JPH0596978A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH0596978A JPH0596978A JP3261664A JP26166491A JPH0596978A JP H0596978 A JPH0596978 A JP H0596978A JP 3261664 A JP3261664 A JP 3261664A JP 26166491 A JP26166491 A JP 26166491A JP H0596978 A JPH0596978 A JP H0596978A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control
- fuel supply
- lockup clutch
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】減速運転時に少くとも一部気筒への燃料供給を
カットすると共にロックアップクラッチの締結力を設定
値に制御する場合に、燃料供給のカットに伴うカーバッ
キングを抑制する。 【構成】ステップＳ３でエンジン運転状態が特定減速運
転領域にある場合には、ステップＳ５でタイマを作動さ
せてその領域に留まる継続時間を計測し、ステップＳ６
で設定時間（例えば２秒）を越えて留まる場合には、ス
テップＳ８で締結力制御の禁止信号を出力して、ロック
アップクラッチの締結力制御を停止し、該ロックアップ
クラッチを完全に解放する。これにより、上記特定減速
運転領域に留まる半減速運転時に大きく発生するカーバ
ッキングのみを有効に抑制できると共に、通常の減速運
転時にはロックアップクラッチの締結力制御により燃料
カット時間を長く確保して、燃費の向上効果を確保でき
る。
カットすると共にロックアップクラッチの締結力を設定
値に制御する場合に、燃料供給のカットに伴うカーバッ
キングを抑制する。 【構成】ステップＳ３でエンジン運転状態が特定減速運
転領域にある場合には、ステップＳ５でタイマを作動さ
せてその領域に留まる継続時間を計測し、ステップＳ６
で設定時間（例えば２秒）を越えて留まる場合には、ス
テップＳ８で締結力制御の禁止信号を出力して、ロック
アップクラッチの締結力制御を停止し、該ロックアップ
クラッチを完全に解放する。これにより、上記特定減速
運転領域に留まる半減速運転時に大きく発生するカーバ
ッキングのみを有効に抑制できると共に、通常の減速運
転時にはロックアップクラッチの締結力制御により燃料
カット時間を長く確保して、燃費の向上効果を確保でき
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの制御装置の改
良に関し、特に減速運転時におけるカーバッキングの抑
制対策に関する。
良に関し、特に減速運転時におけるカーバッキングの抑
制対策に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種のエンジンの制御装置
として、例えば特開平２−１２３２５２号公報に開示さ
れるように、エンジンに供給する混合気の空燃比のフィ
ードバック領域において、エンジンが減速状態に移行し
た際には、その空燃比のフィードバック制御を停止する
ことにより、その空燃比フィードバック制御に起因する
エンジン出力の小刻みな変動を低減して、減速運転時に
生じるカーバッキングを有効に抑制したものが知られて
いる。
として、例えば特開平２−１２３２５２号公報に開示さ
れるように、エンジンに供給する混合気の空燃比のフィ
ードバック領域において、エンジンが減速状態に移行し
た際には、その空燃比のフィードバック制御を停止する
ことにより、その空燃比フィードバック制御に起因する
エンジン出力の小刻みな変動を低減して、減速運転時に
生じるカーバッキングを有効に抑制したものが知られて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両には、
エンジンに自動変速機を接続すると共に、その自動変速
機におけるトルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結
するロックアップクラッチを備えたものを搭載したもの
がある。このような車両では、エンジンの減速運転時
に、エンジンの気筒への燃料供給を停止すると同時に上
記ロックアップクラッチを設定締結力に調整してスリッ
プ状態に制御することにより、エンジンブレーキを作用
させて減速性能を高めると共に、エンジン回転数の低下
を緩かにし、その分、減速時の燃料供給の停止時間を長
くして、燃費の向上を図ったものがある。
エンジンに自動変速機を接続すると共に、その自動変速
機におけるトルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結
するロックアップクラッチを備えたものを搭載したもの
がある。このような車両では、エンジンの減速運転時
に、エンジンの気筒への燃料供給を停止すると同時に上
記ロックアップクラッチを設定締結力に調整してスリッ
プ状態に制御することにより、エンジンブレーキを作用
させて減速性能を高めると共に、エンジン回転数の低下
を緩かにし、その分、減速時の燃料供給の停止時間を長
くして、燃費の向上を図ったものがある。
【０００４】そして、上記のような自動変速機付きエン
ジンにおいては、減速運転時に燃料供給を停止すると、
その燃料供給の停止制御に起因してエンジン出力が唐突
に変化する。この場合、動力伝達経路は動力の一部がト
ルクコンバータを介する経路である関係上、そのトルク
変化の緩衝作用によりカーバッキングの程度は小さいも
のの、やはり車両の乗員に体感される場合がある。特
に、減速運転時には特定領域にてエンジンの一部気筒の
みに対して燃料供給を停止し、他気筒に対しては燃料供
給を続行し、その後に運転状態が一層低負荷領域に入っ
たとき全気筒に対して燃料供給を停止制御する場合があ
るが、この場合には、上記一部気筒に対して燃料供給を
停止する特定減速状態に運転状態が留まっていると、比
較的大きなカーバッキングが発生し易い。
ジンにおいては、減速運転時に燃料供給を停止すると、
その燃料供給の停止制御に起因してエンジン出力が唐突
に変化する。この場合、動力伝達経路は動力の一部がト
ルクコンバータを介する経路である関係上、そのトルク
変化の緩衝作用によりカーバッキングの程度は小さいも
のの、やはり車両の乗員に体感される場合がある。特
に、減速運転時には特定領域にてエンジンの一部気筒の
みに対して燃料供給を停止し、他気筒に対しては燃料供
給を続行し、その後に運転状態が一層低負荷領域に入っ
たとき全気筒に対して燃料供給を停止制御する場合があ
るが、この場合には、上記一部気筒に対して燃料供給を
停止する特定減速状態に運転状態が留まっていると、比
較的大きなカーバッキングが発生し易い。
【０００５】そこで、減速運転時のカーバッキングを抑
制すべく、例えば減速運転時にはロックアップクラッチ
の締結力を一義的に弱めることが考えられるが、この考
えでは、締結力を弱める分、エンジン回転数の低下が早
くなり、燃料供給の停止時間が短縮されて燃費の向上効
果が低下する憾みが生ずる。
制すべく、例えば減速運転時にはロックアップクラッチ
の締結力を一義的に弱めることが考えられるが、この考
えでは、締結力を弱める分、エンジン回転数の低下が早
くなり、燃料供給の停止時間が短縮されて燃費の向上効
果が低下する憾みが生ずる。
【０００６】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、減速運転時での燃料供給の停止制御
による燃費の向上効果を良好に確保しながら、その減速
運転時での車両のカーバッキングを有効に抑制すること
にある。
あり、その目的は、減速運転時での燃料供給の停止制御
による燃費の向上効果を良好に確保しながら、その減速
運転時での車両のカーバッキングを有効に抑制すること
にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、特定減速状態に留まっている場合にの
み、その大きなカーバッキングを抑制することとする。
め、本発明では、特定減速状態に留まっている場合にの
み、その大きなカーバッキングを抑制することとする。
【０００８】つまり、請求項１記載の発明の具体的な解
決手段は、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結
するロックアップクラッチ２８を内蔵する自動変速機が
接続されたエンジンの制御装置を対象とする。そして、
エンジンの特定減速運転状態を検出する減速運転状態検
出手段５０と、該減速運転状態検出手段５０により検出
された減速運転時に少くともエンジンの一部気筒に対し
て燃料供給を停止する燃料停止手段５１と、該燃料停止
手段５１による燃料供給の停止時に上記ロックアップク
ラッチ２８の締結力を設定締結力に制御する締結力制御
手段５２とを設けることを前提として、上記特定減速運
転状態の継続時間を計測する計測手段５３と、該計測手
段５３により計測した特定減速運転状態の継続時間が設
定時間を越えるとき、上記ロックアップクラッチ２８の
締結力を弱めるよう上記締結力制御手段５２の制御を補
正する補正手段５４とを設ける構成としている。
決手段は、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結
するロックアップクラッチ２８を内蔵する自動変速機が
接続されたエンジンの制御装置を対象とする。そして、
エンジンの特定減速運転状態を検出する減速運転状態検
出手段５０と、該減速運転状態検出手段５０により検出
された減速運転時に少くともエンジンの一部気筒に対し
て燃料供給を停止する燃料停止手段５１と、該燃料停止
手段５１による燃料供給の停止時に上記ロックアップク
ラッチ２８の締結力を設定締結力に制御する締結力制御
手段５２とを設けることを前提として、上記特定減速運
転状態の継続時間を計測する計測手段５３と、該計測手
段５３により計測した特定減速運転状態の継続時間が設
定時間を越えるとき、上記ロックアップクラッチ２８の
締結力を弱めるよう上記締結力制御手段５２の制御を補
正する補正手段５４とを設ける構成としている。
【０００９】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の補正手段５４を限定して、ロックアッ
プクラッチ２８の締結を解除するよう締結力制御手段５
２の制御を補正するもので構成する。
項１記載の発明の補正手段５４を限定して、ロックアッ
プクラッチ２８の締結を解除するよう締結力制御手段５
２の制御を補正するもので構成する。
【００１０】更に、請求項３記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の減速運転状態検出手段５０を限定し、
全気筒に対して燃料供給を停止する減速運転状態よりも
高負荷側において一部気筒に対して燃料供給を停止する
減速運転状態を検出するもので構成する。
項１記載の発明の減速運転状態検出手段５０を限定し、
全気筒に対して燃料供給を停止する減速運転状態よりも
高負荷側において一部気筒に対して燃料供給を停止する
減速運転状態を検出するもので構成する。
【００１１】
【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
エンジンの特定減速運転状態では、燃料停止手段５１に
よりエンジンの少くとも一部気筒に対して燃料供給が停
止制御されると共に、締結力制御手段５２によりロック
アップクラッチ２８の締結力が設定締結力に制御され
る。これにより、減速状態が通常通り低負荷側に向って
移行する際には、エンジンブレーキが有効に作用すると
共に、エンジン回転数の低下が緩やかになって、燃料供
給の停止制御時間が長くなり、燃費が向上することにな
る。
エンジンの特定減速運転状態では、燃料停止手段５１に
よりエンジンの少くとも一部気筒に対して燃料供給が停
止制御されると共に、締結力制御手段５２によりロック
アップクラッチ２８の締結力が設定締結力に制御され
る。これにより、減速状態が通常通り低負荷側に向って
移行する際には、エンジンブレーキが有効に作用すると
共に、エンジン回転数の低下が緩やかになって、燃料供
給の停止制御時間が長くなり、燃費が向上することにな
る。
【００１２】しかし、上記エンジンの運転状態が上記の
特定減速運転状態に設定時間を越えて留まっている場合
には、発生するカーバッキングの程度は大きい状況であ
るが、その運転状態の継続時間が計測手段５３により計
測されて、補正手段５４により上記締結力制御手段５２
の締結力制御が補正され、ロックアップクラッチ２８の
締結力が設定値よりも弱められるので、その分、トルク
コンバータによるトルク変化の緩衝作用が強く発揮され
て、カーバッキングの程度が有効に抑制されることにな
る。
特定減速運転状態に設定時間を越えて留まっている場合
には、発生するカーバッキングの程度は大きい状況であ
るが、その運転状態の継続時間が計測手段５３により計
測されて、補正手段５４により上記締結力制御手段５２
の締結力制御が補正され、ロックアップクラッチ２８の
締結力が設定値よりも弱められるので、その分、トルク
コンバータによるトルク変化の緩衝作用が強く発揮され
て、カーバッキングの程度が有効に抑制されることにな
る。
【００１３】特に、請求項２記載の発明では、ロックア
ップクラッチ２８が完全に解放されるので、トルクコン
バータによるトルク変化の緩衝作用が最も強く発揮され
て、カーバッキングが効果的に抑制される。
ップクラッチ２８が完全に解放されるので、トルクコン
バータによるトルク変化の緩衝作用が最も強く発揮され
て、カーバッキングが効果的に抑制される。
【００１４】更に、請求項３記載の発明では、エンジン
の一部気筒のみに対して燃料供給の停止制御を行う半減
速運転状態には、カーバッキングは大きく発生する状況
であるが、上記ロックアップクラッチ２８の締結力の弱
め制御によって確実に抑制されることになる。
の一部気筒のみに対して燃料供給の停止制御を行う半減
速運転状態には、カーバッキングは大きく発生する状況
であるが、上記ロックアップクラッチ２８の締結力の弱
め制御によって確実に抑制されることになる。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明のエンジンの制御装置によれば、エンジン運転状態が
特定減速運転状態に留まっている時間が設定時間を越え
ている，大きなカーバッキングの発生状況に限り、ロッ
クアップクラッチの締結力を弱め制御したので、通常の
減速運転時における燃料供給の停止制御の時間を長くし
て燃費の向上効果を良好に確保しながら、トルクコンバ
ータによるトルク変化の緩衝作用を強めて、カーバッキ
ングを有効に抑制することができる。
明のエンジンの制御装置によれば、エンジン運転状態が
特定減速運転状態に留まっている時間が設定時間を越え
ている，大きなカーバッキングの発生状況に限り、ロッ
クアップクラッチの締結力を弱め制御したので、通常の
減速運転時における燃料供給の停止制御の時間を長くし
て燃費の向上効果を良好に確保しながら、トルクコンバ
ータによるトルク変化の緩衝作用を強めて、カーバッキ
ングを有効に抑制することができる。
【００１６】特に、請求項２記載の発明によれば、ロッ
クアップクラッチを完全に解放して、トルクコンバータ
のトルク変化の緩衝作用も最も強く発揮させたので、カ
ーバッキングを効果的に抑制することができる。
クアップクラッチを完全に解放して、トルクコンバータ
のトルク変化の緩衝作用も最も強く発揮させたので、カ
ーバッキングを効果的に抑制することができる。
【００１７】更に、請求項３記載の発明によれば、エン
ジンの一部気筒のみに対して燃料供給の停止制御を行う
ことに起因してカーバッキングが大きく発生し易い減速
運転状態のときに、上記ロックアップクラッチの締結力
の弱め制御を行ったので、カーバッキングを適時に抑制
することができる。
ジンの一部気筒のみに対して燃料供給の停止制御を行う
ことに起因してカーバッキングが大きく発生し易い減速
運転状態のときに、上記ロックアップクラッチの締結力
の弱め制御を行ったので、カーバッキングを適時に抑制
することができる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【００１９】図１はロータリエンジンの制御装置に本発
明を適用した実施例を示す。同図において、１は２ロー
タのロータリエンジンであって、該ロータリエンジン１
は、２節トロコイド状の内周面２ａを有するロータハウ
ジング２と、その両側に位置するサイド又はインターミ
ディエイトハウジング３とで形成されたケーシング４内
を、略三角形状のロータ５がエンジン出力軸としてのエ
キセントリックシャフト６に支承されて遊星回転運動
し、該ロータ５の回転に伴ってケーシング４内を３つの
作動室７，７，７，に区画して、吸気、圧縮、爆発、膨
張および排気の各行程を順次行うものである。
明を適用した実施例を示す。同図において、１は２ロー
タのロータリエンジンであって、該ロータリエンジン１
は、２節トロコイド状の内周面２ａを有するロータハウ
ジング２と、その両側に位置するサイド又はインターミ
ディエイトハウジング３とで形成されたケーシング４内
を、略三角形状のロータ５がエンジン出力軸としてのエ
キセントリックシャフト６に支承されて遊星回転運動
し、該ロータ５の回転に伴ってケーシング４内を３つの
作動室７，７，７，に区画して、吸気、圧縮、爆発、膨
張および排気の各行程を順次行うものである。
【００２０】前後のサイドハウジング３には、各々ロー
タ５の側面により開閉される吸気ポート１０が開口さ
れ、該吸気ポート１０には、吸気を作動室７に供給する
吸気通路１１が連通接続されていて、該吸気通路１１の
作動室７近傍及びその上流側には、各々燃料噴射弁１
２，１３が配置されている。また、該吸気通路１１の上
記燃料噴射弁１３の上流側は、低負荷用と高負荷用とに
区画され、低負荷用吸気通路１１ａ及び高負荷用吸気通
路１１ｂには各々吸入空気量を制御するスロットル弁１
５ａ，１５ｂが配置されていると共に、高負荷用吸気通
路１１ｂには更にスロットル弁１２ｂの上流側に該通路
１１ｂを開閉するシャッタ弁１６が配置されている。一
方、低負荷用吸気通路１１ａには、バイパス通路１７が
スロットル弁１５ａをバイパスして接続され、該バイパ
ス通路１７には該通路１７の吸気量を調整する調整弁１
８が配置されている。
タ５の側面により開閉される吸気ポート１０が開口さ
れ、該吸気ポート１０には、吸気を作動室７に供給する
吸気通路１１が連通接続されていて、該吸気通路１１の
作動室７近傍及びその上流側には、各々燃料噴射弁１
２，１３が配置されている。また、該吸気通路１１の上
記燃料噴射弁１３の上流側は、低負荷用と高負荷用とに
区画され、低負荷用吸気通路１１ａ及び高負荷用吸気通
路１１ｂには各々吸入空気量を制御するスロットル弁１
５ａ，１５ｂが配置されていると共に、高負荷用吸気通
路１１ｂには更にスロットル弁１２ｂの上流側に該通路
１１ｂを開閉するシャッタ弁１６が配置されている。一
方、低負荷用吸気通路１１ａには、バイパス通路１７が
スロットル弁１５ａをバイパスして接続され、該バイパ
ス通路１７には該通路１７の吸気量を調整する調整弁１
８が配置されている。
【００２１】上記エキセントリックシャフト６には自動
変速機２５が連結されている。該自動変速機２５は、上
記エキセントリックシャフト６を入力軸として該シャフ
ト６に接続されたポンプ２６ａと、ステータ２６ｂと、
タービン２６ｃとから成るトルクコンバータ２６及び、
該トルクコンバータ２６のタービン２６ｃから延びるコ
ンバータ出力軸２７に連結された例えば前進４段，後退
１段の遊星歯車式の変速機構２８から成る。また、該自
動変速機２５には、エンジン１のエキセントリックシャ
フト６とコンバータ出力軸２７とを直結するロックアッ
プクラッチ２８が備えられている。
変速機２５が連結されている。該自動変速機２５は、上
記エキセントリックシャフト６を入力軸として該シャフ
ト６に接続されたポンプ２６ａと、ステータ２６ｂと、
タービン２６ｃとから成るトルクコンバータ２６及び、
該トルクコンバータ２６のタービン２６ｃから延びるコ
ンバータ出力軸２７に連結された例えば前進４段，後退
１段の遊星歯車式の変速機構２８から成る。また、該自
動変速機２５には、エンジン１のエキセントリックシャ
フト６とコンバータ出力軸２７とを直結するロックアッ
プクラッチ２８が備えられている。
【００２２】さらに、３０は上記スロットル弁１５ａ，
１５ｂの開度を検出する開度センサ、３１はエンジン１
のエキセントリックシャフト６の回転角度によりエンジ
ン回転数を検出する回転数センサであって、該両センサ
の検出信号は内部にＣＰＵを有するエンジン用コントロ
ーラ３５に入力される。該エンジン用コントローラ３５
は、後述する減速運転状態検出手段５０からの出力を受
けて、図４に示す特定減速運転領域において一方のロー
タ側の燃料噴射弁１２，１３からの燃料噴射を停止し
て、該２気筒のうち１気筒に対して燃料供給を停止する
と共に、エンジン運転状態が図４の特定減速運転領域よ
りも低負荷側の領域に移行した際には、該領域において
双方のロータ側の燃料噴射弁１２，１３からの燃料噴射
を停止することにより、全気筒に対して燃料供給を停止
するようにした燃料停止手段５１を構成している。
１５ｂの開度を検出する開度センサ、３１はエンジン１
のエキセントリックシャフト６の回転角度によりエンジ
ン回転数を検出する回転数センサであって、該両センサ
の検出信号は内部にＣＰＵを有するエンジン用コントロ
ーラ３５に入力される。該エンジン用コントローラ３５
は、後述する減速運転状態検出手段５０からの出力を受
けて、図４に示す特定減速運転領域において一方のロー
タ側の燃料噴射弁１２，１３からの燃料噴射を停止し
て、該２気筒のうち１気筒に対して燃料供給を停止する
と共に、エンジン運転状態が図４の特定減速運転領域よ
りも低負荷側の領域に移行した際には、該領域において
双方のロータ側の燃料噴射弁１２，１３からの燃料噴射
を停止することにより、全気筒に対して燃料供給を停止
するようにした燃料停止手段５１を構成している。
【００２３】また、図２において、３２はトルクコンバ
ータ２６の作動油の温度を検出する油温センサ、３３は
自動変速機２５の変速機構２８の現在のシフト位置を検
出するシフト位置センサ、３４は車速を検出する車速セ
ンサであって、該各センサ３２〜３４及び上記開度セン
サ３０の検出信号は自動変速機用コントローラ３６に入
力され、該自動変速機用コントローラ３６により、上記
ロックアップクラッチ２８の締結力調整用のデューティ
ソレノイドＳＯＬを制御する構成である。尚、図４にお
いて、設定エンジン回転数Ｎｅｏ未満の領域はスロット
ル弁開度に拘らずエンジン１に対する燃料供給を復帰さ
せる回転数である。また、図２中、３７はインタークー
ラである。
ータ２６の作動油の温度を検出する油温センサ、３３は
自動変速機２５の変速機構２８の現在のシフト位置を検
出するシフト位置センサ、３４は車速を検出する車速セ
ンサであって、該各センサ３２〜３４及び上記開度セン
サ３０の検出信号は自動変速機用コントローラ３６に入
力され、該自動変速機用コントローラ３６により、上記
ロックアップクラッチ２８の締結力調整用のデューティ
ソレノイドＳＯＬを制御する構成である。尚、図４にお
いて、設定エンジン回転数Ｎｅｏ未満の領域はスロット
ル弁開度に拘らずエンジン１に対する燃料供給を復帰さ
せる回転数である。また、図２中、３７はインタークー
ラである。
【００２４】次に、上記２つのコントローラ３５，３６
によるロックアップクラッチ２８の締結力制御のブロッ
ク構成を図３に示す。同図において、３８はロックアッ
プクラッチ２８の締結力制御を行うべきスリップ領域か
否かを判定するスリップ制御判定回路であって、上記車
速センサ３４、開度センサ３０、シフト位置センサ３
３、及び油温センサ３２の出力を受け、これ等の入力信
号に基いて現在の運転状態がスリップ領域にあるか否か
を判定するものである。また、３９は上記スリップ制御
判定回路３８により判定されたスリップ制御領域にある
際に、ロックアップクラッチ２８をフィードバック制御
すべき制御値を現在の締結力値とその目標値との偏差に
基いて演算するスリップ制御演算回路、４０は該演算回
路３９により演算された制御値をロックアップクラッチ
２８を制御するデューティソレノイドＳＯＬに出力する
スリップ制御出力回路である。
によるロックアップクラッチ２８の締結力制御のブロッ
ク構成を図３に示す。同図において、３８はロックアッ
プクラッチ２８の締結力制御を行うべきスリップ領域か
否かを判定するスリップ制御判定回路であって、上記車
速センサ３４、開度センサ３０、シフト位置センサ３
３、及び油温センサ３２の出力を受け、これ等の入力信
号に基いて現在の運転状態がスリップ領域にあるか否か
を判定するものである。また、３９は上記スリップ制御
判定回路３８により判定されたスリップ制御領域にある
際に、ロックアップクラッチ２８をフィードバック制御
すべき制御値を現在の締結力値とその目標値との偏差に
基いて演算するスリップ制御演算回路、４０は該演算回
路３９により演算された制御値をロックアップクラッチ
２８を制御するデューティソレノイドＳＯＬに出力する
スリップ制御出力回路である。
【００２５】また、同図において、４２は上記開度セン
サ３０及び回転数センサ３１の出力信号を読み取るデー
タ読取り回路、４３は該データ読取り回路４２により読
取ったスロットル弁開度及びエンジン回転数に基いて現
在のエンジン運転状態を演算する運転領域演算回路であ
る。また、４４は該演算回路４３で演算した現在のエン
ジン運転状態が図４に示す一方のロータ側（２気筒のう
ち１気筒）に対してのみ燃料供給を停止制御する特定減
速運転領域か否かを判定する領域判定回路、４５は該領
域判定回路４４により判定された特定減速運転領域にあ
る継続時間を演算する領域継続時間演算回路、４６は上
記領域判定回路４４及び領域継続時間演算回路４５の出
力を受けて、特定減速運転領域にある継続時間が設定時
間（例えば２秒間）を越えたか否かを判定する領域継続
時間判定回路である。更に、４７は上記領域継続時間判
定回路４６で判定された特定減速運転領域に長く留まる
とき、上記ロックアップクラッチ２８のスリップ制御を
禁止することを判定するスリップ制御禁止判定回路、４
８は該スリップ制御禁止判定回路４７の出力を受けてス
リップ禁止信号を出力する禁止信号出力回路であって、
その禁止信号は上記スリップ制御演算回路３９に出力さ
れて、ロックアップクラッチ２８の締結力のフィードバ
ック制御が強制的に禁止される。
サ３０及び回転数センサ３１の出力信号を読み取るデー
タ読取り回路、４３は該データ読取り回路４２により読
取ったスロットル弁開度及びエンジン回転数に基いて現
在のエンジン運転状態を演算する運転領域演算回路であ
る。また、４４は該演算回路４３で演算した現在のエン
ジン運転状態が図４に示す一方のロータ側（２気筒のう
ち１気筒）に対してのみ燃料供給を停止制御する特定減
速運転領域か否かを判定する領域判定回路、４５は該領
域判定回路４４により判定された特定減速運転領域にあ
る継続時間を演算する領域継続時間演算回路、４６は上
記領域判定回路４４及び領域継続時間演算回路４５の出
力を受けて、特定減速運転領域にある継続時間が設定時
間（例えば２秒間）を越えたか否かを判定する領域継続
時間判定回路である。更に、４７は上記領域継続時間判
定回路４６で判定された特定減速運転領域に長く留まる
とき、上記ロックアップクラッチ２８のスリップ制御を
禁止することを判定するスリップ制御禁止判定回路、４
８は該スリップ制御禁止判定回路４７の出力を受けてス
リップ禁止信号を出力する禁止信号出力回路であって、
その禁止信号は上記スリップ制御演算回路３９に出力さ
れて、ロックアップクラッチ２８の締結力のフィードバ
ック制御が強制的に禁止される。
【００２６】よって、上記図３において、データ読取り
回路４２、運転領域演算回路４３及び領域判定回路４４
により、エンジン１が図４に示す１気筒のみに対して燃
料供給を停止すべき特定減速運転領域にある状態を検出
するようにした減速運転状態検出手段５０を構成してい
る。また、同図のスリップ制御判定回路３８、スリップ
制御演算回路３９及びスリップ制御出力回路４０によ
り、上記燃料停止手段５１により燃料供給が停止されて
いる図４の特定減速運転領域のときに、ロックアップク
ラッチ２８の締結力を設定締結力に制御するようにした
締結力制御手段５２を構成している。更に、領域継続時
間演算回路４５により、上記図４の特定減速運転状態の
継続時間を計測する計測手段５３を構成しているととも
に、領域継続時間判定回路４６、スリップ制御禁止判定
回路４７及び禁止信号出力回路４８により、上記計測手
段５３により計測した特定減速運転状態の継続時間が設
定時間（２秒）を越えるとき、ロックアップクラッチ２
８の締結力を弱めて、その締結を完全に解放するように
上記締結力制御手段５２によるロックアップクラッチ２
８の締結力制御を補正するようにした補正手段５４を構
成している。
回路４２、運転領域演算回路４３及び領域判定回路４４
により、エンジン１が図４に示す１気筒のみに対して燃
料供給を停止すべき特定減速運転領域にある状態を検出
するようにした減速運転状態検出手段５０を構成してい
る。また、同図のスリップ制御判定回路３８、スリップ
制御演算回路３９及びスリップ制御出力回路４０によ
り、上記燃料停止手段５１により燃料供給が停止されて
いる図４の特定減速運転領域のときに、ロックアップク
ラッチ２８の締結力を設定締結力に制御するようにした
締結力制御手段５２を構成している。更に、領域継続時
間演算回路４５により、上記図４の特定減速運転状態の
継続時間を計測する計測手段５３を構成しているととも
に、領域継続時間判定回路４６、スリップ制御禁止判定
回路４７及び禁止信号出力回路４８により、上記計測手
段５３により計測した特定減速運転状態の継続時間が設
定時間（２秒）を越えるとき、ロックアップクラッチ２
８の締結力を弱めて、その締結を完全に解放するように
上記締結力制御手段５２によるロックアップクラッチ２
８の締結力制御を補正するようにした補正手段５４を構
成している。
【００２７】続いて、ロックアップクラッチ２８の締結
力制御の禁止制御を図５の制御フローに基いて説明す
る。スタートして、ステップＳ１でスロットル弁開度及
びエンジン回転数を読取った後、ステップＳ２でこれ等
信号に基いて現在のエンジン運転状態を演算する。
力制御の禁止制御を図５の制御フローに基いて説明す
る。スタートして、ステップＳ１でスロットル弁開度及
びエンジン回転数を読取った後、ステップＳ２でこれ等
信号に基いて現在のエンジン運転状態を演算する。
【００２８】その後、ステップＳ３で現在の運転状態が
図４に示す特定減速運転領域にあるか否かを判定し、該
領域にない場合にはステップＳ１に戻るが、特定減速運
転領域にある場合には、ステップＳ４で特定減速運転領
域にある継続時間計測用のタイマの作動中か否かを判別
し、タイマ作動中でない場合には特定減速運転領域に入
った直後であるので、ステップＳ５で該タイマを作動さ
せる。一方、タイマ作動中の場合には、ステップＳ６で
設定時間（２秒）経過したか否かを判別し、設定時間経
過前では、ステップＳ１に戻る一方、設定時間を経過し
た場合には、ステップＳ７でロックアップクラッチ２８
の締結力制御中か否かを判別し、締結力制御中の場合に
はステップＳ８でその締結力制御の禁止信号を出力し
て、終了する。
図４に示す特定減速運転領域にあるか否かを判定し、該
領域にない場合にはステップＳ１に戻るが、特定減速運
転領域にある場合には、ステップＳ４で特定減速運転領
域にある継続時間計測用のタイマの作動中か否かを判別
し、タイマ作動中でない場合には特定減速運転領域に入
った直後であるので、ステップＳ５で該タイマを作動さ
せる。一方、タイマ作動中の場合には、ステップＳ６で
設定時間（２秒）経過したか否かを判別し、設定時間経
過前では、ステップＳ１に戻る一方、設定時間を経過し
た場合には、ステップＳ７でロックアップクラッチ２８
の締結力制御中か否かを判別し、締結力制御中の場合に
はステップＳ８でその締結力制御の禁止信号を出力し
て、終了する。
【００２９】したがって、上記実施例においては、エン
ジン１の減速運転時、その運転状態が図４の特定減速運
転領域に入った場合には、一方のロータ５側の燃料噴射
弁１２，１３からの燃料噴射が停止制御され、他方のロ
ータ５側の燃料噴射弁１２，１３のみから燃料噴射が続
行される。そして、エンジン１の運転状態が通常通り設
定時間（２秒）以内で上記特定減速運転領域よりも低負
荷側に移行すると、更に他方のロータ５側の燃料噴射弁
１２，１３からの燃料噴射も停止制御されて、全気筒に
対する燃料供給が停止する。
ジン１の減速運転時、その運転状態が図４の特定減速運
転領域に入った場合には、一方のロータ５側の燃料噴射
弁１２，１３からの燃料噴射が停止制御され、他方のロ
ータ５側の燃料噴射弁１２，１３のみから燃料噴射が続
行される。そして、エンジン１の運転状態が通常通り設
定時間（２秒）以内で上記特定減速運転領域よりも低負
荷側に移行すると、更に他方のロータ５側の燃料噴射弁
１２，１３からの燃料噴射も停止制御されて、全気筒に
対する燃料供給が停止する。
【００３０】その際、上記の減速運転時には、ロックア
ップクラッチ２８が締結力制御手段５２により設定締結
力に制御されるので、その分、エンジンブレーキが有効
に作用して、エンジン回転数の低下が緩やかになる。そ
の結果、エンジン回転数が燃料復帰回転数Ｎｅｏ未満に
なるまでの時間が長くなって、その分、上記燃料噴射の
停止制御が長期間になるので、エンジン１に対する燃料
供給量が少量になって、燃費が向上する。
ップクラッチ２８が締結力制御手段５２により設定締結
力に制御されるので、その分、エンジンブレーキが有効
に作用して、エンジン回転数の低下が緩やかになる。そ
の結果、エンジン回転数が燃料復帰回転数Ｎｅｏ未満に
なるまでの時間が長くなって、その分、上記燃料噴射の
停止制御が長期間になるので、エンジン１に対する燃料
供給量が少量になって、燃費が向上する。
【００３１】これに対し、エンジン１が図４の特定減速
運転状態に留まる時間が設定時間（２秒）を越えて減速
運転と定常運転との間の半減速運転状態にある場合に
は、一方のロータ５側のみに対する燃料供給の停止制御
に起因する大きなカーバッキングが発生する状況である
が、ロックアップクラッチ２８の締結力制御が補正手段
５４により禁止されてロックアップクラッチ２８が完全
に解放され、これにより、動力伝達経路はトルクコンバ
ータ２５のみを介する経路となる。その結果、この半減
速運転時にはトルクコンバータ２５のトルク変化緩衝作
用が最大限に発揮されて、エンジン１のトルク変動が最
大限に低減されるので、カーバッキングが十分に小さく
抑制されることになる。
運転状態に留まる時間が設定時間（２秒）を越えて減速
運転と定常運転との間の半減速運転状態にある場合に
は、一方のロータ５側のみに対する燃料供給の停止制御
に起因する大きなカーバッキングが発生する状況である
が、ロックアップクラッチ２８の締結力制御が補正手段
５４により禁止されてロックアップクラッチ２８が完全
に解放され、これにより、動力伝達経路はトルクコンバ
ータ２５のみを介する経路となる。その結果、この半減
速運転時にはトルクコンバータ２５のトルク変化緩衝作
用が最大限に発揮されて、エンジン１のトルク変動が最
大限に低減されるので、カーバッキングが十分に小さく
抑制されることになる。
【図１】請求項１記載の発明の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図２】全体構成を示す図である。
【図３】ロックアップクラッチの締結力制御を示すブロ
ック構成図である。
ック構成図である。
【図４】特定減速運転領域を示す説明図である。
【図５】特定減速運転領域に留まる場合のロックアップ
クラッチの締結力制御の禁止制御を示すフローチャート
図である。
クラッチの締結力制御の禁止制御を示すフローチャート
図である。
１ ロータリエンジン（エンジン） ６ エキセントリックシャフト（トルクコ
ンバータの入力軸） １２，１３ 燃料噴射弁 ２５ トルクコンバータ ２７ コンバータ出力軸（出力軸） ２８ ロックアップクラッチ ＳＯＬ デューティソレノイド ５０ 減速運転状態検出手段 ５１ 燃料停止手段 ５２ 締結力制御手段 ５３ 計測手段 ５４ 補正手段
ンバータの入力軸） １２，１３ 燃料噴射弁 ２５ トルクコンバータ ２７ コンバータ出力軸（出力軸） ２８ ロックアップクラッチ ＳＯＬ デューティソレノイド ５０ 減速運転状態検出手段 ５１ 燃料停止手段 ５２ 締結力制御手段 ５３ 計測手段 ５４ 補正手段
Claims (3)
- 【請求項１】トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直
結するロックアップクラッチを内蔵する自動変速機が接
続されたエンジンの制御装置であって、エンジンの特定
減速運転状態を検出する減速運転状態検出手段と、該減
速運転状態検出手段により検出された減速運転時に少く
ともエンジンの一部気筒に対して燃料供給を停止する燃
料停止手段と、該燃料停止手段による燃料供給の停止時
に上記ロックアップクラッチの締結力を設定締結力に制
御する締結力制御手段とを備えるとともに、上記特定減
速運転状態の継続時間を計測する計測手段と、該計測手
段により計測した特定減速運転状態の継続時間が設定時
間を越えるとき、上記ロックアップクラッチの締結力を
弱めるよう上記締結力制御手段の制御を補正する補正手
段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】補正手段は、ロックアップクラッチの締結
を解除するよう締結力制御手段の制御を補正するもので
あることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装
置。 - 【請求項３】減速運転状態検出手段は、全気筒に対して
燃料供給を停止する減速運転状態よりも高負荷側におい
て一部気筒に対して燃料供給を停止する減速運転状態を
検出するものであることを特徴とする請求項１記載のエ
ンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3261664A JPH0596978A (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3261664A JPH0596978A (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0596978A true JPH0596978A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17365045
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3261664A Withdrawn JPH0596978A (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0596978A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7100720B2 (en) | 2002-03-15 | 2006-09-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaish | Driving power control devices for hybrid vehicle |
| JP2008280916A (ja) * | 2007-05-10 | 2008-11-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置 |
| WO2021054396A1 (ja) * | 2019-09-20 | 2021-03-25 | 株式会社ケーヒン | ギヤポジション故障検知装置 |
| US11608791B2 (en) | 2021-03-26 | 2023-03-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle |
-
1991
- 1991-10-09 JP JP3261664A patent/JPH0596978A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7100720B2 (en) | 2002-03-15 | 2006-09-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaish | Driving power control devices for hybrid vehicle |
| JP2008280916A (ja) * | 2007-05-10 | 2008-11-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置 |
| JP4507123B2 (ja) * | 2007-05-10 | 2010-07-21 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関制御装置 |
| WO2021054396A1 (ja) * | 2019-09-20 | 2021-03-25 | 株式会社ケーヒン | ギヤポジション故障検知装置 |
| JP2021046935A (ja) * | 2019-09-20 | 2021-03-25 | 株式会社ケーヒン | ギヤポジション故障検知装置 |
| US11608791B2 (en) | 2021-03-26 | 2023-03-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990107 |