JP3450765B2 - エアコンカット制御方法 - Google Patents
エアコンカット制御方法Info
- Publication number
- JP3450765B2 JP3450765B2 JP31384399A JP31384399A JP3450765B2 JP 3450765 B2 JP3450765 B2 JP 3450765B2 JP 31384399 A JP31384399 A JP 31384399A JP 31384399 A JP31384399 A JP 31384399A JP 3450765 B2 JP3450765 B2 JP 3450765B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air conditioner
- brake
- valve
- intake
- overlap
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、いわゆる可変バル
ブタイミング装置を具備してなる内燃機関を搭載する車
両において、エアコンディショナ（以下、「エアコン」
と略称する。）の作動を制御するエアコンカット制御方
法に関する。 【０００２】 【従来の技術】近年、吸気弁と排気弁との少なくともい
ずれか一方の弁のバルブタイミングやバルブリフト量を
変化させることができる可変バルブタイミング装置（以
下、「ＶＶＴ」と略称する。）を備えたエンジンが普及
してきている。このようなＶＶＴ付エンジンでは、例え
ば吸気弁の開時期を変化させて、エンジンの出力やアイ
ドル安定性が向上するようにしている（例えば、特開平
９−１３７７４１号公報）。通常、バルブタイミングを
制御する場合に、吸気弁の開時期を変化させることによ
り、排気弁の閉時期と吸気弁の開時期とが重なる期間い
わゆるオーバーラップが設定してある。このオーバーラ
ップは、高負荷においては大きく、逆に低負荷及びアイ
ドリング時には小さく設定してある。 【０００３】また、車両において、エンジンの吸入負圧
を利用してブレーキ時の操作力を軽減するためのブレー
キブースタを有するブレーキ機構では、エンジンの吸入
負圧をブレーキブースタに取り入れ、この吸入負圧によ
りブレーキペダルの踏力を倍力させる機能を有している
ものである。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、ＶＶＴ付エ
ンジンでは、アイドル運転時を中心とした軽負荷運転時
に、ＶＶＴの異常等によりオーバーラップが大きくなり
すぎると、燃焼ガスが吸気管側に逆流して吸入負圧が低
下することがある。これに加えて、エアコンが作動する
と、エアコンが作動していない場合に比べて吸入負圧が
小さくなる。 【０００５】このようなＶＶＴ付エンジンを、ブレーキ
ブースタを装備する車両に搭載した場合に、上述のよう
にＶＶＴにおけるオーバーラップの増加した状態におい
て、エアコンが作動して吸入負圧が低下すると、ブレー
キブースタによるブレーキの増力が低下する。このた
め、このブレーキの増力の低下の度合いによっては、ブ
レーキペダルを操作する力つまり踏力を大きくしても、
その踏力ほどブレーキが効いていないといった不具合を
生じることがある。 【０００６】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るエアコンカット制御方法
は、ブレーキ機構が作動している場合に、ＶＶＴのオー
バーラップを検出して、その検出したオーバーラップが
所定値を超える場合に作動中のエアコンを停止し、吸入
負圧の低下を防いでブレーキ性能を維持する構成であ
る。 【０００８】 【発明の実施の形態】本発明は、吸気弁と排気弁との少
なくともいずれか一方の弁タイミングを可変し得る内燃
機関を搭載し、エアコンディショナ及びブレーキ機構に
内燃機関の吸入負圧でブレーキ操作力を倍力するブレー
キブースタを具備する車両において、ブレーキ機構の作
動状態を検出し、ブレーキ機構が作動中である際に排気
弁の閉時期と吸気弁の開時期とが重なる期間があらかじ
め設定された期間より大である場合にエアコンディショ
ナの作動を停止することを特徴とするエアコンカット制
御方法である。 【０００９】ブレーキ機構の作動状態の検出は、ブレー
キ機構を構成するブレーキペダルの踏込により行うも
の、あるいは内燃機関のスロットルバルブの開閉状態を
検出して行うものが挙げられる。このような構成のもの
であれば、例えば減速中にブレーキ機構が作動している
際に、弁タイミングの可変が異常で排気弁閉時期と吸気
弁開時期との重なる期間が大きく、あらかじめ設定され
た期間より大であることを検出すると、その時点でエア
コンディショナの作動を停止する。このため、上記重な
る期間が大きくなったことにより、内燃機関の吸気管圧
力が低下する状態で、エアコンの作動を停止するため、
エアコンによる吸入負圧の低下をなくすことが可能にな
る。したがって、ブレーキ機構に供給される吸入負圧を
ブレーキブースタに必要な圧力に維持することが可能に
なる。 【００１０】 【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１に１気筒の構成を概略的に示したエンジ
ンは自動車用の３気筒のもので、エンジンの吸気系１に
は図示しないアクセルペダルに応動して開閉するスロッ
トルバルブ２が配設され、その下流側にはサージタンク
３が設けられ、サージタンク３からの吸入空気は吸気弁
３７を介してシリンダ内に吸入される。サージタンク３
に連通する吸気系１の吸気マニホルド４のシリンダヘッ
ド側の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また、排気系２０には、燃焼室から
排気弁３６を介して排出された排気ガス中の酸素濃度を
測定するためのＯ2センサ２１が、図示しないマフラに
至るまで管路に配設された三元触媒２２の上流の位置に
取り付けられている。 【００１１】また、このエンジンは、ＶＶＴ３０を具備
するものである。ＶＶＴ３０は、いわゆる揺動シリンダ
機構を利用したもので、排気カムシャフト３１に固定さ
れたロータ（図示しない）と、このロータに外嵌するハ
ウジング（図示しない）と、ロータに対してハウジング
を回動させるための電磁式４方向切換制御弁たるオイル
コントロールバルブ３２と、互いに噛み合うように一方
をハウジングに固着し他方を吸気カムシャフト３３に固
定した一対のギア３４，３５とを備えている。そして、
ハウジングに流出入する作動油の方向及び量をオイルコ
ントロールバルブ３２により制御して、ロータに対する
ハウジングの相対角度を変化させ、排気カムシャフト３
１と吸気カムシャフト３３との間に任意の回転位相差を
生じさせて、バルブタイミングを可変制御するものであ
る。つまり、クランクシャフト（図示しない）の回転に
対して排気弁３６を常に一定のタイミングで開閉させつ
つ、吸気弁３７のバルブタイミングを変化させて、排気
弁３６のバルブタイミングと吸気弁３７のバルブタイミ
ングとの相対位相差を所定角度範囲内で自在に変化させ
ることができ、吸気弁３７の開閉タイミングを例えばア
イドリング時には進角側に移動させてオーバーラップを
小さくするとともに、高負荷時には遅角側へ移動させて
オーバーラップを大きくし、エンジンの燃費や出力、あ
るいはドライバビリティの向上等に寄与させている。ま
た、排気カムシャフト３１の一方の端部には、クランク
角度信号及び気筒判別用のＮ信号を出力するクランクセ
ンサ４１が取り付けてあり、吸気カムシャフト３３の一
方の端部には、２４０°ＣＡ（クランク角度）回転する
毎に吸気カム信号を出力するタイミングセンサ４２が、
それぞれ取り付けてある。 【００１２】このエンジンが搭載される車両では、吸気
系１の吸気マニホルド４からブレーキ機構５０のブレー
キブースタ５１に吸入負圧が導入されるよう配管５２が
設けてある。ブレーキブースタ５１は、ブレーキペダル
５３が踏み込まれた際に、その踏力を吸入負圧により倍
力するものである。そして、ブレーキブースタ５１によ
り倍力されたブレーキペダル５３の操作力は、マスタリ
シンダ５４内のオイルに伝達されて、各車輪に取り付け
られたブレーキ（図示しない）を駆動するものである。 【００１３】電子制御装置６は、中央演算装置７と、記
憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インター
フェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムを主体に構成されている。その入力インターフェ
ース９には、サージタンク３内の圧力（吸気管圧力）を
検出するための吸気圧センサ１３から出力される吸気圧
信号ａ、エンジン回転数ＮＥを検出するための回転数セ
ンサ１４から出力される回転数信号ｂ、クランクセンサ
４１から出力されるクランク角度信号ｍ、タイミングセ
ンサ４２から出力される吸気カム信号ｎ、スロットルバ
ルブ２の開閉状態を検出するためのアイドルスイッチ１
６から出力されるＩＤＬ信号ｄ、エンジンの冷却水温を
検出するための水温センサ１７から出力される水温信号
ｅ、上記したＯ2センサ２１から出力される電圧信号ｈ
等が入力される。一方、出力インターフェース１１から
は、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆたる駆動パル
スＩＮＪが、またスパークプラグ１８に対して点火信号
ｇが出力されるようになっている。 【００１４】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジンの運転
状態に応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間すな
わち基本噴射量ＴＡＵＢを補正して燃料噴射弁開成時間
である最終噴射時間すなわち燃料噴射量ＴＡＵを決定
し、その決定された時間により燃料噴射弁５を制御し
て、エンジンの運転状態に応じた燃料燃料量ＴＡＵを燃
料噴射弁５から吸気系１に噴射するためのプログラムが
内蔵してある。 【００１５】また、電子制御装置６には、アイドル運転
時を中心とした軽負荷時に吸入負圧を確保するために、
エアコンディショナ（図示しない）及びブレーキ機構５
０にエンジンの吸入負圧でブレーキ操作力を倍力するブ
レーキブースタ５１を具備する車両において、ブレーキ
機構５０が作動状態を検出し、ブレーキ機構５０が作動
中である際に排気弁３６の閉時期と吸気弁３７の開時期
とが重なる期間があらかじめ設定された期間より大であ
る場合にエアコンディショナの作動を停止するためのプ
ログラムが内蔵してある。 【００１６】このエアコンカット制御プログラムの概略
手順を図２を参照して説明する。まず、ステップＳ１で
は、ブレーキ機構５０が作動しているか否かを、アイド
ルスイッチ１６がオンしているか否かを判定する。すな
わち、通常アクセルペダルとブレーキペダル５３とは同
時に操作されないことから、アクセルペダルが操作され
ていない場合はブレーキペダル５３が操作されているの
で、この時点の運転状態が、アクセルペダルを戻してス
ロットルバルブ２が全閉になっているものであるか否か
を判定することによりブレーキ機構５０の作動状態を検
出するものである。ステップＳ２では、排気弁３６と吸
気弁３７とのオーバーラップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣＣ
Ｔを上回っているか否かを判定する。オーバーラップＶ
Ｔは、排気カムシャフト３１に取り付けてあるクランク
センサ４１及び吸気カムシャフト３３に取り付けてある
タイミングセンサ４２の出力信号により計測する。ステ
ップＳ３では、オーバーラップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣ
ＣＴを上回ってからの経過時間を計測し、その経過時間
が設定された遅延時間を上回ったか否かを判定する。こ
れは、排気弁３６と吸気弁３７とのバルブタイミングを
制御している状態において、一時的にオーバーラップＶ
Ｔが大きくなった場合を誤って判定しないようにするた
めである。ステップＳ４では、エアコンの作動を停止
（エアコンカット）させる。 【００１７】以上のような構成において、例えば減速時
あるいは停車している状態で、ブレーキペダル５３を踏
んでいるつまりブレーキ機構５０が作動中は、アクセル
ペダルは踏み込まれていないので、スロットルバルブ２
は全閉となる。したがって、制御は、ステップＳ１→Ｓ
２と進み、ＶＶＴ３０が正常に作動しておりオーバーラ
ップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣＣ以下であれば、この制御
を終了し、他の制御を実行する。したがって、このよう
な減速時あるいは停車状態においては、エアコンは停止
されずに運転されるものである。この場合、オーバーラ
ップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣＣを超えていないので、吸
入負圧が小さくなることはない。それゆえ、ブレーキブ
ースタ５１は、吸入負圧によりブレーキペダル５３に加
えられた踏力を倍力して、十分に車両を制動するもので
ある。 【００１８】一方、同じ運転状態において、ＶＶＴ３０
の異常によりオーバーラップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣＣ
Ｔを上回った場合は、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ
Ｓ３と進み、上回った状態で所定時間経過した、つまり
設定された遅延時間が経過するまでエアコンは運転状態
に維持される。そして、遅延時間が経過した場合には、
制御は、ステップＳ３からステップＳ４に移行し、その
時作動しているエアコンを停止して、ブレーキブースタ
５１に吸入される吸気マニホルド４の吸入負圧を確保す
るようにする。 【００１９】このように、減速時あるいは停止時におい
て、スロットルバルブ２が全閉であるアイドル運転中に
エアコンが作動しており、ＶＶＴ３０の故障等何らかの
原因でオーバーラップＶＴが軽負荷時の設定値より大き
く、オーバーラップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣＣＴを上回
り、そのような状態が遅延時間だけ継続しておれば、エ
アコンの作動を停止するので、エンジンの負荷が減少す
る。このため、吸入負圧は低下することがなく、ブレー
キブースタ５１に必要な負圧が確保できる。したがっ
て、減速時等において操作したブレーキペダル５３の踏
力とブレーキの効きとが一致して、違和感なくブレーキ
を作動させることができる。また、オーバーラップＶＴ
が、エンジンの運転状態よってアクセルペダルを戻した
場合にいわゆる戻り遅れが生じて一時的に大きくなった
際には、その状態が遅延時間だけ持続しないので、エア
コンを停止させることがなく、エアコンが作動している
状態でブレーキ性能を確保することができる。 【００２０】なお、本発明は以上に説明した実施例に限
定されるものではない。上記実施例においては、ブレー
キ機構の作動をスロットルバルブの全閉により検出した
が、ブレーキペダルを操作することによりオンするスイ
ッチから検出するものであってもよい。また、オーバー
ラップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣＣＴを上回った後、遅延
時間の経過後エアコンを停止させたが、遅延時間の経過
を待つことなくエアコンを停止させるものであってもよ
い。 【００２１】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。 【００２２】 【発明の効果】以上のように、本発明によれば、例えば
減速中にブレーキ機構が作動している際に、弁タイミン
グの可変が異常で排気弁閉時期と吸気弁開時期との重な
る期間が大きく、あらかじめ設定された期間より大であ
ることを検出すると、その時点でエアコンディショナの
作動を停止するので、エアコンによる吸入負圧の低下を
なくすことができる。したがって、ブレーキ機構に供給
される吸入負圧を、ブレーキブースタに必要な圧力に維
持することができ、ブレーキ操作感覚とブレーキの効き
とのズレを防止することができる。
ブタイミング装置を具備してなる内燃機関を搭載する車
両において、エアコンディショナ（以下、「エアコン」
と略称する。）の作動を制御するエアコンカット制御方
法に関する。 【０００２】 【従来の技術】近年、吸気弁と排気弁との少なくともい
ずれか一方の弁のバルブタイミングやバルブリフト量を
変化させることができる可変バルブタイミング装置（以
下、「ＶＶＴ」と略称する。）を備えたエンジンが普及
してきている。このようなＶＶＴ付エンジンでは、例え
ば吸気弁の開時期を変化させて、エンジンの出力やアイ
ドル安定性が向上するようにしている（例えば、特開平
９−１３７７４１号公報）。通常、バルブタイミングを
制御する場合に、吸気弁の開時期を変化させることによ
り、排気弁の閉時期と吸気弁の開時期とが重なる期間い
わゆるオーバーラップが設定してある。このオーバーラ
ップは、高負荷においては大きく、逆に低負荷及びアイ
ドリング時には小さく設定してある。 【０００３】また、車両において、エンジンの吸入負圧
を利用してブレーキ時の操作力を軽減するためのブレー
キブースタを有するブレーキ機構では、エンジンの吸入
負圧をブレーキブースタに取り入れ、この吸入負圧によ
りブレーキペダルの踏力を倍力させる機能を有している
ものである。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、ＶＶＴ付エ
ンジンでは、アイドル運転時を中心とした軽負荷運転時
に、ＶＶＴの異常等によりオーバーラップが大きくなり
すぎると、燃焼ガスが吸気管側に逆流して吸入負圧が低
下することがある。これに加えて、エアコンが作動する
と、エアコンが作動していない場合に比べて吸入負圧が
小さくなる。 【０００５】このようなＶＶＴ付エンジンを、ブレーキ
ブースタを装備する車両に搭載した場合に、上述のよう
にＶＶＴにおけるオーバーラップの増加した状態におい
て、エアコンが作動して吸入負圧が低下すると、ブレー
キブースタによるブレーキの増力が低下する。このた
め、このブレーキの増力の低下の度合いによっては、ブ
レーキペダルを操作する力つまり踏力を大きくしても、
その踏力ほどブレーキが効いていないといった不具合を
生じることがある。 【０００６】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るエアコンカット制御方法
は、ブレーキ機構が作動している場合に、ＶＶＴのオー
バーラップを検出して、その検出したオーバーラップが
所定値を超える場合に作動中のエアコンを停止し、吸入
負圧の低下を防いでブレーキ性能を維持する構成であ
る。 【０００８】 【発明の実施の形態】本発明は、吸気弁と排気弁との少
なくともいずれか一方の弁タイミングを可変し得る内燃
機関を搭載し、エアコンディショナ及びブレーキ機構に
内燃機関の吸入負圧でブレーキ操作力を倍力するブレー
キブースタを具備する車両において、ブレーキ機構の作
動状態を検出し、ブレーキ機構が作動中である際に排気
弁の閉時期と吸気弁の開時期とが重なる期間があらかじ
め設定された期間より大である場合にエアコンディショ
ナの作動を停止することを特徴とするエアコンカット制
御方法である。 【０００９】ブレーキ機構の作動状態の検出は、ブレー
キ機構を構成するブレーキペダルの踏込により行うも
の、あるいは内燃機関のスロットルバルブの開閉状態を
検出して行うものが挙げられる。このような構成のもの
であれば、例えば減速中にブレーキ機構が作動している
際に、弁タイミングの可変が異常で排気弁閉時期と吸気
弁開時期との重なる期間が大きく、あらかじめ設定され
た期間より大であることを検出すると、その時点でエア
コンディショナの作動を停止する。このため、上記重な
る期間が大きくなったことにより、内燃機関の吸気管圧
力が低下する状態で、エアコンの作動を停止するため、
エアコンによる吸入負圧の低下をなくすことが可能にな
る。したがって、ブレーキ機構に供給される吸入負圧を
ブレーキブースタに必要な圧力に維持することが可能に
なる。 【００１０】 【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１に１気筒の構成を概略的に示したエンジ
ンは自動車用の３気筒のもので、エンジンの吸気系１に
は図示しないアクセルペダルに応動して開閉するスロッ
トルバルブ２が配設され、その下流側にはサージタンク
３が設けられ、サージタンク３からの吸入空気は吸気弁
３７を介してシリンダ内に吸入される。サージタンク３
に連通する吸気系１の吸気マニホルド４のシリンダヘッ
ド側の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また、排気系２０には、燃焼室から
排気弁３６を介して排出された排気ガス中の酸素濃度を
測定するためのＯ2センサ２１が、図示しないマフラに
至るまで管路に配設された三元触媒２２の上流の位置に
取り付けられている。 【００１１】また、このエンジンは、ＶＶＴ３０を具備
するものである。ＶＶＴ３０は、いわゆる揺動シリンダ
機構を利用したもので、排気カムシャフト３１に固定さ
れたロータ（図示しない）と、このロータに外嵌するハ
ウジング（図示しない）と、ロータに対してハウジング
を回動させるための電磁式４方向切換制御弁たるオイル
コントロールバルブ３２と、互いに噛み合うように一方
をハウジングに固着し他方を吸気カムシャフト３３に固
定した一対のギア３４，３５とを備えている。そして、
ハウジングに流出入する作動油の方向及び量をオイルコ
ントロールバルブ３２により制御して、ロータに対する
ハウジングの相対角度を変化させ、排気カムシャフト３
１と吸気カムシャフト３３との間に任意の回転位相差を
生じさせて、バルブタイミングを可変制御するものであ
る。つまり、クランクシャフト（図示しない）の回転に
対して排気弁３６を常に一定のタイミングで開閉させつ
つ、吸気弁３７のバルブタイミングを変化させて、排気
弁３６のバルブタイミングと吸気弁３７のバルブタイミ
ングとの相対位相差を所定角度範囲内で自在に変化させ
ることができ、吸気弁３７の開閉タイミングを例えばア
イドリング時には進角側に移動させてオーバーラップを
小さくするとともに、高負荷時には遅角側へ移動させて
オーバーラップを大きくし、エンジンの燃費や出力、あ
るいはドライバビリティの向上等に寄与させている。ま
た、排気カムシャフト３１の一方の端部には、クランク
角度信号及び気筒判別用のＮ信号を出力するクランクセ
ンサ４１が取り付けてあり、吸気カムシャフト３３の一
方の端部には、２４０°ＣＡ（クランク角度）回転する
毎に吸気カム信号を出力するタイミングセンサ４２が、
それぞれ取り付けてある。 【００１２】このエンジンが搭載される車両では、吸気
系１の吸気マニホルド４からブレーキ機構５０のブレー
キブースタ５１に吸入負圧が導入されるよう配管５２が
設けてある。ブレーキブースタ５１は、ブレーキペダル
５３が踏み込まれた際に、その踏力を吸入負圧により倍
力するものである。そして、ブレーキブースタ５１によ
り倍力されたブレーキペダル５３の操作力は、マスタリ
シンダ５４内のオイルに伝達されて、各車輪に取り付け
られたブレーキ（図示しない）を駆動するものである。 【００１３】電子制御装置６は、中央演算装置７と、記
憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インター
フェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムを主体に構成されている。その入力インターフェ
ース９には、サージタンク３内の圧力（吸気管圧力）を
検出するための吸気圧センサ１３から出力される吸気圧
信号ａ、エンジン回転数ＮＥを検出するための回転数セ
ンサ１４から出力される回転数信号ｂ、クランクセンサ
４１から出力されるクランク角度信号ｍ、タイミングセ
ンサ４２から出力される吸気カム信号ｎ、スロットルバ
ルブ２の開閉状態を検出するためのアイドルスイッチ１
６から出力されるＩＤＬ信号ｄ、エンジンの冷却水温を
検出するための水温センサ１７から出力される水温信号
ｅ、上記したＯ2センサ２１から出力される電圧信号ｈ
等が入力される。一方、出力インターフェース１１から
は、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆたる駆動パル
スＩＮＪが、またスパークプラグ１８に対して点火信号
ｇが出力されるようになっている。 【００１４】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジンの運転
状態に応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間すな
わち基本噴射量ＴＡＵＢを補正して燃料噴射弁開成時間
である最終噴射時間すなわち燃料噴射量ＴＡＵを決定
し、その決定された時間により燃料噴射弁５を制御し
て、エンジンの運転状態に応じた燃料燃料量ＴＡＵを燃
料噴射弁５から吸気系１に噴射するためのプログラムが
内蔵してある。 【００１５】また、電子制御装置６には、アイドル運転
時を中心とした軽負荷時に吸入負圧を確保するために、
エアコンディショナ（図示しない）及びブレーキ機構５
０にエンジンの吸入負圧でブレーキ操作力を倍力するブ
レーキブースタ５１を具備する車両において、ブレーキ
機構５０が作動状態を検出し、ブレーキ機構５０が作動
中である際に排気弁３６の閉時期と吸気弁３７の開時期
とが重なる期間があらかじめ設定された期間より大であ
る場合にエアコンディショナの作動を停止するためのプ
ログラムが内蔵してある。 【００１６】このエアコンカット制御プログラムの概略
手順を図２を参照して説明する。まず、ステップＳ１で
は、ブレーキ機構５０が作動しているか否かを、アイド
ルスイッチ１６がオンしているか否かを判定する。すな
わち、通常アクセルペダルとブレーキペダル５３とは同
時に操作されないことから、アクセルペダルが操作され
ていない場合はブレーキペダル５３が操作されているの
で、この時点の運転状態が、アクセルペダルを戻してス
ロットルバルブ２が全閉になっているものであるか否か
を判定することによりブレーキ機構５０の作動状態を検
出するものである。ステップＳ２では、排気弁３６と吸
気弁３７とのオーバーラップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣＣ
Ｔを上回っているか否かを判定する。オーバーラップＶ
Ｔは、排気カムシャフト３１に取り付けてあるクランク
センサ４１及び吸気カムシャフト３３に取り付けてある
タイミングセンサ４２の出力信号により計測する。ステ
ップＳ３では、オーバーラップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣ
ＣＴを上回ってからの経過時間を計測し、その経過時間
が設定された遅延時間を上回ったか否かを判定する。こ
れは、排気弁３６と吸気弁３７とのバルブタイミングを
制御している状態において、一時的にオーバーラップＶ
Ｔが大きくなった場合を誤って判定しないようにするた
めである。ステップＳ４では、エアコンの作動を停止
（エアコンカット）させる。 【００１７】以上のような構成において、例えば減速時
あるいは停車している状態で、ブレーキペダル５３を踏
んでいるつまりブレーキ機構５０が作動中は、アクセル
ペダルは踏み込まれていないので、スロットルバルブ２
は全閉となる。したがって、制御は、ステップＳ１→Ｓ
２と進み、ＶＶＴ３０が正常に作動しておりオーバーラ
ップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣＣ以下であれば、この制御
を終了し、他の制御を実行する。したがって、このよう
な減速時あるいは停車状態においては、エアコンは停止
されずに運転されるものである。この場合、オーバーラ
ップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣＣを超えていないので、吸
入負圧が小さくなることはない。それゆえ、ブレーキブ
ースタ５１は、吸入負圧によりブレーキペダル５３に加
えられた踏力を倍力して、十分に車両を制動するもので
ある。 【００１８】一方、同じ運転状態において、ＶＶＴ３０
の異常によりオーバーラップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣＣ
Ｔを上回った場合は、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ
Ｓ３と進み、上回った状態で所定時間経過した、つまり
設定された遅延時間が経過するまでエアコンは運転状態
に維持される。そして、遅延時間が経過した場合には、
制御は、ステップＳ３からステップＳ４に移行し、その
時作動しているエアコンを停止して、ブレーキブースタ
５１に吸入される吸気マニホルド４の吸入負圧を確保す
るようにする。 【００１９】このように、減速時あるいは停止時におい
て、スロットルバルブ２が全閉であるアイドル運転中に
エアコンが作動しており、ＶＶＴ３０の故障等何らかの
原因でオーバーラップＶＴが軽負荷時の設定値より大き
く、オーバーラップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣＣＴを上回
り、そのような状態が遅延時間だけ継続しておれば、エ
アコンの作動を停止するので、エンジンの負荷が減少す
る。このため、吸入負圧は低下することがなく、ブレー
キブースタ５１に必要な負圧が確保できる。したがっ
て、減速時等において操作したブレーキペダル５３の踏
力とブレーキの効きとが一致して、違和感なくブレーキ
を作動させることができる。また、オーバーラップＶＴ
が、エンジンの運転状態よってアクセルペダルを戻した
場合にいわゆる戻り遅れが生じて一時的に大きくなった
際には、その状態が遅延時間だけ持続しないので、エア
コンを停止させることがなく、エアコンが作動している
状態でブレーキ性能を確保することができる。 【００２０】なお、本発明は以上に説明した実施例に限
定されるものではない。上記実施例においては、ブレー
キ機構の作動をスロットルバルブの全閉により検出した
が、ブレーキペダルを操作することによりオンするスイ
ッチから検出するものであってもよい。また、オーバー
ラップＶＴが所定値ＫＶＴＡＣＣＴを上回った後、遅延
時間の経過後エアコンを停止させたが、遅延時間の経過
を待つことなくエアコンを停止させるものであってもよ
い。 【００２１】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。 【００２２】 【発明の効果】以上のように、本発明によれば、例えば
減速中にブレーキ機構が作動している際に、弁タイミン
グの可変が異常で排気弁閉時期と吸気弁開時期との重な
る期間が大きく、あらかじめ設定された期間より大であ
ることを検出すると、その時点でエアコンディショナの
作動を停止するので、エアコンによる吸入負圧の低下を
なくすことができる。したがって、ブレーキ機構に供給
される吸入負圧を、ブレーキブースタに必要な圧力に維
持することができ、ブレーキ操作感覚とブレーキの効き
とのズレを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
６…電子制御装置
７…中央演算装置
８…記憶装置
９…入力インターフェース
１１…出力インターフェース
３６…排気弁
３７…吸気弁
５０…ブレーキ機構
５１…ブレーキブースタ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平６−143993（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−230450（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−323722（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−365955（ＪＰ，Ａ)
特開2000−108869（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−166849（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−270371（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60H 1/32 623
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一
方の弁タイミングを可変し得る内燃機関を搭載し、エア
コンディショナ及びブレーキ機構に内燃機関の吸入負圧
でブレーキ操作力を倍力するブレーキブースタを具備す
る車両において、ブレーキ機構の作動状態を検出し、ブ
レーキ機構が作動中である際に排気弁の閉時期と吸気弁
の開時期とが重なる期間があらかじめ設定された期間よ
り大である場合にエアコンディショナの作動を停止する
ことを特徴とするエアコンカット制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31384399A JP3450765B2 (ja) | 1999-11-04 | 1999-11-04 | エアコンカット制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31384399A JP3450765B2 (ja) | 1999-11-04 | 1999-11-04 | エアコンカット制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001130248A JP2001130248A (ja) | 2001-05-15 |
| JP3450765B2 true JP3450765B2 (ja) | 2003-09-29 |
Family
ID=18046186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31384399A Expired - Fee Related JP3450765B2 (ja) | 1999-11-04 | 1999-11-04 | エアコンカット制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3450765B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4266170B2 (ja) * | 2004-02-02 | 2009-05-20 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の空気量制御装置 |
| JP6019658B2 (ja) * | 2012-03-27 | 2016-11-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 運転制御装置 |
| KR102123883B1 (ko) * | 2018-10-23 | 2020-06-17 | 주식회사 현대케피코 | 수소전지차량의 공기차단밸브 |
-
1999
- 1999-11-04 JP JP31384399A patent/JP3450765B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001130248A (ja) | 2001-05-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1199456B1 (en) | Fail-safe processing system and method for internal combustion engine | |
| EP3406880B1 (en) | Waste gate valve control method and control device | |
| JP6431508B2 (ja) | エアバイパスバルブ制御装置 | |
| US20020160879A1 (en) | Warm-up control apparatus and warm-up control method for internal combustion engine | |
| JP3114787B2 (ja) | 排気ブレーキ装置 | |
| EP0926328B1 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| JP3450765B2 (ja) | エアコンカット制御方法 | |
| JPS63232039A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JP4507123B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JPH11351030A (ja) | 過給機付き内燃機関 | |
| JP4565863B2 (ja) | 気圧式倍力装置への負圧制御方法 | |
| JP3552473B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JP3291680B2 (ja) | 車両のエンジン制御装置 | |
| JPH09209798A (ja) | エンジンの排気還流装置及びその方法 | |
| JP5504791B2 (ja) | エンジンの制御方法及び制御装置 | |
| JPH0612234Y2 (ja) | デイ−ゼル機関の電子制御装置 | |
| JP3714390B2 (ja) | 過給機を備えた内燃機関 | |
| JP2003328915A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP2002322931A (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPH09329040A (ja) | 内燃機関出力制御装置 | |
| WO2013168247A1 (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
| JP2576183B2 (ja) | ディーゼル機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JP4968592B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JP3908006B2 (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
| JP2591258B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080711 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100711 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120711 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |