DE10310594A1 - Antriebsleistungs-Steuer/Regel-Einrichtung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

Antriebsleistungs-Steuer/Regel-Einrichtung für ein Hybridfahrzeug

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DE10310594A1
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lock
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Yutaka Ishikawa
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Eine Antriebsleistungs-Steuer/Regel-Einrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug steuert/regelt den Eingriffszustand einer Überbrückungskupplung so, dass ein hoher Regenerations-Wirkungsgrad erreichbar ist. Die Antriebsleistungs-Steuer/Regel-Einrichtung (1) für ein Hybrid-Fahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor (2) und einen Motorgenerator (3) als Antriebsquellen, ein automatisches Getriebe (6), das zwischen den Antriebsquellen und den Antriebsrädern (W) vorgesehen ist, mit einem zwischengeschalteten Drehmomentwandler (5), der eine Überbrückungskupplung (4) aufweist, und eine elektronische Steuerschaltung (13) zum Steuern/Regeln der Auswahl der Antriebsquellen und zum Steuern/Regeln des Schlupfverhältnisses des Drehmomentwandlers (5). In dieser Steuer/Regel-Einrichtung (1) wird ein Soll-Schlupfverhältnis des Drehmomentwandlers (5) erhalten, welches dem Regenerations-Sollwert entspricht, der unter Verwendung von Regenerationsbetrags-Bestimmungsfaktoren durch Mitkopplung gewonnen wurde, unter Verwendung von Reibmoment-Bestimmungsfaktoren, wobei das Schlupfverhältnis durch Rückkopplung auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Soll-Schlupfverhältnis und einem Ist-Schlupfverhältnis gesteuert/geregelt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsleistungs-Steuer/Regel-Einrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend einen Verbrennungsmotor und einen Motorgenerator als Leistungsquellen, ein automatisches Getriebe, das zwischen den Leistungsquellen und den Antriebsrädern mit einem zwischengeschalteten Drehmomentwandler vorgesehen ist, der eine Überbrückungskupplung aufweist, und welche den Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung während des Regenerationsbetriebs steuert/regelt.
  • Im Stand der Technik ist ein Hybridfahrzeug bekannt, in welchem ein Verbrennungsmotor und ein Motorgenerator als Antriebsquellen vorgesehen sind und ein Anteil der kinetischen Energie des Fahrzeugs von dem Motorgenerator in elektrische Energie umgewandelt wird, welche in einer Batterieeinrichtung gespeichert wird (allgemein als Regenerationsprozess bekannt), so dass der Kraftstoffwirkungsgrad erhöht wird. Unter derartigen Hybridfahrzeugen ist auch ein Hybridfahrzeug bekannt, in welchem ein Drehmomentwandler, der eine Überbrückungskupplung aufweist, zwischen den Leistungsquellen und den Antriebsrädern vorgesehen ist, und in welchem der Übertragungswirkungsgrad der Antriebsleistung von der Überbrückungskupplung eingestellt wird.
  • In dem oben genannten Regenerationsprozess kann die kinetische Energie der Antriebsräder direkt auf den Motorgenerator übertragen werden, wenn die Überbrückungskupplung während des regenerativen Prozesses mit dem Motorgenerator verbunden ist. Weil jedoch Drehmomentschwankungen in den Leistungsquellen auch direkt auf die Antriebsräder übertragen werden, entstehen Geräusche und Vibrationen, was zu einer Verschlechterung der Fahreigenschaften führt. Deshalb ist es wichtig, den Eingriffszustand der Überbrückungskupplung so zu regeln, dass eine hohe Regenerationsleistung erzielt wird und die oben genannten Probleme verhindert werden.
  • Um die oben genannten Probleme zu vermeiden, wurde eine Steuer/Regel- Einrichtung vorgeschlagen, welche den Öldruck für eine Überbrückungskupplung so steuert/regelt, dass Leistung von den Leistungsquellen mit Schlupf während des Regenerationsprozesses übertragen wird. Beispielsweise wird in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung, erste Veröffentlichung Nr. 2000-170903 eine Steuer/Regel-Vorrichtung offenbart, die einen Steuer/Regel-Abschnitt zum steuern/regeln des Eingriffszustands einer Überbrückungskupplung enthält und welche einen Steuer/Regel- Vorgang ausführt, während der Eingriffszustand (Öldruck) der Überbrückungskupplung rückgekoppelt wird, so dass der maximale Wirkungsgrad an Regeneration erlangt werden kann.
  • Ein Hybridfahrzeug wird jedoch in unterschiedlichen Fahrzuständen gefahren (zum Beispiel mit oder ohne Bremsbetrieb, mit oder ohne Zylinder- Deaktivierungsbetrieb usw.) und die regenerierte elektrische Leistung (der Regenerationsbetrag), die erreicht werden kann, ändert sich in Abhängigkeit von dem Fahrzustand. Deshalb kann sich der Regenerationsbetrag beträchtlich ändern, wenn der Fahrzustand sich ändert. Weil der Eingriffszustand (Steuern/Regeln des Öldrucks) der Überbrückungskupplung, der nötig ist, um den Regenerationsbetrag zu erreichen, sich manchmal beträchtlich ändert, ist es unmöglich, den Eingriffszustand lediglich mit Hilfe der oben beschriebenen Rückkopplungsmethode durch Steuern/Regeln des Öldrucks der Überbrückungskupplung so zu steuern/regeln, dass er großen Veränderungen folgt.
  • In Anbetracht der oben beschriebenen Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsleistungs-Steuer/Regel-Einrichtung für ein Hybridfahrzeug zur Verfügung zu stellen, das den Öldruck für eine Überbrückungskupplung steuern/regeln kann, so dass ein hoher Regenerationswirkungsgrad erreichbar ist, auch wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs sich ändert.
  • Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung eine Antriebsleistungs-Steuer/Regel-Einrichtung für ein Hybridfahrzeug vor, umfassend: einen Verbrennungsmotor und einen Motorgenerator als Leistungsquellen; ein automatisches Getriebe zwischen den Leistungsquellen und den Antriebsrädern mit einem zwischengeschalteten Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung; und einen Steuer/Regel-Abschnitt zum Steuern/Regeln der Auswahl der Leistungsquelle und zum Steuern/Regeln eines Schlupfverhältnisses des Drehmomentwandlers unter Anwendung von Öldruck, wobei der Steuer/Regel-Abschnitt so ausgebildet ist, dass er einen Regenerations-Sollwert in Abhängigkeit von Regenerationsbetrag-Bestimmungsfaktoren zurückgewinnt, die entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs erhalten wurden, um ein benötigtes Drehmoment auf Grundlage des regenerativen Drehmoments entsprechend dem Regenerations-Sollwert zu berechnen, während ein Reibmoment auch einbezogen wird, das in Abhängigkeit von Reibmoment-Bestimmungsfaktoren gewonnen wurde, wobei ein Basisöldruck berechnet wird, mit dem das benötigte Drehmoment übertragbar ist, wobei durch Mitkopplung ein Soll- Schlupfverhältniss des Drehmomentwandlers durch Steuern/Regeln des Öldrucks der Überbrückungskupplung erhalten wird, um den Basisöldruck zu erhalten, und der Öldruck für die Überbrückungskupplung durch Rückkopplung auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Soll-Schlupfverhältnis und einem Ist-Schlupfverhältnis gesteuert/geregelt wird.
  • Entsprechend der oben beschriebenen Steuer/Regel-Einrichtung für ein Hybridfahrzeug kann der Regenerationsbetrag so eingestellt werden, dass ein hoher Regenerationswirkungsgrad auch bei sich änderndem Fahrzustand erreichbar ist, weil der Regenerations-Sollwert in Abhängigkeit von Renegerationsbetrags-Bestimmungsfaktoren gewonnen wird, die entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs erhalten werden. Überdies, weil das benötigte Drehmoment auf Grundlage des regenerativen Drehmoments entsprechend dem Regenerations-Sollwert berechnet wird, während ein Reibmoment auch mit einbezogen wird, mit welchem die Leistungsquellen beaufschlagt werden, zum Beispiel auf Grund von Änderungen des Fahrzustands, ist es möglich, das benötigte Drehmoment zu bestimmen, das nötig ist, um den benötigten Regenerationsbetrag zu erhalten und bevorzugte Fahreigenschaften beizubehalten.
  • Weiterhin kann die Überbrückungskupplung so gesteuert/geregelt werden, dass ein geeigneter Eingriffszustand in Abhängigkeit von dem Fahrzustand hergestellt wird, weil der Basisöldruck, mit dem das benötigte Drehmoment übertragbar ist, berechnet wird und mitgekoppelt wird, um das Soll- Schlupfverhältnis des Drehmomentwandlers durch Steuern/Regeln des Öldrucks für die Überbrückungskupplung zu erhalten, so dass der Basisöldruck hergestellt wird. Zusätzlich ist ein geeigneter Basisöldruck in Abhängigkeit von dem Fahrzustand erreichbar, auch wenn sich der Fahrzustand ändert. Weiterhin, weil das Soll-Schlupfverhältnis des Drehmomentwandlers durch Mitkopplung unter Anwendung des Basisöldrucks gesteuert/geregelt wird, kann das Soll-Schlupfverhältnis so gesteuert/geregelt werden, dass der Basisöldruck den Änderungen im Fahrzustand auch dann folgt, wenn sich der Fahrzustand ändert.
  • Weiterhin kann durch Steuern/Regeln des Öldrucks für die Überbrückungskupplung in Rückkopplung auf Grund der Differenz zwischen dem Soll- Schlupfverhältnis und dem Ist-Schlupfverhältnis ein höherer Regenerations- Wirkungsgrad erlangt werden. Dementsprechend kann der Öldruck für die Überbrückungskupplung gesteuert/geregelt werden, so dass ein hoher Regenerations-Wirkungsgrad auch dann erzielbar ist, wenn sich der Fahrzustand ändert.
  • Die Regenerationsbetrags-Bestimmungsfaktoren beinhalten zumindest einen der folgenden Faktoren:
    • - den Ladezustand (SOC) der Batterie,
    • - die Gangstellung (GP) in dem automatischen Getriebe,
    • - ob die Klimaanlage betrieben wird oder nicht,
    • - die Drehzahl des Verbrennungsmotors, den Bremsbetrieb des Fahrzeugs usw.
  • Die Reibmoment-Bestimmungsfaktoren schließen zumindest einen der folgenden Faktoren ein:
    • - ob ein Zylinder-Deaktivierungsbetrieb ausgeführt wurde oder nicht,
    • - ob ein Kraftstoff-Absperrbetrieb ausgeführt wurde oder nicht,
    • - die Drehzahl des Verbrennungsmotors, ob die Klimaanlage betrieben wird oder nicht (Belastung durch die Klimaanlage),
    • - die Temperatur des Verbrennungsmotor-Kühlwassers usw.
  • Genauer gesagt beinhalten die Reibmoment-Bestimmungsfaktoren bevorzugt die Aussage, ob ein Kraftstoff-Absperrbetrieb während der Verzögerung durchgeführt wird oder nicht, ob ein Zylinder-Deaktivierungsbetrieb durchgeführt wird oder nicht und über die Belastung der Klimaanlage.
  • In dem Steuer/Regel-Abschnitt, z. B. einer elektronischen Steuereinheit (ECU), kann bevorzugt eine Tabelle gespeichert sein, die eine Beziehung zwischen dem Soll-Regenerationsbetrag und der Drehzahl des Verbrennungsmotors definiert.
  • In dem Steuer/Regel-Abschnitt kann bevorzugt eine Tabelle gespeichert sein, die eine Beziehung zwischen dem Basisöldruck für die Überbrückungskupplung und der übertragbaren Drehmomentkapazität der Überbrückungskupplung definiert.
  • Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand einer Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:
  • Fig. 1 ein Diagramm, das die allgemeine Struktur einer Antriebsleistungs- Steuer/Regel-Einrichtung für ein Hybridfahrzeug in einer Ausführungsform entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • Fig. 2 ein Flussdiagramm, das die Hauptroutine des Steuer/Regel-Betriebs einer Überbrückungskupplung in der Antriebsleistungs-Steuer/Regel- Einrichtung gemäß Fig. 1 zeigt, insbesondere im regenerativen Bremsbetrieb;
  • Fig. 3 ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zum Durchführen eines Betriebs gemäß Fig. 2 zeigt, in dem der Soll-Betrag an Regeneration wieder gewonnen wird;
  • Fig. 4A und 4B grafische Darstellungen, die auf der Basis von Tabellen gezeichnet sind, welche für den Wiedergewinnungsbetrieb gemäß Fig. 3 verwendet werden;
  • Fig. 5 ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zum Durchführen eines Betriebs zum Gewinnen eines Reibungsdrehmoments zeigt, wenn ein Regenerationsbetrieb in dem Flussdiagramm von Fig. 2 ausgewählt wird;
  • Fig. 6A bis 6D grafische Darstellungen, die auf Grund von Tabellen gezeichnet sind, die für den in Fig. 5 gezeigten Gewinnungsbetrieb verwendet werden;
  • Fig. 7 ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zum Ausführen eines in Fig. 2 dargestellten Betriebs zur Gewinnung eines Basisöldrucks zeigt, der auf die Überbrückungskupplung aufgebracht wird;
  • Fig. 8 eine grafische Darstellung, die auf Grund von Tabellen gezeichnet ist, welche für den in Fig. 7 gezeigten Gewinnungsbetrieb verwendet werden;
  • Fig. 9 ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zum Ausführen eines in Fig. 2 gezeigten Rückkoppel-Steuer/Regel-Betriebs für den Schlupf in der Überbrückungskupplung darstellt;
  • Fig. 10 ein Blockdiagramm, das den Steuer/Regel-Betrieb aus Fig. 9 erklärt.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Antriebsleistungs-Steuer/Regel-Einrichtung für ein Hybridfahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Hinweis auf die anhängenden Zeichnungen erklärt. Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das die allgemeine Struktur einer Antriebsleistungs-Steuer/Regel-Einrichtung für ein Hybridfahrzeug in einem Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Wie in Fig. 1 gezeigt sind ein Verbrennungsmotor 2 und ein Motorgenerator 3 als Leistungsquellen in Reihe geschaltet. Ein Automatikgetriebe 6 ist mit den Leistungsquellen so verbunden, dass es zwischen den Leistungsquellen und den Antriebsrädern W und W mit einem zwischengeschalteten Drehmomentwandler 5, der eine Überbrückungskupplung 4 aufweist, angeordnet ist. Zusätzlich ist eine Differentialgetriebeeinrichtung 8 zwischen dem Automatikgetriebe 6 und den Antriebsrädern W und W angeordnet. Die Drehwelle des Motorgenerators 3 ist mit der Eingangsseite des Drehmomentwandlers 5 verbunden, und eine Eingangswelle 10 des Automatikgetriebes 6 ist mit der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 5 verbunden. Außerdem sind eine Ölpumpe 12 und ein elektronisches Steuergerät ECU 13 vorhanden, um Steueröldruck zum Steuern/Regeln des Eingriffszustands der Überbrückungskupplung 4 zur Verfügung zu stellen.
  • Der Drehmomentwandler 5 überträgt ein Drehmoment mittels Fluid. Der Drehmomentwandler 5 beinhaltet eine vordere Abdeckung 5a, die mit einer Drehwelle 9 des Motorgenerators 3 verbunden ist, ein Pumpenrad 5b, das in die vordere Abdeckung 5a integriert ist, ein Turbinen-Laufrad 5c, das zwischen der vorderen Abdeckung 5a und dem Pumpenrad 5b so angeordnet ist, dass es dem Pumpenrad 5b gegenüber liegt, und einen Stator 5d, der zwischen dem Pumpenrad 5b und dem Laufrad 5c angeordnet ist.
  • Weiterhin ist die Überbrückungskupplung 4 zwischen dem Laufrad 5c und der vorderen Abdeckung 5a so angeordnet, dass sie der inneren Oberfläche der vorderen Abdeckung 5a gegenüberliegt und so, dass sie mit der vorderen Abdeckung in Eingriff stehen kann. Betriebsöl wird ferner in eine Kammer gefüllt, die durch die vordere Abdeckung 5a und das Pumpenrad 5b gebildet wird.
  • Die Überbrückungskupplung 4 und die vordere Abdeckung 5a sind so ausgebildet, dass der Eingriffszustand zwischen ihnen steuerbar/regelbar ist. Wenn das Pumpenrad 5b sich mit der vorderen Abdeckung 5a in einem Zustand dreht, in dem die Überbrückungskupplung 4 außer Eingriff steht (in einem ausgekuppelten Zustand), fließt das Betriebsöl spiralförmig, wodurch das Laufrad 5c Rotationsantriebsleistung erzeugt. Auf diese Weise wird Drehmoment an eine Ausgangswelle 5e des Drehmomentwandlers über das Betriebsöl übertragen.
  • Auf der anderen Seite jedoch, wenn die Überbrückungskupplung 4 sich in direktem Eingriff befindet, wird die Rotationsantriebsleistung direkt von der vorderen Abdeckung 5a auf das Laufrad 5c und die Ausgangswelle 5e übertragen, ohne dass das Betriebsöl mitwirkt.
  • Es ist zu beachten, dass auf Grund der Tatsache, dass der Eingriffszustand der Überbrückungskupplung 4 durch Regeln/Steuern des Betriebsöldrucks der Überbrückungskupplung variabel eingestellt ist, die Rotationsantriebsleistung, die von der vorderen Abdeckung 5a zum Laufrad 5c mittels der Überbrückungskupplung 4 übertragen wird, frei eingestellt werden kann. Der Betriebsöldruck der Überbrückungskupplung 4 ist steuerbar/regelbar unter Verwendung eines Hydraulikkreises (nicht gezeigt), der zwischen der Überbrückungskupplung 4 und der Ölpumpe 12 angeordnet ist.
  • Das Getriebe 6 umfasst einen Getriebezug (nicht gezeigt), der zwischen der Eingangswelle 10 und einer Ausgangswelle 7 des Getriebes angeordnet ist und welcher das Ändern des Übertragungsverhältnisses ermöglicht, und einen Hydraulikkreis (nicht gezeigt) zum Betrieb einer Kupplung (nicht gezeigt), um die in dem Getriebezug enthaltenen Leistungsübertragungszahnräder zu schalten. Der Gangwechselbetrieb des Getriebes 6 wird auf solche Weise ausgeführt, dass die elektronische Steuereinheit 13 den Hydraulikkreis für die Kupplung so steuert/regelt, dass die Kupplung zum Beispiel in Abhängigkeit des vom Fahrer ausgeführten Schaltvorgangs betrieben wird oder in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs. Die Ölpumpe 12 wird angetrieben, indem ihr aus der Batterieeinrichtung (nicht gezeigt) elektrische Leistung zugeführt wird.
  • Wie in Fig. 1 gezeigt sind verschiedene Sensoren 21 bis 28 mit der elekti.onischen Steuereinheit 13 verbunden, und die elektronische Steuereinheit 13 steuert/regelt die Auswahl der Leistungsquellen und den Eingriffszustand der Überbrückungskupplung auf Grund der Information, die sie von den Sensoren 21 bis 28 erhalten hat. Genauer gesagt ist in dieser Ausführungsform die elektronische Steuereinheit 13 mit einem Verbrennungsmotor- Zustandssensor 21 ausgestattet, der den Zustand des Verbrennungsmotors 2 erfasst (z. B. ob eine Zylinderdeaktivierung ausgeführt wurde oder nicht, oder ob ein Kraftstoffabsperrbetrieb ausgeführt wurde oder nicht), ein Gaspedal-Öffnungsgradsensor 22, ein Bremsbetriebssensor 23, ein Ladezustandssensor (SOC) 24 zum Bestimmen des Ladezustands einer Batterie, in der regenerierte elektrische Leistung gespeichert ist, ein Klimaanlagenbetriebssensor 25, ein Betriebsöltemperatursensor 26 zum Messen der Temperatur des Betriebsöls für die Überbrückungskupplung 4, ein Gangpositionssensor 27 zum Auffinden der Gangstellung (GP) in dem Automatikgetriebe 6 und ein Schlupfverhältnissensor 28 zum Messen des Schlupfverhältnisses des Drehmomentwandlers (Wirkungsgrad des Drehmomentwandlers: ETR). In dieser Ausführungsform werden die Regenerationswert-Bestimmungsfaktoren zum Gewinnen eines Regenerations-Sollwerts und Reibmoment-Bestimmungsfaktoren zum Gewinnen eines Reibmoments unter Verwendung der oben erwähnten Sensoren 21 bis 28 in die elektronische Steuereinheit 13 eingegeben. Diese Vorgänge werden später im Detail beschrieben.
  • Der Steuer/Regel-Betrieb, besonders wenn ein regenerativer Bremsbetrieb ausgeführt wird, der in cer Antriebsleistungs-Steuer/Regel-Einrichtung 1 für ein Hybridfahrzeug durchgeführt wird, das wie oben beschrieben konstruiert ist, wird unter Hinweis auf Fig. 2 beschrieben. Fig. 2 ist ein Flussdiagramm, das die Hauptroutine des Steuer/Regel-Betriebs für die Überbrückungskupplung in der Antriebsleistungs-Steuer/Regel-Einrichtung 1 nach Fig. 1 zeigt, besonders wenn regeneratives Bremsen durchgeführt wird.
  • Zuerst wird in dem in Fig. 2 gezeigten Schritt S20 festgestellt, ob regenerativer Betrieb in dem momentanen Zustand durchgeführt werden kann (ob regenerativer Betrieb erlaubt ist). Wenn das Ergebnis der Feststellung "JA" ist, schreitet der Steuervorgang zu Schritt S30 fort, und wenn das Ergebnis der Feststellung "NEIN" ist, wird die Reihe der Vorgänge beendet.
  • Wenn regenerativer Betrieb erlaubt ist, wird der Regenerations-Sollwert in Abhängigkeit des Fahrzustands des Fahrzeugs gewonnen, wie in Schritt S30 gezeigt. Das Gewinnen des Regenerations-Sollwerts wird auf der Basis von Regenerations-Bestimmungsfaktoren durchgeführt, was weiter unten beschrieben wird.
  • Als nächstes wird in Schritt S40 ein regeneratives Drehmoment entsprechend dem Regenerations-Sollwert gewonnen, und ebenso wird ein Reibmoment in dem Verbrennungsmotor als eine der Leistungsquellen gewonnen, und dann wird ein benötigtes Drehmoment (Drehmoment am Ende des Verbrennungsmotors 2 und dem Motorgenerator) berechnet, während das Reibmoment in das regenerative Drehmoment aufgenommen wird. Die Gewinnung des Reibmoments wird auf Basis der Reibmoment-Bestimmungsfaktoren durchgeführt, was weiter unten beschrieben wird.
  • Als nächstes wird in Schritt S50 ein Basisöldruck für die Überbrückungskupplung 4 auf Grundtage des benötigten Drehmoments berechnet, ein Steuer/Regel-Vorgang wird als Mitkopplung ausgeführt, so dass der Öldruck der Überbrückungskupplung 4 gleich mit dem Basisöldruck ist.
  • Dann wird in Schritt 860 der Eingriffszustand der Überbrückungskupplung 4 durch Steuerung/Regelung des Öldrucks für die Überbrückungskupplung 4 auf der Basis des Unterschieds zwischen dem Soll-Schlupfverhältnis (Soll-ETR) und dem ist-Schlupfverhältnis (Ist-ETR) durch Rückkopplung geregelt.
  • Als nächstes wird jeder der Steuer/Regel-Vorgänge in der oben beschriebenen Hauptroutine mit Hinweis auf die Fig. 3 bis 10 im Detail beschrieben. Fig. 3 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine entsprechend Schritt S30 in Fig. 2 zum Ausführen des Steuer/Regel-Vorgangs zum Gewinnen des Regenerations-Sollwerts in der elektronischen Steuereinheit 13 zeigt. In diesem Steuer/Regel-Vorgang werden die Regenerationsbetrag-Bestimmungsfaktoren in die elektronische Steuereinheit 13 eingegeben. Diese Regenerationsbetrags-Bestimmungsfaktoren basieren auf Informationen, die von den obengenannten Sensoren 21 bis 28 ausgegeben werden, die zum Gewinnen des Regenerations-Sollwerts verwendet werden. Genauer gesagt werden, wie in Schritt S31 gezeigt, die Regenerationsbetrag-Bestimmungsfaktoren, wie die Gangstellung (GP) in dem automatischen Getriebe 6, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2, ob Bremsbetrieb ausgeführt wird, ob die Klimaanlage betrieben wird, usw. in die elektronische Steuerschaltung 13 eingegeben. In der elektronischen Steuerschaltung 13 sind verschiedene Tabellen gespeichert, die den Regenerationsbetrag entsprechend der verschiedenen Regenerationsbetrags-Bestimmungsfaktoren definieren, und in Schritt S32 wird der Regenerations-Sollwert aus den Tabellen gelesen.
  • Ein Beispiel dieses Vorgangs, nämlich dem Fall, in dem der Regenerations- Sollwert in Bezug auf den Bremsbetrieb aus den Tabellen gelesen wird, ist in den Fig. 4A und 4B dargestellt. Fig. 4A ist eine grafische Darstellung, die auf der Basis einer Tatelle gezeichnet ist, die die Beziehung zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und dem entsprechenden Regenerationsbetrag definiert, wenn sich die Bremse im AUS-Zustand befindet. Und Fig. 4B ist eine grafische Darstellung, die auf der Grundlage einer Tabelle gezeichnet ist, die die Beziehung zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und dem entsprechenden Regenerationsbetrag definiert, wenn sich die Bremse im EIN-Zustand befindet. Solche Beziehungen werden für jede der Gangstellungen (GP) bestimmt, und in den Fig. 4A und 4B entsprechen die Linien A bis D jeweils den zweiten bis fünften Gangstellungen. In Fig. 4A ist als Beispiel der Fall gezeigt, in welchem der Regenerations-Sollwert auf Grundlage der Verbrennungsmotor-Umdrehungsrate ausgelesen wird, die eingegeben wird, wenn die Gangstellung in der vierten Gangposition (d. h. wie Linie C zeigt) ist in ähnlicher Weise sind entsprechende Tabellen, die mit anderen Regenerations-Bestimmungsfaktoren in Beziehung stehen, in der elektronischen Steuereinheit 13 gespeichert, und der Regenerations- Sollwert wird jeweils in Abhängigkeit von den Regenerations-Bestimmungsfaktoren gewonnen, die eingegeben werden. Dementsprechend kann ein geeigneter Regenerationsbetrag in Abhängigkeit von dem Fahrzustand bestimmt werden.
  • Als nächstes werden ein regeneratives Drehmoment und ein Reibmoment gewonnen. Fig. 5 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine, wie sie in Schritt S40 in Fig. 2 dargestellt ist, zum Ausführen des Betriebs zur Gewinnung eines regenerativen Drehmoments und eines Reibmoments zeigt. In diesem Betrieb werden die Reibmoment-Bestimmungsfaktoren in die elektronische Steuereinheit 13 eingegeben, um auf Grund von Signalen der oben genannten Sensoren 21 bis 28 ein Reibmoment zu gewinnen. Genauer gesagt, in Schritt S41 werden die Reibmoment-Bestimmungsfaktoren, wie die Verbrennungsmotor-Drehzahl, gleich ob die Zylinderdeaktivierung ausgeführt wurde oder nicht, ob der Kraftstoff-Absperr-Betrieb ausgeführt wurde oder nicht, ob die Klimaanlage betrieben wird oder nicht, usw., in dis elektronische Steuereinheit 13 eingegeben. Die elekfironische Steuereinheit 13 hat die verschiedenen Tabellen gespeichert, die das Reibmoment entsprechend den verschiedenen Reibmoment-Bestimmungsfaktoren definiert (siehe Fig. 6) und in Schritt S42 wird ein Verbrennungsmotor- Reibmoment entsprechend den Reibmoment-Bestimmungsfaktoren aus den Tabellen ausgelesen. Dann wird der Regenerations-Sollwert (siehe Fig. 6A), der in den oben beschriebenen Prozessen erhalten wird, in ein regeneratives Drehmoment (siehe Fig. 6B) umgewandelt, und in Schritt S43 wird ein benötigtes Drehmoment auf Grundlage des regenerativen Drehmoments berechnet, während das Verbrennungsmotor-Reibmoment mit einbezogen wird (see Fig. 6D).
  • Der Steuer/Regel-Betrieb, der in Fig. 5 gezeigt ist, wird unter Hinweis auf die Fig. 6A bis 6D erklärt. Fig. 6A ist eine grafische Darstellung, die auf der Grundlage einer Tabelle gezeichnet wurde, die die Beziehung zwischen der Verbrennungsmotor-Drehzahl und dem Regenerationsbetrag in jeder der Gangstellungen definiert. Fig. 6B ist eine grafische Darstellung, die auf der Grundlage einer Tabelle gezeichnet wurde, die durch das Konvertieren des Regenerationsbetrags in ein regeneratives Moment erstellt wurde. In den Fig. 6A und 6B entsprechen die Linien A bis D jeweils den zweiten bis fünften Gangstellungen. Besonders in dieser Ausführungsform wird das regenerative Moment auf der Linie C entsprechend der vierten Gangstellung gewonnen.
  • Fig. 6C ist eine grafische Darstellung, die auf der Grundlage einer Tabelle gezeichnet wurde, die die Beziehung zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und des Reibmoments des Verbrennungsmotors in jedem der Fälle zeigt, entsprechend dem aktivierten bzw. deaktivierten Zustand der Zylinder, welcher einer der Reibmoment-Bestimmungsfaktoren ist. In Fig. 6C zeigt die Linie E den Fall an, in dem eine Zylinder-Deaktivierung durchgeführt ist, und die Linie F zeigt den Fall, in welchem eine Zylinder-Deaktivierung nicht durchgeführt ist. Fig. 6D ist ein Diagramm, das auf der Grundlage einer Tabelle gezeichnet ist, die die Beziehung zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und dem benötigten Drehmoment definiert. Das benötigte Drehmoment wird durch Addieren des in Fig. 6C gezeigten Reibmoments zu dem in Fig. 6B gezeigten regenerativen Moment erhalten. In Fig. 6D zeigt die Linie G den Fall, in welchem der Gang sich in der vierten Gangstellung befindet (entsprechend Linie C in Fig. 6B) und in welchem eine Zylinder-Deaktivierung nicht durchgeführt ist (entsprechend Linie F in Fig. 6C). Dementsprechend ist es möglich, Geräusch und Vibration zu unterdrücken und bevorzugt die Fahreigenschaften beizubehalten. Zusätzlich kann ein Drehmomentwert zum Erlangen des benötigten Regenerationsbetrags erhalten werden. In ähnlicher Weise sind Tabellen entsprechend anderen Reibmoment-Bestimmungsfaktoren in der elektronischen Steuereinheit 13 gespeichert und das Reibmoment auf Grund des Fahrzustands kann auf der Grundlage dieser Tabellen bestimmt werden.
  • Als nächstes wird der Basisöldruck für die Überbrückungskupplung 4 bestimmt. Fig. 7 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine entsprechend Schritt S50 in Fig. 2 zum Durchführen des Steuer/Regel-Betriebs zur Gewinnung des Basisöldrucks für die Überbrückungskupplung (L/C 4) zeigt. In dem in Fig. 7 gezeigten Schritt S51 wird das benötigte Drehmoment (am Ende des Verbrennungsmotors 2 und dem Motorgenerator 3) als α bestimmt. Wenn der Basisöldruck für die Überbrückungskupplung 4 auf der Grundlage des Drehmomentwerts α berechnet wird, dann ist der Drehmomentwert α unter Verwendung des Korrekturterms H korrigiert, welcher durch Einbeziehung einer Drehmomentänderung auf Grund des Eingriffsgrads der Überbrückungskupplung 4 bestimmt wird (d. h. das Schlupfverhältnis variiert in Abhängigkeit von der Gangstellung oder der Fahrzeuggeschwindigkeit). Nach der Korrektur wird die Drehmomentkapazität mit α' ausgedrückt.
  • In Schritt S52 wird der Basisöldruck entsprechend der Soll-Drehmomentkapazität α' unter Verwendung von Fig. 8 gewonnen. Fig. 8 ist eine grafische Darstellung, die auf der Grundlage einer Tabelle gezeichnet ist, welche die Beziehung zwischen der Soll-Drehmomentkapazität und dem Basisöldruck definiert. In Fig. 8 entsprechen die Linien I bis K den Fällen, in welchen die Betriebsöltemperatur 60°C, 70°C bzw. 80°C beträgt. Der Öldruck für die Überbrückungskupplung 4 wird nach Art einer Mitkopplung geregelt/gesteuert, die auf dem in der obigen Kalkulation berechneten Basisöldruck basiert.
  • Dementsprechend kann die Überbrückungskupplung 4 so gesteuert/geregelt werden, dass ein geeigneter Eingriffszustand in Abhängigkeit des Fahrzustands erzielt wird. Darüber hinaus, weil ein zutreffender Basisöldruck in Abhängigkeit des Fahrzustands erhalten werden kann, sogar wenn sich der Fahrzustand ändert, und weil die Überbrückungskupplung 4 unter Verwendung des Basisöldrucks gesteuert/geregelt wird, kann die Überbrückungskupplung 4 so gesteuert/geregelt werden, dass ein hoher Wirkungsgrad an Regeneration erzielbar ist, auch wenn sich der Fahrzustand ändert.
  • Wie weiter unten noch erläutert wird, wird der Öldruck für die Überbrückungskupplung 4 über Rückkopplung gesteuert/geregelt. Fig. 9 ist ein Flussdiagramm, das eine in Fig. 2 als Schritt S60 gezeigte Unterroutine zur Durchführung eines Rückkopplungs-Steuer/Regel-Betriebs für die Überbrückungskupplung 4 darstellt. Fig. 10 ist ein Blockdiagramm, das den gemäß Fig. 9 durchgeführten Steuer/Regel-Betrieb zeigt. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Rückkkopplungs-Steuer/Regel-Betrieb unter Verwendung des Drehmomentwandler-Schlupfverhältnisses (ETR) durchgeführt. Das Schlupfverhältnis des Drehmomentwandlers wird wie folgt definiert:

    ETR = Ns/Ne.
  • In der obigen Gleichung bedeutet das Bezugszeichen Ns die Drehzahl der Eingangswelle 10 und das Bezugszeichen Ne bedeutet die Drehzahl der Drehwelle 9 des Verbrennungsmotors 2. Wenn der Steuer/Regel-Betrieb für das Schlupfverhältnis des Drehmomentwandlers durchgeführt wird, wird ein Soll-Schlupfverhältnis berechnet und dann, wie in Schritt S61 in Fig. 9 gezeigt, wird die Differenz zwischen dem Soll-Schlupfverhältnis und dem Ist-Schlupfverhältnis berechnet und ein PI-Regel-Vorgang (Proportional- und Integrations-Regel-Vorgang) wird ausgeführt. Genauer gesagt wird in Schritt S61 durch Multiplizieren der Differenz zwischen dem Soll-Schlupfverhältnis und dem Ist-Schlupfverhältnis mit einer PI-Verstärkung ein Rückkopplungsterm erhalten. In Schritt S62 wird ein Öldruck-Befehlswert der Überbrüpkungskupplurg 4 durch Addieren des Rückkopplungsterms zu dem Basisöldruck für die Überbrückungskupplung 4 erhalten. Dementsprechend wird die Genauigkeit des Steuer/Regel-Betriebs für die Überbrückungskupplung 4 verbessert, so dass ein höherer Wirkungsgrad an Regeneration erlangt werden kann. Weil der Öldruck der Überbrückungskupplung 4 dafür nach Art einer Mitkopplung vor dem Rückkopplungs-Steuer/Regel-Betrieb gesteuert/geregelt wird, ist der Justierbetrag in dem Rückkopplungs-Steuer/Regel-Betrieb relativ gering. Deshalb kann im Gegensatz zum herkömmlichen Steuer/Regel-Betrieb ein geeigneter Steuer/Regel-Betrieb auf die Wechsel folgend erzielt werden, auch wenn sich der Fahrzustand ändert. Man beachte, dass ein PI-Steuer/Regel-Vorgang in dieser Ausführungsform verwendet wird; der Steuer/Regel-Vorgang ist jedoch nicht darauf beschränkt, und alternativ können ein P-Steuer/Regel-Vorgang (Proportional- Regel-Vorgang) oder ein PID-Steuer/Regel-Vorgang (Proportional-, Integrations- und Differenzierungs-Regel-Vorgang) wenn nötig angewendet werden.
  • Wie oben beschrieben kann entsprechend einer Antriebsleistungs-Steuer/- Regel-Einrichtung für ein Hybridfahrzeug dieser Ausführungsform der Öldruck für die Überbrückungskupplung so gesteuert/geregelt werden, dass ein hoher Regenerations-Wirkungsgrad erzielbar ist, selbst wenn sich der Fahrzustand ändert. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und das automatische Getriebe kann beispielsweise ein herkömmliches automatisiertes Stufengetriebe sein oder ein stufenloses automatisches Getriebe (CVT).
  • Nach der vorliegenden Erfindung kann der Regenerationsbetrag so eingestellt werden, dass ein hoher Regenerations-Wirkungsgrad erreichbar ist, auch wenn sich der Fahrzustand ändert. Überdies ist es möglich, einen Drehmomentwert zum Erreichen eines benötigten Regenerationsbetrags zu erreichen, während Geräusch und Vibration unterdrückt werden, und während vorzugsweise Fahreigenschaften aufrecht erhalten werden. Zusätzlich kann die Überbrückungskupplung so gesteuert/geregelt werden, dass in Abhängigkeit von dem Fahrzustand ein geeigneter Eingriffszustand erreicht wird, d. h. die Überbrückungskupplung kann so gesteuert/geregeit werden, um den Änderungen im Fahrzustand zu folgen. Weiterhin kann die Genauigkeitdes Steuer/Regel-Vorgangs durch Durchführen einer Rückkoppjungs-Steuerung/Regelung verbessert werden. Deshalb kann der Öldruck für die Überbrückungskupplung so gesteuert/geregelt werden, dass ein hoher Regenerations-Wirkungsgrad erhalten werden kann, auch wenn sich der Fahrzustand ändert.
  • Eine Antriebsleistungs-Steuer/Regel-Einrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug steuert/regelt den Eingriffszustand einer Überbrückungskupplung so, dass ein hoher Regenerations-Wirkungsgrad erreichbar ist. Die Antriebsleistungs- Steuer/Regel-Einrichtung (1) für ein Hybrid-Fahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor (2) und einen Motorgenerator (3) als Antriebsquellen, ein automatisches Getriebe (6), das zwischen den Antriebsquellen und den Antriebsrädern (W) vorgesehen ist, mit einem zwischengeschalteten Drehmomentwandler (5), der eine Überbrückungskupplung (4) aufweist, und eine elektronische Steuerschaltung (13) zum Steuern/Regeln der Auswahl der Antriebsquellen und zum Steuern/Regeln des Schlupfverhältnisses des. Drehmomentwandlers (5). In dieser Steuer/Regel-Einrichtung (1) wird ein Soll-Schlupfverhältnis des Drehmomentwandlers (5) erhalten, welches dem Regenerations-Sollwert entspricht, der unter Verwendung von Regenerationsbetrags-Bestimmungsfaktoren durch Mitkopplung gewonnen wurde, unter Verwendung von Reibmoment-Bestimmungsfaktoren, wobei das Schlupfverhältnis durch Rückkopplung auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Soll-Schlupfverhältnis und einem Ist-Schlupfverhältnis gesteuert/geregelt wird.

Claims (5)

1. Antriebsleistungs-Steuer/Regel-Einrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend:
einen Verbrennungsmotor (2) und einen Motorgenerator (3) als Antriebsquellen;
ein automatisches Getriebe (6), das zwischen den Antriebsquellen und Antriebsrädern (W) vorgesehen ist, mit einem zwischengeschalteten Drehmomentwandler (5), der eine Überbrückungskupplung (4) aufweist; und
einen Steuer/Regel-Abschnitt (13) zur Steuerung/Regelung der Auswahl der Antriebsquellen und zur Steuerung/Regelung des Schlupfverhältnisses des Drehmomentwandlers (5) unter Verwend und von Öldruck,
wobei der Steuer/Regelabschnitt (13) so ausgebildet ist, dass er abhängig von Regenerationsbetrag-Bestimmungsfaktoren, die entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs erhalten werden, einen Regenerations-Sollwert gewinnt, um auf Grund eines regenerativen Drehmoments, welches dem Regenerations-Sollwert entspricht, ein benötigtes Drehmoment zu berechnen, wobei auch das Reibungsdrehmoment, welches in Abhängigkeit von Reibungsdrehmoment-Bestimmungsfaktoren gewonnen wird, mit berücksichtigt wird, um einen Basisöldruck zu berechnen, mit welchem das benötigte Drehmoment übertragbar ist,
wobei er eine Mitkopplungs-Steuerung/Regelung ausführt, um ein Soll-Schlupfverhältnis des Drehmomentwandlers (5) zu erhalten durch Steuerung/Regelung des Öldrucks der Überbrückungskupplung (4), um so den Basisöldruck zu erhalten und
wobei er den Öldruck für die Überbrückungskupplung (4) nach Art einer Rückkopplung auf der Grundlage der Differenz zwischen Soll- Schlupfverhältnis und Ist-Schlupfverhältnis steuert/regelt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, wobei die Reibmoment-Bestimmungsfaktoren mindestens einen der folgenden Faktoren beinhalten:
- ob ein Kraftstoff-Absperrbetrieb während Verzögerung durchgeführt wird oder nicht,
- ob ein Zylinder-Deaktivierungsbetrieb durchgeführt wird oder nicht und
- den Betriebszustand einer Klimaanlage.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Reibmoment-Bestimmungsfaktoren mindestens einen der folgenden Faktoren beinhalten:
- Ladezustand der Batterie,
- Schaltstellung des automatischen Getriebes (6),
- ob eine Klimaanlage betrieben wird oder nicht,
- Drehzahl des Verbrennungsmotors (2) und
- Bremsbetriebszustand des Fahrzeugs.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Steuer/- Regel-Abschnitt (13) eine Tabelle speichert, die eine Beziehung zwischen dem Regenerations-Sollwert und der Drehzahl des Verbrennungsmotors (2) definiert.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Steuer/- Regel-Abschnitt (13) eine Tabelle speichert, die eine Beziehung zwischen dem Basisöldruck für die Überbrückungskupplung (4) und der übertragbaren Drehmomentkapazität der Überbrückungskupplung (4) definiert.
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