JPS61136057A - 自動車のロツクアツプ機構制御装置 - Google Patents
自動車のロツクアツプ機構制御装置Info
- Publication number
- JPS61136057A JPS61136057A JP25621084A JP25621084A JPS61136057A JP S61136057 A JPS61136057 A JP S61136057A JP 25621084 A JP25621084 A JP 25621084A JP 25621084 A JP25621084 A JP 25621084A JP S61136057 A JPS61136057 A JP S61136057A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- output shaft
- lock
- automatic transmission
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、ロックアツプ機構付自動変速機を備えた自動
車のロックアツプ機構制御装置に関し、詳しくは、エン
ジンのトルク変動が大きくなる。
車のロックアツプ機構制御装置に関し、詳しくは、エン
ジンのトルク変動が大きくなる。
= 1 −
いわゆるエンジンのラフネス発生時には車両の乗心地性
の向上を図るべく上記ロックアツプ機構によるエンジン
出力軸と自1FIJ変速機のコンバーク出力軸との直結
を解除−リ−るにうにしたものに関する。
の向上を図るべく上記ロックアツプ機構によるエンジン
出力軸と自1FIJ変速機のコンバーク出力軸との直結
を解除−リ−るにうにしたものに関する。
(従来の技術)
従来より、車両の乗心地性の向上を図るべくエンジンの
トルク変動を抑制する技術として、例えば特公昭56−
33571号公報に開示されるにうに、燃費向上のため
にエンジンに供給する混合気の空燃比をリーンに設定し
たエンジンにおいて、上記空燃比のリーン側設定に起因
してエンジンの失火が発生し、エンジンのトルク変動が
増大したエンジンのラフネス発生時には、空燃比をリー
ンからリッチ側に移行させることにより、上記エンジン
の失火の発生を抑制してエンジンのトルク変動を低減し
、よって車両の乗心地性の向上を図るようにしたものが
知られている。
トルク変動を抑制する技術として、例えば特公昭56−
33571号公報に開示されるにうに、燃費向上のため
にエンジンに供給する混合気の空燃比をリーンに設定し
たエンジンにおいて、上記空燃比のリーン側設定に起因
してエンジンの失火が発生し、エンジンのトルク変動が
増大したエンジンのラフネス発生時には、空燃比をリー
ンからリッチ側に移行させることにより、上記エンジン
の失火の発生を抑制してエンジンのトルク変動を低減し
、よって車両の乗心地性の向上を図るようにしたものが
知られている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、車両の乗心地性の向上を図る手段としては、
上記従来の如きエンジンのトルク変動そのものを低減す
ることとは別途に、又はこれに加えて、エンジンのトル
ク変動が車体に伝達されるのを小さく制限抑制覆ること
が考えられる。
上記従来の如きエンジンのトルク変動そのものを低減す
ることとは別途に、又はこれに加えて、エンジンのトル
ク変動が車体に伝達されるのを小さく制限抑制覆ること
が考えられる。
そこで、エンジンのトルク変動の駆動系から車体への伝
達過程を、ロックアツプ機構付自動変速機についでみる
に、ロックアツプ機構の非作動時つまり動力伝達系路が
自動変速機の1〜ルクコンバータを介した糸路のときに
は、動力が駆動輪に伝達される過程でその1ヘルク変動
がトルクコンバータにより良好に吸収緩和されるため、
トルク変動の駆動系から車体への伝達も小さく制限抑制
されて、良好な乗心地性が確保されるものの、ロックア
ツプ機構の作動時には、動力伝達系路がエンジン出力軸
と自動変速機のコンバータ出力軸とを直結した糸路にな
って、上記1〜ルクコンバータにJ:る1−ルク変動の
吸収緩和作用を利用づることができす、このため、1−
ルク変動がそのまま駆動系から車体に伝達されて、良好
な乗心地性が損われることになる。
達過程を、ロックアツプ機構付自動変速機についでみる
に、ロックアツプ機構の非作動時つまり動力伝達系路が
自動変速機の1〜ルクコンバータを介した糸路のときに
は、動力が駆動輪に伝達される過程でその1ヘルク変動
がトルクコンバータにより良好に吸収緩和されるため、
トルク変動の駆動系から車体への伝達も小さく制限抑制
されて、良好な乗心地性が確保されるものの、ロックア
ツプ機構の作動時には、動力伝達系路がエンジン出力軸
と自動変速機のコンバータ出力軸とを直結した糸路にな
って、上記1〜ルクコンバータにJ:る1−ルク変動の
吸収緩和作用を利用づることができす、このため、1−
ルク変動がそのまま駆動系から車体に伝達されて、良好
な乗心地性が損われることになる。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、上記の如く自動変速機にロックアツプ機構を備え
た自動車において、エンジンの1〜ルク変動が大きくな
ったエンジンのラフネス発生時には、ロックアツプ機構
の作動時であってもこれを非作動にして動力伝達系路を
強制的に自動変速機のトルクコンバータを介した糸路に
することにより、常にトルクコンバータによるトルク変
動の吸収緩和作用でもってトルク変動の駆動系から車体
への伝達を有効に制限抑制して、車両の乗心地性の向上
を確実に図ることにある。
的は、上記の如く自動変速機にロックアツプ機構を備え
た自動車において、エンジンの1〜ルク変動が大きくな
ったエンジンのラフネス発生時には、ロックアツプ機構
の作動時であってもこれを非作動にして動力伝達系路を
強制的に自動変速機のトルクコンバータを介した糸路に
することにより、常にトルクコンバータによるトルク変
動の吸収緩和作用でもってトルク変動の駆動系から車体
への伝達を有効に制限抑制して、車両の乗心地性の向上
を確実に図ることにある。
(問題点を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は第1図に
示すように、エンジン1の出力軸10と自動変速1fi
12のコンバータ出力軸17との間に、両者を直結し又
はその直結を解除するロックアツプ機構18を配置した
自動車において、−F記エンジン1の振動を検出する振
動検出手段38を設けるとともに、該振動検出手段38
の出力を受け、エンジン振動が設定値1メ上のとき上記
ロックアツプ機構18によるエンジン出力軸10と自動
変速= 4 − 機12の]ンバータ出ノj軸17との直結を強制的に解
除する強制解除手段50を設ける構成とじIこものであ
る。
示すように、エンジン1の出力軸10と自動変速1fi
12のコンバータ出力軸17との間に、両者を直結し又
はその直結を解除するロックアツプ機構18を配置した
自動車において、−F記エンジン1の振動を検出する振
動検出手段38を設けるとともに、該振動検出手段38
の出力を受け、エンジン振動が設定値1メ上のとき上記
ロックアツプ機構18によるエンジン出力軸10と自動
変速= 4 − 機12の]ンバータ出ノj軸17との直結を強制的に解
除する強制解除手段50を設ける構成とじIこものであ
る。
(作用)
上記の構成にJ:す、本発明では、エンジンの1−ルク
変動が設定値以上に大きくなったどきには、ロックアツ
プ機構の作動時であってもこれが強制的に非作動にされ
てエンジン出力軸と自動変速機の1−ルクコンバータ出
力軸との直結が解除されることによって、動力伝達系路
がトルクコンバータを介した糸路に切換ねるので、この
大きなトルク変動が該トルクコンバータで有効に吸収緩
和されて、1〜ルク変動の駆動系から車体の伝達が確実
に小さく制限抑制されることになるのである。
変動が設定値以上に大きくなったどきには、ロックアツ
プ機構の作動時であってもこれが強制的に非作動にされ
てエンジン出力軸と自動変速機の1−ルクコンバータ出
力軸との直結が解除されることによって、動力伝達系路
がトルクコンバータを介した糸路に切換ねるので、この
大きなトルク変動が該トルクコンバータで有効に吸収緩
和されて、1〜ルク変動の駆動系から車体の伝達が確実
に小さく制限抑制されることになるのである。
(実施例)
以下、本発明の実施例を第2図以下の図面に基づいて説
明する。
明する。
第2図において、1はエンジン、2はエンジン1のシリ
ンダ3に摺動自在に嵌挿したピストン4により形成され
た燃焼室、5は一端が人気に連通し他端が燃焼室2に開
口して吸気を供給するだめの吸気通路であって、該吸気
通路5の途中には吸入空気量を制御するスロットル弁6
と、該スロットル弁6下流側において燃料を噴射供給す
る燃r1噴削弁7とが配設されている。また、8は一端
が燃焼室2に開口し他端が大気に開放されて排気を排出
するための排気通路である。
ンダ3に摺動自在に嵌挿したピストン4により形成され
た燃焼室、5は一端が人気に連通し他端が燃焼室2に開
口して吸気を供給するだめの吸気通路であって、該吸気
通路5の途中には吸入空気量を制御するスロットル弁6
と、該スロットル弁6下流側において燃料を噴射供給す
る燃r1噴削弁7とが配設されている。また、8は一端
が燃焼室2に開口し他端が大気に開放されて排気を排出
するための排気通路である。
また、10は上記ピストン4にコンロッド11を介して
連結されたクランクシャフトよりなるエンジン出力軸で
あって、該エンジン出力軸10には自動変速機12およ
び推進軸13を介して駆動輪14が回転可能に連結され
ている。上記自動変速機12は、トルクコンバータ15
と、前進第4速(オーバドライブ、OD>を備えた変速
歯車機構16とから成り、トルクコンバータ15は、上
記エンジン出力軸10に連結されたポンプ15aと、タ
ービン15bと、ステータ15cとを備え、該タービン
15bにはコンバータ出力軸17を介して上記変速歯車
機構16が連結されている。そして、上記エンジン出力
軸10とコンバータ出力軸17との間には、両者を直結
し又はその直結を解除するロックアツプクラッチよりな
るロックアツプ機構18が配置されている。尚、図中、
20は吸気通路5の燃焼室2への開口部に配置された吸
気弁、21は排気通路8の燃焼室2への開口部に配置さ
れた排気弁、22は排気通路8の途中に設けられた排気
ガス浄化用の触媒装置である。また、23は吸気通路5
のスロットル弁6をバイパスするバイパス通路24に介
設されてアイドル運転時に吸入空気量を増大させるバイ
パスバルブ、25は排気通路8の排気ガスの一部を吸気
通路5のス1コツドル弁6下流側に還流させる排気還流
通路26に介設された還流制御バルブ、27は該還流制
御バルブ25を制御する電磁弁である。さらに、28は
ディストリビュータ、29はイグニッションコイル、3
0はバッテリ、31はキースイッチ、32はスタータで
ある。
連結されたクランクシャフトよりなるエンジン出力軸で
あって、該エンジン出力軸10には自動変速機12およ
び推進軸13を介して駆動輪14が回転可能に連結され
ている。上記自動変速機12は、トルクコンバータ15
と、前進第4速(オーバドライブ、OD>を備えた変速
歯車機構16とから成り、トルクコンバータ15は、上
記エンジン出力軸10に連結されたポンプ15aと、タ
ービン15bと、ステータ15cとを備え、該タービン
15bにはコンバータ出力軸17を介して上記変速歯車
機構16が連結されている。そして、上記エンジン出力
軸10とコンバータ出力軸17との間には、両者を直結
し又はその直結を解除するロックアツプクラッチよりな
るロックアツプ機構18が配置されている。尚、図中、
20は吸気通路5の燃焼室2への開口部に配置された吸
気弁、21は排気通路8の燃焼室2への開口部に配置さ
れた排気弁、22は排気通路8の途中に設けられた排気
ガス浄化用の触媒装置である。また、23は吸気通路5
のスロットル弁6をバイパスするバイパス通路24に介
設されてアイドル運転時に吸入空気量を増大させるバイ
パスバルブ、25は排気通路8の排気ガスの一部を吸気
通路5のス1コツドル弁6下流側に還流させる排気還流
通路26に介設された還流制御バルブ、27は該還流制
御バルブ25を制御する電磁弁である。さらに、28は
ディストリビュータ、29はイグニッションコイル、3
0はバッテリ、31はキースイッチ、32はスタータで
ある。
さらに、35は吸入空気量を計測づるエアフローセンサ
、36は吸気通路5のスロワ1−ル弁6下流側の吸気負
圧を検出するブーストセンサ、37はスロットル弁6の
開度を検出するスロットル開度センサ、38はエンジン
1の振動を検出する振動検出手段としての振動センサ、
39はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、40は
クランク角の検出によりエンジン回転数を検出する回転
数センサ、41は触媒濡洩を検出する触媒センサ、42
は排気ガス中の酸索淵度成分により空燃比を検出する0
2センサ、43は自動変速機12の変速歯車機構出力軸
(図示せず)の回転数により車速を検出する車速センサ
、44は還流制御バルブ25の開度を検出するポジショ
ンセンサであって、上記各センサ35〜44の各検出信
号はCPUを備えたコントロールユニット45に入力さ
れている。また、上記コントロールユニット45には、
前進第4途の選択を指令するODスイッチ46と、ロッ
クアツプ機構18を締結作動させるための油圧回路を作
動させるロックアツプスイッチ47とが信号の授受可能
に接続されている。そ1ノで、−ヒ記コントロールユニ
ツ1−45により、−h記燃料噴射弁7、ロックアツプ
スイッチ47、イグニツションコイル2つ、バイパスバ
ルブ23および電磁弁27とが作動制御される。
、36は吸気通路5のスロワ1−ル弁6下流側の吸気負
圧を検出するブーストセンサ、37はスロットル弁6の
開度を検出するスロットル開度センサ、38はエンジン
1の振動を検出する振動検出手段としての振動センサ、
39はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、40は
クランク角の検出によりエンジン回転数を検出する回転
数センサ、41は触媒濡洩を検出する触媒センサ、42
は排気ガス中の酸索淵度成分により空燃比を検出する0
2センサ、43は自動変速機12の変速歯車機構出力軸
(図示せず)の回転数により車速を検出する車速センサ
、44は還流制御バルブ25の開度を検出するポジショ
ンセンサであって、上記各センサ35〜44の各検出信
号はCPUを備えたコントロールユニット45に入力さ
れている。また、上記コントロールユニット45には、
前進第4途の選択を指令するODスイッチ46と、ロッ
クアツプ機構18を締結作動させるための油圧回路を作
動させるロックアツプスイッチ47とが信号の授受可能
に接続されている。そ1ノで、−ヒ記コントロールユニ
ツ1−45により、−h記燃料噴射弁7、ロックアツプ
スイッチ47、イグニツションコイル2つ、バイパスバ
ルブ23および電磁弁27とが作動制御される。
次に、上記コントロールユニット45の作動を第3図の
フローヂャートに基づいて説明する。先ずステップS1
でイニシャライズしたのち、ステップ$2で回転数セン
サ40からのエンジン回転数信号、エアフローセンサ3
5からの吸入空気量信号、振動センサ38からのエンジ
ン振動信号および車速センサ43からの車速V信号並び
にODスイッチ46の0N−OFF状態を読み込み、ス
テップ83で上記エンジン回転数信号と吸入空気量信号
とから定まるエンジン運転状態に応じた点火進角θを演
算する。
フローヂャートに基づいて説明する。先ずステップS1
でイニシャライズしたのち、ステップ$2で回転数セン
サ40からのエンジン回転数信号、エアフローセンサ3
5からの吸入空気量信号、振動センサ38からのエンジ
ン振動信号および車速センサ43からの車速V信号並び
にODスイッチ46の0N−OFF状態を読み込み、ス
テップ83で上記エンジン回転数信号と吸入空気量信号
とから定まるエンジン運転状態に応じた点火進角θを演
算する。
しかる後、ステップS4において上記ステップS2で読
み込んだエンジン振動信号をエンジン1のラフネス発生
状態に相当する設定値と大小比較してエンジン1のラフ
ネスの発生の有無を判別する。そして、ラフネスの発生
していないNoの場合にはステップS5でラフネスフラ
グLを′0′。
み込んだエンジン振動信号をエンジン1のラフネス発生
状態に相当する設定値と大小比較してエンジン1のラフ
ネスの発生の有無を判別する。そして、ラフネスの発生
していないNoの場合にはステップS5でラフネスフラ
グLを′0′。
にしたのち、ステップS6でODスイッチ46がON操
作されているか否かを判別するとともにステップS7で
車速V信号を所定の高車速値Vと大小比較し、ODスイ
ッチ46がON操作されdっV≧Vの共にYESのとき
には、ロックアツプ機構18によるエンジン出力軸10
と自動変速機12のコンバータ出力軸17との直結を要
すると判断して、ステップS8でロックアツプスイッチ
47にロックアツプ信号を出力するとともに、点火時期
の進角側補正により燃焼効率をより良くすべくステップ
S9で点火進角補正値KにII I IIを加算して、
ステップS 14に進む。
作されているか否かを判別するとともにステップS7で
車速V信号を所定の高車速値Vと大小比較し、ODスイ
ッチ46がON操作されdっV≧Vの共にYESのとき
には、ロックアツプ機構18によるエンジン出力軸10
と自動変速機12のコンバータ出力軸17との直結を要
すると判断して、ステップS8でロックアツプスイッチ
47にロックアツプ信号を出力するとともに、点火時期
の進角側補正により燃焼効率をより良くすべくステップ
S9で点火進角補正値KにII I IIを加算して、
ステップS 14に進む。
一方、上記ステップS4でラフネスが発生しているYE
Sの場合には、ロツプアップ機構18によるエンジン出
力軸10と自動変速機12のコンバータ出力軸17との
直結を強制的に解除する必要があると判断して、ステッ
プS InでラフネスフラグLをII I IIにした
のち、上記ステップS6でODスイッチ46がOFF状
態のNoの場合およびステップS7でV<VのNoの場
合と共に、ステップS++でロックアツプスイッチ47
へのロラクアップ信号の出力を停止する。その後、ステ
ップ12で上記ステップS 11でのロックアツプ信号
の出力の停止がラフネスの発生に基づくものであるかを
判別すべくラフネスフラグLが1111+か否かを判別
し、ラフネスの発生によらないl=oのNOの場合には
上記ステップS9に戻って、燃焼効率をより良くすべく
点火進角補正値Kに′1′°を加算する一方、ラフネス
の発生によるL’=1のYESの場合には点火進角の進
めすぎに起因してエンジン1の1〜ルク変動が増大して
いると判断してステップS 13に進み、該ステップS
13でこのエンジン1のトルク変動の増大を小さく抑
制すべく点火進角間を低減するよう点火進角補正値Kか
ら′“1゛°を減算して、ステップS 14に進む。
Sの場合には、ロツプアップ機構18によるエンジン出
力軸10と自動変速機12のコンバータ出力軸17との
直結を強制的に解除する必要があると判断して、ステッ
プS InでラフネスフラグLをII I IIにした
のち、上記ステップS6でODスイッチ46がOFF状
態のNoの場合およびステップS7でV<VのNoの場
合と共に、ステップS++でロックアツプスイッチ47
へのロラクアップ信号の出力を停止する。その後、ステ
ップ12で上記ステップS 11でのロックアツプ信号
の出力の停止がラフネスの発生に基づくものであるかを
判別すべくラフネスフラグLが1111+か否かを判別
し、ラフネスの発生によらないl=oのNOの場合には
上記ステップS9に戻って、燃焼効率をより良くすべく
点火進角補正値Kに′1′°を加算する一方、ラフネス
の発生によるL’=1のYESの場合には点火進角の進
めすぎに起因してエンジン1の1〜ルク変動が増大して
いると判断してステップS 13に進み、該ステップS
13でこのエンジン1のトルク変動の増大を小さく抑
制すべく点火進角間を低減するよう点火進角補正値Kか
ら′“1゛°を減算して、ステップS 14に進む。
そして、ステップS Hにおいて点火時期補正値Kを補
正限界値にと大小比較し、K≦にのYESの場合にはス
テップS +sで点火進角量θを点火時期補正値Kに基
づいて弐 〇−〇十K・Δθ(Δθは補正率)により演
算補正する一方、K>kのNoの場合にはステップS
16で点火進角量θを点火時期の補正限界値kに基づい
て弐 〇−〇十k・△θにより演算補正したのち、ステ
ップ817で上記ステップS’+s又はS 16で補正
した点火時期になるのを待って、ステップSeaでイグ
ニッションコイル29を出力制御してステップS2に戻
る。
正限界値にと大小比較し、K≦にのYESの場合にはス
テップS +sで点火進角量θを点火時期補正値Kに基
づいて弐 〇−〇十K・Δθ(Δθは補正率)により演
算補正する一方、K>kのNoの場合にはステップS
16で点火進角量θを点火時期の補正限界値kに基づい
て弐 〇−〇十k・△θにより演算補正したのち、ステ
ップ817で上記ステップS’+s又はS 16で補正
した点火時期になるのを待って、ステップSeaでイグ
ニッションコイル29を出力制御してステップS2に戻
る。
よって、上記コントロールユニット45の作動フローに
おいて、ステップSa 、 810 、 S++により
、振動センサ38の出力を受け、エンジン振動が設定値
以上のラフネス発η一時にロックアツプスイッチ47へ
のロックアツプ信号の出力を停止させて、ロックアツプ
Ifi横18によるエンジン出力軸10と自動変速機1
2のコンバータ出力軸17との直結を強制的に解除する
J:うにした強制解除手段50を構成している。
おいて、ステップSa 、 810 、 S++により
、振動センサ38の出力を受け、エンジン振動が設定値
以上のラフネス発η一時にロックアツプスイッチ47へ
のロックアツプ信号の出力を停止させて、ロックアツプ
Ifi横18によるエンジン出力軸10と自動変速機1
2のコンバータ出力軸17との直結を強制的に解除する
J:うにした強制解除手段50を構成している。
したがって、−り記実施例においては、エンジン1のト
ルク変動が小さいラフネスの非発生時には、点火時期が
順次進角側に設定されることにより、燃焼効率が漸次良
くなって燃費率の向上が図られる。この場合、ODスイ
ッチ46がON操作された前進第4速時で且つ車速Vが
所定の高車速値V−”L2 − 以上のとぎには、ロックアツプ機構18が締結作動され
て動力伝達系路がエンジン出力軸10と自動変速機12
のコンバータ出力軸17とを直結した糸路になって、動
力がその1目失を少なくして駆動輪14に伝達される。
ルク変動が小さいラフネスの非発生時には、点火時期が
順次進角側に設定されることにより、燃焼効率が漸次良
くなって燃費率の向上が図られる。この場合、ODスイ
ッチ46がON操作された前進第4速時で且つ車速Vが
所定の高車速値V−”L2 − 以上のとぎには、ロックアツプ機構18が締結作動され
て動力伝達系路がエンジン出力軸10と自動変速機12
のコンバータ出力軸17とを直結した糸路になって、動
力がその1目失を少なくして駆動輪14に伝達される。
今、この状態で」−記点火時期の進角補正によりエンジ
ン1のトルク変動が設定値以上になると、点火進角量が
減少補正されることにより、燃焼性が向上してエンジン
1のトルク変動そのものが小さく抑制されるとともに、
上記ロックアツプ機構18によるエンジン出力軸10と
自動変速機12のコンバータ出力軸17との直結が強制
解除手段50により強制的に解除されて、動力伝達系路
がエンジン出力軸10からトルクコンバータ15を介し
た糸路になるので、エンジン1のトルク変動はトルクコ
ンバータ15で有効に吸収緩和されて、その駆動系から
車体への伝達が小さく制限抑制されることになる。その
結果、上記点火進角量の減少補正に基づくエンジン1の
トルク変動そのものの抑制と、そのトルク変動の駆動系
から車体への伝達の制限抑制とが相俟って車両の乗心地
性が顕著に向上することになる。
ン1のトルク変動が設定値以上になると、点火進角量が
減少補正されることにより、燃焼性が向上してエンジン
1のトルク変動そのものが小さく抑制されるとともに、
上記ロックアツプ機構18によるエンジン出力軸10と
自動変速機12のコンバータ出力軸17との直結が強制
解除手段50により強制的に解除されて、動力伝達系路
がエンジン出力軸10からトルクコンバータ15を介し
た糸路になるので、エンジン1のトルク変動はトルクコ
ンバータ15で有効に吸収緩和されて、その駆動系から
車体への伝達が小さく制限抑制されることになる。その
結果、上記点火進角量の減少補正に基づくエンジン1の
トルク変動そのものの抑制と、そのトルク変動の駆動系
から車体への伝達の制限抑制とが相俟って車両の乗心地
性が顕著に向上することになる。
尚、上記実施例では、エンジン1のラフネス発生時にエ
ンジン1のトルク変動そのものを点火進角量の減少補正
により小さく抑制するJ:うにしたものに対して適用し
た場合について説明したが、その他、空燃比をリーンに
設定するようにしたエンジンにおいて、そのラフネス発
生時には空燃比をリッチ側にしてエンジンのトルク変動
そのものを小さく抑制するようにしたものに適用したり
、又はこれらトルク変動そのものを小さく抑制しない通
常のエンジンに対しても同様に適用できるのは勿論であ
る。
ンジン1のトルク変動そのものを点火進角量の減少補正
により小さく抑制するJ:うにしたものに対して適用し
た場合について説明したが、その他、空燃比をリーンに
設定するようにしたエンジンにおいて、そのラフネス発
生時には空燃比をリッチ側にしてエンジンのトルク変動
そのものを小さく抑制するようにしたものに適用したり
、又はこれらトルク変動そのものを小さく抑制しない通
常のエンジンに対しても同様に適用できるのは勿論であ
る。
また、上記実施例では、前進第4速においてのみロック
アツプ機構18を締結するようにしたものに適用したが
、その他、前進第1速〜第4速の全段でロックアツプ機
構18を締結作動させるようにしたものに対しても同様
に適用することができるのはいうまでもない。
アツプ機構18を締結するようにしたものに適用したが
、その他、前進第1速〜第4速の全段でロックアツプ機
構18を締結作動させるようにしたものに対しても同様
に適用することができるのはいうまでもない。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によれば、エンジンのトル
ク変動が設定値以上に大きくなるラフネスの発生時には
、ロックアツプ機構の作動時にもこれを非作動にしてエ
ンジン出力軸と自動変m fj3tのトルクコンバータ
出力軸との直結を強制的に解除し、上記大きな1〜ルク
変動を常に自動変速機のトルクコンバータで有効に吸収
緩和するようにしたので、トルク変動の駆動系から車体
への伝達を小さく制限抑制することができ、乗心地性の
向−ヒを確実に図ることができるものである。
ク変動が設定値以上に大きくなるラフネスの発生時には
、ロックアツプ機構の作動時にもこれを非作動にしてエ
ンジン出力軸と自動変m fj3tのトルクコンバータ
出力軸との直結を強制的に解除し、上記大きな1〜ルク
変動を常に自動変速機のトルクコンバータで有効に吸収
緩和するようにしたので、トルク変動の駆動系から車体
への伝達を小さく制限抑制することができ、乗心地性の
向−ヒを確実に図ることができるものである。
第1図は本発明の構成を示すブロック図である。
第2図および第3図は本発明の実施例を示し、第2図は
全体構成図、第3図はコントロールユニットの作動を説
明するフローチャート図である。 1・・・エンジン、10・・・エンジン出力軸、12・
・・自動変速機、15・・・トルクコンバータ、17・
・・コンバータ出力軸、18・・・ロックアツプ機構、
38・・・振動センサ、50・・・強制解除手段。
全体構成図、第3図はコントロールユニットの作動を説
明するフローチャート図である。 1・・・エンジン、10・・・エンジン出力軸、12・
・・自動変速機、15・・・トルクコンバータ、17・
・・コンバータ出力軸、18・・・ロックアツプ機構、
38・・・振動センサ、50・・・強制解除手段。
Claims (1)
- (1)エンジンの出力軸と自動変速機のコンバータ出力
軸との間に配置され、両者を直結し又はその直結を解除
するロックアップ機構を備えた自動車において、上記エ
ンジンの振動を検出する振動検出手段と、該振動検出手
段の出力を受け、エンジン振動がエンジンのトルク変動
が大きいことを表わす設定値以上のとき上記ロックアッ
プ機構によるエンジン出力軸と自動変速機のコンバータ
出力軸との直結を強制的に解除する強制解除手段とを備
えたことを特徴とする自動車のロックアップ機構制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25621084A JPS61136057A (ja) | 1984-12-03 | 1984-12-03 | 自動車のロツクアツプ機構制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25621084A JPS61136057A (ja) | 1984-12-03 | 1984-12-03 | 自動車のロツクアツプ機構制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61136057A true JPS61136057A (ja) | 1986-06-23 |
Family
ID=17289449
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25621084A Pending JPS61136057A (ja) | 1984-12-03 | 1984-12-03 | 自動車のロツクアツプ機構制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61136057A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5226513A (en) * | 1990-11-27 | 1993-07-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Torque converter lockup clutch control apparatus |
US5468196A (en) * | 1992-03-02 | 1995-11-21 | Hitachi, Ltd. | Method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission having a lockup clutch |
JP2010001829A (ja) * | 2008-06-20 | 2010-01-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の失火検出装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS597868A (ja) * | 1982-07-02 | 1984-01-17 | 株式会社日立製作所 | 冷蔵庫 |
-
1984
- 1984-12-03 JP JP25621084A patent/JPS61136057A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS597868A (ja) * | 1982-07-02 | 1984-01-17 | 株式会社日立製作所 | 冷蔵庫 |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US5226513A (en) * | 1990-11-27 | 1993-07-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Torque converter lockup clutch control apparatus |
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EP0698517A2 (en) | 1992-03-02 | 1996-02-28 | Hitachi, Ltd. | A method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission |
US5580334A (en) * | 1992-03-02 | 1996-12-03 | Hitachi, Ltd. | Method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission having a lockup clutch |
US5665029A (en) * | 1992-03-02 | 1997-09-09 | Hitachi, Ltd. | Method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission having a lockup clutch |
US5888166A (en) * | 1992-03-02 | 1999-03-30 | Hitachi, Ltd. | Method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission having a lockup clutch |
US6095117A (en) * | 1992-03-02 | 2000-08-01 | Hitachi, Ltd. | Method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission having a lockup clutch |
JP2010001829A (ja) * | 2008-06-20 | 2010-01-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の失火検出装置 |
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