oder empfängt, in Newton-Meter (Nm) über die Zeit aufgetragen. In Abschnitt 46 des Graphen ist der Leitungsdruck des CVT in Kilopascal (kPa) über die Zeit aufgetragen.
  • Linie 47 in Abschnitt 40 gibt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während einer repräsentativen Zeitdauer in km/h an, wobei die horizontale Linie 48 eine Geschwindigkeit von Null darstellt. Linie 49 in Abschnitt 42 stellt die entsprechende Drehung der Kurbelwelle des ICE in U/min während der repräsentativen Zeitdauer dar, und die horizontale Linie 50 stellt eine Drehzahl von Null dar. Die Zeiträume 52 und 54 sind Zeiträume, in denen der ICE keinen Kraftstoff erhält, und die Zeiträume 56 und 58 sind Zeiträume, in denen der ICE Kraftstoff erhält. Linie 59 in Abschnitt 44 stellt das Drehmoment des MG in Nm dar, und die horizontale Linie 60 stellt ein Nm von Null dar. Wenn Linie 59 negativ ist (unter Linie 60), arbeitet der MG als Generator, und wenn die Linie positiv ist (oberhalb Linie 60), arbeitet der MG als Motor. Linie 61 in Abschnitt 46 stellt den Leitungsdruck des CVT in kPa dar, und die horizontale Linie 62 stellt ein kPa von Null dar.
  • Die vertikalen Linien in 2 stellen Zeitpunkte dar, zu denen Funktionen, die die Ausführungsform der Erfindung veranschaulichen, auftreten. Die vertikale Linie 64 stellt den Zeitpunkt dar, zu dem das Gaspedal losgelassen wird und sich die Drosselklappe des ICE schließt. Dies kann beispielsweise der Zeitpunkt sein, zu dem der Fahrzeugführer aufhört zu beschleunigen. Die vertikale Linie 66 stellt den Zeitpunkt dar, zu dem die Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden, wodurch hervorgerufen wird, dass das Fahrzeug zu verzögern beginnt. Die vertikale Linie 67 stellt den Zeitpunkt dar, zu dem eine kritische Fahrzeuggeschwindigkeit (die nachstehend ausführlicher erläutert wird) erreicht ist. Die vertikale Linie 69 stellt den Zeitpunkt dar, zu dem eine kritische Drehzahl RPM des ICE (die ebenfalls nachstehend ausführlicher erläutert wird) erreicht ist. Die vertikale Linie 71 stellt den Zeitpunkt dar, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h erreicht. Die vertikale Linie 68 stellt den Zeitpunkt dar, zu dem die Bremsen losgelassen werden, und die vertikale Linie 70 stellt den Zeitpunkt dar, zu dem das Gaspedal wieder betätigt wird und die Drosselklappe des Verbrennungsmotors geöffnet wird, beispielsweise in Ansprechen auf ein Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugführer, um ein erneutes Beschleunigen zu beginnen.
  • Das Flussdiagramm in den 3A–3C veranschaulicht Schritte für ein Verfahren einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung (DFCO) gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Verfahren kann anhand von den 3A–3C und mit weiteren Bezug auf die 1 und 2 verstanden werden. Die Steuereinheit an einem Parallel-Hybrid-Elektrofahrzeug mit einem CVT beginnt unter Verwendung des DFCO-Steuerverfahrens (Schritt 100), wenn die Steuereinheit erfasst, dass die Drosselklappe des ICE geschlossen ist und sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit VA (beispielsweise 40 km/h (25 mph)) ist (Schritt 98). Dies ist in 2 durch die vertikale Linie 64 veranschaulicht. VA ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der eine Kraftstoffunterbrechung aufgrund eines Loslassens des Gaspedals ausgelöst wird. Wenn die Bremse betätigt wird, wird diese kritische Fahrzeuggeschwindigkeit VA auf einen Wert VAB (beispielsweise 19 km/h (12 mph)) abgesenkt. Nach einer gewissen Zeitdauer TA (beispielsweise einer Sekunde), wenn die Drossel nicht wieder geöffnet wird (das Gaspedal nicht niedergedrückt wird), sendet die Steuereinheit ein Kommunikationssignal aus, das bewirkt, dass das CVT die Übersetzungen zu einer höheren Übersetzung verändert (Schritt 102). Wie es Linie 49 in 2 veranschaulicht, bewirkt ein Schließen der Drosselklappe und eine Verschiebung zu einer höheren Übersetzung ein Absenken der Drehzahl des ICE. Eine Verschiebung zu der höheren Übersetzung wird vorgenommen, um das Motorbremsen des ICE zu reduzieren, so dass das Fahrzeug rollen kann, um Kraftstoff zu sparen. Nach einem Zeitinkrement TB (beispielsweise 0,2 Sekunden) nach dem Schlieren der Drosselklappe, sendet die Steuereinheit ein weiteres Kommunikationssignal aus, um zu bewirken, dass der ICE Zylinder um Zylinder die Kraftstoffbeaufschlagung stoppt, während die Zündung für jeden Zylinder weggenommen wird, nachdem er gezündet hat (Schritt 104). Das Fahrzeug befindet sich nun in dem Zeitraum 52, der in Abschnitt 42 von 2 veranschaulicht ist. Zu diesem Zeitpunkt sendet die Steuereinheit Kommunikationssignale aus, die bewirken, dass das CVT die Übersetzungen wieder zu einer höheren Übersetzung ändert, und die bewirken, dass der MG als Generator arbeitet und zu einem regenerativen Bremsen mit niedrigem Drehmoment übergeht (Schritt 106). Wenn der MG als Generator arbeitet, erhöht er somit die Last auf den Triebstrang und erhöht somit den Widerstand an dem Triebstrang. Wenn daher der MG als Generator arbeitet, verlangsamt er das Fahrzeug effektiv. Durch einen Wechsel zu einer höheren Übersetzung wird die Drehzahl des ICE herabgesetzt und das Motorbremsen des ICE wird weiter reduziert, aber der Eintritt in das regenerative Bremsen hält ein beständiges Gefühl eines rollenden Fahrzeugs oder eines Fahrzeug im Schubbetrieb aufrecht. Wie es Linie 47 in 2 veranschaulicht, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen konstant gehalten, nachdem die Drosselklappe geöffnet worden ist (aber bevor die Bremsen betätigt werden) aber die Drehzahl des ICE abgenommen hat und mehr Drehmoment zu dem MG umgelenkt worden ist, um ein regeneratives Bremsen zuzulassen. Wie sehr der MG regenerativ bremst, hängt von dem Ladezustand (SOC) des Batteriepakets 16 ab. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung überwacht die Steuereinheit kontinuierlich den SOC des Batteriepakets und bestimmt das geeignete Übersetzungsverhältnis des CVT zum Teil auf der Grundlage des SOC. Wenn die Steuereinheit detektiert, dass der SOC des Batteriepakets hoch ist, was bedeutet, dass es vollständig oder nahezu vollständig aufgeladen ist (Schritt 108), bewirkt die Steuereinheit, dass zu einer weniger hohen Übersetzung gewechselt wird, als wenn das Batteriepaket nicht voll oder nahezu voll geladen ist. Wenn der SOC hoch ist, bewirkt die Steuereinheit auch, dass der MG weniger regenerativ bremst (Schritt 110). Wenn der Ladezustand des Batteriepakets niedrig ist, was bedeutet, dass das Batteriepaket wieder aufgeladen werden muss (Schritt 112), bewirkt die Steuereinheit, dass das CVT die Übersetzungen zu einer höheren Übersetzung wechselt, wodurch das Motorbremsen reduziert wird, und sie bewirkt, dass der MG stärker regenerativ bremst (Schritt 114).
  • Wenn die Steuereinheit detektiert, dass die Bremsen des Fahrzeugs betätigt worden sind (wie durch die vertikale Linie 66 in 2 dargestellt) (Schritt 116), sendet die Steuereinheit Kommunikationssignale aus, die bewirken, dass der MG noch stärker regenerativ bremst, um ein Verlangsamen des Fahrzeugs zu unterstützen (Schritt 118). Die Steuereinheit koordiniert den Zustand der Bremsen, der CVT-Übersetzung und des MG, um das Bremsgefühl für den Fahrer so beständig wie möglich zu machen. Wenn sich das Batteriepaket des MG auflädt und somit weniger regeneratives Bremsen des MG erforderlich ist, verringert die Steuereinheit die Übersetzung des CVT zu einer niedrigeren Übersetzung, oder sie bewirkt, wenn elektrisch betätigte Bremsen eingebaut sind, dass das Bremssystem starker bremst. Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird, wenn das Kraftfahrzeug mit einem Klimaanlagenkompressor mit variabler Kapazität versehen ist und dieser aktiviert ist, die Kompressorkapazität während einer Verzögerung erhöht, um die Temperatur des Verdampfers der Klimaanlage zu verringern. Die Kompressorlast wird derart modelliert, dass das regenerative Bremsmoment reduziert werden kann, so dass ein beständiges Verzögerungsgefühl resultiert. Dadurch, dass die Kompressorkapazität vor dem Abschalten des Verbrennungsmotors erhöht wird, wird die Auszeit des Verbrennungsmotors bei einem Fahrzeugstopp erhöht, bevor die Bedingungen im Fahrgastraum ungemütlich werden, wenn der Klimaanlagenkompressor nicht von dem Verbrennungsmotor betrieben wird. Gleichermaßen kann die Kompressorkapazität für eine Zeitdauer, bevor der Verbrennungsmotor abschaltet, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, erhöht werden.
  • Während der DFCO-Steuerungsbetriebsart hält die Steuereinheit gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, nachdem ein Bremsen eingeleitet wird, die Drehzahl des ICE auf einem konstanten Niveau, bis sich das Fahrzeug auf eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit VL (beispielsweise 24 km/h (15 mph)) verlangsamt (Schritt 120). Dies ist in 2 offensichtlich, in der Linie 49 von dem Zeitpunkt, der durch Linie 66 angegeben ist, bis zu dem Zeitpunkt, der durch Linie 67 angedeutet ist, im Wesentlichen flach ist. Dies entspricht der Zeit, zu der das Fahrzeug eine Geschwindigkeit VL erreicht, wie es durch Linie 67 in Abschnitt 40 angegeben ist. Zu diesem Zeitpunkt sendet die Steuereinheit ein Signal aus, das bewirkt, dass das CVT die Übersetzungen zu einer niedrigeren Übersetzung und vorzugsweise zu der niedrigstmöglichen Übersetzung ändert (Schritt 122). Die niedrigere Übersetzung lässt zu, dass die Fahrzeugräder den ICE bei der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit über Rückantrieb antreiben. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine zweite vorbestimmte Geschwindigkeit VC (beispielsweise eine Geschwindigkeit von 16 km/h (10 mph)) erreicht, an welchem Punkt der ICE bei RPMC (beispielsweise 700 U/min) ist, was durch die vertikale Linie 69 in 2 dargestellt ist (Schritt 124), wird das regenerative Bremsen des MG auf Null reduziert (Schritt 126). Somit wirkt der MG nicht länger als Generator und er liefert keine Leistung und wirkt auch nicht als Motor. Zu diesem Zeitpunkt und bei dieser Fahrzeuggeschwindigkeit und Drehzahl des ICE ist die Drehzahl des ICE so niedrig, dass ein Pulsieren der Verdichtung bemerkbar wird. Das regenerative Bremsdrehmoment des MG wird auf Null reduziert, da das kombinierte Bremsen aus Motorbremsen und mechanischem Bremsen ausreicht, um das Fahrzeug zu verlangsamen, während ein vorhersagbares Verzögerungsgefühl aufrechterhalten wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Aggressivität des Bremsens des Fahrers durch die Verzögerungsrate D des Fahrzeugs quantifiziert. Falls der Fahrer schwach oder mäßig bremst (die Verzögerungsrate ist kleiner als Dhi) (beispielsweise –0,33 g oder ungefähr –3,3 m/s2) (Schritt 119), wenn das Fahrzeug bei einer derartigen nicht abrupten Verzögerung auf 0 km/h verzögert (Schritt 128), wird der ICE bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit VS angehalten (beispielsweise 5 km/h (3 mph)) (durch die vertikale Linie 79 in 2 dargestellt) (Schritt 121), was dazu führt, dass die Drehzahl des ICE auf Null abfällt (Position 75 auf Linie 49). Wenn VS erreicht ist, bevor eine Zeit TD (beispielsweise 3 Sekunden) abläuft, kann die gesamte Verzögerung ohne Kraftstoff durchgeführt werden.
  • Wenn der Fahrer stark bremst (die Verzögerungsrate ist größer oder gleich groß Dhi) (Schritt 123), ist die Fahrzeuggeschwindigkeitslinie wie durch die gepunktete Linie 81 in 2 angegeben. Während dieser abrupten Verzögerung wird die Drehzahl des ICE durch den MG für eine Zeitdauer TD und danach durch Verbrennungsleistung aufrechterhalten (Schritt 125). Sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit bei diesen Verzögerungsbedingungen 0 km/h erreicht (Schritt 128), wird die Leerlaufdrehzahl für eine Zeitdauer TZ (beispielsweise 0,5 Sekunden) gehalten, bevor der ICE gestoppt wird (Schritt 127) (gepunktete Linie 77 in 2).
  • Wenn der Bremsdruck reduziert wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit unter VC liegt aber bevor VS erreicht ist, interpretiert die Steuereinheit dies so, dass ein Drehmoment für ein ”Vorwärtskriechen” benötigt wird (Schritt 130). Die Steuereinheit bewirkt, dass der MG als Motor arbeitet und ein positives Drehmoment für die Kurbelwelle des ICE liefert (Schritt 132). Der MG, der als Motor wirkt, hält die Antriebsleistung des ICE auf einer stetigen Drehzahl, wie es durch die Flachheit der Linie 49 zwischen den durch die vertikalen Linien 69 und 79 angegebenen Zeitpunkten dargestellt ist. Das Fahrzeug setzt dieses elektrische Vorwärtskriechen für einen Zeitraum TD (beispielsweise 3 Sekunden) fort, der proportional zu verschiedenen Parametern ist, die den Ladezustand des Batteriepakets, die Batterietemperatur und die Motortemperatur umfassen aber nicht darauf beschränkt sind. Zu diesem Zeitpunkt sind bei dem Verfahren abhängig von Betriebsbedingungen und anschließenden Ereignissen mehrere Wahlmöglichkeiten verfügbar. Nachdem TD abläuft (Schritt 131), oder wenn der SOC des Batteriepaketes auf einen zu geringen Wert abfällt, muss der ICE wieder mit Kraftstoff beaufschlagt werden (Zeitraum 56) (Schritt 136), um fortzufahren, das Fahrzeug vorwärts kriechen zu lassen, und um den MG mit Energie zu beaufschlagen, so dass der MG das Batteriepaket wieder aufladen kann. Sobald das Fahrzeug angehalten ist (Schritt 133), wird der Motor nach einer gewissen Zeit TZ gestoppt (Schritt 135).
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung (die nicht dargestellt ist), wird niemals zugelassen, dass der ICE stoppt, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Ungeachtet der Schwere des Bremsens oder der Loslasszeit der Bremse wird der ICE nur zum Zeitpunkt TZ, nachdem das Fahrzeug angehalten hat, gestoppt.
  • Wenn das Fahrzeug elektrisch vorwärts kriechen gelassen wird, bevor TD abläuft und die Bremse vollständig losgelassen ist (Schritt 138), bewirkt die Steuereinheit, dass Kraftstoff an den ICE geliefert wird und der ICE zu zünden beginnt (Schritt 136). Die Steuereinheit moduliert oder reguliert wieder den Betrag an Drehmoment, den der MG erzeugt, und mischt sorgfältig das Drehmoment von dem ICE und dem MG (Schritt 140), um ein nicht übereinstimmendes Achsdrehmoment und Fluktuationen der Drehzahl zu vermeiden.
  • Wenn das Gaspedal während des Zeitraums niedergedrückt ist, wenn nur der MG das Vorwärtskriechen antreibt (Schritt 146), bewirkt die Steuereinheit, dass Kraftstoff an den ICE geliefert wird und der ICE zu zünden beginnt. Das Drehmoment des ICE wird langsam erhöht, um ein vom ICE angetriebenes Vorwärtskriechen einzuleiten (Schritt 148), während die Leistung von dem MG (der als Motor fungiert) weggenommen wird, bis der MG nicht länger als Motor wirkt und nicht länger Drehmoment liefert. Wenn die Bremsen nicht wieder betätigt werden (Schritt 150), verlässt die Steuereinheit die DFCO-Steuerungsbetriebsart und geht in eine normale Steuerungsbetriebsart über (Schritt 152). Wenn die Bremsen wieder betätigt werden, nachdem das Gaspedal niedergedrückt worden ist (Schritt 154), fährt die Kraftstofflieferung an den ICE fort (Schritt 156), bis die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h erreicht (Schritt 158), zu welchem Zeitpunkt der Kraftstoff für den ICE in Ansprechen auf ein Kommunikationssignal von der Steuereinheit gestoppt wird (Schritt 160).
  • Wenn das Fahrzeug stoppt (0 km/h erreicht), während der MG für ein Vorwärtskriechen verwendet wird und der ICE nicht mit Kraftstoff beaufschlagt wird (Schritt 129), bewirkt die Steuereinheit, dass der MG für einen Zeitraum TEI (beispielsweise 0,5 Sekunden) fortfährt, den ICE zu drehen (Schritt 162). Nachdem TEI abläuft (Schritt 164), bewirkt die Steuereinheit, dass die Drosselklappe des ICE schließt und der MG seine Drehmomentabgabe reduziert. Die Steuereinheit bewirkt dann, dass der MG als Generator arbeitet und den ICE stillstehen lässt, das heißt, dass die Kurbelwellendrehzahl auf 0 U/min reduziert wird (Schritt 166).
  • Wenn das Fahrzeug in dem Zeitraum zum Stillstand kommt, in dem nur der ICE das Vorwärtskriechen antreibt (durch die vertikale Linie 71 in 2 dargestellt) (Schritt 168), erlaubt die Steuereinheit, dass der ICE für einen Zeitraum TCI (beispielsweise 0,5 Sekunden) weiterhin mit Kraftstoff beaufschlagt und gezündet wird (Schritt 170). Nachdem TCI abläuft (Schritt 172), bewirkt die Steuereinheit, dass der Kraftstoff zu dem ICE unterbrochen wird. Der MG, der als Generator wirkt, bremst dann den ICE bis zum Stillstand ab (Schritt 174). Der ICE befindet sich nun in Zeitraum 54, der in 2 dargestellt ist. Wenn das Fahrzeug stoppt (0 km/h erreicht), gerade wenn der ICE neu gestartet wird (Schritt 176), wird TCI um eine zusätzliche Zeitdauer TCIA (beispielsweise 1 Sekunde) verlängert (Schritt 178). Sobald diese neue längere TCIA abläuft (Schritt 172), wird der Kraftstoff für den ICE Zylinder um Zylinder unterbrochen, und die Steuereinheit unterbricht die Zündung für jeden Zylinder, nachdem dieser Zylinder gezündet hat. Der MG, der als Generator wirkt, bremst dann den ICE bis zum Stillstand ab (Schritt 174).
  • Bei jedem Übergang zwischen Verzögerung mit Kraftstoffunterbrechung und Neustarten des ICE und falls der SOC des Batteriepakets niedrig ist, wird das Vorwärtskriechen des MG (allein) und das Antreiben des ICE minimiert, und der ICE wird früher neu gestartet. Unter einer Bedingung mit niedrigem SOC wird das Mischen des Drehmoments ebenfalls minimiert. Wenn der SOC sehr niedrig ist, kann das Mischen des Drehmomentes weggelassen werden, und die Steuereinheit verzögert die Zündung in dem Brennraum, um einen sprunghaften Anstieg des Motordrehmoments zu verringern. Wenn der SOC des Batteriepakets extrem niedrig ist, wird der ICE kontinuierlich mit Kraftstoff beaufschlagt.
  • In jeder Situation, in der das Fahrzeug gestoppt hat und der ICE bei 0 U/min stillsteht, verlässt die Steuereinheit die DFCO-Steuerungsbetriebsart (Schritt 195). Bevor der ICE eine Drehzahl von Null erreicht, jedoch bei einer vorbestimmten Drehzahl RPMP (beispielsweise 400 U/min), bewirkt die Steuereinheit, dass die elektrische Getriebepumpe 29 aktiviert wird. Die elektrische Getriebepumpe erhöht den Leitungsdruck des CVT, wie es durch Linie 61 in 2 dargestellt ist, während des Zeitraums, der dem Zeitpunkt unmittelbar folgt, der durch die vertikale Linie 71 oder 79 angegeben ist, abhängig von der Verzögerungsrate. Der Leitungsdruck wird auf zumindest einen minimalen Druck Pmin (beispielsweise 70 psi) erhöht, wenn der ICE eine Drehzahl von Null erreicht (Schritt 178). Die elektrische Getriebepumpe wird eingeschaltet, bevor der ICE stillsteht, um eine gleichmäßige Beschleunigung ohne Rupfen oder Ruckeln der Kupplung im Anschluss an den Stopp des Fahrzeugs sicherzustellen. Bei Stillstand überwacht die Steuereinheit den Leitungsdruck des CVT und verwendet die elektrische Getriebepumpe, um den Leitungsdruck zumindest gleich Pmin zu halten. Pmin wird von der Steuereinheit auf der Grundlage der Bedingungen des Getriebes bei Leerlauf festgelegt.
  • Wenn das Bremspedal losgelassen wird (Schritt 180), zu einem Zeitpunkt der durch die vertikale Linie 68 in 2 dargestellt ist, bewirkt die Steuereinheit, dass der MG den Verbrennungsmotor bis zu einer Drehzahl hochdreht, die für ein Starten des ICE geeignet ist. Die Steuereinheit bewirkt, dass Kraftstoff an den ICE geliefert wird (der ICE befindet sich nun im Zeitraum 58 in 2), und sie bewirkt, dass der ICE startet. Die elektrische Getriebepumpe stellt den Leitungsdruck des CVT auf einen Druck PBO (beispielsweise 100 psi) ein (Schritt 182); dieser Druck wird auf Null abgesenkt, wenn die interne mechanische Pumpe des CVT die Druckhandhabungsaufgaben übernimmt. Wenn das Gaspedal niedergedrückt ist (Schritt 184) (mit oder ohne Loslassen der Bremse) und die Drehzahl des ICE RPM unter einem Wert RPMA (beispielsweise 200 U/min) liegt (Schritt 186), was dazu führt, dass der Leitungsdruck des CVT unter dem liegt, der für ein Ingangsetzen des Fahrzeugs mit voller Leistung notwendig ist, erhöht die elektrische Getriebepumpe den Leitungsdruck des CVT auf einen Wert PACC (beispielsweise 120 psi), da der MG den ICE wieder dreht (Schritt 188). Wie es durch die vertikale Linie 70 in 2 angegeben ist, beginnt der ICE, wenn das Gaspedal niedergedrückt ist und die Drehzahl des ICE RPM über RPMA liegt (Schritt 190), das Fahrzeug in Kombination mit dem MG (der hier als Motor fungiert) anzutreiben, und die interne mechanische Pumpe des CVT übernimmt die Handhabung des Leitungsdrucks des CVT (Schritt 192). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, wird das Drehmoment des MG langsam weggenommen, bis der MG die Kurbelwelle nicht länger mit irgendwelcher Leistung versorgt (Schritt 193).
  • Wenn die Fahrzeugbewegung (entweder vorwärts oder rückwärts) größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit VEO ist (beispielsweise 2 km/h (1 mph)) und weder die Bremse losgelassen wird noch das Gaspedal betätigt wird (und der ICE auf einer Drehzahl (RPM) von Null stillsteht) (Schritt 194), befiehlt die Steuereinheit dem MG den ICE auf eine Drehzahl zu drehen, die für ein Starten oder Anlassen geeignet ist (Schritt 196). Die Steuereinheit bewirkt, dass der ICE Kraftstoff aufnimmt und zu zünden beginnt. Wenn beispielsweise das Fahrzeug an seinem sehr steilen Berg anhält und das Bremspedal nur gering niedergedrückt ist, wird das Drehmoment des ICE dazu verwendet, das Fahrzeug davon abzuhalten, rückwärts zu rollen, oder einen ausreichenden Bremsenunterdruck sicherzustellen, um die Bremsfähigkeit aufrechtzuerhalten. Die DFCO-Prozedur wird wiederholt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VA wegen eines Freigebens der Drosselklappe wieder überschritten wird, oder wenn V wegen eines Betätigens der Bremse wieder überschritten wird. Wenn keines der beiden überschritten wird und das Fahrzeug zum Stillstand kommt, wird während der Verzögerung des Fahrzeugs kein DFCO durchgeführt, sondern es wird ein ”freier” Stopp des Verbrennungsmotors bei einem Fahrzeugstopp durchgeführt, wenn entweder eine niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit Vfree (beispielsweise 8 km/h (5 mph)) überschritten wird oder wenn das Fahrzeug für eine Zeitdauer T (beispielsweise 5 Sekunden) vorwärts kriechen gelassen wurde (beispielsweise 2 km/h (1 mph)).
  • Zusammengefasst betrifft die Erfindung Verfahren zum Steuern der Kraftstoffbeaufschlagung eines Motors und insbesondere zum Steuern der Unterbrechung der Kraftstoffbeaufschlagung eines Hybrid-Elektrokraftfahrzeugs während einer Verzögerung dieses Kraftfahrzeugs. Bei einem Hybrid-Elektrokraftfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor, einen Motor/Generator und ein stufenloses Getriebe aufweist, umfasst eine Ausführungsform des Verfahrens die Schritte: Erfassen einer Drosselklappenstellung des Verbrennungsmotors und Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes auf ein höheres Übersetzungsverhältnis in Ansprechen auf ein Erfassen einer geschlossenen Drosselklappenstellung. Das Verfahren umfasst darüber hinaus die Schritte: Unterbrechen der Kraftstoffbeaufschlagung des Verbrennungsmotors während der Verzögerung und Parallelschalten des Motors/Generators zu dem Verbrennungsmotor, wobei der Motor/Generator als Generator arbeitet.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Steuern der Kraftstoffbeaufschlagung eines Hybrid-Elektrokraftfahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor (10), einen Motor/Generator (12) und ein stufenloses Getriebe (24) aufweist, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Erfassen der Drosselklappenstellung des Verbrennungsmotors (10)(98); Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes (24) auf ein höheres Übersetzungsverhältnis in Ansprechen auf das Erfassen einer geschlossenen Drosselklappenstellung (102); Unterbrechen der Kraftstoffbeaufschlagung des Verbrennungsmotors (10)(104); und Parallelschalten des Motors/Generators (12) zu dem Verbrennungsmotor, wobei der Motor/Generator (12) als Generator arbeitet (106); gekennzeichnet durch: Überwachen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (124); Beenden des Schrittes des Parallelschaltens des Motors/Generators (12) zu dem Verbrennungsmotor (10), während dem der Motor/Generator als Generator arbeitet, in Ansprechen auf die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die auf eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt (126); und anschließendes Parallelschalten des Motors/Generators (12) zu dem Verbrennungsmotor (10), wobei der Motor/Generator (12) als Motor arbeitet (130), um die Drehzahl (RPM) des Verbrennungsmotors (10) konstant zu halten (132).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch den Schritt: Konstanthalten der Drehzahl (RPM) des Verbrennungsmotors (10) nach dem Schritt des Unterbrechens der Kraftstoffbeaufschlagung, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine weitere vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch den Schritt: Verringern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes (24) auf ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs die weitere vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, um zu bewirken, dass der Verbrennungsmotor (10) über Rückantrieb angetrieben wird (122).
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybrid-Elektrofahrzeug darüber hinaus ein Batteriepaket (16) umfasst, das mit dem Motor/Generator (12) gekoppelt ist, und dass das Verfahren weiter die Schritte umfasst: Überwachen des Ladezustands des Batteriepakets (16), und Steuern des Motors/Generators (12), der als Motor arbeitet, als Funktion des überwachten Ladezustandes.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Steuerns des Motors/Generators (12), der als Motor arbeitet, den Schritt umfasst: Steuern des Motors/Generators (12), um zu bewirken, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf Null abnimmt, ohne den Verbrennungsmotor (10) wieder mit Kraftstoff zu beaufschlagen.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybrid-Elektrofahrzeug ferner ein Batteriepaket (16) umfasst, das mit dem Motor/Generator (12) gekoppelt ist, und dass das Verfahren ferner die Schritte umfasst: Überwachen des Ladezustandes des Batteriepakets (16), und Steuern des Motors/Generators (12), der als Generator arbeitet, als Funktion des überwachten Ladezustandes.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Steuerns des Motors/Generators (12) nach Anspruch 6 den Schritt umfasst: Verstellen des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes (24).
  8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybrid-Elektrofahrzeug darüber hinaus einen Klimaanlagenkompressor umfasst, und dass der Schritt des Steuerns des Motors/Generators (12) nach Anspruch 6 ferner umfasst, dass der Motor/Generator (12) zusätzlich als Funktion der Last des Klimaanlagenkompressors gesteuert wird.
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