JP2003269604A - ハイブリッド車両の駆動力制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の駆動力制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 高い回生効率が得られるようにロックアップ
クラッチの締結度合いを制御することができるハイブリ
ッド車両の駆動力制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン２とモータ・ジェネレータ３と
を動力源とし、これらと駆動輪Ｗとの間にロックアップ
クラッチを備えたトルクコンバータ５を介して自動変速
機６が配設され、車両の動力源の切り替えおよびロック
アップクラッチ４の係合度合いを制御するＥＣＵ１３を
備えたハイブリッド車両の駆動力制御装置１である。回
生量決定情報により検索される目標回生量に見合ったロ
ックアップクラッチ４の目標すべり率をフリクショント
ルク情報からフィードフォワード制御により算出し、こ
の目標すべり率と実すべり率との差分をフィードバック
制御して、実際のすべり率を調整する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
・ジェネレータを動力源とし、これらと駆動輪との間に
ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを介し
て自動変速機が配設されたハイブリッド車両であって、
回生時におけるロックアップクラッチの締結度合いを制
御するハイブリッド車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンとモータ・ジェネレータ
とを動力源とし、車両の走行エネルギーの一部を前記モ
ータ・ジェネレータにより電気エネルギーに変換して蓄
電装置に蓄えて（いわゆる回生処理を行って）、燃費の
向上を図るものがある。この種のハイブリッド車両とし
ては、動力源と駆動輪との間にロックアップクラッチを
備えたトルクコンバータを設けて、該ロックアップクラ
ッチにより動力源と駆動輪間の動力の伝達効率を調整す
るものがある。
【０００３】上述した回生処理を行うにあたり、ロック
アップクラッチをモータ・ジェネレータに締結すると、
駆動輪の走行エネルギーを直接モータ・ジェネレータに
伝達することができる。しかし、駆動源でのトルク変動
も駆動輪に直接伝達されてしまうため、騒音や振動等が
発生してしまいドライバビリティが悪化してしまう。従
って、これらを抑えつつ高い回生効率が得られるように
ロックアップクラッチの係合状態を制御することが重要
である。
【０００４】そこで、駆動源に対して滑らせるようにロ
ックアップクラッチの油圧を制御して回生処理を行うも
のが提案されている。例えば、特開平２００１−１７０
９０３号公報には、ロックアップクラッチの係合状態を
制御する手段を有し、回生効率が最大となるようにロッ
クアップクラッチの係合状態（油圧）をフィードバック
して制御するものが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ハイブ
リッド車両には様々な走行状態（例えばブレーキ作動の
有無、気筒休止の有無など）が存在し、この走行状態に
応じて回生可能な電力量（回生量）は異なっている。し
たがって、走行状態が切り替わると、回生量が大幅に変
動する場合がある。この回生量を得るためのロックアッ
プクラッチの締結度合い（制御油圧）も大きく変動する
ため、上述のようにフィードバック制御でロックアップ
クラッチの油圧を制御するのみでは、その大幅な変動に
追従させるようにロックアップクラッチの油圧を制御す
ることが困難である。このため、回生効率を十分に高く
することができないという問題があった。
【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、走行状態が変化しても高い回生効率が得られ
るようにロックアップクラッチの油圧を制御することが
できるハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、後
述する実施の形態におけるエンジン２）とモータ・ジェ
ネレータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータ
・ジェネレータ３）とを動力源とし、これら動力源と駆
動輪（例えば、後述する実施の形態における駆動輪Ｗ）
との間にロックアップクラッチ（例えば、後述する実施
の形態におけるロックアップクラッチ４）を備えたトル
クコンバータ（例えば、後述する実施の形態におけるト
ルクコンバータ５）を介して自動変速機（例えば、後述
する実施の形態における自動変速機６）が配設され、車
両の動力源の切り替えおよびロックアップクラッチのす
べり率を油圧により制御する制御手段（例えば、後述す
る実施の形態におけるＥＣＵ１３）を備えたハイブリッ
ド車両の駆動力制御装置（例えば、後述する実施の形態
におけるハイブリッド車両の駆動力制御装置１）であっ
て、前記制御手段は、車両の走行状態に応じて得られる
回生量決定情報により目標回生量を検索し、該目標回生
量に見合った回生トルクにフリクショントルク情報によ
り検索されるフリクショントルクを加味して必要トルク
を求め、この必要トルクを保持可能なベース油圧を算出
して、このベース油圧にロックアップクラッチの油圧を
制御して、ロックアップクラッチの目標すべり率を得る
フィードフォワード制御を行い、目標すべり率と実すべ
り率との差分に基づいて、ロックアップクラッチの油圧
をフィードバック制御することを特徴とするハイブリッ
ド車両の駆動力制御装置である。
【０００８】この発明によれば、車両の走行状態に応じ
て得られる回生量決定情報により目標回生量が検索され
るので、車両の走行状態が変化した場合であっても高い
回生効率が得られるように回生量を設定することができ
る。そして、車両の走行状態に応じて検索した前記回生
トルクに、走行状態の変化などにより動力源で発生する
前記フリクショントルクを加味して必要トルクを求める
ため、騒音や振動を抑えてドライバビリティを良好に維
持しつつ必要な回生量が得られるトルクを求めることが
できる。
【０００９】ついで、この必要トルクを得るためのベー
ス油圧を算出して、このベース油圧にロックアップクラ
ッチの油圧を制御して、ロックアップクラッチの目標す
べり率を得るフィードフォワード制御するため、走行状
態に応じて適切な係合状態となるようにロックアップク
ラッチを制御することができる。また、走行状態が変動
してもそれに応じて適切なベース油圧を得ることができ
る。このベース油圧でロックアップクラッチの目標すべ
り率をフィードフォワード制御するため、走行状態が変
動してもその変動にベース油圧を追従させて目標すべり
率を制御することができる。
【００１０】加えて、目標すべり率と実すべり率との差
分に基づいて、ロックアップクラッチの油圧をフィード
バック制御することにより、回生効率をさらに高めるよ
うに制御することができる。したがって、走行状態が変
化しても高い回生効率が得られるようにロックアップク
ラッチの油圧を制御することができる。
【００１１】ここで、回生量決定情報としては、バッテ
リ残容量（ＳＯＣ）、自動変速機のギヤポジション（Ｇ
Ｐ）、エアコン作動の有無、エンジン回転数、ブレーキ
作動状況などがある。また、フリクショントルク情報と
しては、気筒休止の有無、燃料遮断（フューエルカッ
ト）の有無、エンジン回転数、エアコン作動の有無（エ
アコンの負荷条件）、エンジン冷却水の温度などがあ
る。特に、前記フリクショントルク情報は、減速時のフ
ューエルカット、気筒休止、エアコンの負荷条件を含む
ことが好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態におけ
るハイブリッド車両の駆動力制御装置を図面と共に説明
する。図１は本発明の実施の形態におけるハイブリッド
車両の駆動力制御装置１を示す概略構成図である。
【００１３】同図に示したように、動力源であるエンジ
ン２とモータ・ジェネレータ３とが直列に接続されてい
る。これらの動力源と車輪Ｗ，Ｗの間にはロックアップ
クラッチ４を備えたトルクコンバータ５を介して自動変
速機６が配設され、該自動変速機６は前記動力源に接続
されている。また、自動変速機６と車輪Ｗ、Ｗの間には
デファレンシャルギア８が介装されている。トルクコン
バータ５の入力側にはモータ・ジェネレータ３の回転軸
が接続され、トルクコンバータ５の出力側には自動変速
機６の入力軸１０が接続されている。また、前記ロック
アップクラッチ４の係合状態を制御するための制御油圧
を供給可能なオイルポンプ１２と、ＥＣＵ１３とが設け
られている。
【００１４】トルクコンバータ５は、流体を介してトル
クの伝達を行うものである。前記トルクコンバータ５
は、モータ・ジェネレータ３の回転軸９に連結されたフ
ロントカバー５ａと、これに一体に設けられたポンプイ
ンペラ５ｂと、フロントカバー５ａとポンプインペラ５
ｂとの間でポンプインペラ５ｂに対向配置されたタービ
ンランナ５ｃと、ポンプインペラ５ｂとタービンランナ
５ｃとの間に配置されたステータ５ｄとを備えて構成さ
れている。
【００１５】さらに、タービンランナ５ｃとフロントカ
バー５ａとの間には、フロントカバー５ａの内面に対向
配置され、フロントカバー５ａに係合可能なロックアッ
プクラッチ４が備えられている。そして、フロントカバ
ー５ａおよびポンプインペラ５ｂにより形成される容器
内に作動油が封入されている。
【００１６】ロックアップクラッチ４はフロントカバー
５ａに対して係合状態の制御が可能にされており、ロッ
クアップクラッチ４の係合が解除された状態（すなわ
ち、非係合状態）でポンプインペラ５ｂがフロントカバ
ー５ａと一体に回転すると作動油の螺旋流が発生し、こ
の作動油の螺旋流がタービンランナ５ｃに作用して回転
駆動力を発生させ、作動油を介してトルクコンバータ５
の出力軸５ｅにトルクが伝達される。また、ロックアッ
プクラッチ４が直結状態にされると、フロントカバー５
ａからタービンランナ５ｃへと、作動油を介さず直接に
出力軸５ｅに回転駆動力が伝達される。
【００１７】なお、ロックアップクラッチ４の係合度合
いは、ロックアップクラッチ４の作動油圧を制御するこ
とにより可変にされており、ロックアップクラッチ４を
介してフロントカバー５ａからタービンランナ５ｃへと
伝達される回転駆動力は任意に変更可能とされている。
なお、ロックアップクラッチ４の作動油圧は、オイルポ
ンプ１２との間に設けられた油圧回路（図示せず）によ
り制御可能にされている。
【００１８】変速機６は、その入力軸１０と出力軸７と
の間に設けられ変速比を変更可能なギヤトレーン（図示
せず）と、該ギヤトレーンの動力伝達ギヤを変更するた
めのクラッチ（図示せず）を作動させるための油圧回路
（図示せず）を備えて構成されている。この変速機６の
変速動作は、ＥＣＵ１３が、例えば運転者から入力され
るシフト操作や車両の運転状態に応じて、前記油圧回路
を制御し前記クラッチを駆動することにより実行され
る。また、オイルポンプ１２は、蓄電装置（図示せず）
からの電力供給により駆動される。
【００１９】また、ＥＣＵ１３には、図１に示したよう
に、各種センサ２１〜２８が接続され、これらのセンサ
２１〜２８により取得した情報に基づいて、車両の動力
源の切り替えやロックアップクラッチ４の係合度合いを
制御できるようにしている。本実施の形態においては、
エンジン２の状態（気筒休止の有無、フューエルカット
の有無）を検出するエンジン状態検出センサ２１と、ア
クセルペダルの踏み込み量検出センサ２２と、ブレーキ
の作動検出センサ２３と、回生電力が充電されるバッテ
リの残容量（ＳＯＣ）検出センサ２４と、エアコン作動
検出センサ２５と、ロックアップクラッチ４の作動油温
度を検出する作動油温度検出センサ２６と、自動変速機
６のギヤポジション（ＧＰ）を検出する変速段検出セン
サ２７と、トルクコンバータすべり率（ＥＴＲ）を検出
するすべり率検出センサ２８とを備えている。本実施の
形態においては、上述したセンサ２１〜２８により目標
回生量を検索するための回生量決定情報と、フリクショ
ントルクを検索するためのフリクショントルク情報とが
ＥＣＵ１３に入力される。これについては、詳細を後述
する。
【００２０】このように構成されたハイブリッド車両の
駆動力制御装置１において回生制動を行う場合について
図２を用いて説明する。図２は図１の駆動力制御装置１
にて回生制動を行う場合におけるロックアップクラッチ
４のメインフローである。まず、同図のステップＳ２０
に示したように、回生処理が行える状態かどうか（回生
が許可される状態であるかどうか）を判定し、判定結果
が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合は一連の処理を終了する。
【００２１】回生が許可された場合には、ステップＳ３
０に示したように、車両の走行状態に応じた目標回生量
の検索を行う。目標回生量の検索は、詳細を後述する回
生量決定情報に基づいて行われる。
【００２２】次に、ステップＳ４０に示したように、前
記目標回生量に見合った回生トルクを検索するととも
に、動力源であるエンジンでのフリクショントルクを検
索して、回生トルクにフリクショントルクを加味して必
要トルク（エンジン２とモータ・ジェネレータ３端での
トルク）を算出する。フリクショントルクの検索は、詳
細を後述するフリクショントルク情報に基づいて行われ
る。
【００２３】ついで、ステップＳ５０に示したように、
前記必要トルクに基づいてロックアップクラッチ４のベ
ース油圧を算出して、ロックアップクラッチ４の油圧が
ベース油圧となるようにフィードフォワード制御を行
う。
【００２４】それから、ステップＳ６０に示したよう
に、前記目標すべり率（目標ＥＴＲ）と実すべり率（実
ＥＴＲ）との差分に基づいて、ロックアップクラッチ４
の油圧をフィードバック制御することによりロックアッ
プクラッチ４の係合度合いを調整する。
【００２５】上述したメインフローにおける各処理につ
いて、図３〜図１０を用いてより詳細に説明する。図３
は図２のステップＳ３０で示したＥＣＵ１３における目
標回生量検索処理のサブフローである。この処理におい
ては、上述したセンサ２１〜２８からの情報に基づい
て、目標回生量を検索するための回生量決定情報をＥＣ
Ｕ１３に入力する。すなわち、ステップＳ３１に示した
ように、回生量決定情報である自動変速機６のギアポジ
ション（ＧＰ）や、エンジン２の回転数、ブレーキの作
動有無、エアコンの作動有無等をＥＣＵ１３に入力す
る。ＥＣＵ１３は、各回生量決定情報に応じた回生量の
テーブルを保持していて、ステップＳ３２に示したよう
に、これらのテーブルにより目標回生量の読み出しを行
う。
【００２６】この一例として、回生量決定情報の一つで
あるブレーキ作動状態におけるテーブルから目標回生量
を読み出す場合について図４に示す。図４（ａ）は、ブ
レーキＯＦＦ時におけるエンジン回転数とこれに対応し
た回生量との関係を示すテーブルであり、図４（ｂ）
は、ブレーキＯＮ時におけるエンジン回転数とこれに対
応した回生量との関係を示すテーブルである。これらの
関係は、ギヤポジション（ＧＰ）ごとに求められてお
り、図４においてラインＡ〜Ｄはギヤポジションが２速
〜５速にある状態を示している。図４（ａ）において
は、ギヤポジションが４速の場合（ラインＣ）に、入力
されたエンジン回転数から目標回生量を読み出す場合が
示されている。これと同様にして、他の回生量決定情報
についても、それぞれに対応したテーブルが保持されて
おり、入力された回生量決定情報に応じた目標回生量が
検索される。このようにして、走行状態に応じて適切な
回生量を決定することができる。
【００２７】次に、回生トルクとフリクショントルクの
検索を行う。図５は図２のステップＳ４０で示した回生
トルクとフリクショントルクの検索処理を示すサブフロ
ーである。この処理においては、上述したセンサ２１〜
２８の情報に基づいて、フリクショントルクを検索する
ためのフリクショントルク情報をＥＣＵ１３に入力す
る。すなわち、ステップＳ４１に示したように、フリク
ショントルク情報であるエンジン回転数、気筒休止の有
無、フューエルカットの有無、エアコンの作動有無等を
ＥＣＵ１３に入力する。ＥＣＵ１３は、各フリクション
トルク情報に応じたフリクショントルクのテーブルを保
持していて（図６（ｃ）参照）、ステップＳ４２に示し
たように、これらのテーブルから前記フリクショントル
ク情報に応じたエンジンフリクショントルクを読み出
す。そして、上述のように得られた目標回生量（図６
（ａ）参照）を回生トルクに変換して（図６（ｂ）参
照）、ステップＳ４３に示したように、この回生トルク
に前記エンジンフリクショントルクを加味して必要トル
クを求める（図６（ｄ）参照）。
【００２８】上述した図５の処理について図６を用いて
説明する。図６（ａ）は、ギヤポジションごとのエンジ
ン回転数と回生量との関係を示すテーブルであり、図６
（ｂ）は前記回生量を回生トルクに変換したテーブルで
ある。これらの図においてラインＡ〜Ｄは、ギヤポジシ
ョンが２速〜５速にある場合に対応している。本実施の
形態においては、ギヤポジションが４速の場合のライン
Ｃが回生トルクとして検索される。
【００２９】図６（ｃ）は、フリクショントルク情報の
一つである気筒休止の有無に対応した、エンジン回転数
とエンジンフリクショントルクとの関係を示すテーブル
である。同図において、ラインＥは気筒休止を行ってい
る場合であり、ラインＦは気筒休止を行っていない場合
である。そして、図６（ｄ）は、エンジン回転数と必要
トルクとの関係を示すテーブルである。この必要トルク
は、図６（ｂ）の回生トルクに図６（ｃ）のフリクショ
ントルクを加味したものである。図６（ｄ）のラインＧ
は、ギヤポジションが４速の場合（図６（ｂ）のライン
Ｃ）であって、気筒休止を行っていない場合（図６
（ｃ）のラインＦ）について示している。このようにし
て、騒音や振動を抑えてドライバビリティを良好に維持
するとともに、必要な回生量が得られるトルクを求める
ことができる。なお、同様にして、他のフリクショント
ルク情報についても、各フリクショントルク情報に対応
したテーブルが保持されており、これらのテーブルから
走行状態に適合するフリクショントルクを決定すること
ができる。
【００３０】ついで、ロックアップクラッチ４のベース
油圧の検索を行う。図７は図２のロックアップクラッチ
（Ｌ／Ｃ）４のベース油圧の検索処理を示すサブフロー
である。同図のステップＳ５１は図８で示されるよう
に、前記必要トルク（エンジン２とモータ・ジェネレー
タ３端でのトルク）がαとして定まる。このαから、ロ
ックアップクラッチ４のベース油圧を求める際、ロック
アップクラッチ４の係合度合い（ギヤポジションや車速
により変化するスリップ率）による変化を考慮して、補
正項Ｈとして補正する。この補正を行うことにより、ロ
ックアップクラッチ４の目標トルク容量はα’となる。
【００３１】そして、ステップＳ５２に示すように、前
記目標トルク容量α’に応じたベース油圧を図８から検
索する。図８は目標トルク容量とベース油圧との関係を
示すテーブルである。このテーブルにおいて、ラインＩ
〜Ｋは作動油の温度が６０度、７０度、８０度の場合に
対応している。同図には、作動油の温度が６０度のライ
ンＩにおいて、前記目標トルク容量α’からベース油圧
βを算出する場合を示している。こうして算出されたベ
ース油圧に基づいてロックアップクラッチ４の油圧をフ
ィードフォワード制御するのである。
【００３２】このようにしたため、走行状態に応じて適
切な係合状態となるようにロックアップクラッチ４を制
御することができる。また、走行状態が変動してもそれ
に応じたベース油圧が得られ、このベース油圧でロック
アップクラッチ４を制御するため、走行状態が変動して
も高い回生効率が得られるようにロックアップクラッチ
４の油圧を制御することができる。
【００３３】そして、以下に示すように、ロックアップ
クラッチ４の油圧をフィードバック制御する。図９は図
２のステップＳ６０で示したロックアップクラッチ４の
フィードバック制御処理を示すサブフローである。そし
て、図１０は、図９の処理内容を示すブロック図であ
る。本実施の形態においては、前記フィードバック制御
を、トルクコンバータすべり率（ＥＴＲ）により行う。
このすべり率は、以下の式（１）のように定義される。
【００３４】式（１）：ＥＴＲ＝Ｎｓ／Ｎｅ
【００３５】ここで、Ｎｓは入力軸１０の回転数であ
り、Ｎｅはエンジン２の回転軸９の回転数である。前記
すべり制御を行うにあたり、目標すべり率を算出してお
き、実際のすべり率との差分をとる。そして、図９のス
テップＳ６１に示したように、目標すべり率と実際のす
べり率との差分を求めて、ＰＩ（比例、積分）制御を行
う。すなわち、ステップＳ６１に示したように、目標す
べり率と実すべり率の差分にＰＩゲインを乗じた値をフ
ィードバック項とする。そして、ステップＳ６２に示し
たように、ロックアップクラッチ４のベース油圧とフィ
ードバック項との和を、ロックアップクラッチ４の油圧
指令値とする。これにより、さらに高い回生効率が得ら
れるようにロックアップクラッチ４の制御の精度を高め
ることができる。なお、フィードバック制御処理を行う
前に、ロックアップクラッチ４の油圧はフィードフォワ
ード制御されているため、フィードバック制御での制御
は比較的微調整で済む。このため、従来と異なり、走行
状態が変動した場合であっても、その変動に追従して適
切な制御を行うことができる。なお、実施の形態におい
ては、ＰＩ制御を用いたがこれに限らず、必要に応じて
Ｐ（比例）制御やＰＩＤ（比例、積分、微分）制御に変
更してもよい。
【００３６】以上説明したように、本実施の形態におけ
るハイブリッド車両の駆動力制御装置においては、走行
状態が変化しても高い回生効率が得られるようにロック
アップクラッチの油圧を制御することができる。なお、
本発明の内容は、実施の形態に限られるものではなく、
例えば自動変速機はＡＴ（有段変速機）であってもＣＶ
Ｔ（無段変速機）であってもよい。
【００３７】
【発明の効果】請求項１、請求項２に記載した発明によ
れば、車両の走行状態が変化した場合であっても高い回
生効率が得られるように回生量を設定することができ
る。また、騒音や振動を抑えてドライバビリティを良好
に維持しつつ必要な回生量が得られるトルクを求めるこ
とができる。そして、走行状態に応じて適切な係合状態
となるようにロックアップクラッチを制御することがで
き、ロックアップクラッチを走行状態の変動に十分追従
させることができる。加えて、フィードバック制御する
ことにより、さらに制御の精度を高めることができる。
したがって、走行状態が変化しても高い回生効率が得ら
れるようにロックアップクラッチの油圧を制御すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は本発明の実施の形態におけるハイブリ
ッド車両の駆動力制御装置を示す構成図である。
【図２】 図１の駆動力制御装置において回生制動を行
う場合のロックアップクラッチの制御を示すメインフロ
ーである。
【図３】 図２の目標回生量検索処理を示すサブフロー
である。
【図４】 図３の処理工程で用いるテーブルである。
【図５】 図２の回生時におけるフリクショントルク検
索処理を示すサブフローを示す工程図である。
【図６】 図４の処理工程で用いるテーブルである。
【図７】 図２のロックアップクラッチに与えるベース
油圧の検索処理を示すサブフローである。
【図８】 図７の処理工程で用いるテーブルである。
【図９】 図２のロックアップクラッチすべりフィード
バック制御処理を示すサブフローである。
【図１０】 図９の制御処理を示すブロック図である。
【符号の説明】
１ ハイブリッド車両の駆動力制御装置 ２ エンジン ３ モータ・ジェネレータ ４ ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃクラッチ） ５ トルクコンバータ ６ 変速機 ７ 出力軸 １２ オイルポンプ １３ ＥＣＵ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｋ Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶＤ Ｆターム(参考） 3G093 AA05 BA19 CB07 DA00 DA06 DA08 DB09 DB11 DB15 DB19 DB20 DB25 EB01 EC04 FA03 FA04 FA10 3J053 CA03 CB03 CB15 DA01 DA02 DA04 DA06 DA08 DA12 DA14 DA15 DA25 DA26 EA02 EA03 EA04 5H115 PA01 PA05 PA11 PC06 PG04 PI16 PI29 PO02 PO06 PO17 PU01 PU23 PU25 QE10 QI04 QN04 RB08 SE04 SE09 TE04 TE10 TI02 TO05 TO21 TO23 TO30

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンとモータ・ジェネレータとを動
    力源とし、これら動力源と駆動輪との間にロックアップ
    クラッチを備えたトルクコンバータを介して自動変速機
    が配設され、車両の動力源の切り替えおよびロックアッ
    プクラッチのすべり率を油圧により制御する制御手段を
    備えたハイブリッド車両の駆動力制御装置であって、 前記制御手段は、 車両の走行状態に応じて得られる回生量決定情報により
    目標回生量を検索し、 該目標回生量に見合った回生トルクにフリクショントル
    ク情報により検索されるフリクショントルクを加味して
    必要トルクを求め、 この必要トルクを保持可能なベース油圧を算出し、この
    ベース油圧にロックアップクラッチの油圧を制御して、
    ロックアップクラッチの目標すべり率を得るフィードフ
    ォワード制御を行い、 目標すべり率と実すべり率との差分に基づいて、ロック
    アップクラッチの油圧をフィードバック制御することを
    特徴とするハイブリッド車両の駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】 前記フリクショントルク情報は、減速時
    のフューエルカット、気筒休止、エアコンの負荷条件を
    含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車
    両の駆動力制御装置。
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